Regeringen beslutade (081218) att följande skulle
gälla under budgetåret 2009 för
Myndigheten för samhällsskydd och beredskap
...
25. Myndigheten för samhällsskydd och
beredskap ska ansvara för informationsbanken över
M/S Estonias förlisning samt vara kontaktorgan för
anhöriga och överlevande. Under 2009 ska
myndigheten förbereda det långsiktiga
säkrandet av informationsbankens
innehåll.
Tyvärr har MSB inte gjort mycket under 2009.
Följande uppgifter har ej dokumenterats på MSB:s
hemsidor om Estonia eller i dess arkiv:
- kritik av Vinnovas sjunkförloppsforskning; svenska
TV program, intervjuer med Tolgfors, ny motion och debatt i
Riksdagen, nya uttalanden av Tolgfors, mm,
- olika estniska rapporter 2008; Sepp, Kurm, m.fl.,
" franskt TV reportage (FR3) om ansvarsfràgan
16.10.2009 (se nedan),
" rättegàngen i Nanterre om just
ansvarsfràgan,
" Lars Ångström i november 2009
föreslår JK att återuppta utredningen
från anmälan 061002 (se nedan).
Lars Ångström
föreslår JK att återuppta utredningen
från anmälan 061002
(091112)
Ur brev till JK 091109 :
... I början av 2007 ändrade den nya
regeringen efter massiv kritik SKL:s utredningsmandat till
att också analysera eventuella förändringar
mellan den 28 september och 2 oktober. I samband med det
beslutade JK att tillsvidare inte vidta några
ytterligare åtgärder i avvaktan på SKL:s
utredning. JK förklarade för mig att utredningen
självklart kan tas upp igen.
SKL bekräftar
i sin utredning av filmmaterialet från den 2 oktober
att det är Estonias räcken från den
stängda ombordkörningsrampen som ligger
utanför fartyget på havsbotten.
Det finns således starkare skäl att
återuppta utredningen idag än vad som fanns
när JK började utredningen 2006.
Omständigheterna kring vad som skedde vid
Estonias vrak de närmsta dygnen efter förlisningen
är graverande för Försvarsmakten. De var som
sagt utöver en finsk utredare de enda som kände
till Estonias riktiga
vrakposition och de hade dessutom ansvaret
för bevakningen av Estonias vrak. Det måste
därför anses vara uteslutet att ingen av då
operativt ansvariga inom FM, MUST och KSI skulle ha
någon kännedom om ett intrång på
Estonias lastdäck.
Jag föreslår därför JK att
återuppta utredningen från min anmälan
061002.
Det är ett utmärkt förslag! En
återupptagen utredning av detta slag kommer att visa
att det var Försvarsmakten som sprängde
loss visiret från Estonia efter olyckan
så att man sedan kunde skylla på det som
olycksorsak!
TV-program om M/V
Estonia
Fredag 16 oktober 2009 kl. 20.35 sände franska
TV-kanalen FR3/Thalassa ett 30 minuters reportage om
utredningen av M/V Estoniaolyckan med Heiwa Co:s
uppgifter! Länk
till programmet .
Estoniagruppen i Sveriges Riksdag har publicerat
Estonias fyra gåtor (ISBN 978-91-633-5125-9) i
samband med minneshögtid och seminarium i Stockholm 15
år efter olyckan.
2005 beslöt regeringen att utreda hur Estonia efter
kapsejsning 1994 sjönk. Vinnova
funderade ett år och 2007 beslöt Vinnova att,
bl.a. Chalmers Tekniska Högskola/SSPA skulle
förklara det hela! Och 2008 kom resultatet; luften
pyste ut Estonia efter kapsejsning! 6,7 liter varje
minut! I modellskala!! Vad kan det vara i fullskala? Det
anger inte forskarna! Det hela är mycket märkligt
eftersom ett kapsejsat fartyg inte kan sjunka! Luft pyser
inte ut ur kapsejsade fartyg!
M/V Finnmerchant
anlände kl. 03.25 vid olycksplatsen den 28 september
1994 och när det ljusnade filmade man flottar och
helikoptrar. Som synes var vädret inte speciellt
dåligt. Inga 10 meters vågor som JAIC uppger,
etc.
Estniska regeringen avvisar
krav
på ny utredning!
(27 juli 2009)
Hur krängde Estonia?
(18 juli 2009)
Det finns numera fyra
olika officiella versioner enligt estniska
regeringens specialkommission 16 februari 2009 hur Estonia
krängde vid olyckan 28 september 1994 - se nedan figur.
Enligt JAIC uppstod slagsidan kl. 01.14 och var snabbt
40° kl. 01.23, 60° kl. 01.30 och 180°
(kölen upp) cirka kl. 01.47. Kl. 01.52 sjönk sedan
Estonia, dvs fören försvann. Hur Estonia kunde
sjunka förklarade inte JAIC. Svenska regeringen
beslöt 2006 att sjunkförlopper skulle
förklaras, baserat på JAIC:s uppgifter, och
SSPA/Chalmers/Strathclyde/MARIN
(S3) och HSVA(S6)
fick 2007 uppdraget.
SSPA och HSVA angav i maj 2008 att slagsidan uppstod
tidigare (!), cirka kl. 01.05, och att snabbt - två,
tre minuter (!) senare - slagsidan var 40°, pga stora
mängder vatten i överbyggnaden som lastades genom
öppen förramp. Sedan flyter Estonia på
däckshuset (sic), så att slagsidan är
konstant ett tag. Men däckshuset vattenfylls och efter
viss tid, kl. 01.15 eller 01.30 flyter och driver Estonia
upp och ner för att sjunka kl. 01.52! SSPA/Chalmers har
även gjort modellprov och datorsimulationer; slagsida
40° uppstår snabbt och efter 20 minuter flyter
modellen uppoch ner för att sjunka ytterligare 18-20
minuter senare. Dessa modellprov är förfalskade.
90° slagsida inträffar vid fyra olika
tidpunkter enligt ovan; kl. 01.13 (S6), 01.24 (S3), 01.30
(SSPA:s modellprov) och 01.37 (JAIC). Det är vid denna
tidpunkt som två överlevande (!!) går
på babords fartygssida, som är plan, högt
över vatten, fram till fören ... och klättrar
ner på den stängda rampen enligt nedan (S3)! Och
sedan upp igen ... för att hoppa i sjön. De
konstaterar att visiret saknas! Kan vi lita på dessa
överlevande?
De fyra, olika förloppen stämmer inte med
uppgifterna beträffande krängning som Estonia
upper i sitt 'Mayday' nödanrop mellan kl. 01.23 och
01.30. Då är slagsidan enbart 20-30°.
De stämmer inte heller med överlevandes uppgifter;
en majoritet överlevande anger att slagsida,
plötslig stabilitetsförlust, >30° uppstod
redan kl. 01.02, och att slagsidan sedan reducerades,
så att oorganiserad evakuring från inre
däck 1, 4, 5, 6 och 7 till öppna däck 7
babord kunde ske under 10-15 minuter. Enligt all
internationell erfarenhet är evakuering enbart
möjlig, när slagsidan är <18°! En
majoritet överlevande hoppar i sjön strax efter
kl. 01.30, då färjan ligger på sidan,
slagsida 90°, och anger att färjan försvann,
sjönk, strax efteråt. Heiwa Co anser de
överlevandes och Mayday's uppgifter som
trovärdiga. Det är en anledning till att Heiwa Co
anser att slagsidan uppstod, pga, läckage under
vattenlinjen (styrbords sida) och att färjan
sjönk, pga läckage. Läckaget spreds genom
öppna dörrar i de vattentäta skotten i
skrovet. Länspumpar startades med kunde inte rädda
fartyget. Visiret hade inte med olyckan att göra.
Anhörig- och överlevandeorganisationer planerar
ett seminarium i samband med en minneshögtid på
15-årsdagen av olyckan 28 september 2009 då
ytterligare utredning av olyckan bör krävas
för bättre, framtida sjösäkerhet.
oo0oo
Hur kan ett oskadat, kapsejsat fartyg
med luft i 14 vatten/lufttäta avdelningar som flyter
plant upp och ner sjunka under 20 minuter?
Hur kan ett oskadat, kapsejsat fartyg med luft i
14 vatten/lufttäta avdelningar som flyter plant upp och
ner sjunka under 20 minuter? Läs här!
Och här
kan ni läsa en annan variant hur samma fartyg
sjönk!
Fredag 15 maj 2009 kl. 20.35 sände inte, som utlovat
sedan flera månader, franska TV-kanalen FR3/Thalassa
ett reportage om M/V Estoniaolyckan och Heiwa Co:s
uppgifter! Heiwa Co informerades om detta på morgonen
15 maj! Men ryska journalister har gjort ett
annat program utan Heiwa Co.
Många experter anger 2008/9 behovet av ny
undersökning av Estonias undervattensskrov! Är
skrovet oskadat? Hela flata skrovbotten och skrovidorna upp
till huvuddäcket befinner sig ovan havsbotten. Dykare
kan lätt markera alla områden som sedan kan
kontrolleras och filmas med ROV.
Margus Kurm, Chairman of the Committee, Leading Public
Prosecutor, lämnade in rubricerad rapport 16 februari
2009 till Estlands regering. Rapporten analyserar Vinnovas
Estoniaforskning 2006-2008 ur estniskt perspektiv. Läs
Heiwa Cos recension här!
M/V Estonia är fortfarande aktuell i Sveriges
Riksdag. Vad var det egentligen som
sjunkförloppsforskarna kom fram till 2006-2008? Och
varför meddelar Tolgfors att
sjunkförloppsforskarna konfirmerar JAIC:s hypotes,
när de i själva verket hittar på två
nya hypoteser? Och varför rapporterar inte media om
det? (11 februari 2009)
oo0oo
TV-program om M/V
Estonia
Fredag 15 maj 2009 kl. 20.35 kommer franska TV-kanalen
FR3/Thalassa att sända ett reportage om M/V
Estoniaolyckan! Reportaget är tyvärr ett år
gammalt, det spelades in våren 2008, men det
innehåller ett litet scoop! För första
gången intervjuas Heiwa Co i massmedia i ett samlat
reportage om olyckan och Heiwa Co presenterar sina uppgifter
(som ni kan läsa nedan). Thalassa är ett
populärt program - brukar ha 4-5 millioner tittare i
Frankrike. Programmet kommer senare att översättas
till engelska och säljas till andra TV-bolag. Kanske ni
får se det i svensk TV så småningom?
oo0oo
Research Study
on the Sinking Sequence and Evacuation of the MV Estonia -
Final Report(Forskningsstudie av MV Estonias
sjunkförlopp och evakuering - Slutrapport)
är en rapport av HSVA, Hamburg, utgiven 5 maj 2008 (del
av Vinnova projektet). Ett nytt olycksförlopp
föreslås - utan kapsejsning - men färjan
sjunker ändå. Hur förklaras inte!
(21 december 2008)
Författarna, Andrzej Jasionowski och Dracos
Vassalos, anger ett helt nytt olycksförlopp i
Sammandraget baserat på en datorsimulation:
Sjunkförloppet kan sammanfattas enligt
följande: (1) plötslig slagsida beroende på
stabiltetsförlust (vatten på däck och effekt
av fria ytor), (2) flytande på sidan (fönstren i
sidan håller för avsevärda hydrodynamiska
belastningar) och fyllning av lägre utrymmen genom
schaktet i centerlinjen, (3) total kapsejsning
(stabilitetsförlust), (4) aktertrim (vatteninflöde
akter om fartygets tyngdpunkt) och sjunkning (förlust
av flytkraft).
... ej installerat ... kollisionsskott bedöms
vara orsaken till olyckan ... Detta nya
sjunkförlopp skiljer sig 100% från tidigare
uppgifter av JAIC 1997! Det startar 15 minuter tidigare och
slagsidan är >45° efter redan två, tre
minuter, pga enormt vatteninflöde på
bildäcket (2 000 ton/minut), dvs det finns ingen
tid att evakuera. JAIC anger en helt annan inledning!
Enligt JAIC gick alla fönster i sidan sönder
när de kom under vatten. Samma hände med Herald of
Free Enterprise utanför Zeebrügge tidigare. Nu kan
emellertid fönstren motstå 10 meter (!)
vattentryck under 20 minuter. Det finns naturligtvis inga
bevis för det!
Sedan kapsejsar fartyget och flyter upp och ned. Det sker
när Mayday sänds kl. 01.24-01.30! I Mayday anges
slagsidan till 20-30° och man har tid att uppge sin
position. I det senaste olycksförloppet är
slagsidan vid Mayday 90-180° ... och man undrar hur
någon kan sända Mayday då? När
slagsidan är 93° uppges att två
överlevande klättrar ner på bogrampen vid
fartygets övergivande. Sedan flyter fartyget upp och
ned enligt datorsimulationen.
Men sedan trimmar det på aktern! Hur detta
går till förklaras ej! Och sedan sjunker hela
fartyget! Hur detta går till förklaras inte
heller! Ett kapsejsat fartyg kan ju varken trimma eller
sjunka! Vinnovas uppdrag var att förklara sjunkningen
... Safety at Sea kan inte göra det!
Datorsimulationen är helt enkelt manipulerad
Rapporten utgiven av Safety at Sea Ltd
innehåller inga bevisade uppgifter av något
slag och är ren propaganda. Det är en skandal att
Vinnova utnyttjar ett sådant inkompetent
konsultföretag att utreda Estonias sjunkförlopp!
(18 december 2008)
oo0oo
Otroliga vittnesuppgifter
(29 november 2008)
Enligt Vinnovas senaste forskningsrön finns
två vittnen som såg att visiret
saknades!
De skulle kl. 01.24 - när slagsidan var
90° ha gått fram till fören!
Det är vid den tidspunkten Mayday
sänds - fast i Mayday
anges slagsidan bara till 20-30° kl.
01.24.51!
Där noterade de att visiret saknades!
Men inte nog med det! En av vittnena beslöt
att klättra ner på rampen - som var
helt stängd!
Eftersom slagsidan ökade snabbt till
180° redan kl.01.30 beslöt vittnena sedan
att klättra över till bulbstäven
(som nu var uppochned) ... och där lyckades de
rädda sig i en flotte - vilken är
osagt.
"Om visiret hade dragit ut rampen, så
skulle rampen ha slagit i förpiksdäcket
vid denna tidpunkt med 1,8 MNm rörelseenergi.
Visiret borde ha hängt kvar på rampen i
utfällt läge av vågkrafterna.
Rampen borde sedan ha fått sig en ordentlig
knäck neråt, gångjärnen borde
ha knäckts, sidoräckena kunde eventuellt
skadats och knäckts utåt 3.10,
stoppkablarna120 och
ramplyfthydrauliken skulle ha dragits av och
det borde ha varit omöjligt att senare
stänga rampen 1.8.
Styrbords avslitna ramphydraulik borde ha
hängt ut neråt och blockerat
rampstängningen, när slagsidan var >90
grader.
Förpiksdäcket borde också ha
krossats (det är oskadat).
Det är nu som visiret har förlorats
'under väg' mellan Tallinn och
Stockholm 1.14vid oförändrad hastighet 14-15
knop!"
Slutsats: Om visiret dragit ut rampen kan
rampen inte stängas in i sin tunnel som visas
på bilden, ramphydrauliken och
sidoräckena hindrar det - och ingen kan
klättra ner där senare. Vittnen som
berättar att de klättrar på rampen,
bekräftar att den aldrig var
öppen!
Vid något tillfälle lyckades två
överlevande att klättra ner på den
stängda bogrampen, m.h.a. dess
förstyvningar och överge fartyget. Slagsida
93°. (Källa - Vinnova/SSPA/Safety at Sea/Glasgow,
maj 2008)
Anders Björkman, Heiwa Co, lectures
at Pärnu, Tartu and Tallinn
'Ten good Reasons why the M/S Estonia
Accident Investigation (1994-1997) must be
reopened 2008!'
A lot of new
evidence has been produced 2008. The new evidence
will be presented and it is suggested it is best
handled by a Formal Investigation reopened as per
international law by the Estonian government.
Lecture will be in English and
Estonian.
Sunday 23 November, 12-2 pm, Pärnu -
Pensionäride päevakeskus, Tammsaare 11 -
invited by ELA
Monday 24 November, 5-7 pm, Tartu - Theatre
Vanemuine (ERGO saal) - invited by ELA
Tuesday 25 November, 6.30-8.30 pm, Lüganuse
Rahvamajas - invited by Nõmmeradio
Wednesday 26 November, 11 am -1 pm, Tallinn -
Tallinna Volikogu istungite saal, Vana-Viru 12 -
invited by Evelyn Sepp, MP
Listen to Nõmmeradio or watch this space
for further details!
Allvarliga fel i
Vinnova/SSPA:s Estoniarapporter till regeringen
(20 oktober 2008)
Vinnova/SSPA:s rapport no. 4006
4100-4 - Foundering tests (Sjunkprov)-
innehåller allvarliga fel som sedan upprepas i
Vinnova/SSPA:s slutrapport till regeringen/Tolgfors. Felen
handlar om hur M/S Estonia kapsejsar i fullskala och
modellskala och flyter upp och ned på
komprimerad luft instängd i skrovet.
Självklart är trycket på den instängda
luften olika i fullskala och modellskala, vilket beskrivs
nedan och i figurer 1-4. Trycket på den instängda
luften i modellen är cirka 40 ggr mindre!
Fullskala
I figur 1 flyter Estonia (fullskala/ett tvärsskepp
visas) i vatten. Hennes
deplacement är
cirka 11 930 m3 (10 666 m3 luft och
1264 m3 material i skrovet) och hon har cirka
6 886 m3 (6 156 m3 luft och 730
m3 material i skrovet övervattenlinjen)
reservflytkraftmellan vattenlinje (WL) och huvuddäck (UD). Estonia
flyter naturligtvis enbart, m.h.a. sitt deplacement; jfr
Arkimedes, d.v.s. den volym vatten som trängs undan av
skrovet. Djupgåendet är cirka 5.2 meter. Den
totala luftvolymen (inkluderar även annat flytbart
material som uppgår till flera procent) i skrovet,
dvs deplacement +
reservflytkraft
är cirka 18 816 m3 varav cirka
16 882 m3 är luft och 1 994
m3 är solitt material.
Ovanpå skrovet finns en överbyggnad för
bildäcket och ett däckshus med en volym cirka 59
190 m3. Med en permeabilitet = 0.934 enligt SSPA
(utrymme som vattenfylls) finns 3 906 m3 material
(inkl. last) i överbyggnad och däckshus som
bidrager till flytkraften. Överbyggnad och
däckshus, under vatten efter kapsejsning,
innehåller solitt material som upptar volym som i sin
tur bidrager till total flytkraft i kapsejast läge;
exempelvis om det är 3 910 ton stål i
överbyggnad/däckshus (specific vikt 7.82) under
vatten upptar det 500 m3 volym, dvs 500
m3 extra flytkraft eller om det är
5.000 ton andra
föremål med specifik vikt 1.47 i
överbyggnad/däckshus under vatten upptar de 3 406
m3 volym. dvs ytterligare 3 406
m3 extra flytkraft. Sannolikt har Estonia cirka
3 906 m3 flytkraft i överbyggnad och
däckshus som SSPA uppger.
När Estonia har kapsejsat, figur 2, och flyter
uppochned komprimeras den instängda luften i skrovet,
p.g.a. yttre vattentryck och ett nytt jämviktsläge
uppstår. Estonia flyter nu på flytkraften
(volymen) av instängd, komprimerad luft i skrovet +
solitt material under vatten som tränger undan
vatten.
Botten av den instängda luftbubblan är,
låt oss antaga (man kan göra exakt beräkning
men måste då veta exakt form av skrovet och
luftvolym), cirka 5 meter under WL och luften har
komprimerats till cirka >11 215 m3.
Då 11 930 m3flytkraft behövs
att flyta på och vi nu har 3 906 m3
flytkraft i överbyggnad och däckshus +
11 215 m3 komprimerad luft i skrovet (varav
cirka 8 023 m3 undervattenlinjen), så
befinner sig cirka 3 191 m3skrovvolym ovan WL. Det
är där
reservflytkraften
hamnade!Estonia flyter
sålunda uppochned med cirka >2 meter skrov
över WL. 5 607 m3 ursprunglig luftvolym i
skrovet har ersatts av
sjövatten, p.g.a.
att vattentrycket har komprimerat luften i skrovet. Liknande
hände med M/S Jan
Heweliusz och Joola.
De flöt efter att ha kapsejsat.
M/S Joola flyter upp och
ned efter kapsejsning
Eftersom skrovet är oskadat och luften jämnt
fördelad i för och akter är botten i stort
sett plan över WL. Vinnova/SSPA har naturligtvis inte
publicerat uppgifter om hur Estonia skulle ha flutit upp och
ned i fullskala efter kapsejsning.
Modellskala
I modellskala, säg 1/40, är den totala
skrovvolymen bara 18 816/64 000 = 0.294 m3 eller,
ungefär 294 liter luft (inklusive annat flytbart,
solitt material) varav 186 liter är
flytkraft (modellen
väger cirka186 kg och deplacerar ungefär 13 cm
djupgående) och det finns omkring 108
literreservflytkraft
- figur 3 - över WL. Vidare finns det en okänd
mängd flytkraft i överbyggnad och däckshus
som borde motsvara 61 liter luft. När modellen
välter uppochned, figur 4, flyter den på cirka
230 liter komprimerad luft inne i modellskrovet (varav 125
liter under vattenlinjen) och med 61 liter flytkraft/solid
volym i skrov/överbyggnad/däckshus. Men det
utvändiga vattetrycket pà luften i skrovet
är enbart cirka 10 cm vatten eller 1.01 bar, så
volymen luft är enbart reducerad med cirka 3 liter!
Eftersom modellen behöver 186 liter
flytkraft att flyta
på, återstår 105
liter i skrovet (6 912 m3 i fullskala)
över WL efter en modellkapsejsning. Det innebär
att modellen flyter med cirka 10 cm skrov (4 meter
fullskala) över WL! Anledningen är helt enkelt
att lufttrycket i skrovet är cirka 40 ggr mindre i
skala 1/40 än in i fullskala!
Att kompensera detta höga flytläge måste
cirka 58 liter luft släppas ut ur modellen
(3 731 m3 i fullskala). Den kommer
sedan attt flyta med cirka 6 cm skrov, dvs 2.4 meter
fullskala, över WL med 50 liter luft kvar ovan WL (3
191 m3 i fullskala).
Om Estonia flyter i fullskala efter kapsejsning,
så flyter Estonia i modellskala precis likadant efter
att ha släppt ut luft.
SSPA:s Estoniamodell
flyter upp och ned efter kapsejsning
Inget sjunkförlopp uppstår! Men SSPA anger
motsatsen!
Hur förklarar Vinnova/SSPA detta i sin rapport?
"A number of tests were carried out where the model
capsized, trapped air and remained floating upside down. The
volume of this trapped air was measured, and a mean value
was found to be around 40 liters. Also the pressure of the
trapped air was measured. The scaling laws give for the
present situation that about 20% of the trapped air should
be evacuated to give a proper remaining amount of trapped
air in the model, see Appendix 1. In this case around 8
liters could be let out in order to fulfill the scale laws.
The two valves in the bottom of the model were calibrated
giving a flow of 6.7 liters each per minute at the actual
pressure. This means that one valve could be held open a
little more than 1 minute during the test." eller
"Ett antal prov gjordes där modellen kapsejsade,
luft stängdes inne och modellen flöt
(obs!) uppochned. Luftvolymen
av instängd luft mättes och ett medelvärde
pà 40 liter (2 560 m3
fullskala) bestämdes. Även trycket
(obs!) på den
instängda luften mättes. Skallagarna anger att 20%
av den instängda luften i den givna situationen
(dvs 512 m3
fullskala) måste släppas ut, så
att korrekt mängd luft finns kvar i modellen, se
Appendix 1. I detta fall skulle cirka 8 liter
(dvs 512 m3 fullskala)
luft släppas ut enligt skalreglerna. De
två ventilerna i modellbotten kalibrerades att
släppa ut 6.7 liter (dvs 429
m3 fullskala) varje minut under
aktuellt tryck (dvs 1.04 bar).
Det innebär att en ventil kunde hållas öppen
under litet längre än en minut under provet".
Det låter inte särskilt vetenskapligt eller
övertygande och är ej enligt de aktuella
situationerna i fullskala och modellskala. Enligt ovan
bör Estonia flyta med 3 194 m3 skrov
över vattenlinjen efter kapsejsning, eller 50 liter i
modellskala. P.g.a. olika lufttryck i full- och modellskala
flyter modellen med 105 liter skrov över vattenlinjen,
dvs 55 liter för mycket. Dessa kan naturligtvis
släppas ut om man har för avsikt att låta
modellen flyta med skalenlig volym ovan vattenlinjen.
SSPA ignorerar tydligen flytkraften som finns i
överbyggnad och däckshus som nu befinner sig under
vatten. Totala volymen av denna bör vara 3 906
m3 fullskala eller 61 liter i modellskala! Det
är mycket enkelt att fastställa hur modellen
flyter upp och ned! Det är ju bara att välta den
manuellt och mäta.
Tyvärr innehåller Vinnova/SSPA:s
slutrapport inga uppgifter om hur Estonias totala flytkraft
i full- och modellskala efter kapsejsning. Och hur kan man
då förklara sjunkförloppet?
6.7 liter/minut modellskala är 429
m3/minut i fullskala. SSPA vet att Estonia skulle
ha sjunkit direkt i fullskala om hon skulle ha sjunkit, pga
brist på flykraft. Man måste släppa ut mer
luft ... och snabbare för det att visa samma sak i
modellskala! Och hur släpper man ut 105 eller 55 eller
44 eller 8 liter luft, när övertrycket är
så litet?
Det kan tilläggas att stabilitet vid kapsejsning
(GZ<0) och flytläge uppochned ingick i Chalmers
grundkurs för stabilitet 1968 när författaren
gjorde de modellprov och beräkningar som krävdes
av professor Falkemo. Inget av ovan är nytt eller
märkvärdigt. Men modellproven måste
göras mycket exakta för att representera
fullskala! Och om det gäller ett dynamiskt fenomen,
sjunkning, måste man naturligtvis släppa ut all
överskottsluft, pga skaleffekter,
omedelbart!
SSPA anger emellertid att Estonia fullskala
långsamt sjunker efter kapsejsning, dvs flykraften
blir långsamt (?) mindre än deplacementet! Det
finns ingen vetenskaplig grund för detta
påstående. Det är fritt uppfunnet.
Villkor för omedelbar sjunkning efter
kapsejsning
Notera att om Estonia i fullskala inte hade 6 886
m3reservflytkrafti skrovetsom antages i figur 1 ovan, utan enbart
cirka 4 000 m3reservflytkraft
(Vinnova/SSPA anger inte det riktiga värdet eller om
det inkluderar volym i överbyggnad och däckshus)
och om hon saknade flytkraft i överbyggnad och
däckshus, skulle hon ha sjunkit direkt. Hela
skrovluftvolymen skulle ha komprimerats till
<10.000 m3 vid
kapsejsning. Det kapsejsade skrovet flyter djupare efter
kapsejsning, luftbubblans undre del är >5.0 meter
under vatten och vattentrycket på luften i skrovet
blir omedelbart >1.5 bar, och den återstående
flykraften av
komprimerad luft och solitt material blir för liten att
tillåta flytning. Den uppochned vända färjan
sjunker då direkt och luften komprimeras mera - till
säg 6-7 bar - när däckshuset slår i
botten på 80 meters djup. Luftvolymen är då
komprimerad till mindre än 2 500 m3.
Resterande flytkraft, solid volym i hela färjan, <3
000 m3 förblir konstant hela tiden. Men i
normala fall flyter alltid fartyg efter kapsejsning! Solid
flytkraft i hela fartyget och komprimerad luft i skrovet
bidrager till det.
I modellskala flyter modellen med motsvarande 7 056
m3(105 liter modellskala)reservflytkraft
uppochned efter kapsejsning och det krävs att denna
luft släpps ut - genast - för att tillåta
modellen att sjunka omedelbart. Om man bara släpper ut
6.7 liter varje minut (429 m3/minut i fullskala)
tar det 16-17 minuter för modellen att sjunka ... som
vi kan se i videos av modellproven. Men det har inget med
verkligheten att göra. SSPA fuskar! Medvetet.
Datorsimulationen gjord av Safety at Sea, Glasgow,
kopierar på märkligt sätt SSPA:s
manipulerade modellprov av långsam sjunkning,
p.g.a. utsläppt luft under 16-17 minuter. Det
innebär att även datorsimulationerna är
förfalskade! Datorsimulationen är ju i fullskala
och behöver inte skala upp tryckkraften som reducerar
flytkraften. Datorsimulationen (fullskala) kan enbart ange
att Estonia antingen flyter uppochned eller
sjunker omedelbart. Det tar inte 16-17 minuter att
komprimera luft i skrovet fullskala. Det sker omedelbart!
Det är mycket allvarligt att Safety at Sea
(professor Dracos Vassalos och Andrzej Jassionowski)
förfalskar datorsimulationer med hjälp av
underbetalda studenter som gör själva arbetet och
är i beroendeställning till ledarna.
I TV-programmet Uppdrag
Granskning intervjuas ansvariga för modellprov
och datorsimulationer. De är inte lika säkra
längre och rekommenderar nya dykningar att leta efter
läkage i skrovet. Bättre vore om de gjorde
korrekta modellprov och datorsimulationer. I programmet
dyker Hannes Kadak upp och
meddelar att han befann sig nere i skrovet - däck 1 -
ECR - i 10-20 minuter (!) efter slagsidan uppstod och
såg en stängd ramp hela tiden - inte
vidöppen enligt SSPA:s sjunkförlopp. Det är
ju en gammal uppgift. Hans kollegor Treu och Sillaste
meddelade i TV 1994 att de stog till knäna i vatten i
maskinrummet - sannolikt innan slagsidan uppstod.
Överlevande Mickael Öun anger att färjan
trimmade på aktern hela tiden ... och inte som i
SSPA:s prov - inget trim alls. Försvarsminister
Tolgfors meddelar att utredningarna konfirmerar (?) JAIC:s
olycksförlopp (som inte lyckades förklara
varför färjan sjönk) och glömmer att det
ingick i förutsättningarna - och att sedan
förklara sjunkningen. SSPA ignorerar naturligtvis Treus
och Sillastes uppgifter om vatten i maskinrummet innan
slagsidan uppstod - och att bogrampen var stängd.
Sammanfattning
Modellprov och teoretiska beräkningar av
Vinnova/SSPA/Safety at Sea, m.fl., 2006-2008 kring Estonias
vattenfyllnad efter kapsejsning kan ej jämföras
med och visar ej fullskala och verklighet och stämmer
inte heller med vittnesuppgifter.
Eftersom Estonia, fullskalla flyter efter kapsejsning som
alla beräkningar visar, skulle modellen också
flutit, naturligtvis högre, och aldrig sjunkit oavsett
om man släppte ut litet luft efter kapsejsning för
att kompensera högt flytläge.
Hade Estonia, fullskala, inte flutit efter
kapsejsning av okända skäl, skulle hon
naturligtvis ha sjunkit direkt. Att visa detta i modellprov
måste 100 liter instängd luft genast
släppas ut ur modellen. Att manipulera proven och bara
släppa ut 6.7 liter varje minut fördröjer
sjunkning med 15 minuter, som vi faktiskt kan se på
videos av modellproven. Men det har inget med verklighet att
göra! Datorsimulationen av samma händelse gjord av
Safety at Sea, Glasgow, är även den
förfalskad! Den borde visa omedelbar sjunkning och inte
kopiera modellresultaten.
Allt detta är mycket allvarligt och har inte med
verklig sjösäkerhet, Safety at Sea, att
göra som Heiwa Co
arbetar med. SSPA:s utredning och resultat borde i en
första hand bedömas av oberoende expertis, t.ex. i
Norge, Japan, Frankrike, Italien och Grekland. Kostnaden
är mycket liten..
Vinnova och Chalmers
Tekniska Högskola anger att de senaste vetenskapliga
forskningsresultaten om Estonia är korrekta
(15 oktober 2008)
Läs Heiwa Cos korrespondens
med Vinnova och Chalmers om SSPA & Co producera fusk
eller riktiga resultat (på engelska).
oo0oo
Försvarsminister
Sten Tolgfors ljuger i Riksdagen 1 oktober 2008 om
Estonia
Skriftlig fråga
2008/09:34
den 24 september
Fråga
2008/09:34 Klarhet kring
Estonias förlisning
av Kjell Eldensjö (kd)
till försvarsminister Sten Tolgfors (m)
Den förutvarande regeringen gav i mars 2005 Vinnova
uppdraget att ta fram en forskningsstudie över
passagerarfärjan M/S Estonias sjunkförlopp.
Vinnova anlitade i sin tur – inledningsvis
åberopande sekretess – ett antal
forskningsinstitutioner som utifrn sina specialkompetenser
fick belysa olika moment av och i förloppet. Den 5 maj
i år offentliggjordes hela studien och presenterades
närmare dels vid modelldemonstrationer i bassäng
den 3 april på Chalmers, dels vid ett internationellt
symposium på IVA den 23 maj.
Vid modelldemonstrationerna visades med all
önskvärd tydlighet att fartyget kapsejsade, vilket
fartyget inte gjorde enligt den officiella haveriutredningen
(JAIC). Vidare klargjordes att de tre personer som
uppehöll sig i fartygets maskinrum vid den inledande
slagsidan måste ha lämnat maskinrummet senast kl.
01.06–01.07 och inte som JAIC anger kl. 01.23 eller
senare.
Exemplen anger två viktiga omständigheter som
visar att JAIC är behäftad med så allvarliga
brister att haveriet i grunden behöver utredas på
nytt.
Vinnovas överlämnade studie är för
närvarande föremål för beredning inom
Försvarsdepartementet.
Vilka åtgärder avser statsrådet att
vidta i syfte att vinna ökad klarhet när det
gäller M/S Estonias förlisning och när
bedömer statsrådet att resultatet av beredningen
kan redovisas?
Inkom: 2008-09-24
Besvarad:
2008-10-01
Svar på skriftlig fråga
2008/09:34
den 1 oktober
Svar på
fråga
2008/09:34 Klarhet kring
Estonias förlisning
Försvarsminister Sten Tolgfors
Kjell Eldensjö har frågat mig vilka
åtgärder jag tänker vidta i syfte att vinna
klarhet när det gäller M/S Estonias
förlisning och när jag bedömer att resultatet
av beredningen kan redovisas.
Av studierna som redovisades av konsortierna SSPA Sweden
AB och HSVA (Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH)
den 5 maj 2008, framgår att sjunkförloppet i allt
väsentligt följer det scenario som presenterats i
den internationella haverikommissionens (JAIC) rapport.
På ett antal punkter har konsortierna haft
möjlighet att fördjupa analysen jämfört
med vad JAIC gjorde. Konsortierna konstaterar bland annat
att sjunkförloppet påbörjades tidigare
än vad som anges i JAIC:s rapport. Orsaken till M/S
Estonias förlisning ifrågasätts dock inte i
konsortiernas studier och dessa bekräftar därmed
JAIC:s slutsatser.
När studierna presenterades hölls en workshop
den 23 maj 2008 i Verket för innovationsstudiers
(Vinnova) regi där olika nationella och internationella
experter fick ta del av resultatet. Studierna har även
delgivits Sjöfartsverket som ansvarar för det
löpande sjösäkerhetsarbetet och har till
uppgift att utöva tillsyn och samordna det nationella
sjösäkerhetsarbetet.
Resultatet av studierna kommer således att
omhändertas. I de fall det finns behov av
åtgärder, till exempel inom det internationella
sjösäkerhetsarbetet på den detaljnivå
som presenterats i studierna, kommer detta att hanteras inom
ramen för de berörda myndigheternas löpande
arbete.
Inkom: 2008-09-24
Besvarad: 2008-10-01
Kommentarer av Heiwa Co:
Tolgfors anger 1 oktober 2008 att det nu av Vinnova
senaste framtagna 'sjunkförloppet i allt
väsentligt följer det scenario som presenterats i
den internationella haverikommissionens (JAIC)
rapport'.
Det stämmer ju inte alls!
I det senaste
olycksförloppet enligt
Vinnova kränger Estonia 45° inom ett
par minuter när >2 000 ton/minut vatten lastas
på bildäcket med start kl. 01.00 (enligt korrekta
modellförsök av SSPA) och däckshuset kommer
då under vatten. Enligt JAIC
lastades maximalt inte mer än 300 ton/minut
på bildäcket med start kl. 01.14 och det tog
lång tid att nå 45° slagsida, vilket
tillät evakuering under 10 minuter. Enligt SSPA finns
det inte tid för evakuering.
I det senaste olycksförloppet enligt Vinnova flyter
Estonia på däckshuset i 22 minuter, eftersom bara
två fönster per däck går sönder
enligt nya antaganden. Estonia flyter på sina
fönsterrutor enligt SSPA! Enligt JAIC går alla
fönster i sidan sönder direkt när de kommer
under vatten och däckshuset fylls med 14 000 ton/minut
vatten och fartyget slår runt.
I det senaste olycksförloppet enligt Vinnova flyter
Estonia sedan upp och ned i cirka 20 minuter och då
inleds sjunkförloppet! Luften i skrovet
komprimeras först akterut, så att flytkraften
där minskar och aktern sjunker enligt SSPA och
slår i havsbotten. Sedan komprimeras luften i
förskeppet och fören sjunker. Eftersom luften inte
komprimeras tillräckligt i modellskala släpper
SSPA ut luften genom två ventiler i modellen! JAIC
förklarade aldrig sjunkförloppet.
Slutsatsen är att Vinnovas nya sjunkförlopp
(sic) inte alls stämmer med JAIC:s eftersom JAIC inte
ens angav ett sjunkförlopp ! Tolgfors ljuger i
Riksdagen!
Tolgfors anger vidare: 'Orsaken till M/S Estonias
förlisning ifrågasätts dock inte i
konsortiernas studier och dessa bekräftar därmed
JAIC:s slutsatser'. Enligt uppdraget skulle konsortierna
inte ifrågasätta JAIC:s slutsatser utan enbart
klargöra sjunkförloppet baserat på JAIC:s
slutsatser eftersom JAIC inte förklarade
sjunkförloppet. Tolgfors utsaga är direkt
vilseledande.
Heiwa Co har naturligtvis per e-post meddelat
Försvarsdepartementet (Michael Östlund) 30 augusti
2008 bristerna i Vinnovas forskningsuppdrag:
Meddelande: Hej, regeringen beslöt 2006 efter
påtryckning i riksdagen, bl.a. av Tolgfors som
riksdagsledamot, att Vinnova skulle utreda Estonias
sjunkförlopp. I maj 2008 var det klart; mycket
märkliga resultat! För mycket vatten kommer
först in i överbyggnaden, sà att 45°
slagsida uppstår i stort sett direkt! Ingen tid
för evakuering! Sedan flyter Estonia på
däckshuset i 22 minuter! Konstigt, eftersom det borde
vattenfyllas direkt. Sedan kapsejsar Estonia och flyter upp
och ned! Och då börjar tydligen
sjunkförloppet?
Hur? Man släpper ut luft, m.h.a. två ventiler
i botten??? Märkligt.
Jag har beskrivit eländet på
http://heiwaco.tripod.com/offres_emplois.htm
. Vinnovas uppgifter är helt enkelt förfalskade,
dvs SSPA förfalskar sina prov för att det tydligen
skall passa, etc. Vetenskapligt fusk helt enkelt. Så
inget passar numera.
Frågor - har ärendet föredragits för
ministern och när skall ministern rapportera de
märkliga resultaten till riksdagen?
Försvarsdepartementet (Michael Östlund) har
naturligtvis inte svarat. Kanske ministern vilseleddes av
beredande handläggare inom departementet? Tolgfors
uppgifter i Riksdagen den 1 oktober 2008 om Vinnovas
sjunkförlopp är ju direkt lögnaktiga.
Tolgfors borde avgå.
SSPA är en skeppsprovningsanstalt i Göteborg
som tidigare ägdes av Svenska staten och numera av
Chalmers stiftelse. SSPA ägnar sig tydligen åt
att tillverka rapporter som tillfredsställer tidigare
ägaren!
Falsk rapport 1995 om Estonia
951205 publicerade SSPA (då ägt av staten)
rapport no. 7524/1995 som
anger att Estonias visir och visirlås utsattes
för stora våg- och tröghetskrafter 9/1994
som orsakade visirets förlust. Resultaten i denna
rapport kan ej verifieras av oberoende experter och
myndigheter, vilket är pinsamt för SSPA!
Belastningarna
(egenvikten, tröghetskrafter, flytkrafter,
dämpning, friktion, slagkrafter(?), mm) på
visiret och dess lås består av flera olika delar
och det finns ingen överenskommen metod att skala upp
de olika delarna mätta i modellskala till fullskala och
sedan addera ihop dem. Liknande modellprov har aldrig gjorts
eller stämts av med fullskaleprov! Så enkelt
ligger det till. Och en belastning - en slagkraft orsakad av
en våg - angriper inte hela visiret och dess
lås! En påstådd vågslagkraft är
bara högt, lokalt, kortvarigt tryck på en liten
del av visirytan. Energin i denna tryckbelastning absorberas
vanligtvis enbart av den lilla plåtpanelen under tryck
och överförs ej till låsen! Enligt SSPA:s
modellprov uppträder dessa stötkrafter
väldigt ofta (varje minut! - men registreringen är
förfalskad!)
För att som SSPA föreslå att man kan
mäta modellvågslagkrafter på visir med
mätinstrument för krafter och moment på hela
visiret är helt fel. För detta behövs lokala
tryckmätare (att enbart mäta slagtryck) och SSPA
använde aldrig sådana.
Rapporten är inte bara meningslös. Resultaten i
den är medvetet förfalskade av SSPA och
hjälpsamma för ägarna att vilseleda
allmänheten. För rapporten
presenterades 1997 som bevis att Estonias visir hade
utsatts för stora belastningar … >1 000 ton (!)
som slog av visiret (och som borde ha stoppat fartyget och
tryckt det baklänges). Hade man istället mätt
samma sak ombord på en riktig färja i fullskala i
samma väder som Estonia mötte, hade man inte
kunnat registrera en enda kraft som ens kunde lyfta visiret
(70 ton). Men med modellprov kan man hitta på vad som
helst. Och det är värre än så! Det
finska, statsägda laboratoriet VTT producerade en
teoretisk simulation som visade samma sak som SSPA! En
förfalskning av en statlig institution, finska VTT, som
stödjer en annan förfalskning av en annan statlig
institution, svenska SSPA, är internationellt samarbete
av värsta slag. Det är intressant att notera att
sedan 1994 inga fullskaleförsök har
nàgonsin gjorts att mäta krafter på visir.
Sådana är naturligtvis nödvändiga att
konfirmera modellförsök och simulationer.
Ytterligare falsk rapport 2008
080505 har SSPA presenterat rapport
no. 134/2008. Den innehåller tre allvarlig fel
som inte kan ha tillkommit av en slump:
1. Trots att SSPA utfört modellprov 2007 som visar
att inflöde genom en öppen ramp på Estonia
under givna villkor vid olyckan är >2 000 ton/minut,
som orsakar mycket snabb slagsida >45° inom ett par
minuter, anger rapporten och datorsimulationer att det inte
händer i verkligheten! Inflödet är mycket
mindre, dvs som JAIC anger (<300 ton/minut), eftersom
krängningen var <15° under 10 minuter så
att 300 personer kunde evakuera till öppna däck.
Att inte meddela att inflödet är >6 ggr
större, vilket naturligtvis omöjliggör JAIC:s
långsamma krängförlopp förlopp, är
uppseendeväckande. Recidiv!
2. SSPA anger vidare att Estonia flöt på sitt
däckshus i 22 minuter, eftersom >250 fönster i
sidan med total glasruteyta >110 m² antas inte
gå sönder, när de rullade under och slog i
vattenytan och sedan sänktes ner under vattnet >10
meter! De tunna dörrarna i akterskottet anser SSPA vara
vattentäta! Det är ej enligt internationell
standard och erfarenhet som anger att däckshus ej
är vattentäta och att fönster och dörrar
ej hindrar vatteninflöde! Däckshus vattenfylls
omedelbart. Enligt SSPA läcker bara litet vatten in
genom ett litet antal spruckna fönster på
Estonia. Det finns naturligtvis inga bevis för det.
Recidiv! Och JAIC/Slutrapporten
anger andra uppgifter - däckshuset däck 4 och 5
vattenfylls, medan däck 6 och 7 är
vattentäta. Lika tokigt det!
3. SSPA anger slutligen att den kapsejsade
Estonia, som flyter och driver upp och ned under 20
minuter på komprimerad luft instängt i
skrovet, plötsligt sjunker! Luften i aktern
skulle enligt SSPA först då komprimeras
mera av okänd anledning och reducera
flytkraften där, så att aktern sjunker.
Sedan är det luftens i förskeppet tur att
komprimeras (ett par minuter senare) så att
flytkraften försvinner där och fören
sjunker. Naturligtvis komprimeras luften direkt och
färjan borde sjunka direkt om flytkraften blev
mindre än vikten.
Kapsejsat,
flytande roro-färja - den 22 juni 2008! Notera
det stängda visiret vid denna
olycka.
Att visa detta i modell använder sig SSPA av två
ventiler i modellens botten. Så efter 10-20 minuters
flytning släpper man ut 6.7 l/min luft i aktern via en
fjärrstyrd ventil ... och aktern sjunker. Och sedan
upprepas förfarandet med den förliga ventilen! Det
har inget med vetenskap att göra. Det är
recidiv!
Det verkar som recidiven hos SSPA är utom
kontroll.
oo0oo
Färjan som
flöt på fönsterrutor och andra
historier
Regeringens uppdrag 2005 till Vinnova att klargöra
MV Estonias sjunkförlopp avslutades vid en work shop i
Stockholm 23 maj 2008. De båda forskningskonsortierna
SSPA och HSVA konstaterade att sjunkförloppet 1994 var
mer eller mindre precis (?) som JAIC angett 1997, även
om olycksförloppet startade 10-15 minuter tidigare
än JAIC angett. All dokumentation är enbart
på engelska utan svensk sammanfattning och finns
tillgänglig på Internet ( SSPA,
HSVA).
Bara ett sjunkförlopp undersöks, dvs JAICs,
eftersom forskarna anser det vara det enda möjliga.
Tyvärr stämmer inte forskarnas sjunkförlopp
med överlevandes uppgifter och internationell
erfarenhet och sjösäkerhetsstandard!
Sjunkförloppet, snarare krängförloppet,
indelas i tre delar och kan illustreras med nedan figur (no.
37 i SSPA:s slutrapport) som skall föreställa
krängningens utveckling innan sjunkning sker (genom att
öppna två ventiler i botten!):
1. Slagsida uppstår snabbt när vatten
lastas på biläcket i
överbyggnaden. Det tar två
minuter. Inte mycket tid för 300 personer att
evakuera! Så man rapporterar inte detta
faktum!
2. Färjan flyter på
däckshuset i 22 minuter.
Däckshuset under vattenlinjen
vattenfylls mycket långsamt. Färjan
flyter på 200+ fönsterrutor! Det har
aldrig hänt tidigare!
3. Färjan kapsejsar, flyter upp och ned,
men sjunker efter ett tag trots detta. Luften i
skrovet pyser ut genom två ventiler
som öppnas i modellbotten! Det kan heller
aldrig hända i verkligheten.
1. Slagsida uppstår snabbt
när vatten lastas på biläcket i
överbyggnaden
Detta förlopp går mycket snabbt! Inom mindre
än en minut fullskala har 1 000 ton (fullskala) vatten
lastats i överbyggnaden och slagsidan är
>20° styrbord. Efter mindre än två
minuter fullskala har >2 000 ton lastats och slagsidan
är >35° och däckshuset kommer under
vatten.
Fig. 1 Efter ett
par minuter fullskala har modellen stannat med
kraftig slagsida. Däckshuset är redan
under vatten!
Efter två, tre minuter har >3 000 ton
lastats och slagsidan är >45° och
däckshuset däck 4 och 5 är
permanent under vattenlinjen. Vattenlastning i
överbyggnaden sker 3-6 ggr snabbare enligt
SSPA än i JAIC:s slutrapport, dvs slagsidan
uppstår 3-6 ggr snabbare. Under detta
inledande tidsförlopp har Estonia saktat in,
girat 90° och stannat med styrbords sida mot
vågorna enligt forskarna.
Förloppet stämmer ej med överlevande
uppgifter; dessa anger att fartyget först
rullade kraftigt och att permanent slagsida
<10° sedan uppstod och varade under
längre tid så att cirka 300 personer
kunde evakuera från inre däck 1-7 till
öppna däck 7. Slagsida >20°,
när evakuering är omöjlig, uppstod
betydligt senare - 10 minuter efter den inledande
rullningen och temporära
stabilitetsförlusten. Modellförsöket
visar direkt att JAICs uppgifter inte stämmer.
Men det rapporteras ej av SSPA!
2. Färjan flyter på
däckshuset i 22 minuter. Däckshuset
under vatten vattenfylls mycket
långsamt
Detta förlopp går som sagt mycket
långsamt och anledningen är att forskarna anger
att enbart två (!) sidofönster av totalt >50
på varje däck 4, 5 och 6 brister (och inga
dörrar i akterskottet) och tillåter ett mindre
vatteninflöde i däckshuset och att
färjan kan temporärt flyta på
däckshuset, dvs tunna fönsterrutor.
Slagsida >90° uppstår inte förrän 22
minuter fullskala senare.
Fig. 2 Bara
två fönster i däckshuset per
däck går sönder när
färjan rullar kraftigt i vågorna enligt
SSPA! Det är ett falskt antagande för att
möjliggöra flytning på
däckshuset. Däckshuset är lika
vattentätt som en bastkorg!
Modelldäckshuset är mycket
märligt. Enbart fönster på
styrbordssidan är
indikerade/påmålade och som sagt enbart
två (!) fönster per däck akterut
tillåter mindre vatteninflöde i
modellprov och datoranimationer. På
babordssidan finns inga fönster varken
indikerade eller påmålade och det
är oklart hur luften kommer ut ur
däckshuset.
Enligt internationell erfarenhet och standard
flyter inte ett fartyg på
däckshus, eftersom de är varken
vattentäta, vädertäta eller
lufttäta! Däckshus anses
vattenfyllas direkt, dvs under kort tid, när
de kommer under vatten och det finns otaliga
exempel på det. MV Estonia är det
första fartyget i världshistorien som
flutit 22 minuter på ett
däckshus!
Fig. 3 Modellen
flyter högt upp när slagsidan är
90°. 18 (!) meter däckshus är
över vattenlinjen, bara 6 meter under. Detta
flytläge efter cirka 20 minuter är helt
omöjligt! Med enbart 6 fönster öppna
6 meter under vattenlinjen med total öppen yta
6 m² forsar vatten in med en hastighet av
säg 6 m/s, dvs > 2 000 m3/minut.
I verkligheten är öppningen större
och därför det reella vatteninflödet
mycket större. Hela däckshuset (däck
4-6) är enbart
24.000
m3. Det borde vattenfyllas snabbt, <2
minuter!
Antar vi att fyra fönster per däck
brister vattenfylls naturligtvis däckshuset
på bara 11 minuter. Antar vi att åtta
fönster per däck brister vattenfylls
däckshuset enligt samma resonemang på
enbart 5,5 minuter. Och antar vi att 16
fönster brister, så vattenfylls
däckshuset på 2,75 minuter. Slutligen,
om 32 fönster brister, så uppstår
90° slagsida efter knappt en eller två
minuter, och det är vad som normalt
händer vid kapsejsning; fartyget slår
runt i stort sett direkt och flyter sedan
uppochned!
Det finns naturligtvis inga vetenskapliga bevis
att enbart två (!) fönster per däck
brast och att vatteniflödet var minimalt eller
16-32-64 ggr mindre än
förväntat. Denna brist i
utredningen är naturligtvis mycket allvarlig,
eftersom den antyder en medveten
manipulation. Korrekta modellprov och
animationer borde visa att Estonia slår runt
i stort sett omedelbart.
Naturligtvis rapporterar SSPA inte det!
3. Färjan kapsejsar, flyter upp och
ned, men sjunker efter ett tag trots detta. Luften i
skrovet pyser ut! Ventiler
öppnas!
Efter att ha flutit på däckshuset i 22 minuter
kapsejsar modellen, slagsidan ökar från 90°
till 150° under en minut och senare till 180° och
flyter upp och ned med botten upp och litet trim på
aktern. Färjan driver med 2.2 knops fart >1 000
meter, enligt JAIC, och SSPA anser samma sak. Den sjunker
enbart, efter ytterligare 20 minuters drivande (fullskala),
när forskarna släpper ut luft instängt i
skrovet. Anledningen till detta är, enligt
forskarna, att, i fullskala, luften komprimeras direkt och
inte tillåter flytläge. Enligt det resonemanget
borde Estonia i fullskala ha sjunkit direkt (och inte
drivit), vilket inte hände enligt överlevande.
Tyvärr finns det inga bilder från
modellförsöken av skrovet ovan vatten, när
modellen flyter upp och ned och driver (enbart
undervattensbilder). Enligt internationell erfarenhet
och standard flyter alltid ett fartyg (i veckor och är
en fara för sjöfarten) upp och ned efter
kapsejsning när tillräcklig flytkraft/luft finns i
det oskadade skrovet. Det finns otaliga exempel
på det.
Sjunkningen
SSPA använder två ventiler i botten att
manipulera sjunkning av den kapsejsade färjan!
Först släpper man ut luft i akterskeppet, så
att det sjunker och slår i botten och fören pekar
upp ovan vatten! Sedan släpper man ut luft i
förskeppet, så att det sjunker! Skaleffekter?
Komprimeras luften först akterut ... och sedan
förut? Vilken fysisk lag säger det? Fast det ser
ganska hyggligt ut på videon och i datoranimationen
och det lurar lätt åskådare och media. Och
det var det SSPA-konsortiet fick SEK 8.9 M för att
förklara sjunkförloppet! Estonia sjönk, mha
två ventiler - en akterut och en förut.
Sammanfattning
Det av SSPA och HSVA framtagna sjunkförloppet
stämmer varken med överlevandes uppgifter eller
fysikens lagar/internationell erfarenhet och standard och
är inte möjligt. Felen är allvarliga och
måste rättas. Det är märkligt att
SSPA-konsortiets 'Panel of Experts' inte noterat dem!
Tyvärr undersöks inte det rimliga
sjunkförloppet föreslaget av Heiwa Co, dvs
att skrovläckage under vattenlinjen uppstår som
resulterar i rullning och slagsida <10°, pga
vatteninflöde på däck 0, som
överlevande uppger. Slagsidan ökar när
överbyggnaden (bildäcket) kommer under
vattenlinjen och vatten läcker in på däck 2
genom akterrampen. Slagsidan ökar då till
90° och varje läge är temporärt stabilt.
Däckshuset vattenfylls naturligtvis direkt när det
kommer under vatten och bidrar inte med flytkraft. När
slagsidan är 90° kapsejsar Estonia upp och ned.
Luften instängd i skrovet läcker då
naturligtvis ut genom den ursprungliga skadan som orsakade
vattenläckaget, så att fartyget sjunker som
observerat; enligt fysikens alla lagar.
Tyvärr är den allmänna uppfattningen att
Estonia faktiskt sjönk, pga avslaget visir och vatten
lastat i överbyggnaden, och det är inte lätt
att ändra på den allmänna uppfattningen, hur
fel den än är. SSPA och HSVA har enbart anpassat
(läs manipulerat!) sin forskning att
tillfredsställa den allmänna opinionen! Den
vetenskapligt grundade sanningen tar alltid längre tid
att bli accepterad. Det är lättare att klyva en
atom än att ändra folks fördomar, som
Einstein brukade säga.
Enkla frågor att ställa vid
Vinnovas Estonia
workshop den 23 maj i
Stockholm
A. Sjöegenskaper innan rampen öppnas/vatten
lastas på bildäcket
1. Är uppmätt rullning och stampning innan
olyckan i överensstämmelse med överlevandes
upplevelser?
B. Krängförlopp enbart, pga vatten lastat
på bildäcket, dvs upp till cirka
35°-37° krängning styrbord
Detta förlopp gàr mycket snabbt: 25-40
sekunder modellskala, 3-4 minuter fullskala utan avbrott med
rullning till upprätt läge eller över till
babord.
2. Enligt tidigare modellprov var
vatteninflödet genom öppen ramp 4 ggr större
och därmed slagsidans utveckling 4 ggr snabbare än
vad JAIC meddelat. Är den snabba krängningen
enbart åt styrbord i överensstämmelse med
överlevandes
upplevelser? De berättar ju hur de upplever
först en eller flera kraftiga smällar och sedan -
efter en viss tid då inget oljud märks - en
kraftig, plötslig krängning (kanske flera) och
sedan mindre slagsida (<15°) med rullning till
nästan upprätt läge (0°), så att
de kan ta sig ut under cirka 10 minuter.
3. Vid vilken slagsida är evakuering innifrån
till öppna däck 7 babord möjlig? 20°?
Vid vilken tidpunkt i krängförloppet var
evakuering omöjlig för normala passagerare? Kan
300 personer verkligen evakuera under den tid med slagsida
som uppmätts i modellförsöken, då
evakuering är möjlig?
4. Hur mycket vatten lastas snabbt in på
bildäcket tills slagsidan är 35°-37°?
Cirka 2 000 ton? Och detta
sker periodvis, när bogen stampar ner under vatten? Hur
mycket vatten kommer in vid varje nerstampning? 100 ton med
7 m/s (14 knops) fart? Borde inte varje 'lastning' av
100 ton på bildäcket var 8-10 sekund resultera i
ett dån utan like, som borde ha hörts av
besättning och överlevande? 100 ton solitt vatten
som periodvis 20 gånger - under 2-4 sekunder var 8-10
sekund (fullskala) - trycks in med hög fart på
bildäcket (fullt med lastbilar o.dyl) borde ju ha
orsakat en förödelse där som hörts -
under 3-4 minuter?
5. Borde inte samma vatten som lastas in periodvis
på bildäcket stoppas av lasten där och
snabbt bromsa fartyget/modellen? Borde inte överlevande
ha upplevt denna 'inbromsning'? Hur var modellen
arrangerad på bildäck - med last av olika slag?
Surrad?
6. Maskinrumsbesättningen
uppger i TV efter olyckan att de såg rampen
stängd 2 minuter efter slagsidan uppstod, att det var
vatten till knäna i maskinrummet (sannolikt innan
slagsidan), att de aldrig såg 100 tons mängder
vatten pressas in på bildäcket, när de
stannade kvar nere i ECR under 6-10 minuter. Kan vi lita
på deras vittnesmàl?
C. Krängförlopp mellan 37° och 90°
- färjan ligger pà sidan
Detta förlopp gàr mycket långsamt:
3-4 minuter modellskala, 20-25 minuter fullskala och
modellen rullar ganska kraftigt kring stabila
kränglägen 40°-90° under denna period.
Det är minst
3.000 ton vatten
pà bildäcket. Modellen flyter tydligen på
luft instängd i däckshuset (däck
4-7).
7. Kan en färja vilken som helst verkligen flyta
på däckshuset under 20-25 minuter? Borde
inte alla fönster i däckshussidan under vatten
snabbt gå sönder, däckshuset fyllas med 20
000 ton vatten på 1-2 minuter med följd att
färjan kapsejsar 180°, dvs flyter upp och ned,
direkt?
8. Krängde inte Herald of Free Enterprise
90° utanför Zeebrügge på mindre än
två minuter, pga vatten på bildäcket och
icke vattentätt däckshus (och sedan hamnade
på sidan på en sandbank som stoppade 180°
slagsida upp och ned)?
9. Hur var fönstren på Mini-E:s däckshus
arrangerade? Varför är det inga fönster
på babordssidan av modelldäckshuset? Hur
kommer vatten in och luft ut ur däckshuset?1
10. När och vid vilken slagsida sänds Mayday,
när färjan ligger på sidan? Är det 5
(JAIC) eller 20 (SSPA/HSVA) minuter efter krängningen
inleddes? Hur bedöms det vittnesmålsom faktiskt ges när färjan har slagsida vid
känd tid av en besättningsman på Estonia?
Hur bedöms vittnesmålen givna senare av de
personer som talar med besättningsmannen eller hör
samtalet och samtidigt ser Estonia på radar ...
stillaliggande?
D. Flytläge upp och ned - slagsida
180°
Detta förlopp gàr också
långsamt: 3-4 minuter modellskala, 20-25 minuter
fullskala och vi ser att modellen verkligen flyter med
undervattensskrovet högt över vattenytan och med
litet trim (lika högt förut och akterut) och
senare sjunker med aktern först. Anledningen att Mini-E
flyter med en bit av skrovet över vatten är
naturligtvis att flytkraften av den instängda
(komprimerade) luften i skrovet överstiger vikten
pà Estonia innan olyckan (12 000 - 13 000 ton).
Vatten pà bildäcket eller i däckshuset
spelar inte längre någon roll!
11. Så varför sjunker modellen? Hur mycket
luft/flytkraft är det i Estonia när hon rullar upp
och ned? Hur kommer luften sedan ut? Jan
Heweliuszflöt ju nästan en vecka
upp och ned efter att ha kapsejsat!
12. Estonia hade minst 14 vattentäta avdelningar i
skrovet, fast det var ju minst 20 dörrar i de
'vattentäta' skotten mellan dem. Om
dörrarna var stängda, som JAIC uppger, borde det
ha funnits 14 separata, luftfyllda utrymmen i det
vattentäta skrovet. Hur kan dessa då
vattenfyllas, när hon flyter upp och ned? Och om de var
öppna och det var bara ett luftfyllt utrymme och
jämvikt råder (enligt modellförsöken -
hon flyter vågrätt), hur kan luften i skrovet
- eller i akterskeppt plötsligt pysa ut?
13. Hur långt och hur snabbt driver Estonia under
denna period? Kan hon verkligen driva till vrakpositionen
och sjunka där? Många överlevande såg
Estonia sjunka. Hade de drivit exakt lika snabbt eller
långsamt som Estonia?
14. Varför sjunker Estonia plötsligt på
aktern efter 20 fullskaleminuter? Hur/varför kom
luften ut ur akterskeppet?
E. Övrigt
Tvivel har uppstått beträffande
självrespekten och moralisk standard hos
SSPA-konsortiets medlemmar och deras projekthantering.
15. Varför har inte SSPA/Chalmers/MARIN/Strathclyde
undersökt om Estonia sjönk, pga, vanligt
läckage under vattenlinjen? De flesta fartyg som
sjunker är ju läck där, pga olika orsaker;
Titanic, t.ex.
16. Har projektet lett till några riktiga
förbättringar av sjösäkerhet?
17. Är konsortiets alla medlemmar och
rådgivare i Industrial Panel of Experts nöjda med
den vetenskapliga kvaliteten och omfattningen på
undersökningar, rapporter och
modellförsök?
18. Enligt projektbeskrivningenskulle samtal inledas med personer som bidrar med
uppgifter till undersökningen. Anledningen är att
se till att öppenhet inför allmänheten
upprätthålls och att inget utrymme för
spekulationer existerar. Har detta skett?
19. Varför har inte nedan scenario som meddelats
SSPA-konsortier undersökts som rimligt
sjunkförlopp (det stämmer ju rätt bra med
överlevandes observationer):
A. Färjan blir läck under vattenlinjen
(kraftiga smällar hörs strax före kl. 01.00)
och vatten sprids genom öppna vattentäta
dörrar pà däck 0. Sedan är det tyst
ombord. Naturligtvis lastas inget vatten på
bildäcket (däck 2 ovan vattenlinjen och skrovet i
överbyggnaden), pga skrovläckage. Visiret sitter
kvar. Bogrampen är stängd.
B. Efter ett par minuters läckage på däck
0 (Treu och Sillaste står till knäna i vatten i
maskinrummet efter att ha startat länspumpar) är
GM = 0, pga fritt vatten på däck 0 (GZ>0 vid
rullning) och färjan rullar kraftigt tills mera vatten
läcker in och stabil slagsida, säg 15-18°
styrbord uppstår (kan inte bli större med enbart
vatten på däck 0!). Det sker kl. 01.02-01.05.
Treu och Sillaste sticker upp till däck 8. Passagerare
börjar evakuera till däck 7.
C. Mera vatten läcker in i skrovet på
däck 0 och slagsidan minskar till säg 10°,
pga mera vikt i botten. Det underlättar evakuering till
däck 7 babord under 10 minuter. Läckaget är
akterut och färjan trimmar på aktern under
sjunkningen.
D. När överbyggnaden (däck 2) akterut
kommer under vatten (ca kl. 01.14), kommer vatten i där
genom en glipande akterramp och slagsidan kan då
öka till 90° (kl. 01.30), pga vatten i
överbyggnaden (när akterdäck 4 kommer under
vatten rinner vatten även in i överbyggnaden genom
garagets ventilationsöppningar är) och varje
krängt läge med slagsida >20° upp till
90° styrbord är temporärt stabilt, enbart,
pga återstående flytkraft i skrovet. Evakuering
är inte möjlig, när slagsidan passerar
20° (ca kl. 01.15). Färjan sjunker helt mellan kl.
01.30-01.35.
E. Däckshusets styrbordssida (däck 4+) kommer
under vatten vid 40° slagsida, säg kl. 01.20, och
själva däckshuset vattenfylls direkt, vilket inte
påverkar sjunkförloppet förloppet alls. Det
har ingen flytkraft.
F. Visiret hänger kvar på styrbordssidan.
20. Känner konsortiet till skillnaden mellan att
vattentätt skrov (som fartyg flyter på),
en vädertät överbyggnad på
skrovet ovan vattenlinjen utan fönster och med
kraftiga, täta dörrar, dvs som inte släpper
in vatten vid rullning under vatten och ett
däckshus ovanpå överbyggnaden med
fönster och dörrar i sidan som inte ger
någon flytkraft om det kommer under vatten?
oo0oo
Kungörelse av
SSPA/Chalmers/Strathclyde/MARIN
7 april 2008 (i själva verket publiserad på
deras web
site15 april 2008 - Heiwa Co:s
översättning)
"Det tillkännages härmed att projektet har
kommit in i slutfaserna av problemlösning med
tillgängliga bevis. Alla slutrapporter, relevanta
uppgifter och videon från modellprovet av det mest
troliga sjunkförloppet utfört den 3 april 2008 vid
SSPA:s laboratorium i Göteborg kommer att bli
tillgängliga i början av maj 2008. En avslutande
internationell workshop kommer att hållas i Stockholm
23 maj 2008 att underlätta öppen diskussion och
åsiktsutbyte beträffande resultaten av denna
undersökning."
Så nu kommer vi att få veta (1) hur
snabbt Estonia (modellen) kränger till
37°, pga vatten ljudligt lastat på bildäcket
i överbyggnaden under några minuter, och sedan
(2) hur hon flyter på (modell) däckshuset
under 20-25 minuter (fullskala) och (3) hur
åtminstone 18 000
m3
luft instängt i (modell) skrovet läcker ut
under ytterligare 20-25 minuter (fullskala), när
fartyget (modellen) flöt upp och ned innan hon
sjönk, och (4) hur hon förflyttar sig/driver
mellan positionen, där visiret anges ha trillat
av, och den slutliga positionen för sjunkförloppetunder cirka 50 minuter (fullskala)!
Man glömmer att undersökningen skall
stämmas av med en liknande undersökning
utförd av ett tyskt konsortium lett av HSVA.
oo0oo
Flyter en färja
på däckshuset?
Ovan bild visar hur en färja kränger upp till
37° med vatten på
bildäcket ovan vattenlinjen. Utan vatten
är färjan upprät med tyngdpunkt G ovan
skrovets flytcentrum B. Med
vatten på bildäcket
kränger färjan; G förskjuts
åt den krängda sidan och B ändrar
läge - jämvikt råder och läget är
stabilt. Enkelt att visa med korrekta
stabilitetsberäkningar.
Nästa bild visar vad som händer, när
mer vatten lastas på
bildäcket och när
däckshuset
(grönt) kommer under vattenlinjen. G
förskjuts utanför skrovets flytcentrum B
och färjan kapsejsar, dvs kränger upp och ned, om
den inte råkar flyta på
däckshuset!
Heiwa Co beskrev det in en bok
1998.
Färjan kan enbart flyta (och aldrig sjunka) och kan
ej kapsejsa om den röda
delen av
däckshuset är
100% vattentätt! Tror någon att Estonias
däckshus var
vattentätt i sidan?
Det fanns 200 fönster med tunna glas i sidan mellan
däck 4 och 7! Ingen färja har någonsin
flutit på ett däckshus! Enligt internationell
standard anses däckhus vattenfyllas momentant utan att
bidraga med flytkraft, när de kommer under vatten!
Anledningen är självklar.
Estonia hade cirka 50 fönster i sidan på
däck 4 med en total yta pà cirka 18 m²
eller just 5% av hela sidan. Glasrutorna går
sönder vid ett tryck 0.1-0.2 bar och
vatteninflödet är då omkring
4.800
m3/min. När
fönster på däck 5 kommer under vatten blir
det samma vatteninflöde där, medan det ökar
till cirka 8 400 m3/min
för fönster på däck 4, som nu är
djupare under vatten. Totalt inflöde är då
13 200 m3/min. När
fönster på däck 6 kommer under vatten blir
det samma vatteninflöde 4 800
m3/min där som
för däck 4 i början, medan inflödet i
däck 5 ökar 8 400
m3/min, då de
befinner sig djupare, och till 10 800
m3/min för
fönster på däck 4 som nu hamnat djupast.
Totalt inflöde är då 22 400
m3/min och
det ökar snabbt när däckshussidan sjunker
djupare i vattnet. Eftersom hela
däckshusets volym
är cirka 22 000 m3,
är det uppenbart att
däckshuset fylls
upp 100% inom mindre än två minuter ... och att
färjan kapsejsar - som Herald of Free Enterprise. Det
är inte möjligt att Estonia flyter på sitt
däckshus i 20-25
minuter (fullskala - 3-4 minuter modellskala) som det
gör i SSPA:s test!
Så hur kommer det sig att SSPA:s modell inte
kapsejsade direkt, när det icke vattentäta
däckshuset
kom under vatten? Var
däckshuset
försett med dolda flyttankar, t.ex. gummiballonger vars
luft släpptes ut under proven eller andra arrangemang
att förhindra vatteninflöde eller luft att
tränga ut, för att uppvisa långsam
vattenfyllning av däckshuset och därmed
làngsam krängnings och sjunkning?
Däckshuset har,
t.ex. inga fönster eller öppningar på
babordssidan (se bild nedan), där luften kan
tränga ut när styrbordssidan kommer under
vatten.
SSPA kommer att presentera en fullständig
beskrivning av
däckshuset och
resulterande stabiltetsberäknngar 5 maj 2008.
Samtidigt skall SSPA förklara hur luften i
skrovet försvann efter kapsejsning, så att
färjan sjönk. Dessa uppgifter skall sedan
diskuteras vid ett internationellt
sjösäkerhetssymposium den 23 maj 2008 i
Stockholm.
oo0oo
SKL:s rapport 3 mars 2008 är
ofullständig
SKL har meddelat
att att deras rapport om manipulerade Estoniafilmer är
ofullständig och att om man önskar svar på
fler frågor eller vill ha mer information i detta
ärende eller information av allmänt slag så
måste SKL timdebitera för det arbete som
krävs. Taxan per timma är då 1 150 kr exkl
moms.
"Försöket var det sista i en serie
modellförsök som pågått de senaste
veckorna.
– Vi har kört två-tre test varje
dag, säger Claes Källström till Nyteknik.se
Hur har de gått?
– Jo, bra, vi håller på med vissa
injusteringar. Men förloppet illustrerar väl hur
Estonia sjönk enligt våra slutsatser och
datasimuleringar, säger Claes Kjellström.
"
Modellen får snabb slagsida, när vatten lastas
på bildäcket, och däckshuset
(däck 4 uppåt) kommer snabbt under vatten, men
modellen flyter sedan obgripligt på
däckshuset under mycket lång tid.
Varför inte däckshuset
vattenfylls är minst sagt mystiskt. Vi ser
(bild, t.h.) hur alla fönster i sidan är
djupt under vatten.
Fönstren borde vara skadade! Vatten borde
komma in!
Modellen borde omedelbart - vid slagsida
>37° - fortsätta att fylla
däckshuset och kränga till
180°, dvs flytläge upp och ned. Stabil
slagsida under lång tid med, t.ex.
50-60-70-80° slagsida existerar inte i
verkligheten! Trots detta rullar modellen 20°
kring dessa kränglägen. Sannolikt har
modellen flytkraft inbyggd i
däckshuset, som inte
existerar i verkligheten! Varför sätter
man på ett däckshus som inte fyller
någon funktion? Vad döljs i
däckshuset?
Modellen flyter sedan med 90° slagsida och
hela överbyggnaden - bildäcket -
vattenfyllt (ca 25 minuter in på videon).
Ett helt omöjligt stabilt flytläge om
det inte är 1 000's
m3
luft i däckshuset. Men sedan fylls
äntligen däckshuset ... och
modellen kränger upp och ner ...
långsamt.
Flytläget upp och ner på bilden nedan
visas inte efter 26.58 min på videon!
Istället är det undervattensbilder. Estonia flyter
upp och ned fylld med komprimerad luft (pga yttre
vattentryck). Och sedan sjunker aktern. Mycket mystiskt.
Hur kommer den komprimerade luften i akterskeppet ut?
Ett annat mysterium.
"Hur har de gått?
– Jo, bra, vi håller på med vissa
injusteringar. Men förloppet illustrerar väl hur
Estonia sjönk enligt våra slutsatser och
datasimuleringar, säger Claes Kjellström.
"
Heiwa Co kommer att analysera videon när alla
uppgifter om modellen, inkl. däckshuset, blir
tillgängliga.
"I SSPA:s stora bassäng som kan simulera vind och
får modellen av Estonia gå mot vind och
vågor som simulerar katastrofnattens väder till
bogrampen öppnas och släpper in vatten på
bildäck:
- Det åstadkommer en slagsida som i
sig gör att skeppet girar så det
ligger 90 grader mot vågorna. Motorerna stannar och
slagsidan ökar. När
fönster kommer under vatten trycks de in och
vatten strömmar ner i skrovet via
ventilationstrummor och annat. Sedan
går fartyget runt helt och
sjunker, berättar SSPA:s
forskningschef Claes Källström.
I verkligheten tog det en knapp timma för Estonia
att gå till botten. I den skala det utspelar sig i
SSPA:s bassäng tar det omkring åtta minuter innan
aktern sjunker, fören sticker upp en kort stund medan
den sista luften bubblar ut genom den öppna bogen.
- Vi har gjort det här försöket om och
om igen med litet olika antaganden om hur det såg ut
inne i Estonia. Först i datorerna
och sedan med modellen i
bassängen. Resultaten är stabila och
det förlopp vi får fram stämmer med den
samlade bild vittnena ger, säger Claes
Källström."
Det är en sak att visa
modellförsök för okritisk publik.
Ett foto av modellen utan däckshus visas t.v.
Däckshuset spänns senare fast
ovanpå däck 4, som är översta
delen av överbyggnaden med bildäcket,
däck 2.
Själva skrovet är under däck 2
(tredje linjen markerad i sidan under däck
4).
Nu skall databeräkningar och modellprov
beskrivas, dokumenteras och förklaras, t.ex.
fart (hastighet), kurs, deplacement, flytläge
(djupgående), krängvinkel, trim, lastade
vikter, p.g.a. inflöde, och deras lägen,
mängd vatten i däckshuset, mm, vid
varje tidpunkt t under hela
förloppet, dvs från t = 0 (när
förloppet startar) till t = när Estonia
ligger på botten.
Av stort intresse är hur snabbt
krängning mellan 0 och 45° uppstår,
pga vatten lastat på bildäcket och vad
som händer sedan. Hur snabbt vattenfylls
däckshuset som nu är under vatten?
Under provet rullar modellen plöstligt runt
med kölen upp ... och flyter. Efter
detta kan inget mer vatten rinna in i skrovet -
luften i skrovet kan enbart komprimeras och det
sker momentant. Antingen flyter modellen för
gott eller sjunker direkt.
Om modellen först flyter upp och ner ...
och sedan akterskeppet börjar sjunka är
det något som inte stämmer. Släpps
luft ut där?
Heiwa Co kommer att analysera rapporten
när den blir tillgänglig.
Under proven skall modellen med 14 knops fart fullskala -
2.2 knop modellskala - i motsjö tappa visiret som drar
ut rampen till överbyggnaden.
Modellförsöken kommer att gå 6,3
gånger snabbare än i verkligheten. Eftersom
modellen är mindre måste tiden skalas. Vatten
skall sedan under 19 sekunder och cirka 16 stampningar
(nerdoppningar) med öppningen under vatten lasta vatten
på bildäcket i överbyggnaden och
kränga åt styrbord. Slagsidan kommer efter 19
sekunder (två minuter fullskala) med stor sannolikhet
att överstiga 40° enligt tidigare modellförsök,
då däckshuset bestod av skumplast! Nu kommer det
icke vattentäta däckshuset under vatten och
vattenfylls genom krossade fönster i sidan, då
slagsidan ökar ytterligare! Se ävenHeiwa Co:s beräkningar
2000 .
Efter 19 sekunder och sänkt fart (slagsidan är
>40° med vatten lastat i överbyggnaden)
är det tänkt att modellen skall gira babord upp
mot vågorna och svänga 180 grader under
ytterligare 19 sekunder, stanna och kapsejsa och sedan flyta
med skrovet upp och ned. Det är nu, efter fyra
minuter fullskala, som evakueringen börjar ... hur det
nu är möjligt med >40° slagsida?
"Det är inte bestämt om de vattentäta
dörrarna i skrovet under bildäcket ska vara
öppna eller stängda i försöken",
enligt Björn Allenström, en av de ansvariga
forskarna.
Det spelar dock ingen roll om de vattentäta
dörrarna är öppna eller ej. Flytkraften -
luften instängd i skrovet - är densamma och
flytkraftens läge i långskeppsled ändras ej.
Modellen kommer enbart att flyta litet högre upp
än i fullskala när den är upp och ned efter
kapsejsning!
"När Estonia fylldes med vatten komprimerades
luften i skrovet. Eftersom vi inte kan åstadkomma
samma höga vattentryck i modellen måste vi
släppa ut luft ur modellen under kontrollerade former,
annars får modellen för hög flytkraft",
enligt Claes Källström, forskningschef vid SSPA
(källa Ny Teknik, 2008-03-19)
Källström menar nog att luft inne i det
kapsejade skrovet komprimeras, dvs när
flytläget är upp och ned, dvs när vatten
slutat fylla skrovet! Hur mycket luft som skall
släppas ut ur modellen kan enkelt beräknas,
sà att modellen flyter lika lågt som i
fullskala efter kapsejsning, men sedan får man
naturligtvis inte släppa ut mera luft! Modellen
måste naturligtvis flyta efter kapsejsning.
Estonia sjönk på cirka 50 minuter. Modellen
kommer emellertid inte att sjunka efter åtta minuter
enligt Heiwa Co:s beräkningar. Den kommer aldrig
att sjunka! Den komprimerade luften i skrovet kan aldrig
läcka ut efter en så snabb kapsejsning. Maskinrumsbesättningen
och passagerna på
däck 1 skulle aldrig haft tid att komma ut!
Heiwa Co ser fram emot SSPA:s
modellförsök 3 april 2008. Dessa kommer att
bekräfta att Estonia inte sjönk, pga vatten lastat
på bildäcket! (Publicerat
2008-03-21) Läs även den tyska rapporten om
samma sak nedan. Längre ner
på denna sida finns flera artiklar om alla uppgifter
som SSPA ignorerar i sin vetenskapliga analys av
Estoniaolyckan.
SKL:s uppdrag var att genomföra en analys av
orginalmaterial på filmmaterial om vraket från
m/s Estonia. Uppdraget innehöll, bl.a. följande
uppgifter:
- att fastställa om filmmaterialet redigerats.
- att utifrån filmmaterialet bedöma om det
skett sådana förändringar på
vrakplatsen som kan ha orsakats av mänsklig
påverkan.
Tidningen Ny Teknik har gjort ett reportage
om SKL:s rapport.
Filmerna har fått ett FCKP nummer och ett
materialnummer av SKL.
Fem finska filmer som ingår i analysen är av
stort intresse:
FCKP no.
Material no.
Datum
Tid
Typ (enl.SKL)
Avbrott
26
4
941002
12.26 - 18.54
Orginal
Ja
27
5
941002
18.54 - 20.07
Orginal
Nej
30
8
941002
11.54 - 22.22
Orginal
Ja
34
12
941009/10
21.55 - 00.53
Redigerad
Nej
28
6
941010
00.57 - 02.18
Orginal
Nej
Enligt SKL har inte kunnat påvisas någon form
av manipulation av det existerande bildinnehållet
på material no. 4, 5, 6, 8 och 12. Material no. 12
är dock redigerat. Att material no. 4 och 8 har
betydande tidsavbrott bara noteras av SKL utan ytterligare
kommentar.
Material no. 4, 5 och 8 är de första tre
filmerna av vraket tagna den 2 oktober 1994. Material no. 12
och 6 är de två andra filmerna av vraket tagna en
vecka senare.
SKL analyserar inte om det finns förändringar
på vraket mellan 2 och 9/10 oktober 1994 enligt dessa
filmer, som kan ha orsakats av mänsklig påverkan.
Heiwa Co har den 30/06/2006 och 02/07/2006 meddelat SKL
följande uppgifter (se länkar i texten nedan och
här) som SKL
02/07/2006 och 04/07/2006 bekräftat mottagande av (dnr
2006008866).
De första filmerna 4 och 8 innehåller
betydande tidsavbrott då officellt ingen filmning sker
enligt nedan figur (grön linje visar när filmning
sker).
Det är märkligt eftersom enligt officiella
uppgifter filmades hela förskeppet noga och utan
visir (det var försvunnet) den 2 oktober. Tidsavbrotten
uppstår när man filmar förskeppets
styrbordssida, dvs det finns inga orginalfilmer av
styrbords förskepp, där visiret kunde ha
befunnit sig om det hängde kvar på
förskeppet den 2 oktober! SKL noterar inte i sin
rapport detta enkla faktum.
Den 9/10 oktober filmar man igen och först då
filmar man styrbords förskepp, där ett stort
sprängt hål kan ses på filmerna 12 och 6.
JAIC uppger emellertid i sin slutrapport att förskeppet
är oskadat där hålet verkligen kan
ses. Hålet blir aktuellt igen först i augusti
2000 när det filmas av Bemis/Rabe.
När Bemis/Rabes film visas i svensk och estnisk TV
hösten 2000 är sekvensen med det sprängda
hålet bortredigerad. SKL har inte inkluderat
förskeppet och Bemis/Rabes film i sin analys.
SKL:s rapport är därför
ofullständig när den inte analyserar det
sprängda hålet i förskeppet.
SKL har vidare inte analyserat alla filmer
tillgängliga i Sverige, t.ex.
A. '5 st video-filmer från ftg Halli, 1-2 okt,
varav 1 st Betacam' hos SHK (akt B1) inkomna 5 oktober
1994,
B. '4 st videofilmer (ramp, visir m.m.) tagna
94-10-08--09' hos SHK (akt B2) inkomna 14 oktober 1994,
C. 'Video bogvisiret taget 94-10-18?' hos SHK (akt B7)
inkommet 26 oktober 1994, och
D. 'Foton från videofilm, hydraulik etc Estonia
Tagna 1994-10-09-- 10 (Egen pärm)' hos SHK (akt B16)
inkomna 17 november 1994.
A torde vara oredigerade kopior av material no. 4, 5 och
8 utan tidsavbrott, dvs visar styrbordssidan, och B
torde vara oredigerade kopior av material no. 12 och 6 som
utvisar visiret på botten under vraket!
SKL:s rapport är därför även
ofullständig när den inte analyserar alla filmer
registrerade i Sverige 1994. Mera
...
ooOoo
Girade MV Estonia 180°
babord kl. 01.02?
Nya uppgifter om MV Estonias sjunkförlopp
rapporteras i Der
Spiegel 01/08! Enligt de tyska experterna Valanto
och Krüger vid HSVA och T-U Hamburg-Harburg som arbetar
för Vinnova, gjorde MV Estonia en 180°
babordsgir redan kl 01.02 (sic) morgonen den 28e September
1994!! Enligt tidigare JAICuppgifter ägde giren rum kl.
01.17 ... och noterades av MV Mariella. 180°-giren
skedde att par minuter innan Mayday sändes kl.
01.22.
Enligt den senaste tyska uppgifterna hade MV Estonia
50° slagsida kl. 01.20. Valanto/Krügers
slutrapport kommer i maj 2008.
SSPA-konsortiet tror inte på de tyska uppgifterna
enligt Dagens
Nyheter. SSPA gör egna modellprov som skall
vara klara i vår.
Heiwa Co kommer att analysera de nya uppgifterna
när de blir tillgängliga.
ooOoo
En ny rapport om MV
Estonias sjunkförlopp (del av
Vinnovaprojektet 2006-2008) har publicerats 2007 av
Institute
of Ship Design and Ship Safety vid
TU-Hamburg-Harburg
av Prof. Dr.-Ing. Stefan Krüger och Dipl.-Ing.
Felix-Ingo Kehren
Rapporten är mycket svag! De grundläggande
antaganden är felaktiga (sid 66):
"Note, that the superstructure (sic) of MV
Estonia is assumed as watertight - in the beginning of this
investigation. This has the consequence, that the
superstructure gives a supporting buoyancy. All calculations
carried out in the scenarios in Chapter 7 consequently
express the lowest possible heeling angle - in other words
the scenarios are calculated in a conservative way
(sic). The lever arm in Figure 5.7 shows this
distinctively.", dvs färjan är vattentät
upp till skorstenen!
Krüger och Kehren känner inte till skillnaden
mellan en verklig
överbyggnad (ett
vädertätt utrymme mellan huvuddäck (däck
nr 2) och fribordsdäck (däck nr 4) ovanpå
det vattentäta skrovet
högt ovanför vattenlinjen) och ett icke
vädertätt
däckshus
ovanpå fribordsdäcket.
De tror att
däckshuset är
vattentätt till skorstenen! Det innebär att
färjan varken kapsejsar eller sjunker och att man kan
lasta 16 000 ton vatten i
överbyggnaden
utan att färjan sjunker i deras
huvudscenario 1! (sid 79):
"8.3 Scenario 1
In scenario No.1 the investigation is focused on the
heeling behaviour with water on Main Car Deck, Deck 4
(sic)
A pre-heel of MV Estonia assumed to 1.22° to
Starboard-Side - a heel of 1° to 3° is mentioned
in several testimonies. The calculation carried out
containing water on Main Car Deck in 50t steps up to 2000t,
in 100t steps to 3000t, 250t steps to 10000t and up to
16000t in 1000t steps.", dvs man kan lasta 16 000
ton i
överbyggnaden.
De tyska experterna vet inte att fartyg
kapsejsar (flyter upp och ned) när man
lastar 2 000 ton på bildäcket, CD, i MV Estonias
överbyggnad.
Då är den rätande hävarmen
GZ<0 vid alla krängvinklar vilket
framgår av nedan figur (där vattnet ej antas
trimma fartyget i långskeppsled.
Intakt färja med
vädertät överbyggnad har positiv GZ
till 60° krängning. Det är inte helt sant
eftersom ventilationsöppningar på däck 4
kommer under vatten vid 38° slagsida och då
börjar överbyggnaden vattenfyllas vilket minskar
GZ. 500 ton vatten på
CD kränger färjan 13° men
sedan är GZ>0 till 37° slagsida och
då börjar överbyggnaden vattenfyllas vilket
minskar GZ. 1 000 ton vatten
på CD kränger färjan
23° men sedan är GZ>0 till 36°
slagsida och då börjar överbyggnaden
vattenfyllas vilket minskar GZ.
2 000 ton
vatten på
CD kränger färjan 36° men
då är GZ<0 så krängningen
fortsätter till 180° = kapsejsning!
(GZ på vertikal axel, krängvinkel
på horisontal axel)
Fritt vatten som tvingas in genom bogporten pga
framfarten trimmar även färjan (den kapsejsar
då redan när 1 900 ton lastats!) men rinner
naturligtvis ut när färjan stannar med
bogöppningen i lä, om inte färjan kapsejat
innan dess! Krüger och Kehren förhindrar
kapsejsning genom att anta att
däckshuset är
helt vattentätt och att vattnet på däck nr 2
inte trimmar fartyget (vattnets LCG är hela tiden 59
meter från aktra perpendikeln och flyttar sig aldrig
även om däcket lutar i långskeppsled)!
Så Krüger och Kehren (sid 103) lastar 16 000
ton på huvuddäcket och djupgåendet blir
10.12 meter ... och slagsidan är bara 9.59°!
Krüger och Kehren undviker noga att studera det
enklaste sjunkförloppet = fartygets
skrov läcker under
vattenlinjen, vattentäta dörrar är öppna
= plötsligt uppstår slagsida med 600 ton vatten
på däck nr 0, som observeras av
besättningen. Stabil slagsida <12°
uppstår som tillåter utrymning under 10 minuter.
Slagsidan ökar när den läckande akterrampen
kommer under vatten och vatten tränger in i
överbyggnaden.
Krüger and Kehren struntar i alla uppgifter och
vittnesmål att MV Estonia läckte under
vattenlinjen!
Rapporten är av litet värde för
seriös forskning om MV Estonias sjunkförlopp och
för bättre sjösäkerhet överhuvud
taget.
2001 beslöts att allmänheten skulle ha
tillgång till alla uppgifter hos olika myndigheter om
Estonia och att det skulle vara klart 2004. Resultatet 2008
är beklämmande. Kanske har dokument lokaliserats
men de kan fortfarande inte läsas! Sök på
t.ex. 'Anders Björkman'. Obesvarad kommunikation
som inte kan läsas. Sök på
'länspump' och det enda ni kan läsa är
obesvarade brev från just ... Anders Björkman.
Inget annat! Samma med 'vattentät dörr' och
'vattentäta skott'. Sök på
'kapsejsning' ... så hittar ni ingenting. Trots
alla brev som Anders Björkman skrev till myndigheterna
om just det; att Estonia skulle ha kapsejsat med 1 900 ton
vatten på bildäcket och sedan flutit upp och ned.
Men sökordet 'sjunkförlopp' och
'sjösäkerhet' fungerar bra. Där kan
man läsa massor av obesvarade brev om det till
Näringsdepartementet ... från Anders
Björkman. Men ni hittar aldrig några svar
från myndigheterna. Allt har lagts till handlingarna
utan åtgärd. Estoniasamlingen är på
så vis ett gott bevis på myndigheternas totala
likgiltighet beträffande Estonia och allt som har med
sjösäkerhet att göra. Eller att man inte vet
hur man skall svara. Alla väsentliga uppgifter om
Estoniaolyckan är ju bluff.
"It is hereby announced that to aid the proceeding of
this study, the SSPA Consortium invites any substantive
information to be provided in written form for consideration
in explaining the circumstances of the loss of the MV
Estonia.
If deemed beneficial, and is agreeable, further dialog
will be initiated with the contributing parties.
The information provided to this consortium will be
made available publicly through this site, or other media,
after due scrutiny.
The information can be sent electronically or in other
form to the address given in the Contact Us
section."
dvs
"Härmed meddelas att för att hjälpa
SSPA-konsortiet att utföra denna studie söks
väsentlig information i skriftlig form att bidra till
förklaring av omständigheterna kring MV Estonias
förlisning.
Om det bedöms gagneligt och är angenämt
kommer vidare dialog att inledas med bidragsgivare.
Information som delges detta konsortium kommer att
publiceras på (konsortiets) hemsida eller annat
sätt efter att ha bedömts.
Informationen kan sändas i elektronisk eller
annan form till addressen i Kontaktsektionen."
Heiwa Co har sedan dess gjort flera
bidrag till SSPA-konsortiet och inget har
publicerats och ingen dialog har inletts till dags datum (21
januari 2008). SSPA-konsortiets slutrapport att
klargöra och förklara sjunkförloppet skall
vara färdig i mars 2008 och sedan diskuteras vid ett
seminarium.
Heiwa Co kommer vid lämpligt tillfälle att
göra en egen bedömning av SSPA-konsortiets rapport
att publiceras pà denna hemsida och vid offentliga
möten.
Det var det förlorade bogvisiret som orsakade
Estoniakatastrofen och inget annat, hävdar en
forskargrupp i en kommande rapport. Den officiella
beskrivningen av Estonias förlisning bekräftas
till stora delar i rapporten.
Regeringen beställde hösten 2005 två
parallella utredningar om hur Estonia sjönk. Det ena
beställningen gick till ett konsortium med bland andra
svenska SSPA vid Chalmers, före detta Statens
Skeppsprovningsanstalt, och det andra till ett konsortium
bestående av tyska forskare.
För SSPA-konsortiet återstår en del
modellförsök och prov innan slutrapporten ska
överlämnas i mars nästa år, men redan
nu vågar forskarna slå fast att resultatet
på avgörande punkter inte hamnar så
långt ifrån den internationella
haverikommissionens slutsatser, skriver Nautisk
Tidskrift.
(Heiwa Co kommentar: Internationella
haverikommissionen lyckades aldrig beskriva varför
Estonia sjönk, pga förlorat bogvisir, vilket
är SSPA-konsortiets uppgift att beskriva och
förklara.)
Tio minuter tidigare
De största skillnaderna är att SSPA till
skillnad från kommissionen pekar på Estonias
hastighet som en faktor bakom haveriet. SSPA har också
kommit fram till att sjunkförloppet inleddes klockan
01, vilket är tio minuter tidigare än i
kommissionens slutrapport.
- Tio minuter kan låta som kort tid, men i de
här sammanhangen är det mycket, säger Claes
Källström, forskningschef vid SSPA, till TT.
Däremot råder ingen oenighet om att det var
bogvisiret som spelade huvudrollen vid haveriet.
- Allt tyder på att det är som man beskriver i
slutrapporten: bogvisiret föll av, rampen öppnade
sig och åtminstone under en period var den helt
öppen. När tillräckligt mycket vatten hade
strömmat in på bildäck lade fartyget sig
på sidan.
Snabbt sjunkförlopp
I det läget hade Estonia 45 graders slagsida
åt styrbord och vatten hade börjat strömma
ner till de undre däcken. När slagsidan ökade
ytterligare pressades fönstren ovanför
bildäcket in av trycket och vatten började
även strömma in på de övre däcken.
Det är den här delen av sjunkförloppet som
förbryllat många och som fått en del
forskare att rikta kritik mot haverikommissionen:
Varför finns det ingen förklaring till varför
Estonia sjönk så snabbt?
- Jag är rätt övertygad om att det
går att visa och det kommer vi att göra med
modellförsöken i januari. Skälet är att
det fanns fler luftkanaler där vattnet kunde
strömma in och på andra sidan fartyget fanns det
kanaler där luften kunde pressas ut. Det här har
aldrig undersökts tidigare, säger Claes
Källström.
(Heiwa Co kommentar: Enligt tidigare
modellförsök av SSPA (se nedan) var flytläget
med 45 graders slagsida efter 3, 4 minuter, pga vatten
lastat på bildäcket stabilt, medan internationell
expertis anser att läget är instabilt och
färjan omedelbart slår runt och sedan flyter upp
och ned. Sjunkförloppet tar alltså slut innan det
startar! Varför undersöks inte det?)
Inget stöd för
hål
De alternativa teorierna om Estonias förlisning som
förts fram de senaste decenniet, bland annat om
spränghål i skrovet, får inte mycket
stöd av SSPA.
- Det är viktigt att vi i vår tekniska
utredning jämför våra slutsatser med vad
vittnena säger och med det scenario vi jobbar med nu
så stämmer flertalet vittnesmål från
överlevande och andra. Därför finns det ingen
anledning för oss att spekulera om hål
under vattenlinjen, säger Claes
Källström.
(Heiwa Co kommentar: Det finns inga
teorier om spränghål i skrovet,
däremot om ett spränghål
i överbyggnaden 6-8 meter över
vattenlinjen som visas på filmer av vraket
trots att internationella haverikommissionen uppger
att det inte existerar. Heiwa Co:s teori är
som bekant att sjunkförloppet orsakades av
läckage, en spricka, under vattenlinjen - en
vanlig sjunkorsak - och Heiwa Co är
fortfarande nyfiken varför den inte
undersöks i SSPA-konsortiets utredning.
Vittnena säger ju att det var vatten till
knäna i maskinrummet, sex meter under
bildäcket innan slagsidan uppstod,
länspumpar startades och att bogrampen i
överbyggnaden sågs stängd efter
slagsidan uppstod.
Spränghålet i överbyggnaden
torde ha uppkommit när visiret sprängdes
loss från vraket under vatten efter olyckan!
En typisk läcka i Estonias
skrov under vattenlinjen visas på bilden t.v.
från en video av skrovet.
Bottenfärgen har skrapats bort och
plåten är intryckt och riven itu, pga kollision.
Enligt JAIC och SSPA/Källström är
skrovet oskadat utan läckor.)
---
Ovan TT-meddelande får anses vara ett inslag av
fortsatt vilseledning av den svenska allmänheten och
man undrar vem som tog initiativet till det? TT meddelandet
rapporterades senare i flera tidningar och TV-kanaler.
Heiwa Co höll föredrag den 16 oktober
2007 i Riksdagshuset, Stockholm, för E-gruppen - en
sammanslutning av nuvarande och tidigare
riksdagsledamöter i Riksdagen, anhöriga,
överlevande och andra personer - som är
intresserade, 2001-2007 inlämnat motioner i Riksdagen
och arbetar för en kompletterande utredning av Estonias
förlisning enligt svensk och internationell lag. Vid
föredragningen presenterades bevis
för den mörkläggning av olyckan som svenska
myndigheter gjorde 1994-1997 och som fortfarande
pågår 2007 i, bl.a. Vinnovas regi och som
många (även närvarande) journalister
begärt uppgifter om. Föredraget följdes av
utfrågning och diskussion. En intressant fråga
handlade om inblandade, skeppstekniska, s.k. 'experter' som
ej ifrågasätter JAIC-kommissionens
väsentliga uppgifter och som arbetar för Vinnova
är inkompetenta eller korrupta? Svaret är
naturligtvis att de är mottagliga för mutor av i
Sverige och annorledes sedvanligt slag, dvs är rena
mutkolvar, eftersom de och mutgivarna tror att de kan slinka
undan ansvar. Heiwa Co kommer naturligtvis att
fortsätta av avslöja dessa skojare.
SSPA Sweden AB
presenterar ytterligare en förfalskad 'Estonia'
rapport
(report no 4006 4100-2)!
(uppdaterad 25 augusti
2007)
1995 presenterade SSPA Sweden AB en
förfalskad 'Estonia' modellprovsrapport
som visade höga vågkrafter på visiret
(när det inte var några!). 31 maj 2007
presenterade SSPA Sweden AB ytterligare en liknande
rapport om
vatteninflöde i överbyggnaden efter att visiret
hade trillat av och vad som händer då.
Skeppsmodellen hade eget maskineri och var radiostyrd i
oregelbunden sjö (Hs = 4.2 m) och med 14.5 knops fart
och öppen ramp.
- För att förhindra kapsejsning (sic), dvs
krängning 180° uppochned som startar vid
33-37° slagsida med 1600-2000 ton vatten (fullskala)
lastat på bildäcket försågs modellen
med en extra 100% tät flyttank (skum) ovanpå
däck 4, dvs ovanpå
bildäcksöverbyggnaden, däck 2-4.
Flyttanken stoppar därför krängning redan
när däck 4 kommer under vatten vid cirka 40°
slagsida, vilket naturligtvis är helt fel. Denna
flyttank hindrar även modellen att trimma och stampa i
krängt läge. En korrekt anordning att
förhindra kapsejsning skall låta modellen
kränga minst 80° och skall inte pàverka
modellen att trimma och stampa i krängt läge. I
verkligheten är utrymmet ovanpå däck 4 ett
däckshus med enkla fönster och dörrar
(däck 4-8) som varken är vatten- eller
vädertätt och som vattenfylls genast när det
kommer under vatten. Det finns ingen flytkraft ovanpå
däck 4!
- Modellrampen kunde knappast ha varit modellerad
korrekt; den var troligtvis för lätt. Den
sågs stänga sig 'då och då'
under proven; en 16 ton fullskaleramp i stål skulle ha
fallit ner permanent under vågorna och fungerat som en
plog som tvingade upp vattnet in på bildäcket
hela tiden.
- Om last pà bildäcket (lastbilar och person
bilar) simulerats är oklart. Eftersom förliga
delen inte var lastad (100% permeabilitet) skulle mer vatten
ha samlats där än midskepps och akterut som var
fullt med fordon (ca 60¨% permeabilitet). Modellen
borde därför ha trimmat på fören under
provet.
Modellen var därför ej korrekt och
representerar ej MV Estonia vid
olyckstillfället!!
Två testkörningar gjordes.
De ansvariga personerna, Claes Källström
och Björn Allenström, drar följande
slutsatser:
I båda körningarna krängde modellen
15° efter omkring en halv minut fullskala
(med 600 ton vatten på
bildäcket) och 25° efter en minut fullskala
(1200 ton vatten på
bildäcket).
"Skeppsmodellen fick till sist en krängvinkel
omkring 46-47 graders efter omkring 3-4 minuter".
Kommentarer:
Anledningen till 40% reducerat vatteninflöde under
en minut (1200 ton/min istället för 2000 ton/min)
är att modellrampen stängde sig 'då och
då' under provet.
Tidpunkten när modellen skulle kapsejsa vid
33-37° slagsida anges ej och hur trimmet då
var.
Utan tvivel borde skeppsmodellen ha trimmat på
fören och kapsejsat vid 33-37° krängning
redan efter en minut orsakad av 1600-2000 ton vatten
på bildäcket och sedan flutit upp och ned. Det
förhindrades dock, pga den extra 100% täta
flyttanken av skum ovanpå modellen, som modellen
då flöt på. Kapsejsningen stoppads vid
40° slagsida och mer vatten kunde komma in när
modellen fortsatte framåt. Detta är naturligtvis
helt orealistiskt och ovetenskapligt!
Att det tog litet extra tid att fylla
bildäcket/överbyggnaden berodde på att
modellrampen stängdes 'då och då'
och reducerade inflödet.
Uppgiften att skeppsmodellen till sist fick en
krängvinkel 46-47° (3000 ton vatten på
bildäcket) och stort aktertrim är utan betydelse
eftersom det lastfallet inte är stabilt! Stabilitet
är då enbart möjlig, m.h.a. den extra 100%
täta flyttanken pà däck 4, som inte
existerar i verkligheten. Se nedan foto!
De ansvariga personerna, Claes
Källström och Björn
Allenström, drar följande,
ytterligare slutsatser:
"Efter att modellen fyllts med vatten
(3000 ton) på
bildäcket, tilläts den driva i
vågorna. ... Drivhastigheten i vågor
uppmättes till omkring en knop (fullskala).
Det kan antas att om vind fick hjälpa till att
drivhastigheten skulle ha varit omkring den
dubbla".
Kommentarer:
Uppgiften att en skeppsmodell fylld med
motsvarande 3000 ton vatten driver med en knops
fart fullskala i en modellbassäng är helt
klart löjlig. Det finns ingen ström i en
bassäng och vågorna lyfter enbart
fartyget i höjdled. Och antagandet att
drivhastigheten ökar till den dubbla, pga vind
är helt ovetenskaplig.
Modellen skulle ju ha kapsejsat och flutit uppochned
långt innan den hamnade i det omöjliga läget
med 46-47° slagsida.
Fråga:
Hur kommer det sig att SSPA Sweden AB producerar dessa
vilseledande uppgifter? Ingen kapsejsning vid 37°
slagsida (sic) utan ett omöjligt, stabilt läge med
46-47° slagsida och sedan drivning med en fart av 2
knop (sic).
Svar:
Anledningen är att tillåta fartyget
flyta under 50 minuter och driva en och en halv
sjömil innan det sjunker som JAIC
påstår. Enligt SSPA är det nu, vid
46-47° slagsida som färjan börjar
sjunka utan att kapsejsa, och det skall man nu
förklara fram t.o.m. 09/2008.
Naturligtvis hände varken det ena eller det
andra. De överlevande rapporterade
plötslig rullning 30° styrbord/babord
när olyckan märktes kl. 01.02 och sedan
stabil slagsida styrbord <15° under omkring
5-10 minuter, så att de kunde evakuera.
Assisterande fartyg observerade 'Estonia'
stillaliggande i vattnet utan drivhastighet kl.
01.25 och sjunkning kl. 01.35.
Den senaste SSPA Sweden AB rapporten,
förfalskad av Claes Källström och
Björn Allenström är ytterligare ett
skandalöst försök att vilseleda
allmänheten om Estoniaolyckan!
Heiwa Co har kontaktat en talesman för
SSPA-konsortiet och påtalat felen i rapport, modell
och försök och föreslagit att korrekta prov
görs. Enda svaret är att det är 'mycket
oresonligt'.
Vittnesrapporter
ändrar alla JAIC:s slutsatser
(uppdaterad 20 juli
2007)
Det var 137 överlevande vittnen ombord Estonia 1994.
134 överlevande evakuerade genast till öppna
däck efter de kraftiga ljuden (kollisionen) kl. 00.56,
rullningen >30° styrbord/babord kl. 01.02 och
stabila slagsidan kl. 01.03 <15° styrbord
tillsammans med 100+ andra som drunknade. De 134
överlevande berättar hur Estonia flöt stabilt
medan hon sjönk och slagsidan ökade under cirka 30
minuter. Vissa överlevande från däck 1 under
vattenlinjen noterade att vatten läckte in där.
Estonia var läck förut!
Enbart tre
överlevande evakuerade inte direkt! De gick
till maskinkontrollrummet och försökte häva
slagsidan genom att tömma och fylla olika tankar under
8-10 minuter. De meddelar också att länspumparna
startats där, dvs Estonia var läck även i
maskinrummen. De har även meddelat att de såg
vatten spruta in på däck 2 vid den stängda
bogrampen två minuter efter slagsidan
uppstått.
Allt tyder på att Estonia blev läck under
vattenlinjen på två ställen kl. 00.56.
Det ledde till fritt vatten i flera olika utrymmen på
däck 0, vilket förklarar (a) rullningen
>30° styrbord/babord kl. 01.02 (GM och GZ var
negativa), (b) stabila slagsidan kl. 01.03 <15°
styrbord (positivt GM när mera vatten läckte in)
och (c) själva sjunkningen.
JAIC ignorerade alla vittnesmål om läckage
under vattenlinjen och meddelade istället att slagsidan
uppstått, pga avslaget visir! Det finns inga bevis
för denna hypotes:
1. Vågsmällar mot förskeppet kan inte
slå av visir! Kraften/energin är för
liten!
2. Vatteninflöde genom öppen ramp leder till
omedelbar kantring/kapsejsning och flytläge upp och
ner.
3. Alla uppgifter att visiret saknades efter olyckan och
påträffades/bärgades 1560 meter väster
om vraket är lögn baserat på
förfalskade/redigerade filmer (se nedan) av vraket.
JAIC producerade sedan en 100% falsk slutrapport 3
december 1997 för att dölja den verkliga
sjunkorsaken; flera läckage under vattenlinjen, pga en
kollision! Att så många omkom berodde på
att Estonia inte var sjövärdig och saknade korrekt
livräddningsutrustning, mm. JAIC:s uppdrag från
svenska regeringen var att dölja sanningen.
Vetenskaplig rapport
visar hur JAIC:s antaganden är fel
Enbart ett prov i närheten av Estonias verkliga fart
(14.5 knop) gjordes med 11.36 knops fart, när
inflödet var 1108.9 tons/min. Prover med högre
hastighet kunde inte göras eftersom modellen fylldes
med för mycket vatten! Genom enkel extrapolering
är det emellertid klart att inflödet vid 14.5 knop
är >1800 tons/min. Det vattnet trimmar fartyget
på fören och slutsatsen är helt korrekt;
inflödet ökar till 2000-2500 tons/min! Enkla
beräkningar 1999 av Heiwa Co visade samma
sak. Med ett så stort inflöde stannar,
kapsejsar och flyter upp och ned Estonia efter en
minut!
JAIC föreslår (figur 12.16 i slutrapporten)
att inflödet vid 15 knop bara var 315 tons/min vilket
ökar till 580 tons/min, när1000 ton vatten
lastats. Det är uppenbart att JAIC felräknade
inflödet med faktor 6, vilket naturligtvis gör
hela JAICrapporten och dess slutsatser värdelösa.
Men SSPA:s forskar skall fortfarande förklara
sjunkförloppet enligt JAIC:s uppgifter. Eftersom det
numera är omöjligt, antyder SSPA att fartyget
kanske sjönk, pga läckage under vattenlinjen.
Media reagerar inte. Har media inte lust att meddela att
svenska folket lurades 1994-1997-2007 med medvetet falska
uppgifter om hur Estonia sjönk 1994?
Olyckan ägde rum 10-13 minuter
tidigare än officiellt rapporterat - Fyra ggr mera
vatten än rapporterat skulle ha kommit in första
minuten
"Idag, mars 2007 kan en viktigt slutats dras:
Bogvisiret förlorades redan ett par minuter
efter klockan 1, och inte klockan 01:15 som
sägs i JAIC Final Report. Skillnaden beror på
olika tolkningar av överlevandes vittnesmål."
Delrapport "Research Study of the Sinking
Sequence of MV Estonia"
Hamburg Ship Model Basin (HSVA) 9 mars,
2007
"Estnisk tid
händelse/observation
kl. 01.02
… fartyget kränger och
lösa föremål
faller. Bland dessa är en
väckarklocka som stannar kl. 12.02AM
när batteriet trillar ur.
kl. 01.05
Minst en hel krängning sida-till-sida
upplevs innan fartyget stannar med slagsida mer
än 15° till SB."
Research Study of Sinking Sequence of M/V
Estonia (Chalmers University of Technology) 10 oktober
2006 (se länk t.v. ovan)
Att två oberoende forskningsgrupper bekräftar
ovan ändrar allt i den officiella slutrapporten. Det
är nu 19-22 minuter mellan slagsida och Mayday
sänt kl. 01.24 och inte 9 minuter. JAIC har rapporterat
en massa händelser mellan kl. 01.02-01.15 där man
antar att slagsida ej uppstått. Alla dessa
händelser måste nu äga rum tidigare men det
är inte möjligt, pga motsägelser, t.ex.
vaktbyte kl. 01.00. Det är nu dubbelt så mycket
tid mellan slagsida och Mayday som måste
förklaras. Vad gjorde besättningen?
Ett annat forskningsresultat (av SSPA Marine AB) januari
2007 är att fyra gånger mer vatten kommer in i
överbyggnaden, pga förlorat visir, än som
uppgetts av JAIC. Det innebär att färjan skulle ha
kapsejsat och flutit upp och ned efter två
minuter.
Dessa ny uppgifter ändrar allt i JAIC:s slutrapport
och en helt ny undersökning krävs.
***
Regeringen beslutar 29
juni 2006 att Statens Kriminaltekniska Laboratorium, SKL,
skall analysera filmer och bilder av Estonia
I beslut 37/2006 uppdrar regeringen åt SKL att
genomföra en analys av orginalmaterial
på bild- och filmmaterial från M/S Estonia.
"Genom analysen (av
orginalmaterial?) skall så långt
det är möjligt fastställas
om (officiellt
tillgängligt?) bild- eller filmmaterial
redigerats, manipulerats eller på annat sätt
förvanskats ..."
anges i uppdraget. Att orginalmaterial har redigerats och
att för allmänheten tillgängliga
filmer/bilder inte visar allt har redan officiellt meddelats
av Styrelsen för
Psykologiskt Försvar men förklaringen (att
ta bort bilder av omkomna) är oacceptabel.
I regeringsbeslut 37/2006 hänvisas tyvärr
enbart till två filmningar, dels 2 oktober på
uppdrag av JAIC och dels 2-5 december 1994 på uppdrag
av svenska Sjöfartsverket. Av okänd anledning
nämns ej filmning vid vrakplatsen 5 oktober, ny
filmning av vraket 7-9 oktober 1994 och omfattande filmning
av visiret den 18 oktober på uppdrag JAIC och i
november 1994 av svenska flottan.
Finsk filmning 2 oktober
1994
Vraket fotograferades på 70 meters djup av
två finska ROV (fjärrstyrda undervattens-)
kameror (Jutta och Semi) fem dagar efter olyckan, den 2
oktober 1994, utan dykare. Enligt uppgift
koncentrerades filmningen till överbyggnadens
förliga del, där visiret enligt uppgift
saknades. Kompletta bilder som visade att visiret
verkligen saknades kunde dock ej visas!
Videoupptagningen togs i fyra andelarmellan
kl. 13.14.40 - 19.49.38, tillsammans 2 timmar 46 minuter,
enligt finska myndigheterna (Lehtola i brev till
författaren 1998) - men under16 timmar enligt
media. Videon (2 timmar 46 min.) finns i AIB-Finlands
arkiv, dvs hos finska haverikommissionen. Senare uppgifter
talar om tre finska videofilmer: 'Jutta 1' filmen är
mellan kl. 12.26 och 18.54 med avbrott kl. 13.59 - 14.51 och
kl. 15.15 - 17.28 - totalt tre timmar, fem minuter film,
'Jutta 2' filmen är mellan kl. 18.54 och 20.08 - en
timme, tio minuter film, 'Simo 1' filmen är mellan kl.
13.14 - 20.04 med avbrott kl. 14.51 - 17.51 och smärre
avbrott senare - tre timmar, 12 minuter film, dvs totalt sju
timmar, 27 minuter videofilm sammanlagt. Men sannolikt
filmade de två ROV-kamerorna åtta timmar vardera
och enbart redigerade filmer arkiverades och gjordes senare
tillgängliga för allmänheten.
Tyvärr existerar inga videologgar, dvs skriftliga
redogörelser vem som filmade, var och när, och vad
som filmades. Det är mycket möjligt att all
filmning mellan kl. 15.15 - 17.28 visade visiret vid vraket
... som man naturligtvis inte kunde visa.
Finsk filmning 5 oktober
1994
Den 5 oktober filmades, bl.a. 'fragment' inkl. en
'stàlplàt' som ser ut som visiret ...
och man undrar vad det kan vara? ... och varför
regeringen inte anger att SKL skatt studera den filmen. Den
filmen är enligt kommissionen beviset att Estonia
skulle ha girat 180° 2500 meter väster om
vrakplatsen och 800 meter väster om visirets uppgivna
fyndplats och där tappade en massa 'fragment'.
Senare har JAIC uppgett att det man filmade 5 oktober var
ett 'soltak' som trillat av 2500 meter väster om
vraket. Men enligt alla uppgifter filmade man inte där!
Vart dessa filmer av 'fragment',
stàlplàtar, soltak, etc. finns är
oklart.
Visiret filmas 7-9 oktober
1994
Den 7-9 oktober ROVfilmade finnarna igen och enligt SHK:s
dagbok aktbilaga B 2är det fyra filmer av bl.a. visiret;
"Datum 1994-10-14, aktbilaga B 2, Inkommen handling -
4 st videofilmer (ramp, visir m.m.) tagna 94-10-08--09".
Dessa fyra filmer har senare blivit två filmer och
ett sammandrag av det hela - och det är mycket
mystiskt. När TV4s nyhetsreporter Joachim Dyfvermark
den 23 februari 2000 försökte få kopior
på dessa fyra videofilmer meddelade nämligen
SHK:s GD Ann-Louise Eksborg den 1 mars 2000 (SHK akt A
04/99) att aktbilaga B2 fràn 14 oktober 1994 bara
bestod av tre (sic) VHS-band varav två var oredigerade
inspelningar och ett innehöll ett sammandrag.
De fyra filmerna (typ ?) i SHK:s dagbok B 2
är kopior - orginalen (typ ?) finns i Finland - och
överlämnades av Karppinen till Stenström i
Nådendal 10 oktober där de tillsammans tittade
på filmerna. Stenström lämnade sedan in
dessa fyra filmer till SHK, när han kom
tillbaka 13-14 oktober från Finland till Stockholm,
där Gunnel Göransson registrerade dem - med
anteckning att det var 'visir m.m' som
filmats. Om numera filmerna i SHK akt B 2 bara är
två filmer + ett sammandrag finns naturligtvis
orginalen i Finland (4 st videofilmer) = lätt att
jämföra för SKL
Att Eksborg ljuger 2000 är lätt att visa;
naturligtvis ser Karppinen/Stenström på
fyra orginalfilmer den 10 oktober tagna
dagarna tidigare och kopior görs - ingen tid att sitta
och redigera 'sammandrag'. Sedan registreras de
fyra filmerna hos SHK den 14 oktober men var
ej tillgängliga för allmänheten och de
glöms bort i röran. Senare upptäcker
någon att filmerna visar visiret (på botten
under vrakets förskepp) - filmerna redigeras och
någon gör ett 'sammandrag' med avsikten att inte
visa visiret. Klar bevisförstöring! Visiret
lokaliserades ju inte förrän 18 oktober - enligt
uppgift 1560 meter väster om vraket! Det är
märkligt att regeringen inte anger att SKL skall
analysera dessa filmer!
Officiell filmning av visiret sker först 18 oktober
och i november 1994 men om det sker 1560 meter väster
om vraket är oklart och borde analyseras av SKL.
Senast den 1 november 2006 skall SKL meddela hur
uppdraget skall utföras. Uppdraget skall redovisas i
två steg. Den första redovisningen skall handla
om orginalmaterialet (filmer/bilder) förvanskats
för att förvilla allmänheten, t.ex. skadade
delar filmas men redovisas ej och anges som oskadade
i officiella rapporter, etc. Den andra redovisningen skall
sedan handla om orginalfilmerna visar förändringar
på vrakplatsen orsakad av mänsklig
påverkan, t.ex. att visiret helt enkelt togs bort
från vraket mellan 2 och 7 oktober 1994.
Heiwa Co följer utvecklingen (7 juli 2006)
I november 2006 har SKL meddelat att men enbart lyckats
lokalisera 11 filmer (av mer än 30).
Finska filmer
innehåller kopierat material
I augusti 2007 är situationen följande: Alla
videoband som SKL fått in har digitaliserats och
arbetet fortgår vad gäller frågan om
manipulation.
Det första steget i arbetet går ut på
att undersöka om banden är i original eller
utgörs av kopior. Samtliga band från Finland
är klara vad gäller den första delen av
undersökning och analysen av de svenska banden
pågår för närvarande. Laboratoriet har
begärt en förlängning av lånetiden
eftersom SKL:s uppdrag har förlängts i enlighet
med regeringsbeslut FÖ2006/2569/CIV. SKL har
också kommit fram till att på tre av de finska
banden finns kopierat material där SKL saknar
ursprungsmaterialet. Laboratoriet har därför
ställt en begäran till den finska mynigheten
där SKL önskar få tillgång till detta
material. SKL skall redovisa hela uppdraget den 3 mars
2008.
Beträffande de finska ROV-filmerna har
Heiwa Co ställt följande frågor till
SKL:
1. Filmer tagna den 2 oktober 1994 av vraket - hur
mànga är de, är de orginal, total filmtid
och finns det avbrott i dem? Anges position för
filmfartyget? Anledningen är naturligtvis att JAIC
uppgivit att 16 timmar film tagits medan enbart cirka 8
timmar hittills visats för allmänheten.
2. Film tagen den 5 oktober 1994 av botten - visas
'stàlplàten' ? Position? Djupet?
Anledning är naturligtvis att JAIC uppgivit att man
filmat en 'stàlplàt' på
havsbotten och det vore intressant att se vad det kan vara.
Senare uppger JAIC att det är ett 'soltak'.
3. Filmer tagna 7-9 oktober 1994 av vraket igen - hur
mànga är de, är de orginal, total filmtid
och finns det avbrott i dem? Beträffande skador i
förskeppet - är de exakt likadana som pà
filmer tagna den 2 oktober? Är rampens läge
detsamma 2 och 7-9 oktober? Anledning är
förstås att se om förändringar skett
på vraket mellan 2 och 7 oktober 1994.
4. Filmer tagen 18 oktober 1994 av bogvisiret - hur
mànga är de, vem filmar, är de orginal,
total film tid och finns det avbrott i dem? Anges position
för filmfartyget? Anledning är att uppgifter
föreligger att visiret filmades vid vraket!
5. Vilka finska filmer innehàller kopierat
material?
SKL har meddelat att de har tyvärr inte
möjlighet att besvara specifika frågor under
2007. SKL kommer dock att, som sagt ovan, redovisa sin
undersökning till Försvarsdepartementet den 3 mars
2008.
16 maj 2006 inbjuder Estland till
möte om Estonia i Tallinn 5 juni 2006. De svenska JAIC
medlemmarna vägrar att deltaga.
Anhöriga till omkomna i Estoniakatastrofen
kräver återigen en ny haveriutredning. Och efter
stark kritik av internationella haverikommissionens rapport
om förlisningen har Estland bjudit in
kommissionsledamöterna till ett möte i juni. Men
svenska ledamoten Ann-Louise Eksborg tänker inte
åka dit.
- Det enda jag kan göra är att
hänvisa till rapporten (internationella
haverikommissionens) och den digra akt som finns. Jag kan
inte ge något utöver det som redan står
- för jag har det helt enkelt inte i huvudet
längre,
säger Eksborg till TT. I mars i år
kritiserades kommissionens sju år gamla slutrapport av
en estländsk regeringskommitté, ledd av
biträdande statsåklagare Margus Kurm. För
att försöka räta ut frågetecknen har
den estländska regeringen skickat inbjudningar till de
tidigare kommissionsledamöterna till ett möte i
Tallinn den 5 juni. Justitieminister Rein Lang har tidigare
sagt att om Estland inte får
tillfredsställande svar kan det bli aktuellt att landet
begär en ny haveriutredning.
Frågan är känslig i Estland, och Lang
vill på tisdagen inte till TT kommentera sin inbjudan.
Inte heller Margus Kurm är särskilt
talför.
- Sådana saker måste gå
genom departementet,
säger han till TT. Eksborg säger att hon tror
att alla nio ledamöter - tre från Finland, tre
svenskar och tre från Estland - fått inbjudan. I
hennes e-post fanns Kurms delrapport bifogad. Också
utifrån punkterna i dess ifrågasättanden
sluter sig Eksborg till att hon inte kan bidra med
något.
- Jag är jurist och domare. Det fanns
andra som var experter på skeppsbyggnad och teknik
och navigation.
Eksborg - nu generaldirektör för
Krisberedskapsmyndigheten - understryker att hon kom sent in
i haverikommissionen, i juni 1997. Slutrapporten kom sedan i
december samma år.
- De frågor de har om varför man
gjorde si eller så rent utredningstekniskt har jag
aldrig kunnat svara på, för jag var inte med
helt enkelt.
Stefan Engström, planeringschef hos ansvarige
statsrådet Mona Sahlin, säger till TT att
mötet sker på estniskt initiativ samt att
ledamöterna har kallats som enskilda personer.
- Vi har ingenting emot det i den här
formen,
uppger Engström. I ett brev som i dagarna skickats
till de båda ländernas regeringar kräver
också tre svenska och två estniska
anhörigföreningar en ny haveriutredning. Svenska
riksdagen sade senast i slutet av april nej till en
sådan. Föreningarna kräver också att
alla hinder för nya undersökningar av Estonia ska
undanröjas, bland annat den utlysta gravfriden
över vraket.
Ingen svensk tidigare ledamot av internationella
haverikommissionen tänker åka till det möte
som Estland bjudit in till för att räta ut
frågetecken kring Estonias förlisning.
Jag anser att jag inte har någonting
att tillföra i den där frågan. Det var ju
nio år sedan kommissionen lade sin rapport,
säger Olle Noord, till TT. I mars i år
kritiserades kommissionens slutrapport av en estländsk
regeringskommitté. För att försöka
räta ut frågetecknen har nu estländska
justitiedepartementet bjudit in de tidigare
kommissionsledamöterna - tre svenskar, tre
finländare och tre ester - till ett möte i
Tallinn. Noord - i dag vd för Broström ship
management - var en av svenskarna i kommissionen, vars
slutrapport kom i december 1997. En annan var Hans
Rosengren. Han motiverar sitt avslag på liknande
sätt som Noord - att han sedan 1997 inte haft
någonting med saken att göra.
Jag har ingen anledning att förklara
någonting som står i en rapport, vars
slutsatser jag fortfarande står bakom,
säger Rosengren till TT. Också svensken Mikael
Huss - teknisk expert i kommissionen, och i dag enhetschef
på Sjöfartsverket - har bjudits in. Han är
mer osäker.
Jag har ännu inte tagit ställning
till om jag ska åka,
säger han till TT. Även ledamoten Ann-Louise
Eksborg har tackat nej, med liknande motiveringar som Noords
och Rosengrens. Alla tre nekar dock till att ha pratat ihop
sig, eller att de har påverkats av regeringskansliet.
Också Stefan Engström, planeringschef hos
ansvarige statsrådet Mona Sahlin, nekar till att
departementet lagt sig i saken.
Det är deras beslut. Inbjudan är ju
personligt ställd till de här personerna och
svenska regeringen kan inte ta ställning till deras
beslut.
Justitieminister Rein Lang har tidigare sagt att om
Estland inte får tillfredsställande svar kan det
bli aktuellt att landet begär en ny haveriutredning.
Frågan är känslig i Estland, och Lang ville
i dag inte till TT kommentera saken.
TT
M/S
'Estonia' - Sjunkförloppstudien 2006-2008
(Mars 2006)
'Vi vet inte och
kommer sannolikt aldrig att veta exakt hur
sjunkförloppet gick till. Men med dagens
teknik och simuleringar går det att hitta fler
förklaringar och fler möjliga vägar. Då
finns det ju ingen anledning för oss att säga nej
till att ytterligare kontrollera detta.'
'Eftersom fartyget
ligger mer än 90° på sidan är det
naturligt att klaffarna av gravitationen vridit sig
från bildäck och det är just detta faktum
som bevisar att detonationerna har skett efter
förlisningen'.
'Den Oberoende
Faktagruppen konstaterar att skador till följd av
sprängning på bildäck finns dokumenterade av
JAIC's egna dykare samt att dessa skador aldrig
offentliggjorts eller förklarats. Vi kan dessutom
konstatera att skadorna är av sådan art att de
låst fast en klaff i ett läge som denna klaff ej
kan ha haft annat än då fartyget ligger på
havets botten. Sprängningarna har
sålunda skett efter
förlisningen.
Vi konstaterar
dessutom att dykarna som sett, filmat och undersökt
skadorna belagts med sekretess av uppdragsgivaren svenska
Sjöfartsverket'.
Den Oberoende Faktagruppen
2006-04-09
Regeringen beslöt den 17 mars 2005 att avsätta
SEK 8 000 000:- till ett forskningsprojekt som avser en
studie av sjunkförloppet
av M/S Estonias förlisning. Uppdraget har skötts
av Vinnova. Vinnova
publicerade en sk announcement på sin hemsida i maj
2005 om projektet. Vinnova kontaktade sedan 150
nyckelpersoner i Europa och okänt antal nyckelpersoner
i Asien, Australien och Nord- och Sydamerika att anmäla
intresse för forskningsprojektet. Nyckelpersoner i
Afrika - där Heiwa Co är aktiv - kontaktades ej.
Totalt enbart fyra intressenter anmälde sig, varav
två fick tillfälle att inge fullständiga
förslag. Vid tre möten september och oktober 2005
och i januari 2006 bedömdes förslagen av Vinnova.
I brev till Försvarsdepartementet, 103 33 Stockholm,
datum 2006-01-30 (diarienr 2005-00487) föreslog sedan
Vinnova att SSPA Sweden AB (Dr. Claes
Källström) får SEK 8 000 000:- att
utföra forskningsprojektet! Källström är
medlem i Vinnovas Programråd för
sjösäkerhetsforskning och har tidigare (2003)
fått SEK
7.997.615:-
av Vinnova att utveckla ett nytt
räddningsbåtsystem. Inga resultat från
detta projekt har någonsin redovisats! IMO
anser numera att snabba räddningsbåtar bör,
som regel, inte betraktas som livräddningsredskap och
därför ej ens behöver specificeras. SSPA
Sweden AB ägs av svenska staten.
I brev till SSPA Sweden AB, 400 22 Göteborg,
datum 2006-03-01, (diarienr 2005-02852) har sedan
Vinnova bekräftat beslutet (datum 2006-02-24)
att SSPA Sweden AB skall utföra
forskningsprojektet för SEK 8 000 000:-. Motivet
för beslutet (diarienr 2005-02852) är
känt:
SSPA-konsortiet har presenterat ett
omfattande förslag som ... innehåller de
viktigaste delarna ingående i en rationell studie
av sjunkförloppet. ... Projektet bedöms kunna
ge forskningsresultat som kommer att kunna
jämföras med de forskningsresultat som så
småningom presenteras av den studie som
genomförs av XXXXXXX (X =
svarttuschat av sekretessbedömaren).
Studierna kommer kunna ge en bred bild av
händelseförloppet och samtidigt
föreslå åtgärder för framtida
sjösäkerhetsåtgärder.
Heiwa Co anser förfarandet ganska
häpnadsväckande. Regeringen meddelar Riksdag och
allmänhet i mars 2005 att Estonias sjunkförlopp
skall utforskas och ger uppdraget (sekretessbelagt) exakt
ett år senare till ett eget företag, vars bidrag
till ökad sjösäkerhet är noll! SSPA
Sweden AB biträdde redan 1995 Estoniakommissionen med
en förfalskad rapport om
vågkrafter på Estonias överbyggnad/visir.
Heiwa Co har naturligtvis, som framgår av länkar
på denna hemsidaoch nedan, meddelat regeringen, Vinnova och SSPA Sweden
AB att alla väsentliga, officiella uppgifter av
Estoniakommissionen om händelseförloppet är
förfalskade. Det vore intressant att veta hur denna
uppgift påverkar forskningsuppdraget.
SSPA Sweden AB - Strathclyde
University, Glasgow, Skottland - MARIN, Delft, Holland
skall utföra forskningsprojektet under SSPA:s
ledning!
Ansvariga är Claes Källström, Björn
Allenström och Jianbo Hua, SSPA (totalt 31
manmånaders arbete), Olle Rutgersson, CTH (11
månaders arbete), Dracos Vassalos och Andrzej
Jasionowski, Strathclyde (totalt 30 manmånaders
arbete) och Reint Dallinga, Jan Otto de Kat och A.P. van't
Veer, MARIN (totalt 17 manmånaders arbete). Hela
projektet omfattar 78 manmånaders arbete!
Det övergripande målet med
forskningsstudien är att förstå och
förklara sjunkförloppet samt de underliggande
orsakerna till förlusten av MV Estonia.
Ur projektbeskrivningen: "This project, by
bringing together a consortium with unique state-of-the-art
knowledge and tools, provides an opportunity for instilling
a fundamental understanding in the maritime industry at
large, namely that improving ship safety requires use of
knowledge in all its forms, and that only through
embracing innovation and becoming more technologically adept
could the rightful levels of safety be achieved
cost-effectively."
Det låter ju bra - att förbättra
sjösäkerhet kräver kunskap i alla dess
former!
Konsortiet anger vidare att: "The loss of MV Estonia has
unravelled inherent weaknesses of ships with large undivided
spaces when subject to hull damage ... !"
Konsortiet verkar inte ha förstått att
Estonias vattentäta skrov med 14 vattentäta,
stängda skott och avdelningar är oskadat, dvs helt
utan stora, odelade utrymmen! Det var enbart vatten i
överbyggnadens (superstructure) odelade utrymme som
initierade slagsidan.
Konsortiet ställer frågan: What was the role
of the MV Estonia's superstructure in preventing rapid
capsizing?
Svaret är att överbyggnaden (bildäcket
-däck 2 och 3) enligt uppgift var vattenfylld och att
vattnet bara kunde rinna upp men ej ut; med 1800 ton vatten
lastat där skulle fartyget sedan ha kapsejsat och
flutit upp och ned. En öppen överbyggnad fylld med
vatten förhindrar ej kapsejsning. Tvärtom. Men
enligt JAIC flöt Estonia i minst 40 minuter efter
slagsidan och förflyttade sig nästan tre kilometer
för att plötsligt sjunka 1560 meter öster om
det avslagna visiret. Konsortiet skall naturligtvis
förklara detta märkliga sjunkförlopp i
detalj.
Konsortiets metodik: "The proposed approach
combines a wealth of forensic, design, analytical modelling
and experimentation expertise of the partners involved,
deployed to scrutinize and review the available
evidence, to synthesise this into loss hypotheses, to
test these hypotheses through first-principles modelling
studies, and to finally demonstrate the established
scenario of the loss through a physical experiment and
through virtual modelling and simulation."
Det är utmärkt. Gå igenom och
kontrollera alla tillgängliga bevis! Slutligen
bevisa det framtagna olycksförloppet!
Konsortiets informationsbas: "The official JAIC
report with its supplements, the SPF study as well as all
other available material pertinent to the ship and the
accident, will form the basis for the detailed
scrutinising and reviewing study. Classification of the
information, qualification of its pertinence, validation and
ultimate synthesis will follow specialists' expert reasoning
process.
To build relevant digital models of MV Estonia, detailed
information will be required of the vessel architecture,
namely hull lines including all appendages, GA and internal
subdivision throughout the ship, including Decks 4 to 9,
capacity to oppose flooding deriving from strength of
external windows, internal doors, walls, etc, watertight
doors operation, venting ducts, cargo distribution and
characteristics, piping system topography and other
connections."
Det är utmärkt att hela däckshuset
(däck 4-9) ingår i studien! Det har angetts att
Estonia flöt pà däckshuset (däck 4-9)
men det finns inga bevis för det. Normalt
vattenfylls ett däckshus med fönster och
dörrar omedelbart och bidrar ej till flytande eller
förhindrar kapsejsning. Det är naturligtvis
omöjligt att få fram detaljerade uppgifter om
själva fartyget. Enligt JAIC och svenska regeringen
existerar inga ritningar! Men det bör ej hindra
forskningsprojektets inledning - att verifiera
tillgängliga uppgifter! De flesta är tyvärr
förfalskade.
Rapportering: "The final report will
summarise and detail the approach, methodology, tools and
results of the investigation. ... One month after the
project commencement, a public call will be made for any
professional opinion, analyses or other evidence to be made
available in writing to the consortium. This information
will be scrutinised in WP2 along with any other evidence
available in archives. If deemed necessary by this
consortium, further dialog will be initiated with the
contributing parties. This step intends to ensure that
transparency of the investigation is maintained and
no scope for speculation exists. Furthermore, a
dialogue with the Industrial and Expert panel will take
place during the whole project."
Heiwa Co har ännu ej sett konsortiets uppmaning att
lämna in åsikter, analyser och annat
bevismaterial till det, men utgår ifrån att alla
Heiwa Co:s uppgifter kommer att bedömas. Estlands
riksåklagare Margus
Kurm har nyligen (10 mars 2006) rapporterat att
rampen aldrig var helt öppen, mm, dvs det officiella
olycksförloppet stämmer ej! Naturligtvis har Kurm
rätt. Det finns inga bevis att vågkrafter kunde
ha slagit bort visiret, som sedan skulle ha dragit ut
rampen, etc.
"An internet web site will be developed where public
communication will be facilitated and the final report will
be made available in an electronic format.
Three months after the project end, a special
international symposium/workshop in Sweden on the project
results will be organised, to facilitate public discussion
on the findings."
Heiwa Co kommer att följa utvecklingen.
***
Som framgår av ovan har Vinnova
även godkänt en studie som genomförs av
XXXXXXX, som i verkligheten är HAMBURG SHIP MODEL
BASIN, HSVA, Bramfelder Strasse 164, D-22305 Hamburg
(diarienr 2005-02901, datum 2006-03-01). Motivet
är:
Hamburg Ship Model Basin i Hamburg har
presenterat ett fokuserat förslag som ...
innehåller de viktigaste delarna ingående i
en rationell studie av sjunkförloppet. ... Projektet
bedöms kunna ge forskningsresultat som kommer att
kunna jämföras med de forskningsresultat som
så småningom presenteras av den studie som
genomförs av YYYYYYY (Y =
svarttuschat av sekretessbedömaren, men som
naturligtvis är SSPA Sweden AB). Studien
kommer därmed kunna ge en bredare bild av
händelseförloppet och samtidigt
föreslå ytterligare åtgärder
för framtida
sjösäkerhetsåtgärder.
I brev till HSVA, D-22305 Hamburg, datum
2006-03-01, (diarienr 2005-02901) har sedan Vinnova
bekräftat beslutet (datum okänt) att HSVA
skall utföra ett begränsat forskningsprojektet
för SEK 3 463 250:-. Vad som skall utforskas och hur
det skall gå till och vilka nya uppgifter som skall
betraktas är i detta fall inte kända och tydligen
sekretessbelagda, men HSVA skall tydligen producera en sk
short video animation of the sinking sequence. Heiwa Co har
naturligtvis,meddelat HSVA att alla väsentliga,
officiella uppgifter av Estoniakommissionen om
händelseförloppet är förfalskade. Det
vore intressant att veta hur denna uppgift påverkar
HSVA:s forskningsuppdrag.
Sjunkförloppsstudierna skall lägesrapporteras
15 september 2006, 15 mars och 17 september 2007 och
slutredovisas 17 september 2008. Heiwa Co kommer som sagt
att följa utvecklingen.
Anders Björkman
Heiwa Co, European Agency for Safety at Sea
Beausoleil, Frankrike/Heliopolis, Egypten
(31 mars 2006)
Hur man utför en
sjunkförloppsstudie - 23 april 2006
----- Original Message -----
From: Anders Björkman
To: d.vassalos@na-me.ac.uk ; n.barltrop@na-me.ac.uk ;
valanto@hsva.de ; Claes Källström
Cc: VINNOVA ; Katarina Stenström Ros ; John
Graffman
Sent: Sunday, April 23, 2006 11:54 AM
Subject: Dnr 2006-00547 VINNOVA - Research Study on the
Sinking Sequence of MV Estonia
Gents,
I understand that you are now very busy with subject at
Swedish tax payers' expense, which please confirm.
I assume that the events just before the vessel started
to load water in the superstructure
http://heiwaco.tripod.com/epunkt319.htm will be included in
the study, but I summarize them anyway:
The MV Estonia was doing 15 knots heading into 4.2 meters
waves with a large relative motion forward. The MV Estonia
superstructure bow flare was struck several times by heavy
350-700-1000 tons wave impacts that nobody heard (no action
taken on the bridge, eg slow down).
You are recommended to test this in full scale on any
ferry yourselves. It is very simple. Just ask the Master to
head at full speed into heavy waves and notice the first
wave impact. You cannot avoid hearing the BANG, feeling the
VIBRATIONS in the structure and seeing the BIG SPLASH. Ask
yourself if the MV Estonia crew was deaf, etc. allowing the
following to happen:
Then various steel structure parts in the MV Estonia
superstructure were damaged 10 meters forward of the bridge
during at least 10-20 minutes: the visor side (deck 3) and
bottom locks (main deck) were ripped off due to wave
impacts, the visor moved up-down and damaged its bottom and
the ship's main deck due to waves and relative motion, the
visor lifting arms were ripped apart at the deck hinges on
deck 4 due to wave impacts, the lifting hydraulic
foundations were also ripped apart (deck 3) due to wave
impacts, the hydraulic pistons and lugs then cut the deck 4
steel plate and a strong deck steel beam web and flange and
the visor started to hit against the ramp protecting the
superstructure, all ramp hooks and locks were ripped apart,
etc.
You are kindly recommended to verify the damages and ask
yourselves how they could develop without being noticed by
anybody - except as noise from the bow.
Then the visor fell off (time is 01.15 hrs) and the ramp
was fully open - the ramp top was then below the waterline
and the forward speed was 14-15 knots. Water could enter
into the superstructure 2.5 meters above waterline, when the
MV Estonia with forward speed pitched the ramp opening below
the waves. There is no evidence for this - three crewmembers
in the ECR saw the ramp closed at 01.17 hrs, but assume that
they are lying (they had of course escaped from the ECR at
that time - http://heiwaco.tripod.com/epunk148.htm - after
having started the bilge pumps as they were standing in
water to their knees in the engine room).
So water started to be loaded on the MV Estonia
superstructure car deck (deck 2) and the water ended up
inside on starboard side and suddenly listed the vessel.
Then the MV Estonia turned 180° port and stopped with
the opening away from the waves. There was no capsize
(GZ<0, vessel floating upside down) that you would expect
with 1 900 tonnes of water in the superstructure side
(considering also trim, of course) so less than 1900 tons of
water were loaded. You would now expect much water in the
superstructure to flow out again through the opening in the
bow and the vessel to upright. Evidently no more water could
enter through the bow opening at this time as it was high
above the waterline! Do you agree?
If you agree, you must conclude that there are some basic
errors in the JAIC analysis and evidence of the MV Estonia
accident that you shall base your research study on.
Then the MV Estonia started to sink - and maybe you will
just concentrate on that in your study? The time is 01.20
hrs and the ferry is more than a mile from the position of
sinking after 01.54 hrs. So the MV Estonia was drifting at
>2 knots speed while sinking. Do you believe that? See
http://heiwaco.tripod.com/epunkt19.htm .
Anyway - the MV Estonia was sinking. The hull below deck
2 is undamaged all the time. All watertight doors are closed
at 01.20 hrs. Most water in the superstructure should now
flow out through the bow opening (easy to verify by model
tests) and only a litte water should remain due to the
original stern trim, and this water should flow out through
the scuppers. There is no way that more water can enter the
superstructure at this time with the bow in lee and speed
away from the waves and you should expect the MV Estonia to
upright due to the buoyancy of the hull.
But in order for MV Estonia to sink you must now flood at
least three, four or five watertight and undamaged hull
compartments after which the bulkhead deck comes under water
and all the other compartments fill up. How could it take
place? I will tell you.
Model tests!
Primo - start to verify the model in calm weather and
closed ramp with 0.5 meter stern trim as per MV Estonia
original loading condition at zero speed. Car deck is full
of trucks and cars. This is fun! Load water on deck 2 (car
deck) just by filling the compartment with a hose from above
and observe what happens (the ramp is closed); vessel lists
and trims more on stern, with 1900 tons of extra water on
the car deck (among all the trucks and cars) model turns
upside down. Capsize. Evidently the vessel does not float on
the deck house decks 4-9 (doors are open aft on deck 4, 5
and 6 and in the side of deck 7, the windows are broken when
coming below water) that is flooded completely
immediately.
Secondo - verify the model in calm weather and open ramp
and zero speed. Load water on deck 2 with a hose and observe
again what happens; vessel lists and trims again on stern
and capsizes with 1900 tons of water on the car deck. The
bow was high over water all times. Same result as first
test.
Tertio - repeat the second test in heavy weather, open
ramp with opening away from the waves, zero speed (the
condition at 01.20 hrs); fill the superstructure with a hose
but due to vessel pitching (>trim), you will find that
the water flows and sloshes forward and back on the car deck
and out through the bow opening in spite of original stern
trim. Interesting! The sloshing is in reality very
noisy.
Recommendation - when you visit a ferry in heavy weather
to check the bow impacts, also put 50 tons of water on the
car deck and listen to it sloshing around.
Fourth - open ramp down below waterline, forward speed 14
knots into 4.2 m irregular waves, big relative motion
forward (no change of heading during test); after 10-20
pitching movements (1-2 minutes) up/down vessel stops and
capsizes quickly.
Fifth - like four but with a 180° change of course
prior to capsize; vessel lists but after change of heading
we are back to test 3 - and the water flows out through the
bow opening due to the pitching.
Six - repeat two but prevent the vessel from capsizing
(cheating a little by using an outside support) and allow
the model to trim on stern only due to the water in the
superstructure until the first opening on deck 4 (apart from
the bow ramp deck 2-4) comes below water. What opening is
first underwater. Right - the aft vents on deck 4 into the
superstructure below. You do not have to fill the
superstructure anymore by hose - it fills itself. Release
the support and see what happens! Capsize of course! All the
water in the superstructure flows to the starboard side
again and model turns upside down.
Seven - as yourself how the clock on the bridge,
starboard side deck 9, could stop at 01.36 hrs. Did it stop
when it came under water? But the vessel didn't sink until
01.54!
Eight - like five but no water flows out through the bow
opening for some reason at 01.20 hrs, no capsize takes place
and the hull compartments are being flooded one way or
another (you shall describe that) and the deck house decks
4-9 comes under water. The vessel is drifting at >2 knots
for 35 minutes while sinking. How? How can a sinking ferry
drift so fast?
Please keep me informed of your progress of your
study.
Kind regards
Anders Björkman, Heiwa Co
(ovan e-brev är obesvarat)
M/S 'Estonia' - Visiret
bärgades vid vraket! Ubåtskollision?
(April 2005)
'Alternativet
är att lögnen som medel tyst accepteras, och att
undersökningskommissioner i framtiden får finna
sig i att alla och envar försöker att ljuga sig ur
situationer. Om den ena har rätten att ljuga så
har rimligen den andre samma rätt. Om en kommer undan
efter att ha beslagits med lögn finns det ingen
anledning för andra att i framtiden inte pröva
samma metod. ...
I grunden handlar
det om framtiden. Accepterar vi lögnen i dag har vi
sanktionerat lögnen också i morgon. Då
handlar det om ett systemskifte in i lögnens
rike.'
Carl Bildt, statsminister
1991-1994
SvD 060221
'Om bogvisiret hade
varit helt öppet (i 4.5 meters vågor)
hade vatten trängt in i fartyget och det hade vänt
sig på sidan inom ett par sekunder. Herald of Free
Enterprise kapsejsade på 90 sekunder'.
Andi Meister, i Postimees 1996-07-24
Estonias sjunkförlopp diskuterades i riksdagen
den 17 mars 2005. Flera motioner 2003/4 av fem olika
partier krävde ny
utredning. Inför riksdagsdebatten uppvaktade
alla idag aktiva anhörig- och
överlevandeorganisationer Trafikutskottet
den 7 februari 2005 med uppgifter som aldrig
beaktats av haverikommissionen. Enligt
svensk lag, EU-regler och FN-resolutioner är
Sverige skyldigt att bedöma nya uppgifter i
olycksutredningar. Trafikutskottet ignorerade uppgifterna
och struntade i svensk lag och rekommenderade avslag
på motionerna. I en artikel på DN-debatt 17 mars
angav Lars Ångström jäv som bidragande orsak
till utskottets beslut. Under riksdagsdebatten
framfördes klara uppgifter om att det officiella
sjunkförloppet är omöjligt om visiret hade
trillat av. Visiret skulle i själva verket ha suttit
kvar på vraket, sedan lossats från vraket under
vatten och bärgats vid vraket.
Andi Meister, Kommissionens första ordförande
hade meddelat exakt samma slutsats i estniska tidningen
Postimees den 24 juli 1996:
'Om bogvisiret hade varit helt öppet (i
4.5 meters vågor) hade vatten trängt in i
fartyget och det hade vänt sig på sidan inom
ett par sekunder. Herald of Free Enterprise kapsejsade
på 90 sekunder'.
Samtidigt - den 15 augusti 1996 granskade undertecknad
det då officiellt angivna sjunkförloppet i en
artikel på DN Debatt och kom till samma slutsats; hade
Estonia vattenfyllts via den öppna bogrampen i
överbyggnaden - mer än två meter över
vattenlinjen - hade Estonia slagit runt i sidled och flutit
upp-och-ned efter två minuter och ingen hade
överlevt! Eftersom detta inte skedde måste
olycksförloppet 1994 ha varit annorlunda. Det
föreslogs 1996 att skrovläckage under vattenlinjen
borde utredas.
Haverkommissionen reagerade snabbt i ett TT-uttalande
samma dag:
"Det finns inget stöd för
(Björkmans) teori. (Björkman) har inte
tillgång till vårt material eller riktiga
data... (Björkman) har gått ovetenskapligt
till väga. (Björkman) bortser från det
material som går emot hans teori. (Kommissionen)
har varken tid eller lust att hålla på att
älta ointelligenta resonemang. Anders Björkman
vill inte ta reson."
1994 var Björkman ansvarig för 12
roro-passagerarfartyg liknande Estonia. Rederiet gjorde
stabilitetsberäkningar på riktiga färjor som
visade att alla kapsejsade - slog runt och flöt
upp-och-ned - med 900-1 200 ton vatten lastade instängt
i överbyggnaden (dvs vattnet kunde inte rinna ut).
Estonia skulle ha gjort samma sak med 1 900 ton! Ingen
färja sjönk med vatten lastat i
överbyggnadens bildäcksutrymme. Skrovläckage
som sjunkorsak har aldrig utretts! Haverikommissionen bara
antog att skrovet var oskadat.
Debattartikeln ledde till kontakter med ett stort antal
överlevande och anhöriga som fortsätter
än idag. Alla dessa personer tror på
skrovläckage som sjunkorsak. Vad som orsakade
skrovläckaget är inte utrett. Andi Meister avgick
som ordförande.
DET OFFICIELLA
SJUNKFÖRLOPPET utsattes naturligtvis för
allvarlig kritik, när slutrapporten publicerades i
december 1997. Det saknades helt enkelt bevis i form av
verifierade fakta och korrekta beräkningar för
förlopp och slutsatser med avslaget visir. Skrovet var
inte fullständigt undersökt och inget annat
alternativ än förlust av visiret som "orsak"
hade undersökts, alltså varken
skrovläckage som följd av kollision, attentat,
utmattning, o s v. Flera kritiska böcker och rapporter
publicerades 1998-2002 och delgavs regeringen och riksdagen,
som debatterade frågan om ny eller kompletterande
utredning i december 2001, maj 2002 och maj 2003.
Oktober 2000 lät regeringen remissbehandla nya
uppgifter publicerade i Björkmans böcker,
tillgängliga på Internet och andras, bl.a. om det
omöjliga sjunkförloppet baserat på
kommissionens material och data. En majoritet av
remissinstanserna rekommenderade att de
nya uppgifterna skulle bedömas, men regeringen
lyssnade enbart till Sjöfartsverket och Statens
Haverikommission och meddelade att inget ändrade de
tidigare slutsatserna. I april 2001 beslöt regeringen
istället att Styrelsen för Psykologiskt
Försvar, SPF, skulle göra en förstudie av hur
det officiella sjunkförloppet kunde verifieras. Den 28
mars 2003 publicerade SPF sin studie av sjunkförloppet
i form av en rapport skriven av viceamiral Frank Rosenius,
SPF, och Staffan Sjöling, civilingenjör FMV, med
beräkningar gjorda med ett NAPA stabilitetsprogram.
Ingen officiell upphandling skedde eftersom uppdraget
utfördes på rekordtiden 60 timmar.
DEN EGENDOMLIGA
RAPPORTEN beskriver hur Estonia, med maximal
lastförmåga 3 300 ton varav 2.500 ton redan
utnyttjats, lastar upp till 10 000 ton extra vatten i
överbyggnaden genom öppen bogramp utan att vare
sig trimma, sjunka eller kapsejsa! Hur var nu detta
möjligt? Varför slog inte Estonia runt i sidled
och flöt upp-och-ned med 1 900 ton vatten? Jo,
förutom genom helt uppfunna uppgifter om att mer
än 10 000 ton vatten kunde lastas i överbyggnaden
vilket är fysiskt omöjligt - färjan
trimmar på bogen och allt vatten rinner ut av sig
själv - hade Rosenius/Sjöling helt enkelt
manipulerat stabilitetsprogrammet. Studien antar att det
är is (!) som lastas i överbyggnaden och som sedan
surras fast! Fartyget trimmar därför inte, pga
isen är lastad/surrad i överbyggnaden och isen kan
inte rinna ut. Det är ju inte riktigt klokt! Man hade
även "gjort" däckshuset, ovanpå den
vattenfyllda överbyggnaden, 100 procent
vattentätt. Dessa nya förutsättningar har
ingen som helst vetenskaplig bas! Estonia flöt
nämligen aldrig på däckshuset.
Vidare antog man att det fanns öppna
ventilationskanaler i fartygssidan, så att skrovet
under den vattenfyllda överbyggnaden vattenfylldes vid
>40° krängning. Men Estonia sjönk inte
för det. Först när Rosenius/Sjöling
lastar vatten i det vattentäta däckshuset sjunker
Estonia snabbt som en sten - betydligt fortare än i
Haverikommissionens egen redogörelse.
Vid riksdagsdebatten 17 mars 2005 uppgav Mona Sahlin:
"Den här förstudien visade inte att
haveriutredningens sjunkförlopp var omöjligt
utan att det hade kunnat vara möjligt".
Som förstudie av Estonias sjunkförlopp har
emellertid ännu ingen oberoende expertis godkänt
Rosenius/Sjölings opus med is lastad i
överbyggnaden. Mona Sahlin har på direkt
fråga inte kunnat ange en enda expert,
fristående från kommissionen, som kan verifiera
haveriutredningens sjunkförlopp.
VISIRPOSITIONEN ÄR OBEVISAD. Vid
riksdagsdebatten mars 2005 uppgav Lars
Ångström:
"Som en av förutsättningarna
för sitt scenario påstår JAIC att
Estonia tappade bogvisiret tre kvart före
förlisningen. Haverikommissionen uppger i sin
rapport att bogvisiret återfanns 1.6 kilometer
ifrån vraket efter tre veckors letande. På
den sonarbild som togs under sökningen efter Estonia
syns ett föremål alldeles invid bogen av
fartyget som i storlek och form tycks
överensstämma med bogvisirets storlek och form.
Vi vet också att den sonarteknik som användes
var nog avancerad för att lokalisera ett badkar
på 80 meters djup en kilometer bort.
Påståendet att man letade idogt i tre veckor
efter bogvisiret faller på sin egen
orimlighet".
Mona Salin svarade:
"Jag vill kommentera en sak som Lars
Ångström var inne på, nämligen
bogvisiret. Han visade upp bilder på det här.
Jag har svårt att se hur någon kan hävda
annat än att det plockades upp där det faktiskt
plockades upp och där det hittades av en finsk
isbrytare".
NATURLIGTVIS
BÄRGADES VISIRET VID VRAKET!Enligt
uppgifter i Estoniasamlingen, www.estoniasamlingen.se,
lokaliserades och filmades visiret först den 18 oktober
1994 av det finska bevakningsfartyget Tursas. Detta skedde
enligt Haverikommissionen 'en sjömil väster om
vraket'. I verkligheten lokaliserade det finska fartyget
Suunta, med hjälp av sonar och ekolod, vraket efter
Estonia redan den 30 september. Vraket rapporterades
då i position N59°23'55", E21°42'10.20",
vilket är mer än två sjömil öster
om visiret. Kommissionen tog helt enkelt chansen att uppge
en falsk position 'as reported' - markerad med en
blå boj - en sjömil öster om den långt
senare uppgivna verkliga vrakpositionen 'as found', vid
N59°22'56", E21°41'01" - officellt meddelad i
januari 1995. Söndagen den 2 oktober 1994 hade
resultatet av sökningen med sonar och ekolod kring
vraket den 30 september redovisats av doktor Nuorteva,
finska statens Hydrografiska byrå. Dagens Nyheter
rapporterade 3 oktober:
"Intill fören finns ett stort
föremål, som endera slitits loss eller
hänger kvar på vraket. Föremålet
skulle enligt Nuorteva kunna vara det skadade visiret
eller en del av visiret".
I slutrapporten 1997 finns inga uppgifter om detta
föremål!
När visiret bärgades den 19 november 1994 av
den finska isbrytaren Nordica, fick närvarande media
uppfattningen att visirpositionen var 'en sjömil
väster om vraket' - den blå bojen som
skymtade i öster. En sorgehögtid ägde sedan
rum vid just denna blåa boj. Emellertid, när
Sjöfartsverket/Rockwaters officiella dykexpedition
ankrade vid samma boj 2 december 1994 fanns där inget
fartygsvrak! Det lokaliserades senare en sjömil
västerut - och då naturligtvis vid positionen
'as found'.
Den 9 december rapporterade svenska kustartilleriet
positionen av en röd boj vid N59°22'.58",
E21°39'.21" ± 100 meter, cirka en sjömil
väster om den korrekta vrakpositionen 'as
found'.
HAVERIKOMMISSIONEN UPPGER POSITIONEN för den
röda bojen som visirets. Om visiret någonsin
befann sig där är inte bevisat. Någon
röd boj noterades icke vid bärgningen och det
finns inga uppgifter att en röd boj lades ut vid
visiret. En besiktning av Tursas och Nordicas
loggböcker torde visa att visiret faktiskt
bärgades vid vrakpositionen 'as found' - varvid
hela det officiella sjunkförloppet faller!
Dåvarande kommunikationsminister Ines Uusmann
frågade senare haverikommissionen varför den hade
uppgivit en falsk vrakposition 'as reported'
(blå boj) en sjömil öster om den riktiga
positionen. Svar inkom att rapportören av den falska
vrakpositionen, Kari Lehtola, chef för finska
Haverikommissionen, hade konferererat med svenskarna
Forssberg, chef för svenska Haverikommissionen och
Franson, chefsjurist vid Sjöfartsverket, om saken.
Uusmann gjorde sedan inget ytterligare åt detta!
EN MYSTISK GIR är ett av Haverikommissionens
bevis för sitt sjunkförlopp. Estonia skulle ha
girat 180° babord 1 000 meter väster om den
position där visiret förlorades och ha tappat en
massa 'fragment' på havsbotten. De filmades
enligt kommissionen första veckan i oktober 1994. Fakta
är att havsbotten aldrig undersöktes 1 000 meter
väster om den röda bojen och inga
'fragment' har dokumenterats någonstans.
Allt detta sammantaget medför att visiret med all
sannolikhet både påträffades och
bärgades alldeles intill vraket. Haverikommissionen
ljuger oss rätt upp i ansiktet.
"Därför vill jag berätta
för kammaren att regeringen i dag har beslutat att
Verket för innovationssystem, Vinnova, ska
beställa ett forskningsprojekt som avser en studie
av sjunkförloppet vid M/S Estonias förlisning.
Huvudsyftet med den studien ska vara att ta fram kunskap
som kan bidra till att ytterligare förbättra
sjösäkerheten för fartyg av den här
typen. Vi har avsatt 8 miljoner kronor i första
skedet till det här ändamålet. För
att möjliggöra att internationell kunskap och
erfarenhet tas till vara har regeringen också
beslutat att det ska vara möjligt för
internationella forskningsinstitut ... att ansöka om
att få genomföra forskningsprojekt".
UPPGIFTERNA ÄR MISSVISANDE. I kontakt med
Vinnova upper Claes Unge att projektbeskrivning, upphandling
och beslut om den nya sjunkförloppsstudien kommer att
skötas av Per Ekberg, Sjöfartsinspektionen!
Det finns naturligtvis inget seriöst
forskningsinstitut i världen som kan verifiera
haverkommissionens sjunkförlopp baserat på dess
egna obevisade uppgifter om förlorat visir, öppen
ramp, vatten lastat i överbyggnaden, 180° gir 1
000 meter väster om visiret och sedan 38 minuters
vattenfyllnad - utan kapsejsning! - och slutlig sjunkning 1
560 meter öster om visiret. Alla forskningsinstitut
kommer att komma fram till samma slutsats som jag och
många andra själva gjorde 1994 - färjan
kapsejsar och flyter upp-och-ned efter två minuter.
Det behövs inte åtta miljoner 2005 - i
första skedet - för att visa det. Använd
istället pengarna och låt en oberoende expert
bedöma de obeaktade uppgifterna enligt svensk lag, EU:s
regler of FN:s konventioner.
VARFÖR PROTESTERAR INTE FOLKET och dess
företrädare och speciellt allt sjöfolk mot
alla dessa egendomliga uppgifter om Estonia? Olycksorsakens
centrala omständigheter har förvrängts och
undanhållits mellan 1994-2005. Falska studier
presenterades ännu nio år efter olyckan! På
grund av denna likgiltighet fortsätter svensk
sjösäkerhet, läs demokrati, att kraftigt
försämras. Varför inte istället
bedöma de obeaktade uppgifterna? Anledningen är
att beslutsfattarna på Sjöfartsverket sedan 1994
är politiskt tillsatta utan kunskap om
sjösäkerhet! Yrkesmännen i Sverige har
tvingats bort eller till tystnad. De är inte likgiltiga
men har med hot tvingats att tiga.
VISA GÄRNA ATT JAG HAR FEL! Uppgifterna
här ovan kan betraktas som verifierbara fakta.
Anders Björkman
Heiwa Co, European Agency for Safety at Sea
Beausoleil, Frankrike
(4 april 2005)
***
Snabba livräddningsbåtar
installerade 1995 efter rekommendation av
Estoniakommissionen har visat sig vara livsfarliga
och betraktas 2004 inte längre ens som
livräddningsredskap! SEK 650 millioner är
bortkastade på idiotisk
'sjösäkerhet'! Ett dokumenterat resultat
av svensk mörkläggning av
Estoniaolyckan!
***
Heiwa Co begär 14
december 2004 kompletterande utredning av nya fakta om
Estonia
Enligt svensk lag om sjöolyckor skall nya fakta om
tidigare olyckor alltid utredas. Följande begäran
har därför inlämnats (via e-post):
----- Original Message -----
From: Anders.Bjorkman
To: registrator@defence.ministry.se
Cc: sofia.karlsson@defence.ministry.se
Sent: Tuesday, December 14, 2004 7:21 PM
Subject: Ärende SÖ 2004 3185 CIV
Re: Ärende SÖ 2004 3185 CIV -
Framställning om att Statens haverikommission hos
regeringen skall hemställa om återupptagande av
undersökningen av M/S Estonias förlisning (SHK
referens A126/04) – handläggare Sofia
Karlsson
Till Sofia Karlsson - Försvarsdepartementet
Undertecknad har begärt att Statens haverikommission
(SHK) hos regeringen hemställer att undersökningen
rörande M/S Estonias förlisning återupptas
eftersom frågor rörande fartygets vattentäta
dörrar och dess ventilationskanaler i sidan, mm, enligt
min uppfattning inte utretts och att mina uppgifter
härom inte beaktats vid regeringens
beslut den 19 april 2001 (att inte göra en
kompletterande utredning).
SHK verkar tyvärr fortfarande okunnig om
gällande lag för internationell
sjöhaveriutredning som Sverige (och Finland och
Estland) antagit i FN. FN-resolution IMO A.849(20) och dess
Lag för Undersökning av Sjöolyckor och
Incidenter till Sjöss, paragraf 13, säger
nämligen:
"Återöppnande av utredningar -
När nytt bevis för en olycka presenteras skall
det bli fullständigt bedömt och remitteras till
andra, väsentligt intresserade Stater för
lämplig behandling. När nytt bevis som
väsentligt ändrar beslut av
omständigheterna under vilket olyckan skedde, och
som väsentligt ändrar slutsatserna i relation
till orsaken eller några
följdrekommendationer, skall Staterna omvärdera
sina beslut".
SHK bör i princip inte hävda att skäl inte
finns för ytterligare utredning, när bevis redan
har presenterats som kräver sådan enligt
gällande, svensk lag. Resolution IMO A.849(20) och dess
föregångare finns naturligtvis intagen i svensk
lag om olycksutredningar (1990:712). Enligt den lagstiftning
som gäller för Statens Haverikommissions
undersökningsverksamhet får en undersökning
som avslutats - 18 § förordningen (1990:717) om
undersökning av olyckor - återupptas om det
kommer fram nya omständigheter som kan antas ha
betydelse för undersökningsresultatet.
SHK har 2004-12-07 emellertid beslutat att inte vidta
någon annan åtgärd med anledning av
framställningen än att överlämna en
kopia av min skrift till Regeringskansliet
(Försvarsdepartementet) för kännedom.
Du ombedes nu att vidarebefordra min hemställan till
den myndighet (regeringen och/eller Riksdag) som kan fatta
rätt beslut, dvs besluta utreda de nya uppgifterna.
En sådan utredning är mycket enkel (och har
gjorts flera gånger i England; Derbyshire, Gaul, etc)
och kan ske enligt följande:-
Sverige ber helt enkelt en erfaren, opartisk
sjöhaveriutredare vid engelska Marine Accident
Investigation Board, MAIB, (engelska
sjöhaveriutredningskommissionen) att bedöma mina
uppgifter (som finns dokumenterade på svenska och
engelska på http://heiwaco.tripod.com ) och
jämföra dessa med uppgifterna i
Estoniaslutrapporten (även de tillgängliga
på svenska och engelska).
MAIB har stor erfarenhet att dels naturligtvis göra
utmärkta sjöhaveriutredningar, dels bedöma
nya uppgifter som inkommer senare och sedan presentera en
kompletteringsrapport enligt Resolution IMO A.849(20).
Kostnaden är minimal och jag tror att MAIB vid
förfrågan gör det kostnadsfritt. MAIB
behöver inte ens bedöma alla mina uppgifter - jag
kan precisera ett urval som enligt min mening räcker
att visa att 'Estonia' helt enkelt sjönk, pga
skrovläckage och öppna vattentäta
dörrar, mm.
Heiwa Co har mer än 30 års erfarenhet av
haveriutredningar och drift av färjor typ 'Estonia',
tankfartyg, mm. Baserad på olycksstatistik från
>200 oljetankerkollisioner har Heiwa Co utvecklat och
fått godkänd av IMO (och Sverige) 1997 en
konstruktion som har bättre skydd i kollisioner och
grundstötningar än IMO:s dubbelskrov - Coulombi
Egg. Estoniaolyckan hade undvikits om Estonia hade
haft korrekt vattentät indelning med färre
vattentäta dörrar (och fungerande länspumpar,
mm).
Orsakades olyckan när Estonia kolliderade med en
ubåt som flöt i ytläge
vattnet?
Det skulle ha ägt rum precis
när Estonia doppade förskepp och
visir ner i en stor våg och
körde snett in i ubåtens torn
och sedan i den aktra, vertikala, sex
meter höga styrfena och resultatet
blev en stor, skarp buckla i visiret
(t.h.) fem, sex meter över
vattenlinjen.
Många överlevande noterade
två kraftig smällar några minuter
innan slagsidan uppstod! Estonias bulb skulle sedan
ha slagit sönder ubåtens propeller,
då Estonias bulb blev intryckt, vilket ses
på filmer av bulben. Estonia skulle även
ha skrapat emot ubåten och rivit upp sin egen
styrbordssida. Många överlevande
noterade ett utdraget skrapljud efter den
första smällen! Kollisionen orsakade ett
stort skrovläckage hos Estonia. Det
inströmmande vattnet orsakade
stabilitetsförlust och plötslig slagsida.
När mera vatten strömmade in, rätade
Estonia upp sig temporärt, så att man
kunde evakuera.
Estonias visir
efter bärgning från vrakplatsen. Bucklan
i visiret verkar orsakad av kontakt med ett
vertikalt föremål - ett ubåtstorn
eller akterfenan på en ubåt? Bucklan
har definitivt ej orsakats när visiret
trillade ner på färjans egna
bulbstäv, som Kommissionen uppger!
Bucklan i Estonias visir borde undersökas igen!
Estoniakommissionen anger att bucklan orsakades när
Estonias blåmålade bulbstäv kolliderade med
visiret, men som synes är skadan inte av den typen! Fel
form, ingen blå färg! Visiret satt kvar när
Estonia sjönk!
Falska bildbevis av icke existerande
skador
T.h visas figur 11.4 ur Delrapporten publicerad
i april 1995 med en suddig närbild av
Notera att Kommissionen säger att skadorna
på det grönmålade
väderdäcket orsakats av
fästöron för visirets
hydraulcylinder. Var är de omfattande
skadorna? Var är det 100 mm breda spåret
genom däcksplåten, så att vi kan
se kanterna? Det är sannolikt att bilden ej
visar ett upprivet däck och är ren
vilseledning. Enligt Heiwa Co:s uppfattning
befann sig visiret fortfarande hängande
på överbyggnaden när filmen togs
och hade aldrig rivit upp däcket.
Fig. 11.4 ur
delrapporten
T.h. visas figur 11.5 ur Delrapporten publicerad
i april 1995 med en oklar närbild tagen den 2
oktober 1994 kl. 13.50:58 av
'öppningarna i frontskotten med
jämnare konturer'
och som
'sträckte sig en bit ner
längs frontskottet'.
Notera att Kommissionen nu säger att
skadorna på frontskottet orsakats av
hydraulcylindern, dvs ej
fästöronen. Var är frontskottet? Var
är skadorna med de 'jämnare
konturerna'? Sannolikt visar bilden inte
någon skada alls utan är ren
vilseledning!
Fig. 11.5 ur
delrapporten
Dessa två suddiga bilder är de enda bevisen
som presenterats av Kommissionen att visiret trillade av
överbyggnaden.
Heiwa Co:s slutsats är, baserat på
Kommissionens falska
bilder och förvillande uppgifter i del- och
slutrapporter, att visiret aldrig rev upp varken däck
eller förskott i överbyggnaden. Därför
är den officiella uppgiften att visiret föll av
innan slagsidan uppstod en lögn. Naturligtvis
sprängdes och drogs visiret loss under vatten efter
olyckan!
Det är mycket enkelt att verifiera. Studera
ROV-filmen (naturligtvis det finska MASTER orginalet) av den
2 oktober 1994 mellan kl. 13.45 och 13.55 igen! Heiwa Co
är övertygad att filmen ej visar ett skadat
väderdäck och förskott på babords sida
som Kommissionen uppger! De suddiga bilderna användes
med syftet att förvilla allmänheten.
***
10
år sedan Estonia
sjönk
Inför 10-årsdagen av M/S Estonias
förlisning ägde ett seminarium rum:
Kunskapsläget, frågetecken och den
framtida sjösäkerheten
Seminarium i
Sveriges Riksdag, 1:a kammarsalen, måndagen
20 september 2004, kl. 13.00-16.30. Entré
Riksplan.
För att hjälpa Estoniaanhöriga
med processen i Paris har Heiwa Co 10 juli 2004
sammanställt en ny webbsida med några
enkla Undersökningsresultat
(Findings). Svenska regeringens bedömning av
samma saker hittar ni på deras hemsida
Estoniasamlingen.
Det är bara att jämföra Heiwa Co:s
bevisade fakta med svenska regeringens
påhittade uppgifter.
Alla väsentliga,
officiella uppgifter om Estoniaolyckan är
falska!
Heiwa Co:s recension av SPF:s hemsida
Estoniasamlingen kan läsas här!
Journalister och reportrar får gratis tips
vad de skall meddela här!
Ingen journalist/reporter har hittills vågat
använda uppgifterna. Ring Heiwa Co om ni inte
fattar 00 33 6 61 72 54 24.
Heiwa Co är ett
tekniskt utvecklingsbolag för sjösäkerhet med
stor trovärdighet. Efter att ha analyserat >200
oljetankerolyckor 1988-1989 utvecklade Heiwa Coen ny
oljetankerkonstruktion som FN:s sjöfartsorgan
IMO 1997 godkänt som enda alternativ till
dubbelskrov. Heiwa Co ha även lett arbetet att
bygga om ett stort antal färjor. Därför
är Heiwa Co intresserat av Estoniaolyckan 1994
(och Jan Heweliusz
1993 och Le Joola 2002). Alla
nya uppgifter om Estoniaolyckan efter den officiella
utredningens publicering utreds av Heiwa Co.
Resultatet är böckerna KatastrofutredningochEstoniabluffen.
Citera gärna dessa källor! Alla
väsentliga, officiella uppgifter om Estoniaolyckan 1994
är falska! Det har rapporterats till ansvarigt
departement och
regeringen. Boken
Katastrofutredning utkom under våren 2000 långt
innan Mona Sahlin den 15 september 2000 yttrade
följande lögn till anhöriga:
"Regeringen har ingen anledning att
ifrågasätta den internationella
haverikommissionens slutrapport. Ingenting nytt har
framförts som skulle kunna ligga till grund för
ett beslut om en förnyad haveriutredning".
Mona Sahlin har naturligtvis helt fel! Ett manipulerat
remissförfarande
hösten 2000 - vintern 2001 ändrade inte saken.
Slutrapporten 1997 om Estoniaolyckan 1994 är ren
svindel och alla väsentliga uppgifter är rena
fantasier, vilket har konfirmerats i riksdagsdebatter
december2001, maj
2002 och maj
2003. Fyra riksdagsmän gjorde en KU-anmälan
av Mona Sahlin och den svenska regeringen den 4 februari
2002 baserat på uppgifter publicerade i boken
Katastrofutredning.
Redan i augusti 2000 filmade tjeckiska dykare en stor,
dittills orapporterad skada i Estonias överbyggnad vid
sidan om förrampen. Analys av denna skada leder till
slutsatsen att visiret satt kvar i vraket efter
olyckan. Det sprängdes och drogs loss
efter olyckan, mha svenska flottans fartyg och
dykare!
***
Efter noga analys är i maj 2002 den nya
slutsatsen att, för att kunna skylla hela
Estoniaolyckan 1994 på visiret, var det
nödvändigt att be svenska Försvarsmakten -
flottan - att hjälpa till att lossa det under vattnet i
en hemlig operation strax efter olyckan. Läs
Anders
Björkmans bok utgiven 2003 om
ESTONIABLUFFEN ***Den 28 mars 2003
publicerade Styrelsen för Psykologiskt Försvar en
förstudie hur Estonia sjönk den 28 september 1994.
Förstudiens bakgrund var att svenska regeringen 19
april 2001 gett SPF i uppdrag att ge ett exempel på
hur Estonia sjönk. SPF hade sedan den 30 september 2002
bett Staffan Sjöling utföra förstudien med
amiral Frank Rosenius.
Den nu publicerade förstudien grundas på
tidigare falska uppgifter om Estonias stabilitet och
flytförmåga med 0-12 000 ton vatten lastat
på bildäck och är en ren fantasiprodukt
eller rena svindleriet och bedrägeriet. Enligt JAIC,
SPF och de senaste 'experterna' är det möjligt att
Estonia flyter med 12.000 ton vatten på bildäck -
JAIC hävdar tom att med 14 000 ton vatten i
däckshuset flyter Estonia. Under tiden forsar vatten in
i maskinrummet genom ventilationskanaler i sidan som ingen
hört talas om tidigare och sänker färjan.
"Andra scenarios avseende hur vatten kan
nå de undre däcken är naturligtvis
möjliga. Om av oss nyttjat ritningsunderlag inte
återspeglar fartygets aktuella status gäller
naturligtvis inte heller slutsatserna"
Staffan Sjöling, Frank Rosenius -
författare till SPFs förstudie
och Björkmans kommentarer som
avslöjar svindeln!Förstudien diskuterades i riksdagen i
maj
2003!
Det borde vara självklart att en ny
Estoniautredning tillsätts att bedöma t.ex. ovan
uppgifter, men tyvärr kommer det inte att ske inom de
närmaste åren. Anledningen är att
alltför många politiker och
statstjänstemän angett felaktiga uppgifter
för att förvilla allmänheten och att dessa
måste skyddas.
Den officiella lögnen är viktigare än
sjösäkerhet i Sverige.
Mona Sahlins upprepade besked den 19 april 2001 till
svenska folket, att inga nya uppgifter som
ändrar Kommissionens slutsatser har meddelats, är
fel! Mona Sahlin har sedan upprepat samma besked i
Riksdagen den 13
december 2001, vid förhör i
Konstitutionsutskottet den 3
april 2002 och via Mats Berglind (s) som
ljög i Riksdagen
den 30 maj 2002. Mona Sahlin borde ompröva
sitt beslut!
Heiwa Co anser, t.ex. att vanvård, slarv,
besättningsfel, försäkringsbedrägeri,
kollision och sabotage, pga militära transporter
är troliga orsaker till sjunkningen. Alla orsaker
måste utredas. En kommission skall inte sitta och
ljuga ihop en olycksutredningsrapport under tre år och
skylle olyckan på ett visir som aldrig föll av.
Heiwa Co anser att det var svenska och finska flottorna som
assisterade när nedan hål i överbyggnadens
styrbords förskott sprängdes för att lossa
visiret under vatten efter olyckan:
Bilderna är från tyska Spiegel TV och
tjeckiska NIVA TV och visar den jättelika skada i
överbyggnadens styrbords sida som tjekiska dykare
filmade i augusti 2000.
När svenska TV4 sände den tjeckiska filmen
hösten 2000 var ovan bilder av den skadade Estonia
bortredigerade! Att ovan skada är en sprängskada
är lätt att konstatera: kanterna ät
fläkta utåt och materialet i mitten är
försvunnet och analys av provbitar tagna vid skadan
visar att materialet kortvarigt utsatts för höga
temperaturer = sprängning.
Citerat om utredningen:
"What is wrong with
debate and listening to both sides of the defining issue of
our time? If the official line is so correct and defensible,
what does it have to fear from skeptics?"
"Vad är fel
på att debattera med och lyssna till båda sidor
av tidens avgörande fråga? Om den officiella
linjen är riktig och försvarbar, vad har den att
vara rädd för från
skeptiker?"
Paul
Craig Roberts (Assistant
Secretary of the Treasury in the Reagan
Administration)
"Alldenstund
samhället är byggt på brutna
överenskommelser, det vill säga lögner, hava
de ursprungligen enkla förhållandena blivit
så invecklade, att den offentliga lögnen blivit
en stående nödvändighet, en slags tyst
överenskommelse, som icke utan sina stora vådor
kan brytas. Sålunda ser man vilka förfärliga
rubbningar ett i rättan tid uttalat sant ord kan
medföra, och det är icke på skämt man
kallar en sådan indiskret person
samhällsvådlig. Äro vi själva
oskyldiga? Hava vi aldrig ljugit? Jo, vi hava det alla,
ända sedan vi vore barn! Härmed mena vi icke de
försynta förtigandet av obehagliga men likgiltiga
saker, som icke kunna gagna uttalade men öka trevnaden
outsagda.
Vi började i
större skala, då vi vid altaret ljögo oss
till rättigheten att få betala skatt, exercera
beväring, få syssla och bli statsråd. Vi
ljögo sedan med berott mod och med löjet på
läpparna, då vi på ett latinskt lexikon
(när biblarna inte räckte till) avlade trohetseden
inför Akademiska Konsistorium.
Huru ofta ha vi
icke sedan ljugit i tentamina! Professorn frågar: huru
många personer i gudomen? Vi svara tre, men mena
på sin höjd en. Professorn frågar om 1772
års revolution var nyttig eller skadlig för
Sverige. Vi svara nyttig, men äro bergsäkra
på att den var skadlig.
Professorn
frågar oss om orsakerna till Sveriges deltagande i
trettioåriga kriget. Vi svara religionsnit, men veta
att det var politik eller ärelystnad. För tio
år sedan svarade vi på frågan, vilken den
enda förnuftiga representationen är:
ståndsrepresentationen; i dag svara vi
tvåkammarsystemet, ehuru vi icke anse någondera
förnuftig.
När vi
träda ut i livet, är det första vi får
lära oss att tiga; förtiga viktiga sanningar, som
förtegna kunna skada medmänniskors och
samhällets välfärd.
Huru många
gånger man tegat, då man bort
tala!
Vi blir ofta
förtjusta i medmänniskor, då vi träffa
dem i glada samkväm! Varför? De upphöra att
ljuga!
De äro sanna!
Man blir betagen i sin bittraste ovän, därför
att man upptäcker, att han icke menat vad han sagt
på fullt allvar, och vi förstå, att
omständigheterna (samhället) tvungit honom att
förfäkta en dumhet. Han är kanske beredd att
erkänna det, om han blir varm, och de värsta
kämpar kunna le mot varandra som augurer, när de
råkas mellan skål och vägg - blott man icke
håller tal, ty då är man inne på
offentligheten och då måste
ljugas."
August Strindberg (1882)
"Visst finns det de
som har uttryckt kritik både mot en del av
innehållet och en del av slutsatserna. Men jag menar
att det är felaktigt att säga att det skulle vara
en övervägande del eller att detta skulle vara
något som ifrågasatte hela JAIC:s slutsatser om
varför Estonia sjönk ... jag tycker inte
att det finns fog för att ifrågasätta
trovärdigheten, sanningshalten eller
vederhäftigheten i den gemensamma haveriutredning som
Sverige, Finland och Estland gjorde av Estonias
förlisning.
"... Jag vet inte
hur många gånger under de här fyra
åren som jag har varit ansvarig i regeringen och
deltagit i diskussioner om Estonia som vi har fört,
diskussioner med tekniker, med
ansvariga myndigheter, med
anhöriga, med politiska partier, med Estland, med
Finland, med IMO och med
forskare. Med detta
faktaunderlag har vi med tryggt hjärta kommit fram till
att säga nej till kravet på en ny
utredning. Jag vill fortfarande upprepa att
eftersom vi ska följa IMO hela tiden - och det tycker
jag att vi har gjort hela tiden - måste vi
fortsätta att pröva detta om det skulle komma fram
andra uppgifter."
Mona
Sahlin 3 april 2002 i
förhör i Konstitutionsutskottet
"De första
preliminära resultaten visar att vattnet
strömmar in betydligt snabbare på bildäcket
vid öppen bogport och ramp, än vad den officiella
haverirapporten, den s k JAIC, anger. Vid farter
mellan 10-15 knop rör det sig om ca fyra gånger
snabbare inflöde och vid ca 5 knop ca 2-3 gånger
snabbare inflöde, jämfört med Figur 12.16 i
JAIC. Denna uppgift, tillsammans med slutsatsen från
den vittnesanalys som gjordes hösten 2006 att slagsidan
började 5-10 min tidigare än vad JAIC uppgav,
påverkar naturligtvis analysen och
förklaringsmodellen."
Pressmeddelande SSPA Sweden AB 24 januari
2007
"Vi har noterat att
resultaten från våra prel.
modellförsök är i linje med vad
du
tidigare har sagt om
vatteninflöde
genom öppen ramp. För övrigt har jag idag
inga kommentarer till uppgifterna i JAIC."
Claes Källström, VD SSPA Sweden
AB 25 januari 2007
