|
Nya uppgifter 2008 avslöjar bluffen |
|
|
|
|
"Visst finns det de som har uttryckt kritik både mot en del av innehållet och en del av slutsatserna. Men jag menar att det är felaktigt att säga att det skulle vara en övervägande del eller att detta skulle vara något som ifrågasatte hela JAIC:s slutsatser om varför Estonia sjönk ... jag tycker inte att det finns fog för att ifrågasätta trovärdigheten, sanningshalten eller vederhäftigheten i den gemensamma haveriutredning som Sverige, Finland och Estland gjorde av Estonias förlisning. "... Jag vet inte hur många gånger under de här fyra åren som jag har varit ansvarig i regeringen och deltagit i diskussioner om Estonia som vi har fört, diskussioner med tekniker, med ansvariga myndigheter, med anhöriga, med politiska partier, med Estland, med Finland, med IMO och med forskare. Med detta faktaunderlag har vi med tryggt hjärta kommit fram till att säga nej till kravet på en ny utredning. Jag vill fortfarande upprepa att eftersom vi ska följa IMO hela tiden - och det tycker jag att vi har gjort hela tiden - måste vi fortsätta att pröva detta om det skulle komma fram andra uppgifter." Mona Sahlin 3 april 2002 i förhör i Konstitutionsutskottet "De första preliminära resultaten visar att vattnet strömmar in betydligt snabbare på bildäcket vid öppen bogport och ramp, än vad den officiella haverirapporten, den s k JAIC, anger. Vid farter mellan 10-15 knop rör det sig om ca fyra gånger snabbare inflöde och vid ca 5 knop ca 2-3 gånger snabbare inflöde, jämfört med Figur 12.16 i JAIC. Denna uppgift, tillsammans med slutsatsen från den vittnesanalys som gjordes hösten 2006 att slagsidan började 5-10 min tidigare än vad JAIC uppgav, påverkar naturligtvis analysen och förklaringsmodellen." Pressmeddelande SSPA Sweden AB 24 januari 2007 "Vi har noterat att resultaten från våra prel. modellförsök är i linje med vad du tidigare har sagt om vatteninflöde genom öppen ramp. För övrigt har jag idag inga kommentarer till uppgifterna i JAIC." Claes Källström, VD SSPA Sweden AB 25 januari 2007 Alla Heiwa
Co sidor om Estonia som Mona Sahlin tydligen inte
läst M/S 'Estonia' -
Visiret bärgades vid
vraket! M/S 'Estonia' -
Sjunkförloppstudien
2006-2008 Hur man
gör en
sjunkförloppsstudie "Det vi hittills kan
konstatera är att vissa delar av den
officiella version av sjunkförloppet som
haverikommissionen kom fram till, inte
stämmer" Claes Källström, SSPA
Marin AB, september 2006 Chalmersrapporten
10 oktober 2006 Heiwa
Co:s kommentarer till
Chalmersrapporten Safety
at Sea rapporten 9 september
2006 Katastrofutredning
3.22 - 1999 Tyska
expertgruppen meddelar nya uppgifter - februari
2007 Hemliga
dykningar företogs på Estonia dagarna
omedelbart efter
förlisningen "Jag hemställer
att JK utreder vad försvarsmakten och tidigare
försvarsmaktsanställda känner till
om de hemliga dykningar som företogs på
Estonia dagarna omedelbart efter förlisningen
och i vilket syfte dessa dykningar
genomfördes" Lars Ångström,
september 2006 "Regeringen
mörklägger sanningen om
'Estonia'" Riksdagsinterpellationsdebatt
12 juni 2006
- sprängskadorna vid
bogvisirets hydraulik uppkom efter att fartyget
hade förlist - under flera månader
angavs medvetet en falsk position för Estonias
vrak - Bevismaterial har tveklöst
förstörts och undersökningar
underlåtits i syfte att mörklägga
omständigheterna kring Estonia Fem
anhörigorganisationer kräver upphävd
gravfrid och ny utredning 8 maj
2006 Yträddare
Kenneth Svensson som räddade 8 personer 28
september 1994 skriver om detta 19 juni
2006 Enkla frågor att
ställa vid Vinnovas Estonia
workshop den 23
maj i Stockholm A. Sjöegenskaper innan rampen
öppnas/vatten lastas på
bildäcket 1. Är uppmätt rullning och stampning
innan olyckan i överensstämmelse med
överlevandes upplevelser? B. Krängförlopp enbart, pga vatten
lastat på bildäcket, dvs upp till cirka
35°-37° krängning styrbord Detta förlopp gàr mycket snabbt:
25-40 sekunder modellskala, 3-4 minuter fullskala
utan avbrott med rullning till upprätt
läge eller över till babord. 2. Enligt tidigare
modellprov var vatteninflödet genom
öppen ramp 4 ggr större och därmed
slagsidans utveckling 4 ggr snabbare än vad
JAIC meddelat. Är den snabba krängningen
enbart åt styrbord i
överensstämmelse med överlevandes
upplevelser? De berättar ju hur de
upplever först en eller flera kraftiga
smällar och sedan - efter en viss tid då
inget oljud märks - en kraftig, plötslig
krängning (kanske flera) och sedan mindre
slagsida (<15°) med rullning till
nästan upprätt läge (0°),
så att de kan ta sig ut under cirka 10
minuter. 3. Vid vilken slagsida är evakuering
innifrån till öppna däck 7 babord
möjlig? 20°? Vid vilken tidpunkt i
krängförloppet var evakuering
omöjlig för normala passagerare? Kan 300
personer verkligen evakuera under den tid med
slagsida som uppmätts i
modellförsöken, då evakuering
är möjlig? 4. Hur mycket vatten lastas snabbt in på
bildäcket tills slagsidan är
35°-37°? Cirka 2
000 ton? Och detta sker periodvis, när
bogen stampar ner under vatten? Hur mycket vatten
kommer in vid varje nerstampning? 100 ton med 7 m/s
(14 knops) fart? Borde inte varje 'lastning'
av 100 ton på bildäcket var 8-10 sekund
resultera i ett dån utan like, som borde ha
hörts av besättning och överlevande?
100 ton solitt vatten som periodvis 20 gånger
- under 2-4 sekunder var 8-10 sekund (fullskala) -
trycks in med hög fart på bildäcket
(fullt med lastbilar o.dyl) borde ju ha orsakat en
förödelse där som hörts - under
3-4 minuter? 5. Borde inte samma vatten som lastas in
periodvis på bildäcket stoppas av lasten
där och snabbt bromsa fartyget/modellen? Borde
inte överlevande ha upplevt denna
'inbromsning'? Hur var modellen arrangerad
på bildäck - med last av olika slag?
Surrad? 6. Maskinrumsbesättningen
uppger i TV efter olyckan att de såg rampen
stängd 2 minuter efter slagsidan uppstod, att
det var vatten till knäna i maskinrummet
(sannolikt innan slagsidan), att de aldrig
såg 100 tons mängder vatten pressas in
på bildäcket, när de stannade kvar
nere i ECR under 6-10 minuter. Kan vi lita på
deras vittnesmàl? C. Krängförlopp mellan 37° och
90° - färjan ligger pà
sidan Detta förlopp gàr mycket
långsamt: 3-4 minuter modellskala, 20-25
minuter fullskala och modellen rullar ganska
kraftigt kring stabila kränglägen
40°-90° under denna period. Det är
minst
3.000
ton vatten pà bildäcket. Modellen
flyter tydligen på luft instängd i
däckshuset (däck 4-7). 7. Kan en färja vilken som helst verkligen
flyta på däckshuset under 20-25
minuter? Borde inte alla fönster i
däckshussidan under vatten snabbt gå
sönder, däckshuset fyllas med 20 000 ton
vatten på 1-2 minuter med följd att
färjan kapsejsar 180°, dvs flyter upp och
ned, direkt? 8. Krängde inte Herald of Free
Enterprise 90° utanför Zeebrügge
på mindre än två minuter, pga
vatten på bildäcket och icke
vattentätt däckshus (och sedan hamnade
på sidan på en sandbank som stoppade
180° slagsida upp och ned)? 9. Hur var fönstren på Mini-E:s
däckshus arrangerade? Varför är
det inga fönster på babordssidan av
modelldäckshuset? Hur kommer vatten in och
luft ut ur däckshuset?1 10. När och vid vilken slagsida sänds
Mayday, när färjan ligger på sidan?
Är det 5 (JAIC) eller 20 (SSPA/HSVA) minuter
efter krängningen inleddes? Hur bedöms
det vittnesmål
som faktiskt ges när färjan har
slagsida vid känd tid av en
besättningsman på Estonia? Hur
bedöms vittnesmålen givna senare av de
personer som talar med besättningsmannen eller
hör samtalet och samtidigt ser Estonia
på radar ... stillaliggande? D. Flytläge upp och ned - slagsida
180° Detta förlopp gàr också
långsamt: 3-4 minuter modellskala, 20-25
minuter fullskala och vi ser att modellen verkligen
flyter med undervattensskrovet högt över
vattenytan och med litet trim (lika högt
förut och akterut) och senare sjunker med
aktern först. Anledningen att Mini-E flyter
med en bit av skrovet över vatten är
naturligtvis att flytkraften av den instängda
(komprimerade) luften i skrovet överstiger
vikten pà Estonia innan olyckan (12 000 - 13
000 ton). Vatten pà bildäcket eller i
däckshuset spelar inte längre någon
roll! 11. Så varför sjunker modellen? Hur
mycket luft/flytkraft är det i Estonia
när hon rullar upp och ned? Hur kommer luften
sedan ut? Jan
Heweliusz flöt ju nästan
en vecka upp och ned efter att ha kapsejsat! 12. Estonia hade minst 14 vattentäta
avdelningar i skrovet, fast det var ju minst 20
dörrar i de 'vattentäta' skotten
mellan dem. Om dörrarna var stängda, som
JAIC uppger, borde det ha funnits 14 separata,
luftfyllda utrymmen i det vattentäta skrovet.
Hur kan dessa då vattenfyllas, när hon
flyter upp och ned? Och om de var öppna och
det var bara ett luftfyllt utrymme och
jämvikt råder (enligt
modellförsöken - hon flyter
vågrätt), hur kan luften i skrovet -
eller i akterskeppt plötsligt pysa ut? 13. Hur långt och hur snabbt driver
Estonia under denna period? Kan hon verkligen driva
till vrakpositionen och sjunka där?
Många överlevande såg Estonia
sjunka. Hade de drivit exakt lika snabbt eller
långsamt som Estonia? E. Övrigt Tvivel har uppstått beträffande självrespekten och moralisk standard hos SSPA-konsortiets medlemmar och deras projekthantering. 15. Varför har inte SSPA/Chalmers/MARIN/Strathclyde undersökt om Estonia sjönk, pga, vanligt läckage under vattenlinjen? De flesta fartyg som sjunker är ju läck där, pga olika orsaker; Titanic, t.ex. 16. Har projektet lett till några riktiga förbättringar av sjösäkerhet? 17. Är konsortiets alla medlemmar och rådgivare i Industrial Panel of Experts nöjda med den vetenskapliga kvaliteten och omfattningen på undersökningar, rapporter och modellförsök? 18. Enligt projektbeskrivningen skulle samtal inledas med personer som bidrar med uppgifter till undersökningen. Anledningen är att se till att öppenhet inför allmänheten upprätthålls och att inget utrymme för spekulationer existerar. Har detta skett? 19. Varför har inte nedan scenario som meddelats SSPA-konsortier undersökts som rimligt sjunkförlopp (det stämmer ju rätt bra med överlevandes observationer): A. Färjan blir läck under vattenlinjen (kraftiga smällar hörs strax före kl. 01.00) och vatten sprids genom öppna vattentäta dörrar pà däck 0. Sedan är det tyst ombord. Naturligtvis lastas inget vatten på bildäcket (däck 2 ovan vattenlinjen och skrovet i överbyggnaden), pga skrovläckage. Visiret sitter kvar. Bogrampen är stängd. B. Efter ett par minuters läckage på däck 0 (Treu och Sillaste står till knäna i vatten i maskinrummet efter att ha startat länspumpar) är GM = 0, pga fritt vatten på däck 0 (GZ>0 vid rullning) och färjan rullar kraftigt tills mera vatten läcker in och stabil slagsida, säg 15-18° styrbord uppstår (kan inte bli större med enbart vatten på däck 0!). Det sker kl. 01.02-01.05. Treu och Sillaste sticker upp till däck 8. Passagerare börjar evakuera till däck 7. C. Mera vatten läcker in i skrovet på däck 0 och slagsidan minskar till säg 10°, pga mera vikt i botten. Det underlättar evakuering till däck 7 babord under 10 minuter. Läckaget är akterut och färjan trimmar på aktern under sjunkningen. D. När överbyggnaden (däck 2) akterut kommer under vatten (ca kl. 01.14), kommer vatten i där genom en glipande akterramp och slagsidan kan då öka till 90° (kl. 01.30), pga vatten i överbyggnaden (när akterdäck 4 kommer under vatten rinner vatten även in i överbyggnaden genom garagets ventilationsöppningar är) och varje krängt läge med slagsida >20° upp till 90° styrbord är temporärt stabilt, enbart, pga återstående flytkraft i skrovet. Evakuering är inte möjlig, när slagsidan passerar 20° (ca kl. 01.15). Färjan sjunker helt mellan kl. 01.30-01.35. E. Däckshusets styrbordssida (däck 4+) kommer under vatten vid 40° slagsida, säg kl. 01.20, och själva däckshuset vattenfylls direkt, vilket inte påverkar sjunkförloppet förloppet alls. Det har ingen flytkraft. F. Visiret hänger kvar på styrbordssidan. 20. Känner konsortiet till skillnaden mellan att vattentätt skrov (som fartyg flyter på), en vädertät överbyggnad på skrovet ovan vattenlinjen utan fönster och med kraftiga, täta dörrar, dvs som inte släpper in vatten vid rullning under vatten och ett däckshus ovanpå överbyggnaden med fönster och dörrar i sidan som inte ger någon flytkraft om det kommer under vatten?
Kungörelse av SSPA/Chalmers/Strathclyde/MARIN 7 april 2008 (i själva verket publiserad på deras web site15 april 2008 - Heiwa Co:s översättning) "Det tillkännages härmed att projektet har kommit in i slutfaserna av problemlösning med tillgängliga bevis. Alla slutrapporter, relevanta uppgifter och videon från modellprovet av det mest troliga sjunkförloppet utfört den 3 april 2008 vid SSPA:s laboratorium i Göteborg kommer att bli tillgängliga i början av maj 2008. En avslutande internationell workshop kommer att hållas i Stockholm 23 maj 2008 att underlätta öppen diskussion och åsiktsutbyte beträffande resultaten av denna undersökning." Så nu kommer vi att få veta (1) hur snabbt Estonia (modellen) kränger till 37°, pga vatten ljudligt lastat på bildäcket i överbyggnaden under några minuter, och sedan (2) hur hon flyter på (modell) däckshuset under 20-25 minuter (fullskala) och (3) hur åtminstone 18 000 m3 luft instängt i (modell) skrovet läcker ut under ytterligare 20-25 minuter (fullskala), när fartyget (modellen) flöt upp och ned innan hon sjönk, och (4) hur hon förflyttar sig/driver mellan positionen, där visiret anges ha trillat av, och den slutliga positionen för sjunkförloppet under cirka 50 minuter (fullskala)! Man glömmer att undersökningen skall stämmas av med en liknande undersökning utförd av ett tyskt konsortium lett av HSVA. Flyter en färja på däckshuset?  Ovan bild visar hur en färja kränger upp till 37° med vatten på bildäcket ovan vattenlinjen. Utan vatten är färjan upprät med tyngdpunkt G ovan skrovets flytcentrum B. Med vatten på bildäcket kränger färjan; G förskjuts åt den krängda sidan och B ändrar läge - jämvikt råder och läget är stabilt. Enkelt att visa med korrekta stabilitetsberäkningar.  Nästa bild visar vad som händer, när mer vatten lastas på bildäcket och när däckshuset (grönt) kommer under vattenlinjen. G förskjuts utanför skrovets flytcentrum B och färjan kapsejsar, dvs kränger upp och ned, om den inte råkar flyta på däckshuset! Heiwa Co beskrev det in en bok 1998. Färjan kan enbart flyta (och aldrig sjunka) och kan ej kapsejsa om den röda delen av däckshuset är 100% vattentätt! Tror någon att Estonias däckshus var vattentätt i sidan? Det fanns 200 fönster med tunna glas i sidan mellan däck 4 och 7! Ingen färja har någonsin flutit på ett däckshus! Enligt internationell standard anses däckhus vattenfyllas momentant utan att bidraga med flytkraft, när de kommer under vatten! Anledningen är självklar. Estonia hade cirka 50 fönster i sidan på däck 4 med en total yta pà cirka 18 m² eller just 5% av hela sidan. Glasrutorna går sönder vid ett tryck 0.1-0.2 bar och vatteninflödet är då omkring 4.800 m3/min. När fönster på däck 5 kommer under vatten blir det samma vatteninflöde där, medan det ökar till cirka 8 400 m3/min för fönster på däck 4, som nu är djupare under vatten. Totalt inflöde är då 13 200 m3/min. När fönster på däck 6 kommer under vatten blir det samma vatteninflöde 4 800 m3/min där som för däck 4 i början, medan inflödet i däck 5 ökar 8 400 m3/min, då de befinner sig djupare, och till 10 800 m3/min för fönster på däck 4 som nu hamnat djupast. Totalt inflöde är då 22 400 m3/min och det ökar snabbt när däckshussidan sjunker djupare i vattnet. Eftersom hela däckshusets volym är cirka 22 000 m3, är det uppenbart att däckshuset fylls upp 100% inom mindre än två minuter ... och att färjan kapsejsar - som Herald of Free Enterprise. Det är inte möjligt att Estonia flyter på sitt däckshus i 20-25 minuter (fullskala - 3-4 minuter modellskala) som det gör i SSPA:s test! Så hur kommer det sig att SSPA:s modell inte kapsejsade direkt, när det icke vattentäta däckshuset kom under vatten? Var däckshuset försett med dolda flyttankar, t.ex. gummiballonger vars luft släpptes ut under proven eller andra arrangemang att förhindra vatteninflöde eller luft att tränga ut, för att uppvisa långsam vattenfyllning av däckshuset och därmed làngsam krängnings och sjunkning? Däckshuset har, t.ex. inga fönster eller öppningar på babordssidan (se bild nedan), där luften kan tränga ut när styrbordssidan kommer under vatten.  SSPA kommer att presentera en fullständig beskrivning av däckshuset och resulterande stabiltetsberäknngar 5 maj 2008. Samtidigt skall SSPA förklara hur luften i skrovet försvann efter kapsejsning, så att färjan sjönk. Dessa uppgifter skall sedan diskuteras vid ett internationellt sjösäkerhetssymposium den 23 maj 2008 i Stockholm. SKL:s rapport 3 mars 2008 är ofullständig SKL har meddelat att att deras rapport om manipulerade Estoniafilmer är ofullständig och att om man önskar svar på fler frågor eller vill ha mer information i detta ärende eller information av allmänt slag så måste SKL timdebitera för det arbete som krävs. Taxan per timma är då 1 150 kr exkl moms. Video med SSPA:s modellprov (videon är ej längre tillgänglig på Internet) "Försöket var det sista i en serie modellförsök som pågått de senaste veckorna. – Vi har kört två-tre test varje dag, säger Claes Källström till Nyteknik.se Hur har de gått? – Jo, bra, vi håller på med vissa injusteringar. Men förloppet illustrerar väl hur Estonia sjönk enligt våra slutsatser och datasimuleringar, säger Claes Kjellström. " Modellen får snabb slagsida, när vatten lastas på bildäcket, och däckshuset (däck 4 uppåt) kommer snabbt under vatten, men modellen flyter sedan obgripligt på däckshuset under mycket lång tid.
Istället är det undervattensbilder. Estonia flyter upp och ned fylld med komprimerad luft (pga yttre vattentryck). Och sedan sjunker aktern. Mycket mystiskt. Hur kommer den komprimerade luften i akterskeppet ut? Ett annat mysterium. "Hur har de gått? – Jo, bra, vi håller på med vissa injusteringar. Men förloppet illustrerar väl hur Estonia sjönk enligt våra slutsatser och datasimuleringar, säger Claes Kjellström. " Heiwa Co kommer att analysera videon när alla uppgifter om modellen, inkl. däckshuset, blir tillgängliga. oo0oo SSPA har förklarat sjunkförloppet (3 april 2008) "I SSPA:s stora bassäng som kan simulera vind och får modellen av Estonia gå mot vind och vågor som simulerar katastrofnattens väder till bogrampen öppnas och släpper in vatten på bildäck: - Det åstadkommer en slagsida som i sig gör att skeppet girar så det ligger 90 grader mot vågorna. Motorerna stannar och slagsidan ökar. När fönster kommer under vatten trycks de in och vatten strömmar ner i skrovet via ventilationstrummor och annat. Sedan går fartyget runt helt och sjunker, berättar SSPA:s forskningschef Claes Källström. I verkligheten tog det en knapp timma för Estonia att gå till botten. I den skala det utspelar sig i SSPA:s bassäng tar det omkring åtta minuter innan aktern sjunker, fören sticker upp en kort stund medan den sista luften bubblar ut genom den öppna bogen. - Vi har gjort det här försöket om och om igen med litet olika antaganden om hur det såg ut inne i Estonia. Först i datorerna och sedan med modellen i bassängen. Resultaten är stabila och det förlopp vi får fram stämmer med den samlade bild vittnena ger, säger Claes Källström."
Estonias överlevande vet vad som hände SSPA gör modellprov 3 april 2008 - media inbjudna Under proven skall modellen med 14 knops fart fullskala - 2.2 knop modellskala - i motsjö tappa visiret som drar ut rampen till överbyggnaden. Modellförsöken kommer att gå 6,3 gånger snabbare än i verkligheten. Eftersom modellen är mindre måste tiden skalas. Vatten skall sedan under 19 sekunder och cirka 16 stampningar (nerdoppningar) med öppningen under vatten lasta vatten på bildäcket i överbyggnaden och kränga åt styrbord. Slagsidan kommer efter 19 sekunder (två minuter fullskala) med stor sannolikhet att överstiga 40° enligt tidigare modellförsök, då däckshuset bestod av skumplast! Nu kommer det icke vattentäta däckshuset under vatten och vattenfylls genom krossade fönster i sidan, då slagsidan ökar ytterligare! Se även Heiwa Co:s beräkningar 2000 . Efter 19 sekunder och sänkt fart (slagsidan är >40° med vatten lastat i överbyggnaden) är det tänkt att modellen skall gira babord upp mot vågorna och svänga 180 grader under ytterligare 19 sekunder, stanna och kapsejsa och sedan flyta med skrovet upp och ned. Det är nu, efter fyra minuter fullskala, som evakueringen börjar ... hur det nu är möjligt med >40° slagsida? "Det är inte bestämt om de vattentäta dörrarna i skrovet under bildäcket ska vara öppna eller stängda i försöken", enligt Björn Allenström, en av de ansvariga forskarna. Det spelar dock ingen roll om de vattentäta dörrarna är öppna eller ej. Flytkraften - luften instängd i skrovet - är densamma och flytkraftens läge i långskeppsled ändras ej. Modellen kommer enbart att flyta litet högre upp än i fullskala när den är upp och ned efter kapsejsning! "När Estonia fylldes med vatten komprimerades luften i skrovet. Eftersom vi inte kan åstadkomma samma höga vattentryck i modellen måste vi släppa ut luft ur modellen under kontrollerade former, annars får modellen för hög flytkraft", enligt Claes Källström, forskningschef vid SSPA (källa Ny Teknik, 2008-03-19) Källström menar nog att luft inne i det kapsejade skrovet komprimeras, dvs när flytläget är upp och ned, dvs när vatten slutat fylla skrovet! Hur mycket luft som skall släppas ut ur modellen kan enkelt beräknas, sà att modellen flyter lika lågt som i fullskala efter kapsejsning, men sedan får man naturligtvis inte släppa ut mera luft! Modellen måste naturligtvis flyta efter kapsejsning. Estonia sjönk på cirka 50 minuter. Modellen kommer emellertid inte att sjunka efter åtta minuter enligt Heiwa Co:s beräkningar. Den kommer aldrig att sjunka! Den komprimerade luften i skrovet kan aldrig läcka ut efter en så snabb kapsejsning. Maskinrumsbesättningen och passagerna på däck 1 skulle aldrig haft tid att komma ut! Heiwa Co ser fram emot SSPA:s modellförsök 3 april 2008. Dessa kommer att bekräfta att Estonia inte sjönk, pga vatten lastat på bildäcket! (Publicerat 2008-03-21) Läs även den tyska rapporten om samma sak nedan. Längre ner på denna sida finns flera artiklar om alla uppgifter som SSPA ignorerar i sin vetenskapliga analys av Estoniaolyckan. SKL:s rapport 3 mars 2008 - ofullständig analys SKL:s uppdrag var att genomföra en analys av orginalmaterial på filmmaterial om vraket från m/s Estonia. Uppdraget innehöll, bl.a. följande uppgifter: - att fastställa om filmmaterialet redigerats. - att utifrån filmmaterialet bedöma om det skett sådana förändringar på vrakplatsen som kan ha orsakats av mänsklig påverkan. Tidningen Ny Teknik har gjort ett reportage om SKL:s rapport. Filmerna har fått ett FCKP nummer och ett materialnummer av SKL. Fem finska filmer som ingår i analysen är av stort intresse:
Enligt SKL har inte kunnat påvisas någon form av manipulation av det existerande bildinnehållet på material no. 4, 5, 6, 8 och 12. Material no. 12 är dock redigerat. Att material no. 4 och 8 har betydande tidsavbrott bara noteras av SKL utan ytterligare kommentar. Material no. 4, 5 och 8 är de första tre filmerna av vraket tagna den 2 oktober 1994. Material no. 12 och 6 är de två andra filmerna av vraket tagna en vecka senare. SKL analyserar inte om det finns förändringar på vraket mellan 2 och 9/10 oktober 1994 enligt dessa filmer, som kan ha orsakats av mänsklig påverkan. Heiwa Co har den 30/06/2006 och 02/07/2006 meddelat SKL följande uppgifter (se länkar i texten nedan och här) som SKL 02/07/2006 och 04/07/2006 bekräftat mottagande av (dnr 2006008866). De första filmerna 4 och 8 innehåller betydande tidsavbrott då officellt ingen filmning sker enligt nedan figur (grön linje visar när filmning sker).
Det är märkligt eftersom enligt officiella uppgifter filmades hela förskeppet noga och utan visir (det var försvunnet) den 2 oktober. Tidsavbrotten uppstår när man filmar förskeppets styrbordssida, dvs det finns inga orginalfilmer av styrbords förskepp, där visiret kunde ha befunnit sig om det hängde kvar på förskeppet den 2 oktober! SKL noterar inte i sin rapport detta enkla faktum. Den 9/10 oktober filmar man igen och först då filmar man styrbords förskepp, där ett stort sprängt hål kan ses på filmerna 12 och 6. JAIC uppger emellertid i sin slutrapport att förskeppet är oskadat där hålet verkligen kan ses. Hålet blir aktuellt igen först i augusti 2000 när det filmas av Bemis/Rabe. När Bemis/Rabes film visas i svensk och estnisk TV hösten 2000 är sekvensen med det sprängda hålet bortredigerad. SKL har inte inkluderat förskeppet och Bemis/Rabes film i sin analys. SKL:s rapport är därför ofullständig när den inte analyserar det sprängda hålet i förskeppet. SKL har vidare inte analyserat alla filmer tillgängliga i Sverige, t.ex. A. '5 st video-filmer från ftg Halli, 1-2 okt, varav 1 st Betacam' hos SHK (akt B1) inkomna 5 oktober 1994, B. '4 st videofilmer (ramp, visir m.m.) tagna 94-10-08--09' hos SHK (akt B2) inkomna 14 oktober 1994, C. 'Video bogvisiret taget 94-10-18?' hos SHK (akt B7) inkommet 26 oktober 1994, och D. 'Foton från videofilm, hydraulik etc Estonia Tagna 1994-10-09-- 10 (Egen pärm)' hos SHK (akt B16) inkomna 17 november 1994. A torde vara oredigerade kopior av material no. 4, 5 och 8 utan tidsavbrott, dvs visar styrbordssidan, och B torde vara oredigerade kopior av material no. 12 och 6 som utvisar visiret på botten under vraket! SKL:s rapport är därför även ofullständig när den inte analyserar alla filmer registrerade i Sverige 1994. Mera ... Girade MV Estonia 180° babord kl. 01.02? Nya uppgifter om MV Estonias sjunkförlopp rapporteras i Der Spiegel 01/08! Enligt de tyska experterna Valanto och Krüger vid HSVA och T-U Hamburg-Harburg som arbetar för Vinnova, gjorde MV Estonia en 180° babordsgir redan kl 01.02 (sic) morgonen den 28e September 1994!! Enligt tidigare JAICuppgifter ägde giren rum kl. 01.17 ... och noterades av MV Mariella. 180°-giren skedde att par minuter innan Mayday sändes kl. 01.22. Enligt den senaste tyska uppgifterna hade MV Estonia 50° slagsida kl. 01.20. Valanto/Krügers slutrapport kommer i maj 2008. SSPA-konsortiet tror inte på de tyska uppgifterna enligt Dagens Nyheter. SSPA gör egna modellprov som skall vara klara i vår. Heiwa Co kommer att analysera de nya uppgifterna när de blir tillgängliga. En ny rapport om MV Estonias sjunkförlopp (del av Vinnovaprojektet 2006-2008) har publicerats 2007 av Institute of Ship Design and Ship Safety vid TU-Hamburg-Harburg "Research Study of Sinking Sequence of MV Estonia "Accident Scenario" av Prof. Dr.-Ing. Stefan Krüger och Dipl.-Ing. Felix-Ingo Kehren Rapporten är mycket svag! De grundläggande antaganden är felaktiga (sid 66): "Note, that the superstructure (sic) of MV Estonia is assumed as watertight - in the beginning of this investigation. This has the consequence, that the superstructure gives a supporting buoyancy. All calculations carried out in the scenarios in Chapter 7 consequently express the lowest possible heeling angle - in other words the scenarios are calculated in a conservative way (sic). The lever arm in Figure 5.7 shows this distinctively.", dvs färjan är vattentät upp till skorstenen!  Krüger och Kehren känner inte till skillnaden mellan en verklig överbyggnad (ett vädertätt utrymme mellan huvuddäck (däck nr 2) och fribordsdäck (däck nr 4) ovanpå det vattentäta skrovet högt ovanför vattenlinjen) och ett icke vädertätt däckshus ovanpå fribordsdäcket. De tror att däckshuset är vattentätt till skorstenen! Det innebär att färjan varken kapsejsar eller sjunker och att man kan lasta 16 000 ton vatten i överbyggnaden utan att färjan sjunker i deras huvudscenario 1! (sid 79): "8.3 Scenario 1 In scenario No.1 the investigation is focused on the heeling behaviour with water on Main Car Deck, Deck 4 (sic) A pre-heel of MV Estonia assumed to 1.22° to Starboard-Side - a heel of 1° to 3° is mentioned in several testimonies. The calculation carried out containing water on Main Car Deck in 50t steps up to 2000t, in 100t steps to 3000t, 250t steps to 10000t and up to 16000t in 1000t steps.", dvs man kan lasta 16 000 ton i överbyggnaden. De tyska experterna vet inte att fartyg kapsejsar (flyter upp och ned) när man lastar 2 000 ton på bildäcket, CD, i MV Estonias överbyggnad. Då är den rätande hävarmen GZ<0 vid alla krängvinklar vilket framgår av nedan figur (där vattnet ej antas trimma fartyget i långskeppsled. Intakt färja med vädertät överbyggnad har positiv GZ till 60° krängning. Det är inte helt sant eftersom ventilationsöppningar på däck 4 kommer under vatten vid 38° slagsida och då börjar överbyggnaden vattenfyllas vilket minskar GZ. 500 ton vatten på CD kränger färjan 13° men sedan är GZ>0 till 37° slagsida och då börjar överbyggnaden vattenfyllas vilket minskar GZ. 1 000 ton vatten på CD kränger färjan 23° men sedan är GZ>0 till 36° slagsida och då börjar överbyggnaden vattenfyllas vilket minskar GZ. 2 000 ton vatten på CD kränger färjan 36° men då är GZ<0 så krängningen fortsätter till 180° = kapsejsning!
Fritt vatten som tvingas in genom bogporten pga framfarten trimmar även färjan (den kapsejsar då redan när 1 900 ton lastats!) men rinner naturligtvis ut när färjan stannar med bogöppningen i lä, om inte färjan kapsejat innan dess! Krüger och Kehren förhindrar kapsejsning genom att anta att däckshuset är helt vattentätt och att vattnet på däck nr 2 inte trimmar fartyget (vattnets LCG är hela tiden 59 meter från aktra perpendikeln och flyttar sig aldrig även om däcket lutar i långskeppsled)! Så Krüger och Kehren (sid 103) lastar 16 000 ton på huvuddäcket och djupgåendet blir 10.12 meter ... och slagsidan är bara 9.59°! Krüger och Kehren undviker noga att studera det enklaste sjunkförloppet = fartygets skrov läcker under vattenlinjen, vattentäta dörrar är öppna = plötsligt uppstår slagsida med 600 ton vatten på däck nr 0, som observeras av besättningen. Stabil slagsida <12° uppstår som tillåter utrymning under 10 minuter. Slagsidan ökar när den läckande akterrampen kommer under vatten och vatten tränger in i överbyggnaden. Krüger and Kehren struntar i alla uppgifter och vittnesmål att MV Estonia läckte under vattenlinjen! Rapporten är av litet värde för seriös forskning om MV Estonias sjunkförlopp och för bättre sjösäkerhet överhuvud taget. 2001 beslöts att allmänheten skulle ha tillgång till alla uppgifter hos olika myndigheter om Estonia och att det skulle vara klart 2004. Resultatet 2008 är beklämmande. Kanske har dokument lokaliserats men de kan fortfarande inte läsas! Sök på t.ex. 'Anders Björkman'. Obesvarad kommunikation som inte kan läsas. Sök på 'länspump' och det enda ni kan läsa är obesvarade brev från just ... Anders Björkman. Inget annat! Samma med 'vattentät dörr' och 'vattentäta skott'. Sök på 'kapsejsning' ... så hittar ni ingenting. Trots alla brev som Anders Björkman skrev till myndigheterna om just det; att Estonia skulle ha kapsejsat med 1 900 ton vatten på bildäcket och sedan flutit upp och ned. Men sökordet 'sjunkförlopp' och 'sjösäkerhet' fungerar bra. Där kan man läsa massor av obesvarade brev om det till Näringsdepartementet ... från Anders Björkman. Men ni hittar aldrig några svar från myndigheterna. Allt har lagts till handlingarna utan åtgärd. Estoniasamlingen är på så vis ett gott bevis på myndigheternas totala likgiltighet beträffande Estonia och allt som har med sjösäkerhet att göra. Eller att man inte vet hur man skall svara. Alla väsentliga uppgifter om Estoniaolyckan är ju bluff. 1 April 2006 gjordes ett ANNOUNCEMENT : "It is hereby announced that to aid the proceeding of this study, the SSPA Consortium invites any substantive information to be provided in written form for consideration in explaining the circumstances of the loss of the MV Estonia. If deemed beneficial, and is agreeable, further dialog will be initiated with the contributing parties. The information provided to this consortium will be made available publicly through this site, or other media, after due scrutiny. The information can be sent electronically or in other form to the address given in the Contact Us section." dvs "Härmed meddelas att för att hjälpa SSPA-konsortiet att utföra denna studie söks väsentlig information i skriftlig form att bidra till förklaring av omständigheterna kring MV Estonias förlisning. Om det bedöms gagneligt och är angenämt kommer vidare dialog att inledas med bidragsgivare. Information som delges detta konsortium kommer att publiceras på (konsortiets) hemsida eller annat sätt efter att ha bedömts. Informationen kan sändas i elektronisk eller annan form till addressen i Kontaktsektionen." Heiwa Co har sedan dess gjort flera bidrag till SSPA-konsortiet och inget har publicerats och ingen dialog har inletts till dags datum (21 januari 2008). SSPA-konsortiets slutrapport att klargöra och förklara sjunkförloppet skall vara färdig i mars 2008 och sedan diskuteras vid ett seminarium. Heiwa Co kommer vid lämpligt tillfälle att göra en egen bedömning av SSPA-konsortiets rapport att publiceras pà denna hemsida och vid offentliga möten. Ny rapport: Bogvisiret sänkte Estonia (TT 27 nov 2007) Det var det förlorade bogvisiret som orsakade Estoniakatastrofen och inget annat, hävdar en forskargrupp i en kommande rapport. Den officiella beskrivningen av Estonias förlisning bekräftas till stora delar i rapporten. Regeringen beställde hösten 2005 två parallella utredningar om hur Estonia sjönk. Det ena beställningen gick till ett konsortium med bland andra svenska SSPA vid Chalmers, före detta Statens Skeppsprovningsanstalt, och det andra till ett konsortium bestående av tyska forskare. För SSPA-konsortiet återstår en del modellförsök och prov innan slutrapporten ska överlämnas i mars nästa år, men redan nu vågar forskarna slå fast att resultatet på avgörande punkter inte hamnar så långt ifrån den internationella haverikommissionens slutsatser, skriver Nautisk Tidskrift. (Heiwa Co kommentar: Internationella haverikommissionen lyckades aldrig beskriva varför Estonia sjönk, pga förlorat bogvisir, vilket är SSPA-konsortiets uppgift att beskriva och förklara.) Tio minuter tidigare De största skillnaderna är att SSPA till skillnad från kommissionen pekar på Estonias hastighet som en faktor bakom haveriet. SSPA har också kommit fram till att sjunkförloppet inleddes klockan 01, vilket är tio minuter tidigare än i kommissionens slutrapport. - Tio minuter kan låta som kort tid, men i de här sammanhangen är det mycket, säger Claes Källström, forskningschef vid SSPA, till TT. Däremot råder ingen oenighet om att det var bogvisiret som spelade huvudrollen vid haveriet. - Allt tyder på att det är som man beskriver i slutrapporten: bogvisiret föll av, rampen öppnade sig och åtminstone under en period var den helt öppen. När tillräckligt mycket vatten hade strömmat in på bildäck lade fartyget sig på sidan. Snabbt sjunkförlopp I det läget hade Estonia 45 graders slagsida åt styrbord och vatten hade börjat strömma ner till de undre däcken. När slagsidan ökade ytterligare pressades fönstren ovanför bildäcket in av trycket och vatten började även strömma in på de övre däcken. Det är den här delen av sjunkförloppet som förbryllat många och som fått en del forskare att rikta kritik mot haverikommissionen: Varför finns det ingen förklaring till varför Estonia sjönk så snabbt? - Jag är rätt övertygad om att det går att visa och det kommer vi att göra med modellförsöken i januari. Skälet är att det fanns fler luftkanaler där vattnet kunde strömma in och på andra sidan fartyget fanns det kanaler där luften kunde pressas ut. Det här har aldrig undersökts tidigare, säger Claes Källström. (Heiwa Co kommentar: Enligt tidigare modellförsök av SSPA (se nedan) var flytläget med 45 graders slagsida efter 3, 4 minuter, pga vatten lastat på bildäcket stabilt, medan internationell expertis anser att läget är instabilt och färjan omedelbart slår runt och sedan flyter upp och ned. Sjunkförloppet tar alltså slut innan det startar! Varför undersöks inte det?) De alternativa teorierna om Estonias förlisning som förts fram de senaste decenniet, bland annat om spränghål i skrovet, får inte mycket stöd av SSPA. - Det är viktigt att vi i vår tekniska utredning jämför våra slutsatser med vad vittnena säger och med det scenario vi jobbar med nu så stämmer flertalet vittnesmål från överlevande och andra. Därför finns det ingen anledning för oss att spekulera om hål under vattenlinjen, säger Claes Källström.
Bottenfärgen har skrapats bort och plåten är intryckt och riven itu, pga kollision. Enligt JAIC och SSPA/Källström är skrovet oskadat utan läckor.) --- Ovan TT-meddelande får anses vara ett inslag av fortsatt vilseledning av den svenska allmänheten och man undrar vem som tog initiativet till det? TT meddelandet rapporterades senare i flera tidningar och TV-kanaler. Heiwa Co höll föredrag den 16 oktober 2007 i Riksdagshuset, Stockholm, för E-gruppen - en sammanslutning av nuvarande och tidigare riksdagsledamöter i Riksdagen, anhöriga, överlevande och andra personer - som är intresserade, 2001-2007 inlämnat motioner i Riksdagen och arbetar för en kompletterande utredning av Estonias förlisning enligt svensk och internationell lag. Vid föredragningen presenterades bevis för den mörkläggning av olyckan som svenska myndigheter gjorde 1994-1997 och som fortfarande pågår 2007 i, bl.a. Vinnovas regi och som många (även närvarande) journalister begärt uppgifter om. Föredraget följdes av utfrågning och diskussion. En intressant fråga handlade om inblandade, skeppstekniska, s.k. 'experter' som ej ifrågasätter JAIC-kommissionens väsentliga uppgifter och som arbetar för Vinnova är inkompetenta eller korrupta? Svaret är naturligtvis att de är mottagliga för mutor av i Sverige och annorledes sedvanligt slag, dvs är rena mutkolvar, eftersom de och mutgivarna tror att de kan slinka undan ansvar. Heiwa Co kommer naturligtvis att fortsätta av avslöja dessa skojare. SKL:s undersökning av Estoniafilmer klar 3 mars 2008 SSPA Sweden AB presenterar ytterligare en förfalskad 'Estonia' rapport (report no 4006 4100-2)! (uppdaterad 25 augusti 2007) 1995 presenterade SSPA Sweden AB en förfalskad 'Estonia' modellprovsrapport som visade höga vågkrafter på visiret (när det inte var några!). 31 maj 2007 presenterade SSPA Sweden AB ytterligare en liknande rapport om vatteninflöde i överbyggnaden efter att visiret hade trillat av och vad som händer då. Skeppsmodellen hade eget maskineri och var radiostyrd i oregelbunden sjö (Hs = 4.2 m) och med 14.5 knops fart och öppen ramp. - För att förhindra kapsejsning (sic), dvs krängning 180° uppochned som startar vid 33-37° slagsida med 1600-2000 ton vatten (fullskala) lastat på bildäcket försågs modellen med en extra 100% tät flyttank (skum) ovanpå däck 4, dvs ovanpå bildäcksöverbyggnaden, däck 2-4. Flyttanken stoppar därför krängning redan när däck 4 kommer under vatten vid cirka 40° slagsida, vilket naturligtvis är helt fel. Denna flyttank hindrar även modellen att trimma och stampa i krängt läge. En korrekt anordning att förhindra kapsejsning skall låta modellen kränga minst 80° och skall inte pàverka modellen att trimma och stampa i krängt läge. I verkligheten är utrymmet ovanpå däck 4 ett däckshus med enkla fönster och dörrar (däck 4-8) som varken är vatten- eller vädertätt och som vattenfylls genast när det kommer under vatten. Det finns ingen flytkraft ovanpå däck 4! - Modellrampen kunde knappast ha varit modellerad korrekt; den var troligtvis för lätt. Den sågs stänga sig 'då och då' under proven; en 16 ton fullskaleramp i stål skulle ha fallit ner permanent under vågorna och fungerat som en plog som tvingade upp vattnet in på bildäcket hela tiden. - Om last pà bildäcket (lastbilar och person bilar) simulerats är oklart. Eftersom förliga delen inte var lastad (100% permeabilitet) skulle mer vatten ha samlats där än midskepps och akterut som var fullt med fordon (ca 60¨% permeabilitet). Modellen borde därför ha trimmat på fören under provet. Modellen var därför ej korrekt och representerar ej MV Estonia vid olyckstillfället!! Två testkörningar gjordes. De ansvariga personerna, Claes Källström och Björn Allenström, drar följande slutsatser: I båda körningarna krängde modellen 15° efter omkring en halv minut fullskala (med 600 ton vatten på bildäcket) och 25° efter en minut fullskala (1200 ton vatten på bildäcket). "Skeppsmodellen fick till sist en krängvinkel omkring 46-47 graders efter omkring 3-4 minuter". Kommentarer: Anledningen till 40% reducerat vatteninflöde under en minut (1200 ton/min istället för 2000 ton/min) är att modellrampen stängde sig 'då och då' under provet. Tidpunkten när modellen skulle kapsejsa vid 33-37° slagsida anges ej och hur trimmet då var. Utan tvivel borde skeppsmodellen ha trimmat på fören och kapsejsat vid 33-37° krängning redan efter en minut orsakad av 1600-2000 ton vatten på bildäcket och sedan flutit upp och ned. Det förhindrades dock, pga den extra 100% täta flyttanken av skum ovanpå modellen, som modellen då flöt på. Kapsejsningen stoppads vid 40° slagsida och mer vatten kunde komma in när modellen fortsatte framåt. Detta är naturligtvis helt orealistiskt och ovetenskapligt! Att det tog litet extra tid att fylla bildäcket/överbyggnaden berodde på att modellrampen stängdes 'då och då' och reducerade inflödet. Uppgiften att skeppsmodellen till sist fick en krängvinkel 46-47° (3000 ton vatten på bildäcket) och stort aktertrim är utan betydelse eftersom det lastfallet inte är stabilt! Stabilitet är då enbart möjlig, m.h.a. den extra 100% täta flyttanken pà däck 4, som inte existerar i verkligheten. Se nedan foto! De ansvariga personerna, Claes
Källström och Björn
Allenström, drar följande,
ytterligare slutsatser: "Efter att modellen fyllts med vatten
(3000 ton) på
bildäcket, tilläts den driva i
vågorna. ... Drivhastigheten i vågor
uppmättes till omkring en knop (fullskala).
Det kan antas att om vind fick hjälpa till att
drivhastigheten skulle ha varit omkring den
dubbla". Kommentarer: Uppgiften att en skeppsmodell fylld med
motsvarande 3000 ton vatten driver med en knops
fart fullskala i en modellbassäng är helt
klart löjlig. Det finns ingen ström i en
bassäng och vågorna lyfter enbart
fartyget i höjdled. Och antagandet att
drivhastigheten ökar till den dubbla, pga vind
är helt ovetenskaplig. Fråga: Hur kommer det sig att SSPA Sweden AB producerar dessa vilseledande uppgifter? Ingen kapsejsning vid 37° slagsida (sic) utan ett omöjligt, stabilt läge med 46-47° slagsida och sedan drivning med en fart av 2 knop (sic).
Heiwa Co har kontaktat en talesman för SSPA-konsortiet och påtalat felen i rapport, modell och försök och föreslagit att korrekta prov görs. Enda svaret är att det är 'mycket oresonligt'. Vittnesrapporter ändrar alla JAIC:s slutsatser (uppdaterad 20 juli 2007) Det var 137 överlevande vittnen ombord Estonia 1994. 134 överlevande evakuerade genast till öppna däck efter de kraftiga ljuden (kollisionen) kl. 00.56, rullningen >30° styrbord/babord kl. 01.02 och stabila slagsidan kl. 01.03 <15° styrbord tillsammans med 100+ andra som drunknade. De 134 överlevande berättar hur Estonia flöt stabilt medan hon sjönk och slagsidan ökade under cirka 30 minuter. Vissa överlevande från däck 1 under vattenlinjen noterade att vatten läckte in där. Estonia var läck förut! Enbart tre överlevande evakuerade inte direkt! De gick till maskinkontrollrummet och försökte häva slagsidan genom att tömma och fylla olika tankar under 8-10 minuter. De meddelar också att länspumparna startats där, dvs Estonia var läck även i maskinrummen. De har även meddelat att de såg vatten spruta in på däck 2 vid den stängda bogrampen två minuter efter slagsidan uppstått. Allt tyder på att Estonia blev läck under vattenlinjen på två ställen kl. 00.56. Det ledde till fritt vatten i flera olika utrymmen på däck 0, vilket förklarar (a) rullningen >30° styrbord/babord kl. 01.02 (GM och GZ var negativa), (b) stabila slagsidan kl. 01.03 <15° styrbord (positivt GM när mera vatten läckte in) och (c) själva sjunkningen. Den exakta tidpunkten för kollisionen eller sjunkningen är känd! JAIC ignorerade alla vittnesmål om läckage under vattenlinjen och meddelade istället att slagsidan uppstått, pga avslaget visir! Det finns inga bevis för denna hypotes: 1. Vågsmällar mot förskeppet kan inte slå av visir! Kraften/energin är för liten! 2. Vatteninflöde genom öppen ramp leder till omedelbar kantring/kapsejsning och flytläge upp och ner. 3. Alla uppgifter att visiret saknades efter olyckan och påträffades/bärgades 1560 meter väster om vraket är lögn baserat på förfalskade/redigerade filmer (se nedan) av vraket. JAIC producerade sedan en 100% falsk slutrapport 3 december 1997 för att dölja den verkliga sjunkorsaken; flera läckage under vattenlinjen, pga en kollision! Att så många omkom berodde på att Estonia inte var sjövärdig och saknade korrekt livräddningsutrustning, mm. JAIC:s uppdrag från svenska regeringen var att dölja sanningen. Vetenskaplig rapport visar hur JAIC:s antaganden är fel I en rapport av SSPA Marine AB 27 mars 2007 visar modellprov att inflödet genom en öppen bog ramp 2000-2500 tons/min är förväntat. Enbart ett prov i närheten av Estonias verkliga fart (14.5 knop) gjordes med 11.36 knops fart, när inflödet var 1108.9 tons/min. Prover med högre hastighet kunde inte göras eftersom modellen fylldes med för mycket vatten! Genom enkel extrapolering är det emellertid klart att inflödet vid 14.5 knop är >1800 tons/min. Det vattnet trimmar fartyget på fören och slutsatsen är helt korrekt; inflödet ökar till 2000-2500 tons/min! Enkla beräkningar 1999 av Heiwa Co visade samma sak. Med ett så stort inflöde stannar, kapsejsar och flyter upp och ned Estonia efter en minut! JAIC föreslår (figur 12.16 i slutrapporten) att inflödet vid 15 knop bara var 315 tons/min vilket ökar till 580 tons/min, när1000 ton vatten lastats. Det är uppenbart att JAIC felräknade inflödet med faktor 6, vilket naturligtvis gör hela JAICrapporten och dess slutsatser värdelösa. Men SSPA:s forskar skall fortfarande förklara sjunkförloppet enligt JAIC:s uppgifter. Eftersom det numera är omöjligt, antyder SSPA att fartyget kanske sjönk, pga läckage under vattenlinjen. Media reagerar inte. Har media inte lust att meddela att svenska folket lurades 1994-1997-2007 med medvetet falska uppgifter om hur Estonia sjönk 1994? Submarine Collision - North Baltic Sea - 28 September 1994 - 00.55 hrs Olyckan ägde rum 10-13 minuter tidigare än officiellt rapporterat - Fyra ggr mera vatten än rapporterat skulle ha kommit in första minuten "Idag, mars 2007 kan en viktigt slutats dras: Bogvisiret förlorades redan ett par minuter efter klockan 1, och inte klockan 01:15 som sägs i JAIC Final Report. Skillnaden beror på olika tolkningar av överlevandes vittnesmål." Delrapport "Research Study of the Sinking Sequence of MV Estonia" Hamburg Ship Model Basin (HSVA) 9 mars, 2007
Att två oberoende forskningsgrupper bekräftar ovan ändrar allt i den officiella slutrapporten. Det är nu 19-22 minuter mellan slagsida och Mayday sänt kl. 01.24 och inte 9 minuter. JAIC har rapporterat en massa händelser mellan kl. 01.02-01.15 där man antar att slagsida ej uppstått. Alla dessa händelser måste nu äga rum tidigare men det är inte möjligt, pga motsägelser, t.ex. vaktbyte kl. 01.00. Det är nu dubbelt så mycket tid mellan slagsida och Mayday som måste förklaras. Vad gjorde besättningen? Ett annat forskningsresultat (av SSPA Marine AB) januari 2007 är att fyra gånger mer vatten kommer in i överbyggnaden, pga förlorat visir, än som uppgetts av JAIC. Det innebär att färjan skulle ha kapsejsat och flutit upp och ned efter två minuter. Dessa ny uppgifter ändrar allt i JAIC:s slutrapport och en helt ny undersökning krävs. Regeringen beslutar 29 juni 2006 att Statens Kriminaltekniska Laboratorium, SKL, skall analysera filmer och bilder av Estonia I beslut 37/2006 uppdrar regeringen åt SKL att genomföra en analys av orginalmaterial på bild- och filmmaterial från M/S Estonia. "Genom analysen (av orginalmaterial?) skall så långt det är möjligt fastställas om (officiellt tillgängligt?) bild- eller filmmaterial redigerats, manipulerats eller på annat sätt förvanskats ..." anges i uppdraget. Att orginalmaterial har redigerats och att för allmänheten tillgängliga filmer/bilder inte visar allt har redan officiellt meddelats av Styrelsen för Psykologiskt Försvar men förklaringen (att ta bort bilder av omkomna) är oacceptabel. I regeringsbeslut 37/2006 hänvisas tyvärr enbart till två filmningar, dels 2 oktober på uppdrag av JAIC och dels 2-5 december 1994 på uppdrag av svenska Sjöfartsverket. Av okänd anledning nämns ej filmning vid vrakplatsen 5 oktober, ny filmning av vraket 7-9 oktober 1994 och omfattande filmning av visiret den 18 oktober på uppdrag JAIC och i november 1994 av svenska flottan. Finsk filmning 2 oktober 1994 Vraket fotograferades på 70 meters djup av två finska ROV (fjärrstyrda undervattens-) kameror (Jutta och Semi) fem dagar efter olyckan, den 2 oktober 1994, utan dykare. Enligt uppgift koncentrerades filmningen till överbyggnadens förliga del, där visiret enligt uppgift saknades. Kompletta bilder som visade att visiret verkligen saknades kunde dock ej visas! Videoupptagningen togs i fyra andelar mellan kl. 13.14.40 - 19.49.38, tillsammans 2 timmar 46 minuter, enligt finska myndigheterna (Lehtola i brev till författaren 1998) - men under 16 timmar enligt media. Videon (2 timmar 46 min.) finns i AIB-Finlands arkiv, dvs hos finska haverikommissionen. Senare uppgifter talar om tre finska videofilmer: 'Jutta 1' filmen är mellan kl. 12.26 och 18.54 med avbrott kl. 13.59 - 14.51 och kl. 15.15 - 17.28 - totalt tre timmar, fem minuter film, 'Jutta 2' filmen är mellan kl. 18.54 och 20.08 - en timme, tio minuter film, 'Simo 1' filmen är mellan kl. 13.14 - 20.04 med avbrott kl. 14.51 - 17.51 och smärre avbrott senare - tre timmar, 12 minuter film, dvs totalt sju timmar, 27 minuter videofilm sammanlagt. Men sannolikt filmade de två ROV-kamerorna åtta timmar vardera och enbart redigerade filmer arkiverades och gjordes senare tillgängliga för allmänheten. Tyvärr existerar inga videologgar, dvs skriftliga redogörelser vem som filmade, var och när, och vad som filmades. Det är mycket möjligt att all filmning mellan kl. 15.15 - 17.28 visade visiret vid vraket ... som man naturligtvis inte kunde visa. Finsk filmning 5 oktober 1994 Den 5 oktober filmades, bl.a. 'fragment' inkl. en 'stàlplàt' som ser ut som visiret ... och man undrar vad det kan vara? ... och varför regeringen inte anger att SKL skatt studera den filmen. Den filmen är enligt kommissionen beviset att Estonia skulle ha girat 180° 2500 meter väster om vrakplatsen och 800 meter väster om visirets uppgivna fyndplats och där tappade en massa 'fragment'. Senare har JAIC uppgett att det man filmade 5 oktober var ett 'soltak' som trillat av 2500 meter väster om vraket. Men enligt alla uppgifter filmade man inte där! Vart dessa filmer av 'fragment', stàlplàtar, soltak, etc. finns är oklart. Visiret filmas 7-9 oktober 1994 Den 7-9 oktober ROVfilmade finnarna igen och enligt SHK:s dagbok aktbilaga B 2 är det fyra filmer av bl.a. visiret; "Datum 1994-10-14, aktbilaga B 2, Inkommen handling - 4 st videofilmer (ramp, visir m.m.) tagna 94-10-08--09". Dessa fyra filmer har senare blivit två filmer och ett sammandrag av det hela - och det är mycket mystiskt. När TV4s nyhetsreporter Joachim Dyfvermark den 23 februari 2000 försökte få kopior på dessa fyra videofilmer meddelade nämligen SHK:s GD Ann-Louise Eksborg den 1 mars 2000 (SHK akt A 04/99) att aktbilaga B2 fràn 14 oktober 1994 bara bestod av tre (sic) VHS-band varav två var oredigerade inspelningar och ett innehöll ett sammandrag. De fyra filmerna (typ ?) i SHK:s dagbok B 2 är kopior - orginalen (typ ?) finns i Finland - och överlämnades av Karppinen till Stenström i Nådendal 10 oktober där de tillsammans tittade på filmerna. Stenström lämnade sedan in dessa fyra filmer till SHK, när han kom tillbaka 13-14 oktober från Finland till Stockholm, där Gunnel Göransson registrerade dem - med anteckning att det var 'visir m.m' som filmats. Om numera filmerna i SHK akt B 2 bara är två filmer + ett sammandrag finns naturligtvis orginalen i Finland (4 st videofilmer) = lätt att jämföra för SKL Att Eksborg ljuger 2000 är lätt att visa; naturligtvis ser Karppinen/Stenström på fyra orginalfilmer den 10 oktober tagna dagarna tidigare och kopior görs - ingen tid att sitta och redigera 'sammandrag'. Sedan registreras de fyra filmerna hos SHK den 14 oktober men var ej tillgängliga för allmänheten och de glöms bort i röran. Senare upptäcker någon att filmerna visar visiret (på botten under vrakets förskepp) - filmerna redigeras och någon gör ett 'sammandrag' med avsikten att inte visa visiret. Klar bevisförstöring! Visiret lokaliserades ju inte förrän 18 oktober - enligt uppgift 1560 meter väster om vraket! Det är märkligt att regeringen inte anger att SKL skall analysera dessa filmer! Officiell filmning av visiret sker först 18 oktober och i november 1994 men om det sker 1560 meter väster om vraket är oklart och borde analyseras av SKL. Senast den 1 november 2006 skall SKL meddela hur uppdraget skall utföras. Uppdraget skall redovisas i två steg. Den första redovisningen skall handla om orginalmaterialet (filmer/bilder) förvanskats för att förvilla allmänheten, t.ex. skadade delar filmas men redovisas ej och anges som oskadade i officiella rapporter, etc. Den andra redovisningen skall sedan handla om orginalfilmerna visar förändringar på vrakplatsen orsakad av mänsklig påverkan, t.ex. att visiret helt enkelt togs bort från vraket mellan 2 och 7 oktober 1994. Heiwa Co följer utvecklingen (7 juli 2006) I november 2006 har SKL meddelat att men enbart lyckats lokalisera 11 filmer (av mer än 30). Finska filmer innehåller kopierat material I augusti 2007 är situationen följande: Alla videoband som SKL fått in har digitaliserats och arbetet fortgår vad gäller frågan om manipulation. Det första steget i arbetet går ut på att undersöka om banden är i original eller utgörs av kopior. Samtliga band från Finland är klara vad gäller den första delen av undersökning och analysen av de svenska banden pågår för närvarande. Laboratoriet har begärt en förlängning av lånetiden eftersom SKL:s uppdrag har förlängts i enlighet med regeringsbeslut FÖ2006/2569/CIV. SKL har också kommit fram till att på tre av de finska banden finns kopierat material där SKL saknar ursprungsmaterialet. Laboratoriet har därför ställt en begäran till den finska mynigheten där SKL önskar få tillgång till detta material. SKL skall redovisa hela uppdraget den 3 mars 2008. Beträffande de finska ROV-filmerna har Heiwa Co ställt följande frågor till SKL: 1. Filmer tagna den 2 oktober 1994 av vraket - hur mànga är de, är de orginal, total filmtid och finns det avbrott i dem? Anges position för filmfartyget? Anledningen är naturligtvis att JAIC uppgivit att 16 timmar film tagits medan enbart cirka 8 timmar hittills visats för allmänheten. 2. Film tagen den 5 oktober 1994 av botten - visas 'stàlplàten' ? Position? Djupet? Anledning är naturligtvis att JAIC uppgivit att man filmat en 'stàlplàt' på havsbotten och det vore intressant att se vad det kan vara. Senare uppger JAIC att det är ett 'soltak'. 3. Filmer tagna 7-9 oktober 1994 av vraket igen - hur mànga är de, är de orginal, total filmtid och finns det avbrott i dem? Beträffande skador i förskeppet - är de exakt likadana som pà filmer tagna den 2 oktober? Är rampens läge detsamma 2 och 7-9 oktober? Anledning är förstås att se om förändringar skett på vraket mellan 2 och 7 oktober 1994. 4. Filmer tagen 18 oktober 1994 av bogvisiret - hur mànga är de, vem filmar, är de orginal, total film tid och finns det avbrott i dem? Anges position för filmfartyget? Anledning är att uppgifter föreligger att visiret filmades vid vraket! 5. Vilka finska filmer innehàller kopierat material? SKL har meddelat att de har tyvärr inte möjlighet att besvara specifika frågor under 2007. SKL kommer dock att, som sagt ovan, redovisa sin undersökning till Försvarsdepartementet den 3 mars 2008. 16 maj 2006 inbjuder Estland till möte om Estonia i Tallinn 5 juni 2006. De svenska JAIC medlemmarna vägrar att deltaga. Anhöriga till omkomna i Estoniakatastrofen kräver återigen en ny haveriutredning. Och efter stark kritik av internationella haverikommissionens rapport om förlisningen har Estland bjudit in kommissionsledamöterna till ett möte i juni. Men svenska ledamoten Ann-Louise Eksborg tänker inte åka dit. - Det enda jag kan göra är att hänvisa till rapporten (internationella haverikommissionens) och den digra akt som finns. Jag kan inte ge något utöver det som redan står - för jag har det helt enkelt inte i huvudet längre, säger Eksborg till TT. I mars i år kritiserades kommissionens sju år gamla slutrapport av en estländsk regeringskommitté, ledd av biträdande statsåklagare Margus Kurm. För att försöka räta ut frågetecknen har den estländska regeringen skickat inbjudningar till de tidigare kommissionsledamöterna till ett möte i Tallinn den 5 juni. Justitieminister Rein Lang har tidigare sagt att om Estland inte får tillfredsställande svar kan det bli aktuellt att landet begär en ny haveriutredning. Frågan är känslig i Estland, och Lang vill på tisdagen inte till TT kommentera sin inbjudan. Inte heller Margus Kurm är särskilt talför. - Sådana saker måste gå genom departementet, säger han till TT. Eksborg säger att hon tror att alla nio ledamöter - tre från Finland, tre svenskar och tre från Estland - fått inbjudan. I hennes e-post fanns Kurms delrapport bifogad. Också utifrån punkterna i dess ifrågasättanden sluter sig Eksborg till att hon inte kan bidra med något. - Jag är jurist och domare. Det fanns andra som var experter på skeppsbyggnad och teknik och navigation. Eksborg - nu generaldirektör för Krisberedskapsmyndigheten - understryker att hon kom sent in i haverikommissionen, i juni 1997. Slutrapporten kom sedan i december samma år. - De frågor de har om varför man gjorde si eller så rent utredningstekniskt har jag aldrig kunnat svara på, för jag var inte med helt enkelt. Stefan Engström, planeringschef hos ansvarige statsrådet Mona Sahlin, säger till TT att mötet sker på estniskt initiativ samt att ledamöterna har kallats som enskilda personer. - Vi har ingenting emot det i den här formen, uppger Engström. I ett brev som i dagarna skickats till de båda ländernas regeringar kräver också tre svenska och två estniska anhörigföreningar en ny haveriutredning. Svenska riksdagen sade senast i slutet av april nej till en sådan. Föreningarna kräver också att alla hinder för nya undersökningar av Estonia ska undanröjas, bland annat den utlysta gravfriden över vraket. Ingen svensk tidigare ledamot av internationella haverikommissionen tänker åka till det möte som Estland bjudit in till för att räta ut frågetecken kring Estonias förlisning. Jag anser att jag inte har någonting att tillföra i den där frågan. Det var ju nio år sedan kommissionen lade sin rapport, säger Olle Noord, till TT. I mars i år kritiserades kommissionens slutrapport av en estländsk regeringskommitté. För att försöka räta ut frågetecknen har nu estländska justitiedepartementet bjudit in de tidigare kommissionsledamöterna - tre svenskar, tre finländare och tre ester - till ett möte i Tallinn. Noord - i dag vd för Broström ship management - var en av svenskarna i kommissionen, vars slutrapport kom i december 1997. En annan var Hans Rosengren. Han motiverar sitt avslag på liknande sätt som Noord - att han sedan 1997 inte haft någonting med saken att göra. Jag har ingen anledning att förklara någonting som står i en rapport, vars slutsatser jag fortfarande står bakom, säger Rosengren till TT. Också svensken Mikael Huss - teknisk expert i kommissionen, och i dag enhetschef på Sjöfartsverket - har bjudits in. Han är mer osäker. Jag har ännu inte tagit ställning till om jag ska åka, säger han till TT. Även ledamoten Ann-Louise Eksborg har tackat nej, med liknande motiveringar som Noords och Rosengrens. Alla tre nekar dock till att ha pratat ihop sig, eller att de har påverkats av regeringskansliet. Också Stefan Engström, planeringschef hos ansvarige statsrådet Mona Sahlin, nekar till att departementet lagt sig i saken. Det är deras beslut. Inbjudan är ju personligt ställd till de här personerna och svenska regeringen kan inte ta ställning till deras beslut. Justitieminister Rein Lang har tidigare sagt att om Estland inte får tillfredsställande svar kan det bli aktuellt att landet begär en ny haveriutredning. Frågan är känslig i Estland, och Lang ville i dag inte till TT kommentera saken. TT (Mars 2006) 'Vi vet inte och kommer sannolikt aldrig att veta exakt hur sjunkförloppet gick till. Men med dagens teknik och simuleringar går det att hitta fler förklaringar och fler möjliga vägar. Då finns det ju ingen anledning för oss att säga nej till att ytterligare kontrollera detta.' Mona Sahlin, minister, DN 050319
'Eftersom fartyget ligger mer än 90° på sidan är det naturligt att klaffarna av gravitationen vridit sig från bildäck och det är just detta faktum som bevisar att detonationerna har skett efter förlisningen'. http://www.factgroup.nu/est/cardeckse.html
'Den Oberoende Faktagruppen konstaterar att skador till följd av sprängning på bildäck finns dokumenterade av JAIC's egna dykare samt att dessa skador aldrig offentliggjorts eller förklarats. Vi kan dessutom konstatera att skadorna är av sådan art att de låst fast en klaff i ett läge som denna klaff ej kan ha haft annat än då fartyget ligger på havets botten. Sprängningarna har sålunda skett efter förlisningen. Vi konstaterar dessutom att dykarna som sett, filmat och undersökt skadorna belagts med sekretess av uppdragsgivaren svenska Sjöfartsverket'. Den Oberoende Faktagruppen 2006-04-09
Regeringen beslöt den 17 mars 2005 att avsätta SEK 8 000 000:- till ett forskningsprojekt som avser en studie av sjunkförloppet av M/S Estonias förlisning. Uppdraget har skötts av Vinnova. Vinnova publicerade en sk announcement på sin hemsida i maj 2005 om projektet. Vinnova kontaktade sedan 150 nyckelpersoner i Europa och okänt antal nyckelpersoner i Asien, Australien och Nord- och Sydamerika att anmäla intresse för forskningsprojektet. Nyckelpersoner i Afrika - där Heiwa Co är aktiv - kontaktades ej. Totalt enbart fyra intressenter anmälde sig, varav två fick tillfälle att inge fullständiga förslag. Vid tre möten september och oktober 2005 och i januari 2006 bedömdes förslagen av Vinnova. I brev till Försvarsdepartementet, 103 33 Stockholm, datum 2006-01-30 (diarienr 2005-00487) föreslog sedan Vinnova att SSPA Sweden AB (Dr. Claes Källström) får SEK 8 000 000:- att utföra forskningsprojektet! Källström är medlem i Vinnovas Programråd för sjösäkerhetsforskning och har tidigare (2003) fått SEK 7.997.615:- av Vinnova att utveckla ett nytt räddningsbåtsystem. Inga resultat från detta projekt har någonsin redovisats! IMO anser numera att snabba räddningsbåtar bör, som regel, inte betraktas som livräddningsredskap och därför ej ens behöver specificeras. SSPA Sweden AB ägs av svenska staten. I brev till SSPA Sweden AB, 400 22 Göteborg, datum 2006-03-01, (diarienr 2005-02852) har sedan Vinnova bekräftat beslutet (datum 2006-02-24) att SSPA Sweden AB skall utföra forskningsprojektet för SEK 8 000 000:-. Motivet för beslutet (diarienr 2005-02852) är känt: SSPA-konsortiet har presenterat ett omfattande förslag som ... innehåller de viktigaste delarna ingående i en rationell studie av sjunkförloppet. ... Projektet bedöms kunna ge forskningsresultat som kommer att kunna jämföras med de forskningsresultat som så småningom presenteras av den studie som genomförs av XXXXXXX (X = svarttuschat av sekretessbedömaren). Studierna kommer kunna ge en bred bild av händelseförloppet och samtidigt föreslå åtgärder för framtida sjösäkerhetsåtgärder. Heiwa Co anser förfarandet ganska häpnadsväckande. Regeringen meddelar Riksdag och allmänhet i mars 2005 att Estonias sjunkförlopp skall utforskas och ger uppdraget (sekretessbelagt) exakt ett år senare till ett eget företag, vars bidrag till ökad sjösäkerhet är noll! SSPA Sweden AB biträdde redan 1995 Estoniakommissionen med en förfalskad rapport om vågkrafter på Estonias överbyggnad/visir. Heiwa Co har naturligtvis, som framgår av länkar på denna hemsida och nedan, meddelat regeringen, Vinnova och SSPA Sweden AB att alla väsentliga, officiella uppgifter av Estoniakommissionen om händelseförloppet är förfalskade. Det vore intressant att veta hur denna uppgift påverkar forskningsuppdraget. SSPA Sweden AB - Strathclyde University, Glasgow, Skottland - MARIN, Delft, Holland skall utföra forskningsprojektet under SSPA:s |
