Home

Om författaren

Intervju

Kontakt

Senaste nytt

Beställ böcker

Välkommen till ett kapitel ur e-boken Katastrofutredning!


'Vi har behov av fri information. Ett land, som är rädd att låta medborgarna själva bedömma sanning och lögn, är ett land som är rädd för sina medborgare.'

President John F. Kennedy, februari 1962 

 'Det känns djupt oroande att tre amatörer skulle kunna kullkasta en självständig stats regering. Bakom det här ligger framför allt skeppsbyggnadsingenjör Björkman och ... . De är oerhört aggressiva i sina ställningstaganden men helt oförmögna till en redig orsaksanalys.'

Kari Lehtola, chef för de finska Estoniautredarna (1.5), 15 mars 2001 i SVT 

'Det är som de tror vi lever i en isolerad liten värld. Det är för dem som om inget har hänt i världen, som om Estonia inte hänt, som 11 september inte hänt, som Anna Lindh-mordet inte hänt. Alla andra talar om samarbete mot terror, även militärt. Men inte i Sverige. Det är oklokt att avstå från möjligheten att använda SSG (Särskilda SkyddsGruppen) mot terrorister.'

Johan Hederstedt, överbefälhavare, 21 november 2003, TT 

'En obehaglig sanning är i det långa loppet bättre än en bekväm lögn.'

Thomas Mann 

'Så här efteråt kan jag säga att jag tror inte att Forssberg var med i en konspiration. Då skulle de ha försökt muta mig också.'

Bengt Schager, expert i Kommissionen, 2003, (i 'Protokollet' sid 142) 

 

Förord 2005

Denna bok lades första gången ut på Internet 2000 som ett bidrag till förbättrad sjösäkerhet. Författaren beslöt 2005 att verifiera och uppdatera alla uppgifter på hemsidan. Mycket har hänt sedan 2000 men svenska regeringen och myndigheter vägrar fortfarande att befatta sig med alla nya bevisade uppgifter att hela Estoniautredningen 1994-1997 var desinformation och vilseledning från första dagen av en liten grupp personer. Ledande svenskar visste exakt vad som hände 1994 och bad andra, ledande svenska haveriutredare att 1994-1997 författa en falsk haveriutredning för att dölja brottet. Det kallas visst kognitiv dissonans. Hustrun skyddar mannen som våldtar dottern. Och hittar på vad som helst för att dölja det.

Civila olyckor/skador bör dock utredas korrekt. En färja sjunker inte, pga felaktiga bogvisirlås. En färja sjunker inte om bogvisiret trillar av. En färja sjunker inte om bogrampen dras ut av visiret. En färja sjunker inte om det kommer in vatten vid rampen på bildäcket över vattenlinjen vid framfart. Allt vatten på bildäcket rinner ut när färjan stannar. En färja som kränger, pga vatten instängt pà bildäcket, sjunker inte utan kränger tills den kapsejar. En färja som kapsejar sjunker inte utan flyter upp och ned. En färja som kapsejsar flyter inte på däckshuset. För att en färja skall sjunka måste det finnas en orsak att flytkraften i skrovet försvinner. Flytkraften brukar försvinna om skrovet är läck under vattenlinjen. Enligt Estoniautredningen är skrovet oskadat. Men det finns inga bevis för den saken. Under tre år undersökte Estoniautredarna aldrig orsaken till att färjan sjönk. Istället hittade man på en saga. Det blev en konspiration.

Konspirationen

Bengt Schager, expert i Kommissionen tom september 1997, är talesman för de som hävdar att Estoniautredningen inte var en konspiration. Schager menar 2003 (i 'Protokollet' sid 141 ff) att orsakerna till den bristfälliga utredningen är:-

'En kommission lämpar sig inte för utredning. ... Den engelska modellen med en person som står för sin uppfattning och inte behöver kompromissa med sin uppfattning tycker jag är bra. Då behöver man inte resonera sig samman.',

'personerna (dvs ordinarie utredare och experter) led av den normala mjuka ryggraden och böjligheten inför chefer (sic) som finns inom statsförvaltningen'.

Holm/Popova konkluderar att

'Det räcker med att de inblandade (dvs de s.k. utredarna) spelar sina roller efter manus (sic).'

Det vore intressant att veta vilka 'chefer' som skrev 'manus'. Vi vet vilken 'chef' som olycksdagen föreslog den enda olycksorsak - konstruktionsfel - som utreddes enligt 'manus'.

Som tur är lämpar sig inte en kommission att producera en totalfalsk olycksutredning. Medlemmarna, ledamöter och experter, kan naturligtvis individuellt och i grupp dikta ihop olika delar - olycksförlopp, vittnesmål, certifikat om sjövärdighet, inspektionsprotokoll, stabilitetsberäkningar, hållfasthetsstudier, modellprov, polisprotokoll, helikopterloggar, sjukhusjournaler, etc., men att med hjälp av dessa delar författa en trovärdig slutrapport enligt manus är omöjligt. Denna bok visar just att alla delar av utredningen är uppdiktade och/eller manipulerade av Kommissionen.

En konspiration är just en sådan sammansvärjning. Schager -

'... jag tror inte att Forssberg var med i en konspiration. Då skulle de (sic) ha försökt muta mig också.' -

tror att en konspiration eller sammansvärjning grundas på mutor. Det stämmer inte. Det räcker med en viss missanpassad övertygelse och att inte kunna säga NEJ.

Det vore intressant att veta vilka 'de' Schager skulle ha mutats av.

Johan Hederstedt, svensk överbefälhavare, har den 21 november 2003 uttalat sig i TT om 'Estonia':  

"Det är som de tror vi lever i en isolerad liten värld. Det är för dem som om inget har hänt i världen, som om Estonia inte hänt, som 11 september inte hänt, som Anna Lindh-mordet inte hänt. Alla andra talar om samarbete mot terror, även militärt. Men inte i Sverige. Det är oklokt att avstå från möjligheten att använda SSG mot terrorister".

Var Estoniaolyckan ett terroristdåd som mörklagts för att Sverige inte fick slå tillbaka med Särskilda SkyddsGruppen? Frågan är motiverad eftersom hela den officiella utredningen är en förfalskning.

Transport av militär utrustning utan tullklarering

Passagerarfartyget Estonia användes av svenska försvaret för att frakta militär utrustning av sovjetiskt ursprung. Enligt ett avtal mellan svenska Tullverket och svenska försvaret gick svenska tullen med på att släppa genom transporterna utan klarering. Svenska försvarsmakten anmälde när det skulle äga rum. De fanns t.o.m. på plats vid mottagningen, har underrättelsechefen på Tullverket Sven Peter Olsson uppgivit. En tulltjänsteman har meddelat att Estonia haft militär materiel ombord två gånger under september 1994. Under katastrofdagen hade det, enligt uppgift, inte kommit någon anmälan från försvaret om väntad leverans, vilket det borde ha gjort om en sådan var på väg.

Det svenska samarbetsavtalet omgärdas fortfarande av sekretess och Tullverket vill inte säga mer om leveranserna än att det under katastrofdagen inte fanns något ombord på Estonia som skulle till försvaret.

Svenska regeringskansliet (utredning ref Fö 2004:06 skriven av Johan Hirschfeldt) har den 21 januari 2005 konfirmerat Olssons uppgifter:

+ Svenska Försvarsmakten har vid två tillfällen (14 och 20 september 1994) transporterat försvarsmaterial med M/S Estonia.

+ Försvarsmakten och tullen har bekräftat att den i september 1994 att det fanns en gällande överenskommelse om förenklad tullklarering vid Försvarsmaktens införsel av särskilt sekretessskyddad materiel.

Den svenske journalisten Sven Anér har i december 2004 och april 2005 begärt kopior på dokument som kan bekräfta ovan från Försvarsmaktens Högkvarter i Stockholm. Högkvarteret har låtit meddela att inga sådana dokument existerar. Högkvarteret har aldrig varit i skriftlig kontakt med Tullverket. Hirschfeldt har maj 2006 meddelat att skriftlig dokumentation inte existerar och att han förstört allt eget utredningsmaterial.

Om militär materiel hade funnits ombord, borde det föranleda en ny utredning om katastrofen eller åtminstone dykningar ner till bildäck på vraket. Som anges i andra kapitel av denna bok ägde sådana, svenska, hemliga dykningar rum redan veckan efter olyckan. Då sprängdes och drogs loss visiret från vraket och hamnade på botten under förskeppet. Det var denna sinkadus som ledde till att Kommissionen skyllde olyckan på felaktiga, tyska visirlås och som är upphovet till hela Katastrofutredning.

Faran att avslöja en konspiration

Faran med en konspiration är att den avslöjas.

Varje TV-program, mediarapport, fortsatt forskning och utställning på muséum om Estonia bör förklara:

1. Estonia flöt på skrovet: utrymmet (18 000 m3) under bildäcket. Eftersom Estonia bara vägde 12 000 ton, flöt Estonia med toppen av skrovet, bildäcket, 2,5 meter över vattnet. Enligt Estoniakommissionen är skrovet och bildäcket 100% oskadade (även om de inte undersökts).

2. Ovanpå skrovet har Estonia en överbyggnad i vilken man lastade bilar, lastbilar, kanske militär utrustning, etc. Estoniakommissionen och dess ’experter’ har sedan meddelat, utan bevis, att Estonia lastade en massa vatten (>5 000 ton) i överbyggnaden, pga ett avtrillat visir i överbyggnadens förända och hög fart framåt, vilket ledde till att Estonia sjönk. Enligt andra, mer trovärdiga stabilitetsexperter, kapsejsar Estonia och flyter upp och ned med 1 900 ton vatten lastat i överbyggnaden och hinner inte sjunka. Vattnet hamnar i överbyggnadens sida och välter Estonia upp och ned. Estonia flyter sedan, upp och ned, på det luftfyllda skrovet. Men det hände inte. Fartyget stannade. Och då skulle allt vatten i överbyggnaden runnit ut av sig självt.

3. För att sjunka måste skrovet vattenfyllas. Estoniakommissionen, JAIC, och dess ’experter’ har under 10 år varken lyckats förklara denna skrovvattenfyllnad eller varför inte Estonia välte upp och ned med vatten lastat i överbyggnaden 2,5 meter över vattenlinjen. Frank Rosenius vattenfyllnadsstudie uppfyller inte elementära krav på stabilitets- och flytkraftsberäkningar. Rosenius meddelar att, när Estonia stannat, mera vatten hoppar upp i överbyggnaden. Inget vatten rinner ut.

4. Sjösäkerhetsdirektör Franson har meddelat att Estonia flöt på däckshuset ovanpå överbyggnaden 8,5 meter över vattenlinjen. Tyvärr finns det ingen expert som kan bekräfta Fransons idiotiska åsikt. Fartyg flyter inte på ett däckshus. Det finns ingen flytkraft i ett däckshus. Fartyg flyter enbart på skrovet under överbyggnaden.

5. Fartyg sjunker om det är läckage i skrovet under vattenlinjen, dvs vatten forsar in i skrovet och flytkraften minskar tills fartyget sjunker. Fartyg kan också sjunka om vatten forsar in genom öppningar i däcket (t.ex. avslagna lastluckor) ovanpå skrovet över vattenlinjen, men det kan inte ha skett på Estonia, eftersom hela bildäcket var vattentätt i sidan, där vattnet lastades. Estoniakommissionen undersökte aldrig 1994-1997 om Estonia hade skrovläckage. Det är en klar brist i utredningen.

6. Estoniakommissionen/utredningen nämner inte heller om Estonia hade länspumpar. Det finns naturligtvis uppgifter att besättningen hade startat länspumparna i skrovet innan slagsidan uppstod, men Estoniakommissionen utreder inte varför så skedde. Normalt startas länspumpar vid skrovläckage.

7. Hade Estonia haft länsluckor i överbyggnadens sidor 2,5 meter över vattenlinjen, som enbart kan öppnas utåt, skulle vatten lastat i överbyggnaden ha runnit ut genom dessa öppningar och ingenting skulle ha hänt. Men i Estonias fall var bogrampen helt öppen när färjan stannat, och där skulle allt vatten ha runnit ut.

8. Estonia är den enda roro-passagerarfärja i världshistorien som har sjunkit, pga vatten lastat i överbyggnaden utan att kapsejsa. Alla andra slog runt och flöt upp och ned eller hamnade på sidan på havsbotten med halva skeppet över vatten, dvs kapsejade. Eller de stannade innan de kapsejsade och vattnet rann ut av sig självt.

9. Som sjösäkerhetsexpert har jag under 35 år besiktigat 100-tals färjor, köpt 25 och byggt om 18. Enbart genom att kontrollera Estonias certifikat, lastmanual och ritningar kan jag konstatera att Estonia dels inte var sjövärdig, dels aldrig kunde ha sjunkit pga vatten i överbyggnaden. I augusti/september 2004 har hemsidan >10 000 besökare/månad, dvs intresset är stort.

10. Det är mycket lätt att verifiera hur en roro-passagerarfärja typ 'Estonia' uppträder i svårt väder, B9-B12, med vågor mot bogen och med nedsatt fart - gör en test under verkliga förhållanden. Stampperioden är sju-åtta sekunder och färjan slingrar/stampar. Ovana passagerare är sjösjuka. Var tredje minut förväntas ett hårt vågslag mot förskeppet som hörs över hela fartyget. Det är helt omöjligt att fortsätta resan utan att reducera hastighet och/eller ändra kurs. Att som JAICkommissionen påstå att 'Estonia' med oförändrad kurs och fart förlorade visiret i svårt väder utan att någon märkte det är naivt och löjligt. Det är sedan allvarligt att kommissionen inte kan bevisa hur det gick till och hur färjan sedan kunde sjunka som hon gjorde ... utan att kapsejsa. Allt vatten skulle ha runnit ut när färjan stannat.

Mörkläggning!

När E-vraket filmades första gången i september 1994 meddelade JAIC att visiret saknades. Men filmen visar inte hela förskeppet! Det finns inga bevis att visiret saknades vid vraket i september 1994! Mörkläggning.

Lehtola uppgav vid samma tid en falsk vrakposition en sjömil öster om den verkliga positionen. En blå boj placerades vid den falska vrakpositionen i oktober. Fransons dykexpedition hamnade vid den falska vrakpositionen i december = inget vrak. Franson hittar senare vraket en sjömil västerut. Mörkläggning.

Anhöriga arrangerar en sörjehögtid i november vid den blà bojen - där inget vrak ligger. Mörkläggning.

JAIC uppgav i oktober 1994 att visiret hittats en sjömil väster om vraket - men ingen position uppgavs, eftersom en falsk vrakposition gäller. Mörkläggning.

Visiret bärgades i november 1994- någonstans - Inget fartyg som deltog i bärgningen av visiret uppgav sin position (som var vid den verkliga vrakpositionen). Mörkläggning.

JAIC meddelar att vatten fortsätter att forsa upp i överbyggnaden efter att färjan stannat, när alla vet att vattnet skulle ha runnit ut. Mörkläggning.

JAIC/Stenström/SSPA Marin AB gjorde modellförsök 1995 och uppgav att jättekrafter slår till visiret i 15 knop/B7/4.2 m vàgor - en våg slog bort visiret. Men det vet ju varje riktig expert att i 15 knop/B7/4.2 m vågor (inte ens storm) inga vågor ens slår till visiret som sitter 2.5-8.5 meter över vattenlinjen. Mörkläggning.

JAIC/Huss&Rosengren simulerade olycksförloppet mha en navigationsdator i Kalmar. Man gjorde flera förfalskade försök - fartyget sjunker aldrig vid vrakplatsen. Till slut beslöt man att använda en plott där vraket driver förbi vrakplatsen ... och suddar bort det senare. JAIC använde senare samma plott, men ändrade alla tider om uppgifter om slagsida och vatteninflöde/deplacement. Mörkläggning.

Hållfasthetsberäkningar? Vågkrafter pà visir trycker det akterut. Enligt JAIC drar dessa vågkrafter av visiret förut, vilket inte är möjligt. Mörkläggning.

Vinnova/regeringen bjuder 2005 in forskare att förklara sjunkförloppet - baserat på JAICs data. Och JAICs uppgifter får inte ifrågasättas. Mörkläggning. Naturligtvis! Enbart okunniga 'forskare' deltar i Vinnovas cirkus.

Carl Bildt, Ingvar Carlsson, Ines Uusmann, Mats Odell, Göran Persson, Mona Sahlin, etc., m.fl., vet naturligtvis exakt vad som hände med 'Estonia' och varför en mörkläggning beordrades 1994 och varför man beslöt att skylla katastrofen på visiret. Sanningen är så enkel att 'Estonia' var sjöovärdig och att många statstjänstemän visste om det ... och gjorde ingenting 1994. Sömngångare. Ren slöhet. Inkompetens. Korruption. Sedan hände olyckan - kollisionen och läckage i skrovet, som, utan direkt samband med sjöovärdigheten, inte kunde avslöjas, eftersom det i sin tur skulle avslöja de svenska bristerna.

 

Anders Björkman
civilingenjör
Beausoleil, Frankrike
2004/2005

 

Förord 2000 (och en sammanfattning av alla fel i Estoniautredningen)

De senaste procedurfelen i Estoniaolyckans långa behandling 1994-2000 begicks 20 september 1999 och 4 januari 2000, när bitr. näringsminister Mona Sahlin meddelade att skäl inte fanns för ytterligare utredning. Sahlin och svenska regeringen är totalt okunniga om gällande lag för internationell sjöhaveriutredning som Sverige, Finland och Estland antagit i FN. FN-resolution IMO A.849(20) och dess Lag för Undersökning av Sjöolyckor och Incidenter till Sjöss, paragraf 13, stadgar

"Återöppnande av utredningar - När nytt bevis för en olycka presenteras skall det bli fullständigt bedömt och remitteras till andra, väsentligt intresserade Stater för lämplig behandling. När nytt bevis som väsentligt ändrar beslut av omständigheterna under vilket olyckan skedde, och som väsentligt ändrar slutsatserna i relation till orsaken eller några följdrekommendationer, skall Staterna omvärdera sina beslut".

I en rättsstat kan Mona Sahlin/svenska regeringen inte hävda att skäl inte finns för ytterligare utredning, när bevis redan har presenterats som kräver sådan enligt gällande, svensk lag. Resolution IMO A.849(20) och dess föregångare finns naturligtvis intagen i svensk lag om olycksutredningar (1990:712). Enligt den lagstiftning som gäller för Statens Haverikommissions undersökningsverksamhet får en undersökning som avslutats - 18 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor - återupptas om det kommer fram nya omständigheter som kan antas ha betydelse för undersökningsresultatet. Politiskt kan man naturligtvis försöka påstå motsatsen, precis som man under mer än fem år sagt att det inte var/är möjligt att bärga de omkomna. Beslut att inte bärga de omkomna och att senare införa dykförbud vid vraket grundades enbart på det outtalade beslutet att hindra utomstående att besiktiga vraket och fastställa korrekt olycksorsak och konstatera att, t.ex. visiret har sprängts loss under vatten efter olyckan, för att man skulle kunna skylla på det som olycksorsak!

Flera procedurfel

Flera procedurfel ledde till att Estoniautredningen spårade ut. Utan rätt procedur kan slutsatserna inte vara giltiga. En haveriutredning kan i princip aldrig avslutas. Nya uppgifter måste alltid utredas i en kompletteringsbedömning. I England har det skett vid flera tillfällen.

Sekretess ej tillåten

Ett första allvarligt procedurfel var att alla berörda parter inklusive allmänheten inte tilläts full insyn under utredningens gång.

FN-resolution IMO A.849(20) tillåter inte den sekretess som omgärdade Estoniautredningen 1994-1998. Allt skall ske öppet eller 'in camera', dvs domstol. Sekretessen tillät i sin tur mörkläggning av fakta, möten och förhandlingar mellan utredarna om vad som skulle publiceras, vilket lade grunden till alla konspirativa idéer, vad som verkligen hade hänt. Naturligtvis passade Kommissionen på att förfalska olycksuppgifter med hjälp av sekretessen för att kunna skylla olyckan på visiret.

Ingen remiss

Det andra procedurfelet var att utredningen - både dess faktadel och analysdel - inte gick på remiss till alla berörda parter innan slutrapporten presenterades.

Det var en logisk följd av den konspirativa, hemlighetsfulla utredningen och alla förfalskningar av uppgifter under tre år - att förhindra en fri diskussion. Hade ett normalt remissförfarande skett, dvs berörda parter och allmänhet tillåtits granska manuskriptet innan publicering, hade massor av fel, förfalskningar och orimligheter uppmärksammats.

Nya fakta granskas ej

Ett tredje procedurfel är alltså att utredningen inte återöppnas enligt gällande lag, när nya bevis framläggs som ändrar både publicerade uppgifter, analys och slutsatser.

Fackförbund, överlevande, anhöriga, varvet och privatpersoner, inkl. privata dykare har under tiden 1994-2000 angivit flera bevisade utredningsfel och avslöjade förfalskningar, som måste kontrolleras 4.5, t.ex. sprängskadan vid sidan om rampen vars existen utredarna förnekar.

Utredarna jäviga

Ett fjärde procedurfel var att utredarna var jäviga 1.7 - redaren (Estline) satt med i Kommissionen och utredde sig själv.

Procedurfel är allvarligt. Ett flertal av haveriutredarna 1.5 var medlemmar i MAIIF1 - Sjöhaveriutredares Internationella Forum (Marine Accident Investigators International Forum) - vars regler säger att medlemmarna skall följa FN:s (och nationella) lagar. Under Estoniautredningen bröt utredarna konsekvent mot MAIIF:s etiska regler och FN:s och egna lagar.


Slutrapport utan bevis

Ett grundläggande krav är för en olycksutredning att alla fakta i slutrapporten är bevisade och klart redovisade. Följande är en sammanfattning av ett häpnadsväckande stort antal faktafel - förfalskningar, lögner, desinformation, mörkläggning, etc. - i slutrapporten (5)2, som kommer att beskrivas i följande kapitel.

Stabilitet

Internationell expertis har sedan olyckan 1994 ifrågasatt utredarnas beräkningar, varför 'Estonia' inte kapsejsade med vatten på bildäck i överbyggnaden två meter över vattenlinjen, dvs slog runt och flöt upp och ned.

Utredarnas svar var att slutrapporten skulle ge besked, vilket inte blev fallet.Vid en internationell konferens i Glasgow 23-26 oktober 1999 sponsrad av EU om stabilitet och sjösäkerhet med författaren som en av talarna visade professor Dracos Vassalos, chef för The Ship Stability Research Center vid Strathclydes universitet, inför 80deltagare från 16 länder vad som händer 'Estonia' i svårt väder med ökande mängder vatten ovanpå bildäck i överbyggnaden, vilket visas till höger.

'Med 2 000 ton vatten på bildäck ...

Två finska medlemmar av Kommissionen, Tuomo Karppinen och Kari Lehtola och Sveriges sjösäkerhetsdirektör Per Nordström 1.5 deltog vid visningen. Förloppet simulerades med datorer och avancerade stabilitetsprogram och visades upp på video. Efter åtta nerdoppningar av överbyggnadens förliga del i sjögången - under en minut - hade 'Estonia' krängt 90 grader på sidan och efter ytterligare ett par minuter flöt hon upp och ned. Det enda stabila läge med >2 000 ton vatten på bildäcket i överbyggnaden är flytande upp och ned, vilket naturligtvis är författarens uppfattning sedan 1994. I slutrapporten (5) tar det 15 minuter för 'Estonia' att komma på sidan och ytterligare 25 minuter att sjunka på aktern, 1.9 och Appendix 4. Anledningen är att utredarna förfalskade beräkningarna av mängden vatten som kom in genom en vidöppen ramp i överbyggnadens fördel och den resulterande stabiliteten, eller bristen på stabilitet.

... kränger 'Estonia 40° och ...

Professor Dracos Vassalos anser att det måste finnas en läcka under vattenlinjen som ledde till att 'Estonia' sjönk (se Sunday Times 2000-01-09), vilket även är författarens uppfattning meddelad redan i DN-Debatt den 15 augusti 1996.

Kommissionens stabilitetsberäkningar är felaktiga.

Ramp

Bevis har presenterats 1999-2001 att rampen aldrig var öppen 1994.

Kommissionen meddelade snabbt i oktober och december 1994 att bogrampen hade öppnats helt och släppt in vatten (och sedan stängts igen). Rampens lås på insidan var enligt uppgift sönderrivna.

... hamnar på sidan för att sedan ...

Verifikation av videofilmerna 1999 av Den Oberoende Faktagruppen visar emellertid att låsen är intakta - det ses klart på bilder som visades i Glasgow. Vidare säger slutrapporten att rampen och låsen inte besiktigades inifrån, dvs den motsäger sig själv. Slutsats - rampen revs aldrig ut 1994 3.10. Den Oberoende Faktagruppen har senare visat att rampen öppnats och stängts under vattnet mellan 1996-2000 då nya skador orsakades på rampen.

Uppgiften om att rampen revs upp 1994 är desinformation.

Däremot borde ansvarig myndighet förklara hur en oskadad ramp 1994/1996 uppvisar skador vid filmning 2000 som innebär att rampen öppnats och stängts 1996-2000!

... slå runt och flyta upp och ned.'


Vatteninflöde

Kommissionen har utan bevis meddelat olika mängder vatteninflöde genom den öppna rampen vid olika tidpunkter, som knappast stämmer med färjans beteende enligt fysiska lagar.

Författarens uppfattning är att 1 800-3 600 ton skulle ha kommit in på bildäck i överbyggnaden under den första minuten Appendix 4, medan Kommissionen reducerar inflödet betydligt. I slutrapporten uppger Kommissionen t.ex. att vid samma tidpunkt dels bara cirka 55 ton/min strömmade in, dels att det var >666 ton/minut 1.9. Under två minuter vattenfylldes sedan däckshuset med 14.000 ton enligt Kommissionen utan att fartyget vare sig kapsejsade eller stannade - det fortsatte >1 200 meter österut med 2,2 knops fart.

I andra sammanhang anger Kommissionen arr däckshuset är vattentätt och att färjan flyter på däckshuset. Denna felaktiga uppfattning upprepas i Styrelsen för Psykologiskt Försvars 'vattenfyllnadsstudie' 1.51 där det tar lång tid för det helt vattentäta däckshuset att vattenfyllas.

Det spelar dock ingen roll, vilket vatteninflödet var genom en öppen ramp i enbart överbyggnaden - fartyget skulle ju ha slagit runt omedelbart med 1 500-2 000 ton i överbyggnaden (som ett annat fartyg i bilden ovan). Och det skedde inte med 'Estonia'.

Alla Kommissionens uppgifter om vatteninflöde genom en öppen ramp är manipulerade.

Hastighet, kurs och fart

Kommissionen har bekräftat att hastigheten/farten var oförändrad, ända tills efter slagsidan uppstod. Uppgiften stämmer knappast med, t.ex. fartygets normala uppträdande i hårt väder med regelbundna hårda vågslag mot förskeppet, när propellrarna kommer över vattnet i sjögången om man inte saktar in eller ändrar kurs, maskinerna rusar och farten automatiskt reduceras.

Den av Kommissionen angivna kursen före olyckan är sannolikt fel 1.26, Appendix 2och 1.47. Kurser, farter och förflyttningar efter olyckan är baserade på en helt förfalskad plott - figur 13.2 i Slutrapporten (5) 1.9.

Uppgiften att hastigheten skulle ha varit oförändrad tills efter olyckan/slagsidan uppstod är obevisad.

Visir

Kommissionen meddelade i oktober 1994 att det stängda visiret fäst och låst i överbyggnaden hade slagits bort av vågkrafter riktade bakåt uppåt, när 'Estonia' var upprätt. Visiret hölls på plats av tre lås och två gångjärn, de senare med brottsdragkraft >350 ton vardera. Kommissionens utsaga är att gångjärnen drogs itu av en momentan överbelastning riktad framåt efter att visirlåsen rivits itu. Hur denna överbelastning uppstått har aldrig visats.

Figur 1- Färja med likartat visir och ramp som 'Estonia's - strax efter avfärd och innan visiret stängts . Färjan flyter på skrovet. Ovanpå skrovet är överbyggnaden som det står TALLINK på med visiret och rampen längst fram. Ovanpå överbyggnaden är det vita däckshuset. Enligt svenska Sjöfartsverket flyter färjan på däckshuset!

Vågkrafter riktade uppåt, akterut eller åt sidan kan inte dra sönder gångjärn framåt. Ingen vettig människa kan väl tro att visiret ovan, som använts 25 år i Östersjön, plötsligt bara kan trilla av? Men det skulle plötsligt ha hänt med 'Estonia' enligt Kommissionen. Vittnesuppgifter att visiret satt kvar efter slagsidan har censurerats. Det är också troligt att beräkningar av vågkrafter på visiret manipulerats/förfalskats för att öka krafterna; 1.19, 3.2, 3.6, 3.7, 3.8, 3.9 och Appendix 2. Troligast är att visiret faktiskt satt kvar på vraket efter att det sjunkit och senare sprängdes loss 3.10 och 4.1, vilket är baserat på uppgifter i februari 2001 som meddelats författaren efter den första versionen av denna bok publicerades på Internet, juni 2000.

Kommissionens uppgifter om att visiret skulle ha trillat av före olyckan och skulle ha orsakat olyckan är uppfinningar att vilseleda allmänheten.

Sjövärdighet

Flera tunga instanser; sjöfolkets fack ITF, Royal Institution of Naval Architects, London, svenska fartygsbefälhavarföreningen, den Oberoende Faktagruppen, varvet, och privatpersoner har meddelat ett stort antal uppgifter att 'Estonia' inte var sjövärdig den 27 september 1994. Den Oberoende Faktagruppen har framlagt bevis (31) att protokollet för sista hamnstatskontrollen 940927 i Tallinn är förfalskat i slutrapporten och att defekter, som skulle belagt skeppet med fartförbud, har förbigåtts av utredarna 1.23 och 1.33. Svenska regeringen har beslutat att strunta i kritiken.

Sjövärdighet definieras i den svenska fartygssäkerhetslagen (SFS 1988:49) den 28 januari 1988 - 2 kap 1§:

"Ett fartyg är sjövärdigt bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som det används i erbjuder betryggande säkerhet mot sjöolyckor".

Det finns ett otal uppgifter, som Kommissionen censurerade, att 'Estonia's skick och underhåll var mycket dåligt. Det är också sannolikt att certifikaten var förfalskade. Att 'Estonia' var totalt felkonstruerad är ett faktum.

Naturligtvis var inte 'Estonia' sjövärdig vid olyckstillfället, trots att Kommissionen påstår motsatsen. Fartygets certifikat var sanolikt falska.

Vattentät indelning

Bevis har meddelats att alla 22 stycken vattentäta dörrar i de vattentäta skotten under bildäck i skrovet alltid var öppna och ej ens gick att stänga på plats, då skarpa varningsklockor ringer, dvs skeppets interna, vattentäta integritet under bildäck saknades totalt 1.23 och skeppet var inte sjövärdigt. Det leder till att fartyget kränger och sjunker, om det blir läck och vatten sprids i flera 'vattentäta' avdelningar.

Den Oberoende Faktagruppen har presenterat bevis att styrbordssidan är uppriven ovan vattenlinjen, dvs det fanns läckage ovan vattenlinjen i överbyggnaden. Hypotesen om läckage under vattenlinjen har ej utretts - man inspekterade aldrig skrovet varken ut- eller inifrån 1.16. Det är mycket sannolikt att 'Estonia' var läck i skrovet och att läckaget orsakade slagsidan och sjunkningen. Vad som orsakade läckaget har naturligtvis inte utretts.

Kommissionen har aldrig utrett 'Estonia's felaktiga vattentäta indelning.

Värdelös livräddningsutrustning

'Estonia' hade ej livbåtar och livflottar under dävertar för alla ombord 1.33, dvs var inte sjövärdig. Utrustningen bestod till 55% av släng-över-bord flottar (Solas 60 typ - tillverkade 1980 (sic)) som var olagliga för fart på öppna havet - de var en kvarleva från skyddad kustfart 1980-1993.

Slutrapporten kommenterar detta faktum med att färjan var enligt certifierad reglerna (sic), vilket är 100% fel. Inga giltiga certifikat har presenterats. Naturligtvis hade man inte heller övat med utrustningen - den gick ju inte att använda. Vidare anger Kommissionen att flytvästarna var av godkänd typ, medan alla överlevande meddelat stora problem - flytvästarna slets av, när man hoppade i sjön. Allt var fel - normalt övergivande av färjan skulle ske 100% torrskott. Ingen skulle behöva hoppa i vattnet för att rädda sig!

Kommissionens uppfattning om 'Estonia's livräddningsutrustning är missvisande. Utrustningen var inte enligt elementära regler utan totalt värdelös.

Vittnesuppgifter

Överlevandeföreningen Neptun och den nya Arbetsgruppen för utredning av 'Estonia's förlisning, Agnef, har meddelat att överlevande ej har förhörts av Kommissionen och att uppgifter lämnade till polisen har redigerats till oigenkännlighet av Kommissionen.

Olycksförloppet i slutrapporten stämmer ej med överlevandes upplevelser 2.1 och 2.12. Istället tror Kommissionen på fyra besättningsmäns vittnesmål, som ändrats i flera förhör. Att åtminstone tre av dessa ljuger, om vad som hände, är uppenbart 1.48.

Kommissionen förfalskade och redigerade alla vittnesmål för att det skulle 'passa'.

Svenska sjöfartsverket

Svenska sjöfartsinspektionen besiktigade 'Estonia' i Tallinns hamn redan i januari 1993 - före första resan för att se om svenska krav uppfylldes Appendix 7. Evakueringstesten är manipulerad - det var ju omöjligt att evakuera alla 2 000 passagerare torrskodda, men en test på 15 minuter 1993 - i hamn - visade motsatsen. Sedan besiktigades fartyget ytterligare fyra eller fem gånger i Stockholm enligt hamnstatsprokollet (Paris-överenskommelsen) 1993/4 utan att ett enda fel upptäcktes. Slutligen besiktigades 'Estonia' igen av svenska fartygsinspektörer i Tallinn dagen innan olyckan, då tydligen ett stort antal fel hittades.

Slutrapporten nämner inga av dessa kontroller i detalj och kopian på den sista hamnstatskontrollen i Slutrapporten (5) är en klar förfalskning.

Författaren anser att det är omöjligt att svenska myndigheter 1993/4 kan ha undvikit att upptäcka alla kriminella brister hos 'Estonia' som visas i följande kapitel.

Det innebär att Sjöfartsverket var jävigt under hela utredningen (man skyddade sin egen personal). Trots detta bad svenska regeringen Sjöfartsverket (dvs en enda person, Johan Franson) att utreda flera frågor - rättsläget, en konsekvensanalys, bärgning, övertäckning och om t.ex. uppgifterna i denna bok krävde ytterligare utredning samt utföra flera uppdrag - dykundersökning och föredragningar inför det Etiska Rådet. I alla fall gav Sjöfartsverket vilseledande eller uppdiktade uppgifter till regeringen och det var samma person som själv utförde uppdragen - Johan Franson 1.16. Anledningen tycks ha varit att skydda Sjöfartsverket.

Kommissionen förfalskade slutrapporten för att skydda svenska Sjöfartsverket.

Orapporterade skador

Vid privatdykningar gjorda i augusti 2000 har stora skrovskador filmats 1994 som ej rapporerats och beskrivits av Kommissionen 1.16 och 3.10.

En skada - en sprängd öppning mitt i styrbords sidas förskott i överbyggnaden vid sidan om rampen, bilden t.h. - visar klart att Kommissionens olycksförlopp ej stämmer. Skadan uppkom när man sprängde loss visiret från vraket under vatten efter olyckan.

Kommissionen förfalskade slutrapporten genom att ej beskriva alla skador.


Bevisförstöring

I Dagens Nyheter 010311 rapporterades och bekräftas av den finska delegationen att ett stort antal förmål bärgades av dykare i december 1994, varvid en del kastades tillbaka i sjön klassificerat som ointressant skrot. Alla bärgade föremål skulle naturligtvis inte bara registreras och dokumenteras (mätas, filmas, märkas, etc.) på plats (uppe på dykpråmen) utan ha sparats för vidare analys. De mest intressanta föremålen kunde naturligvis flygas med helikopter omedelbart iland, övriga skulle ha förvarats på korrekt sätt. Att slänga bärgade föremål i sjön - påstått skrot - är inte förenligt med korrekt haveriutredningsprocedur. De anonyma utredarna på pråmen hade naturligvis inte möjlighet att bedöma vad som var 'skrot' och vad som var användbart bevismaterial. De hade naturligtvis inte heller tillstånd att förstöra bevis på plats. Att Atlantlåsets bult slängdes i sjön utan att ha fotograferats på dykpråmen är mycket oansvarigt. Författarens hypotes - att Atlantlåset var skadat innan katastrofen och att rost, smuts och liknande på bulten visade detta och att den inte använts - kan därmed ej bekräftas eller avskrivas m.h.a. bulten. Det finns dock andra bevis 3.7.

Kommissionen förstörde bevismaterial.

Kommissionens analyser uppfyller inte heller rimliga krav.

Olycksförloppet - en förfalskning

Kommissionen fastställde redan den 4 oktober 1994 olycksförloppet fem dagar tidigare: först avslaget visir, sedan delvis öppen, läckande ramp och vatten på bildäck i överbyggnaden, ökande slagsida f.o.m. kl. 01.16 och sist långsam förlisning tills kl. 01.48. Den 15 december 1994 ändrade Kommissionen olycksförloppet - rampen hade dragits ut helt kl. 01.14-01.15 med plötsligt vatteninflöde i överbyggnaden som följd och slagsida, senare stängd (sic) ramp och skeppet sjönk senare, kl. 01.55.

Inga bevisade fakta stödde uppgifterna då, 1994, eller idag, 2001. Baserat på i denna bok angivna fakta är de olika olycksförloppen omöjliga 1.9. Plotten av olycksförloppet är för övrigt en förfalskning av en svensk medlem i Kommissionen (Hans Rosengren) och en svensk expert (Mickael Huss) - den visar hur ett oskadat fartyg girar och driver men aldrig sjunker. Sedan har Kommissionen suddat i plotten och lagt in falska uppgifter om slagsida, etc. Att man knappast kunde ha analyserat alla fakta redan den 4 oktober 1994 är självklart. Sannolikt sjönk 'Estonia' redan kl. 01.32-01.36, efter att läckage kl. 00.30-00.40 orsakat slagsida redan kl. 01.02. För att kunna skylla olyckan på visiret sprängdes det loss under vatten ett par dagar efter olyckan. En förfalskad plott var nödvändig att dölja brottet.

Frågan kvarstår varför en fullständig analys inte gjordes senare. Svaret är att utredarna inte ville erkänna att det påstådda olycksförloppet från den 4 oktober 1994, baserat på fyra besättningsmäns förljugna vittnesmål var uppfunnet och konstgjort, dvs ingen analys gjordes 1994-1997: man bara diktade ihop - under mer än tre år! - en rapport som sökte bevisa det första, medvetet falskt angivna olycksförloppet. Kommissionen visar, t.ex. ej i slutrapporten (5) hur den uteslöt andra olycksorsaker, t.ex. läckage, vilket krävs i en fullständig analys.

Det uppgivna olycksförloppet är helt lögnaktigt och den officiella plotten en medveten förfalskning.

Läckage

Läckage i skrovet under vattenlinjen som olycksorsak, pga kollision eller utmattning (rost), har aldrig utretts. Slutrapporten nämner inte ens möjligheten.

Studerar man Kommissionens alla mötesprotokoll, finner man att andra olycksorsaker bara behandlades en enda gång den 27-28 februari 1996 (A168* i SHKarkivet), då Kommissionen konstaterade att

"Kapitel 8 skall utvidgas för att ange att andra olycksorsaker som explosioner och kollisioner har granskats men befunnits osannolika".

Uppgiften återfinns ej i slutrapporten, ej heller varför en explosion eller kollision var osannolik och hur granskningen gick till. En möjlig orsak till läckage i skrovet är t.ex. slarvigt utförda svetsarbeten ombord vid styrbords stabilisatorinfästning eller korrosion kring den märkliga simbassängen som var installerad i dubbelbotten. Ett faktum som ej redovisas i slutrapporten, och som aldrig har noterats i media, är att hela maskinrumsbesättningen - 13 man utom tre befäl - överlevde 1.42. De tio överlevande var två befäl inkl. vakthavande 3/M Treu, en systemingenjör (rörmokare) - Sillaste, kylmaskinisten och hans assistent, två svetsare och tre motormän, inkl. vakthavande, Kadak. Systemingenjören uppgav vid flera förhör att 'Estonia' var läck 1.3. Enligt en rapport i CNN strax efter olyckan stod systemingenjören till knäna i vatten i ett maskinrum (sic) innan slagsidan uppstod.

Kommissionen förhörde aldrig svetsarna, reparatörerna och motormännen, om vad de hade gjort tidigare under två veckor ombord - om större arbeten pågick. 14 månader efter olyckan förhördes dock de två svetsarna och en motorman igen av estniska myndigheter, tillsammans med 23 andra överlevande ester. Den 28 februari 1996 skrev Kommissionen i sitt protokoll (A168*) att

"Ett överenskommet (sic) dokument om vittnesmål hade nu skapats (had now been created)".

Ordvalet är avslöjande. Jämför 2.1 där Kommissionens vittnessammanfattningar fyra, fem månader efter olyckan redovisas och som sedan ändrades (överenskoms?) i slutrapporten (5).

Kommissionen begränsade utredningen att enbart omfatta den egna, uppdiktade orsaken - tyska varvets konstruktionsfel 1979-1980. På vems initiativ det skedde är ännu oklart! I princip utredde Kommissionen inte något alls utan försökte komponera en slutrapport baserad på falska uppgifter från en extern uppdragsgivare.

Tyska analysen

Efter att Kommissionen 'skapat' eller åstadkommit ett 'överenskommet' dokument om vittnesmål, förelade tyska varvets utredningsgrupp en rapport den 22 juli 1996, (B155** i SHK arkivet - hemlig enl. svenska sekretesslagen §8.6 till den 9 mars 1998), på 87 sidor exklusive tre bilagor, som helt kullkastade Kommissionens utredningsresultat och analyser till daga. Tyskarna visade bl.a. att visiret dels var i dåligt skick, dels föreslog att det föll av långt efter att plötslig slagsida uppstått kl. 01.02 och att fartyget senare flöt stabilt med 40-50 grader slagsida med skorstenen mot vinden, vilket inte var möjligt med vatten i överbyggnaden. Tyskarna krävde att ytterligare tio delar från vraket skulle bärgas för fullständig analys och att ytterligare åtta områden skulle filmas för närmare granskning och att de vattentäta dörrarna i skrovet skulle studeras.

De tyska bevisen analyserades ej av Kommissionen och kraven ignorerades i strid mot FN-resolution A.849(20), trots att muntligt besked givits av Kommissionen om motsatsen. Hemligstämpling enligt SL 8.6 var Kommissionens sätt att tysta tyskarna.

Kommissionen censurerade alla tyska uppgifter om eftersatt underhåll, verklig konstruktion, etc. Och det tyska varvet reagerade inte. Sannolikt var tyskarna helt medvetna om att Kommissionens utredning var en förfalskning, beställd av en okänd uppdragsgivare, men de beslöt att spela med i det helruttna skeendet.

Stabilitet efter olyckan

Hur ett stabilt läge efter slagsidan uppkommit har därför varken Kommission eller tyskar analyserat - del 3.

Uppenbart var 'Estonia' läck i skrovet under vattenlinjen, innan slagsidan uppstod, t.ex. att en skrovskada uppstod vid styrbords stabilisator. Hela båten skakade - det noterades av många överlevande ombord innan kl. 01.00. Det var två smällar. Först en kraftig stöt, sedan ett utdraget skrapande - kollision? Vatten spreds i flera utrymmen med plötslig, stor överhalning som följd - också noterat av alla överlevande kl. 01.02 2.1. Sedan spreds sjövatten överallt genom öppna vattentäta dörrar i skrovet under bildäck. Fartyget sjönk långsamt men stabilt och visiret trillade av men hängde kvar, när slagsidan var stor. I denna analys stämmer alla uppgifter vad som noterades ombord och av överlevande i vattnet.

Skrovläckage med stabilitetsförlust som följd kan inte uteslutas som olycksorsak.

Vattenfyllnad och sjunkning

Eftersom Kommissionen och den tyska expertgruppen aldrig gjorde korrekta stabilitetsberäkningar med vatten i överbyggnaden kunde de inte heller förklara hur och varför fartyget sjönk mellan kl. 01.30 och 01.52, då fartyget också förflyttade sig 1 300 meter mot nordost med 2,2 knops oförändrad fart. En förfalskad plott av Kommissionen fick ordna den saken! Och tyskarna höll tyst om den förfalskade plotten.

Slutrapporten över den största sjöolyckan i Europa efter andra världskriget förklarar alltså inte hur och varför 'Estonia' sjönk, pga påstådd - falsk - olycksorsak - de felaktiga visirlåsen. Anmärkningsvärt. Inte en enda väsentlig uppgift i slutrapporten (5) kan bevisas! Och den tyska expertgruppens rapport nämner inte det heller!

Ett stort antal nya, bevisade men tidigare oredovisade fakta presenteras i denna bok. Slutrapportens utredning och analys är helt ofullständiga. Sverige är därmed tvingat av FN:s lag att återöppna utredningen när nya uppgifter presenteras, precis som England återöppnade 'Derbyshire'- och 'Gaul'-utredningarna under lord Donaldsons opartiska ledning, vilket har bidragit till verkliga förbättringar av sjösäkerheten 1997-1999. Svensk lag (1990:712) kräver samma sak. Men den svenska regeringen struntar i lagar och internationella avtal.

President Lennart Meri är huvudansvarig

Denna bok är dels ett bidrag till saklig debatt om Estoniaolyckan, dels en pedagogisk, enkel förklaring av olika frågor kring 'Estonia' för att undanröja alla lögner som presenterats av Kommissionen.

Ordvalet är helt medvetet - en lögn är en lögn och blir inte sanning för att den upprepas (av t.ex. Ines Uusmann, Ann-Louise Eksborg och Mona Sahlin).

Estlands president Lennart Meri, den estniska regeringen och statsminister Mart Laar (f. 62) och f.d. transportminister Andi Meister 1.5och 1.20 har inte förstått hur 'Estonia' förliste i september 1994. Man frågar sig fortfarande, varför det var så svårt att utreda en enkel sjöolycka, och varför ingen sjöförklaring har hållits i Sverige och Estland. Efter att det engelska lyxfartyget 'Titanic' sjönk på internationellt vatten utanför (engelska) Kanada på väg till New York 1912, hölls sjöförklaringar både i New York, USA, och London, England, där allmänheten hade tillträde. Allt finns noga dokumenterat.

President Lennart Meri bär huvudansvaret för att olyckan inte utretts ordentligt 4.5. Han har beslutat att Estland inte skall följa internationell lag om haveriutredning. Anledningen kan vara så enkel som att 'Estonia' användes för ett ändamål hon inte var avsedd för med estniska statens kännedom och att olyckans orsak har förbindelse med detta olagliga ändamål. Ändamålet helgar medlen. Mörkläggning.

Svenskar hjälpte till att dölja sanningen

Men president Lennart Meri hade god hjälp från Sverige.

De svenska regeringarna under Carl Bildt, Ingvar Carlsson och Göran Persson, ministrar såsom Mats Odell, Ines Uusmann och Mona Sahlin, departementsråd som Jan-Olov Selén, politiskt sakkunniga såsom Jonas Hafström och Birgitta Wallström, Sjöfartsverkets alla s.k. experter såsom sjösäkerhetsdirektörerna Bengt-Erik Stenmark, Johan Franson och Per Nordström (stf), avdelningsdirektör Sten Andersson och vissa fartygsinspektörer, och Statens Haverikommissions (SHK) alla s.k. experter såsom generaldirektörerna Olof Forssberg och Ann-Louise Eksborg, och sjökaptenerna Olle Noord och Hans Rosengren 1.5 verkar att systematiskt under de senaste åren ha spritt felaktiga uppgifter om 'Estonia's skick vid avfärden från Tallinn den 27 september 1994, om varför och hur hon sjönk, på cirka 30 minuter, sex timmar senare mitt ute i Östersjön, om vrakets kondition och varför man inte kunde bärga de omkomna. Sjöfartsverkets generaldirektörer Anders Lindström (1995-2000) och Jan-Olof Selén (2000- ) har inte gjort saken bättre av genom att vägra utreda de felaktiga uppgifterna.

Stf. sjösäkerhetsdirektör Per Nordström på Sjöfartsverket skrev till författaren 981223, ref. 0701-9836282, som han kopierat till sjösäkerhetsdirektör Johan Franson och haveriutredare Sten Andersson 1.5 och 1.16. Nordström anser att

"Estoniarapporten och dess rekommendationer är av ringa intresse eftersom arbetet i (FN:s sjöfartsorgan) IMO efter 'Estonia's förlisning snabbt sprang förbi haverikommissionens arbete och det togs fram regler som blev mer omfattande än vad sedan haverikommissionen kom fram till".

Nordström anser vidare att

"frågan vad som 'egentligen' hände med 'Estonia' kommer vi med all sannolikhet aldrig att få besvarad".

Det är ju en häpnadsväckande ointresserad och slö inställning hos Sjöfartsverket, som enligt egen uppgift vill vara/bli världens bästa sjöfartsadministration med den högsta sjösäkerheten. Nordström anger att Estoniarapporten är av "ringa" intresse och inte besvarar vad som hände. Sedan säger Nordström att Sjöfartsverket

"har godtagit haverikommissionens förklaring såsom varande trovärdig".

Det bör noteras att Kommissionen inte tog fram några som helst nya 'regler' i sin slutrapport.3 Sjöfartsverket har ansvar för sjösäkerhet - att 'godta' hypotesen, att fler än 850 personer omkom till sjöss, pga felaktiga visirlås, såsom varande 'trovärdig', är att göra det för lätt för sig. Naturligtvis skyddar Sjöfartsverket sig självt - det visste att 'Estonia' inte var sjövärdig.

Ett skäl att bärga 'Estonia' är naturligtvis att gravfriden vid 'Estonia' aldrig kommer att kunna att garanteras. 'Estonia' kommer inom 10-20-30 år att bli en turistattraktion att studeras med miniubåt, etc. Ny teknik utvecklas snabbt och det kommer att bli lätt att besiktiga 'Estonia' med nya undervattensrobotar och kameror. 'Estonia' kommer aldrig att rosta bort, utan kommer att ligga på 60-70 meters djup i hundratals år, som ett monument över svensk (finsk och estnisk) inkompetens att upprätthålla och förbättra sjösäkerheten. För att förhindra detta, bör 'Estonia' bärgas. När 'Estonia' sedan bärgas, är det lätt att konstatera olyckorsaken, t.ex. att 'Estonia' troligtvis sjönk, pga läckage under vattenlinjen, och att den främre rampen aldrig var öppen och att visiret troligtvis sprängdes loss nere vid havsbotten.

Frågetecknen skall ej rätas ut - Mona Sahlin - uppenbara brister

De flesta bevisade fakta i denna bok har delgivits regering, sjöfartsverk och haverikommission 1995-1999. Alla fakta har lagts till handlingarna utan åtgärd. Krav på ny haveriutredning 1999 fick inget gehör hos regeringen. Enligt den lagstiftning som gäller för Statens haverikommissions undersökningsverksamhet får en undersökning som avslutats - 18 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor - återupptas om det kommer fram nya omständigheter som kan antas ha betydelse för undersökningsresultatet. Men Sverige följer inte egna lagar.

I budgetpropositionen 1:1999/2000 klargjorde den Estoniaansvariga ministern Mona Sahlin likgiltigt att någon ny utredning inte var aktuell, i vart fall inte nu.

'Det fanns uppenbara brister med haveriutredningen, eller folk som har rest frågetecken kring den, men min bedömning är att de idag inte är tillräckligt tunga för att kräva en ny utredning',

sade hon till TT 990927. Trots att det fanns brister skall omständigheterna till dessa brister inte bedömas. Sjösäkerhetsexpert Mona Sahlins bidrag till mörkläggningen ökar misstankarna för en konspiration och ökar den sekundära traumatisering som Analysgruppen oroar sig för 1.36.

'Inga nya fakta har meddelats' - Ingenting nytt har framförts

När tyskarna inlämnade sin utredning till Stockholms tingsrätt 991230, upprepade sedan 000104 Mona Sahlin samma sak efter att ha läst den tusen sidor långa tyska rapporten under en natt att

'inga nya fakta hade meddelats som krävde ny utredning'.

Inte ens FN:s resolution A.849(20, svensk lag (1990:712) eller Analysgruppens oro för sekundär traumatisering är tung nog för Mona Sahlin, trots att hon erkänt att det fanns brister i utredningen. Bristerna och alla nya fakta är av så uppsendeväckande art att de aldrig kommer att kunna döljas för framtida forskare. Mona Sahlins uttalanden bottnar i rädsla för medborgarna och författaren och förakt för öppenhet under olycksutredningar och leder till att olycksutredningar blir politiskt kontrollerade.

"Regeringen har ingen anledning att ifrågasätta den internationella haverikommissionens slutrapport. Ingenting nytt har framförts som skulle kunna ligga till grund för ett beslut om en förnyad haveriutredning".

Mona Sahlin - 15 september 2000 - till anhöriga

Den 19 april 2001 meddelade Mona Sahlin författaren i brev, efter att uppgifterna i denna bok sänts på remiss till sex olika svenska instanser, att inget nytt framkommit (sic) som ifrågasätter slutrapportens slutsatser, trots att en majoritet av remissinstanserna just förordade en kompletterande utredning.

Pressmeddelande 23 april 2001

"Regeringen konstaterar att det inte har framkommit några omständigheter som tyder på att haveriförloppet på något väsentligt sätt avvikit från det som beskrivs i den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionens rapport. 
De alternativa orsaker till olyckan som framförts i skrivelserna (bl.a. boken Katastrofutredning) saknar, enligt de flesta remissinstanser som granskat dem, stöd i befintliga fakta. Det saknas därför anledning att tillsätta någon ny utredning eller återuppta den utredning som avslutats".

Emellertid skulle Styrelsen för Psykologiskt Försvar ordna en 'faktabank' som skulle besvara de utestående frågorna kring 'Estonia's förlisning. Denna 'faktabank' är fortfarande (14 november 2003) ej klar.

Flera motioner har väckts i Riksdagen 2000-2001 att ovan nya uppgifter skall undersökas. Trafikutskottet (sic) har bedömt dessa motioner i november 2001 och rekommenderat avslag.

Trafikutskottets proposition behandlades i Riksdagen den 13 december 2001. Det blev avslag för ny Estoniautredning trots att två riksdagspartier numera (2001) stödjer förslaget. Riksdagen godkände istället regeringens tidigare beslut att Styrelsen för Psykologiskt försvar skulle dokumentera alla opublicerade uppgifter och sedan skyndsamt förklara vattenfyllnad och sjunkning. Uppdraget gavs den 19 april 2001. I januari 2002 hade SPF inte startat med att förklara vattenfyllnad och sjunkning. SPF kan inte finna en enda ärlig, kompetent expert som kan förklara Kommissionens påstådda vattenfyllnads- och sjunkningsförlopp (men gjorde ett misslyckat försök i mars 2003)!

Läsare av boken Katastrofutredning hänvisas alltså till SPF för att finna svaren på de frågorna. Men SPF har inga svar.

Anders Björkman
civilingenjör
Beausoleil, Frankrike
1999-2001, 2004

Detta är en Internetbok med inlagda länkar till berörda kapitel med avsikten är att läsaren lätt skall kunna skaffa sig en uppfattning om särskilda observationer utan att behöva läsa alla kapitel i boken. Vissa uppgifter kanske upprepas i olika kapitel. och observationer kanske beskrivs olika i olika kapitel. Anledningen är att kapitlen skrivits vid olika tidpunkt och uppdaters kontinuerligt; en fördel med en Internetbok.

Läsaren ombedes själv göra sig en uppfattning om vad som hände ... och händer. Fastställandet av sanningen om 'Estonia' är långt ifrån avslutad.

---

1 Marine Accident Investigators International Forum - se http://www.maiif.net för deras regler och medlemmar.

2 Referenser visas i del 5.

3 Författarens uppfattning är enkel - om haverikommissionens förklaring är trovärdig, så har Kommissionen (och Sjöfartsverket) inget att dölja och borde ställa upp och förklara sina slutsatser. Men det gör man alltså inte. Därför är varken slutrapport (5) eller Kommission trovärdig.

Del 1 Index