Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Välkommen till ett kapitel ur e-boken Katastrofutredning.


"Regeringen har ingen anledning att ifrågasätta den internationella haverikommissionens slutrapport. Ingenting nytt har framförts som skulle kunna ligga till grund för ett beslut om en förnyad haveriutredning".

Mona Sahlin - 15 september 2000 - till anhöriga 

"Regeringen konstaterar att det inte har framkommit några omständigheter som tyder på att haveriförloppet på något väsentligt sätt avvikit från det som beskrivs i den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionens rapport.
De alternativa orsaker till olyckan som framförts i skrivelserna
(bl.a. boken Katastrofutredning) saknar, enligt de flesta remissinstanser som granskat dem, stöd i befintliga fakta. Det saknas därför anledning att tillsätta någon ny utredning eller återuppta den utredning som avslutats".

Pressmeddelande 23 april 2001 - Regeringskansliet 

"När det gäller haveriförloppet hävdar jag fortfarande att regeringen tillsammans med de andra regeringarna inte har sett någon uppgift som tyder på att själva förloppet för haveriet som Haverikommissionen beskriver skulle vara felaktigt.

Däremot finns det mycket funderingar om hur själva sjunkförloppet gick till, hur vattnet kom in, när, genom vilka dörrar, genom vilka fönster och genom vilka ventiler. Det finns tusentals varianter på sjunkförloppet, som det gäller att via forskning - regeringen avsätter nu resurser till det - lära sig mer om".

Mona Sahlin - 13 december 2001 - till Riksdagen 

Appendix 12 

Om Estonia - krav på kompletterande haveriutredning - Riksdagsdebatt 13 december 2001

Snabbprotokoll 2001/02:47 - Torsdagen den 13 december 2001 - Kl. 09.00 - 17.55, 19.00 - 21.44

Den 13 december 2001 diskuterades en kompletterande utredning av Estoniaolyckan i Sveriges Riksdag. Alla 350 riksdagsledamöter 1998 hade erhållit ett ex av boken Lies and Truths about the M/V Estonia accident + brev från författaren 1998. Tre ledamöter hade tackat 1998. Ingen person nämnde Heiwa Cos eller författarens uppgifter att hela den officiella utredningen var rena bedrägeriet som beskrivs lättfattligt i e-boken Katastrofutredning:

 

Anf. 2 MONICA ÖHMAN (s):

Fru talman! ...

När det gäller frågor som berör vägar, järnvägar, luftfart och grundläggande kassaservice samt frågan om en ny utredning av M/S Estonias förlisning tänker jag inte gå in på detaljer eller kommentarer om reservationerna, eftersom det kommer partikamrater från utskottet efter mig som tar upp dessa frågor. ...

 

Anf. 3 PER-RICHARD MOLÉN (m):

Fru talman! ...

Jag kan också göra en kommentar med anledning av några motioner om Estonia.

Det har väckts ett antal motioner om en ny utredning av Estonias förlisning som behandlas i budgetbetänkandet. Regeringen och riksdagens samtliga partier har samrått i frågan ett antal gånger och varit överens. Samrådet har lett till att regeringen den 19 april i år har gett Styrelsen för psykologiskt försvar i uppdrag att samla information med anknytning till Estonias förlisning och bygga upp databaser som gör det möjligt att tillhandahålla så mycket som möjligt av den information som allmänheten efterfrågar. I uppdraget ingår också att med utgångspunkt i det händelseförlopp som beskrivs i JAIC:s slutrapport komplettera faktamaterialet med ett exempel på hur fartyget i sjunkförloppets slutskede kan ha vattenfyllts.

Därmed, fru talman, borde motionärernas krav vara tillgodosedda. Jag yrkar med detta avslag på reservation 15 i betänkande TU1.

 

Anf. 11 JOHNNY GYLLING (kd):

Fru talman! ...

Fru talman! Jag vill förklara vad vi kristdemokrater vill med infrastruktur och transportpolitik både på kort och lång sikt. Tuve Skånberg kommer att tala för oss när det gäller vägar, Magnus Jakobsson när det gäller järnvägar, Lars Gustafsson när det gäller posten och Rolf Åbjörnsson när det gäller Estonia.

 

Anf. 99 TOM HEYMAN (m):

Fru talman! Från Posten går vi över till det dystrare ämnet Estonias förlisning.

Jag besökte Amerika 1986. Tidigare samma år hade rymdskytteln Challenger exploderat vid starten inför många chockade åskådare - bland annat den skolklass som samlats för att se sin lärarinna som första civila deltagare medfölja på en rymdfärd.

Det var en nationell katastrof. En haverikommission tillsattes och under de veckor som jag var där pågick kommissionens förhör. I direktsänd TV kunde envar intresserad följa dagslånga förhandlingar inför kommissionen där varje liten detalj granskades. Man lyckades till sist fastställa olycksorsaken och kommissionens rapport ledde till en fullständig omorganisation av hela NASA.

De amerikanska myndigheternas hantering av Challenger står i bjärt kontrast till det arbete som den gemensamma kommissionen för Estoniahaveriet utförde. Kritiken mot den rapporten har också blivit så omfattande att ledamöterna själva inte längre vågar tro på sina resultat.

Estonias förlisning väcker frågor inom tre områden, ofta glider dock frågeställningarna in i varandra. Det gäller sjövärdigheten, det gäller kommissionens arbete och det gäller de svenska myndigheternas agerande.

Betydande brister

Kommissionen hävdar i sin slutrapport att Estonia var sjövärdig vid avgången från Tallinn, trots att väldigt många uppgifter visar på betydande brister.

Sverige hade åtagit sig ett ansvar att hjälpa Estland med en modern sjösäkerhetsorganisation. Uppdraget låg hos Sjöfartsverket och svenska inspektörer fanns på plats i Tallinn, befullmäktigade av den estniska regeringen att utföra inspektioner för den estniska statens räkning.

Sjöfartsverket inspekterade också Estonia vid omregistreringen till estnisk flagg och vid det tillfället noterades ett sjuttiotal allvarliga brister. Bl.a. saknade Estonia giltiga certifikat.

Det finns inga noteringar om att dessa fel någonsin åtgärdades och ingen uppföljning gjordes uppenbarligen vid något av de sex tillfällen som Estonia genomgick hamnstatskontroller i Stockholm.

Dagen före förlisningen genomförde två svenska inspektörer och åtta estniska en stor inspektion i Tallinn. 14 allvarliga fel protokollfördes, flera så allvarliga att Estonia inte skulle fått lämna hamnen innan felen avhjälpts. Så skedde dock icke.

Det i Tallinn upprättade protokollet överlämnades den 5 november i original till haverikommissionen, men denna åberopar i stället, i slutrapporten, en förfalskad kopia som bevis för att Estonia var sjövärdig. Hur denna förfalskning har tillkommit och vem som har genomfört den går inte att härleda, och ingen myndighet har längre någon möjlighet att granska haverikommissionens arbete.

Denna gemensamma kommission bildades dagen efter haveriet. Den saknade folkrättslig förankring och har inte varit ansvarig inför någon. Den hade inget gemensamt kansli, inget gemensamt diarium och i dag finns inget arkiv. I praktiken kom kommissionen att bestå av tre fristående nationella utredningar.

Regelverket sopades undan

Det finns ett omfattande regelverk om utredning av fartygsolyckor i sjölagen. Det finns en speciell lagstiftning för den svenska haverikommissionens arbete, och det finns ett antal internationella IMO-konventioner som Sverige - och även Estland - har förbundit sig att följa, i det här fallet närmast A 440 och A 637.

Hela detta regelverk sopades undan. Ingen sjöförklaring hölls och inga vittnesupptagningar skedde i domstol. Ingen som uttalade sig gjorde det under ed. De flesta inblandade hördes inte alls. Den person som speciellt anställdes av kommissionen för att sköta vittnesmålen blev uttryckligen förbjuden av kommissionens svenska ordförande att genomföra sin uppgift och lämnade därför kommissionen.

Jag har svårt att tro att Olof Forssberg, den svenska ordföranden, misskötte utredningen av brist på kunskap. Han är en erfaren jurist. Men då uppstår frågan varför han agerade som han gjorde. I andra fall hade Olof Forssberg troligen blivit åtalad för tjänstefel, men nu har han i stället av regeringen utnämnts till lagman i Svea Hovrätt.

Oklart var haveriet skedde - medvetet vilseledande information

Båtens position och färdväg är en annan väsentlig fråga i varje haveri. Men när det gäller Estonia var det länge oklart var haveriet skedde. Under hand lämnades olika uppgifter. Den i slutrapporten redovisade färdvägen stämmer dåligt med andra vittnesuppgifter, och när båten återfanns lämnade den finska kommissionsmedlemmen Lehtola medvetet vilseledande information om fyndplatsen. Ingen som helst förklaring har lämnats till varför så skedde.

Resan fram till haveriplatsen borde kunna klarläggas med den finska kustbevakningens radarplott, men just för denna natt och just för denna båt saknas alla positionsangivelser. De har försvunnit hos den finska marinen.

Slutrapporten ger ingen rimlig förklaring till varför så har skett.

Kommissionens teori baserade sig tidigt på ett brott i det s.k. atlantlåset. Låsbulten borde därför vara en av de viktigaste detaljerna som kunde styrka denna teori. Bulten bärgades också, men kastades tillbaka i havet av kommissionsmedlemmen Börje Stenström. Han var en erfaren tekniker och haveriutredare. Han undanskaffade inte bevismaterial av bristande kunskap, men dessvärre är han senare avliden så vi kan aldrig få veta varför han sände låsbulten tillbaka till havsbotten.

Orimligt sjunkförlopp

Det sjunkförlopp som kommissionen återger i slutrapporten och som baseras på teorin om det brustna atlantlåset har av en samstämmig nationell och internationell expertis dömts ut som helt orimligt. Inte ens kommissionens egna ledamöter stöder längre denna teori, och enbart detta faktum motiverar fortsatta undersökningar.

Också lastens sammansättning och stuvning är en väsentlig fråga i alla utredningar om sjöolyckor, speciellt i detta fall, eftersom det finns starka restriktioner på vilken sorts last som får föras i passagerarfärjor. Haverirapporten redovisar praktiskt taget ingenting. Estonias manifest upptog 38 lastbilar, men ytterligare två bilar fanns med ombord, en Scania med registreringsnummer AG 565, förd av en Gunnar Gobins, och ytterligare en Scania med nummer NRY 806, körd av Leo Sillanpää. Varför fanns inte dessa med på manifestet, vilken last hade de, hur tunga var de och varför sändes manifestet denna kväll inte med fax till tullen i Värtan, på det sätt som skedde vid alla andra avgångar? Frågetecknen kvarstår, slutrapporten lämnar inga besked.

Under hösten genomfördes dykningar vid vraket av Sjöfartsverket. Dessa skedde på regeringens uppdrag, och officiellt angavs att verket skulle utvärdera möjligheterna till en bärgning.

Det som skedde var något helt annat

Det som skedde i verkligheten var något helt annat. Bl.a. genomsöktes fartygets brygga, men ingen identifiering av de påträffade personerna har publicerats. Det här har varit en central fråga i hela utredningen och ledde till att den estniske huvudordföranden Andi Meister lämnade kommissionen.

Samtidigt med Sjöfartsverkets dykningar uppträder andra dykare vid vraket. Vilka var de? Vilka uppdrag hade de, och vem var deras uppdragsgivare?

Slutrapporten ger ingen förklaring.

Uppenbart är också att Sjöfartsverket ägnat mycket tid och stora kostnader åt att låta genomsöka ett antal hytter, där man bl.a. letat efter en dokumentportfölj tillhörig Alexander Voronin. Officiellt förnekar Sjöfartsverket genom Johan Franson all kännedom om dessa undersökningar, all kunskap om Alexander Voronin. Ändå kan man klart utläsa av bandutskrifterna att Sjöfartsverket lagt åtskilliga dyktimmar på detta uppdrag. Man fann uppenbarligen också portföljen, men vart tog den vägen och vad innehöll den som var så intressant?

Vad är det för en dunkel sanning?

Vad är det för en dunkel sanning som finns där nere på Finska vikens botten och vars framkomst till varje pris måste förhindras med dykförbud, med militär övervakning och med gravfridslag?

Sedan slutrapporten kom har många nya uppgifter framkommit. Det krav på återupptagen utredning som ställs i IMO-konventionen A849, som också Sverige har undertecknat, uppfylls med råge.

Därmed, fru talman, ber jag få yrka bifall till reservation nr 15.

 

Anf. 100 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s):

Fru talman! Alltsedan den tragiska natten när M/S Estonia förliste har ärendet hanterats på regeringsnivå, tillsammans med företrädare för partierna i riksdagen.

Inga nya omständigheter har framkommit

I vårt betänkande hänvisar vi till följande: Den 19 april i år avslog regeringen framställningar om en ny utredning. Regeringen konstaterade att det inte framkommit några nya omständigheter. Det fanns inget som tydde på att haveriförloppet väsentligt avvikit från redovisningen i haverikommissionens slutrapport.

Beslutet föregicks av remissförfarande

Detta beslut föregicks både av ett remissförfarande och ett flertal informations- och samrådsmöten med företrädare för riksdagspartierna.

Regeringen har också gett Styrelsen för psykologiskt försvar, SPF, i uppdrag att samla in och sammanställa information om förlisningen. Med utgångspunkt i slutrapporten ska SPF komplettera faktamaterialet med ett exempel på hur fartyget kan ha vatttenfyllts. Vid utskottets sammanträde den 30 oktober informerade statsrådet Mona Sahlin utskottet om regeringens beslut den 19 april. Då redogjorde också generaldirektör Björn Körlof för regeringens uppdrag till SPF.

Det var bl.a. Heiwa Co's uppgifter som gick på remiss. Senare fick Heiwa Co kommentera remissvaren från bl.a. Sjöfartsverket och Statens Haverikommission vilket gjordes i brev till regeringen den 20 februari 2001. Av brevet framgår ett stort antal omständigheter att de verkliga haveri- och sjunkförloppen avvek från det uppgivna. Brandin ljuger i Riksdagen! Varför?


Fortfarande ställs många frågor kring Estonia, inte minst om vattenfyllningen och sjunkförloppet. Utskottet utgår därför från att SPF arbetar skyndsamt. Vi förutsätter också att SPF återkommer till regeringen om man finner att något annat område bör belysas.

Fru talman! Jag sade inledningsvis att Estoniafrågan har hanterats på regeringsnivå tillsammans med företrädare för riksdagspartierna. Därför deltar jag inte i den fortsatta debatten utan överlämnar detta till statsrådet Mona Sahlin. Jag står också bakom Monica Öhmans yrkande i detta ärende.

 

Anf. 101 Statsrådet MONA SAHLIN (s):

Fru talman! Drygt sju år har gått sedan M/S Estonia förliste. Låt mig redan från början och ännu en gång säga; för det behöver sägas många gånger: Det begicks fel, och det har begåtts fel under dessa sju år. En del av de felen är av den arten att de inte går att reparera. En del av felen är sådana att de går att med arbete förändra. Men för allt som har skett under de här sju åren gäller en sak gemensamt, och det måste vi alla ta till oss: Det går att lära och att ärligt dra slutsatser för att förändra. Estonia har lärt oss mycket och kommer att fortsätta att göra det.

Det här har redan påverkat sjösäkerhetspolitiken på många områden. Sjösäkerheten sedan den tragiska natten för drygt sju år sedan har förändrats. Det internationella samarbetet kring sjösäkerheten har förstärkts. Hur information ser ut om stora olyckor och katastrofer har förändrats. Hur man bemöter anhöriga och deras uppgifter vid stora katastrofer har förändrats. Hur man lyssnar och tar till vara överlevandes synpunkter och vittnesmål har också förändrats. Mycket har hänt, och mycket måste fortsätta att hända.

Många frågor lever kvar

Men det är också så att många frågor lever kvar. Jag är dessutom övertygad om att de kommer att fortsätta att göra det, och man måste fortsätta att ställa dem. Det finns ingen fråga som inte bör ställas och inte heller någon fråga som inte bör tas på allvar.

Däremot tror jag att alla är väldigt medvetna om att många av de svar som finns - det hävdar jag inte minst apropå det senaste som vi hörde - inte godtas av alla. Det har varit och kommer att fortsätta att vara mycket av trauma runt Estonia.

Det som jag vill koncentrera mig på i dag är att ge kammarens ledamöter en bild av hur arbetet nu ska fortsätta när det gäller de frågeställningar som regering och myndigheter har ett ansvar för.

Till att börja med - och det är väl bekant för kammaren efter trafikutskottets betänkande och regeringens beslut i våras - har vi ännu en gång avvisat kraven på en ny utredning. Jag vill bara helt kort upprepa att det bl.a. är så att Sverige inte bestämmer självt i denna fråga. Vi äger gemensamt både sorgen och ansvaret för fortsättningen för Estonia med framför allt Estland och Finland.

Inga nya omständigheter att själva haveriförloppet inte finns godtagbart beskrivet

Jag kan bara upprepa det som vi gemensamt fann i våras efter ännu en genomgång, nämligen att vi inte har sett några nya omständigheter som skulle tyda på att själva haveriförloppet inte finns på ett godtagbart sätt beskrivet i Haverikommissionens rapport. Däremot ser både regeringen och de partier som hela tiden har överlagt om detta att det är viktigt att gå vidare på flera av områdena.

De är 25 händelser som bildar det officiella haveriförloppet! De är alla obevisade och/eller felaktiga! Själva sjunkförloppet är naturligtvis ej beskrivet alls. Varför ljuger Sahlin i Riksdagen?

Det handlar dels om utvecklingen inom sjösäkerhetsområdet, som måste förbättras på åtskilliga punkter, dels om att tydligt klargöra vilka sjösäkerhetsåtgärder som har vidtagits sedan Estonias förlisning så att också fler tydligt kan se vad som har hänt. Det handlar också om att ännu tydligare inte bara informera allmänheten om vilka åtgärder som har vidtagits för att förhindra framtida olyckor, men också visa på de fakta och uppgifter som finns så att fler kan söka efter svar och fortsätta att forska i det som fortfarande är oklart.

Jag vill nämna några av de områdena. Bl.a. handlar det, som har nämnts tidigare, om den faktabank om Estonia, eller den nationella minnesbank om Estonia, som Styrelsen för psykologiskt försvar har fått i uppdrag att sammanställa. Den handlar inte bara om att kunna lämna relevant information om det som finns, kunskaper och fakta på många olika myndigheter och ställen, dvs. de ska finnas åtkomliga enkelt och tydligt. Det handlar också om att möjligheten kanske finns att få svar på fler av de frågor som ställs.

Sjunkförloppets slutskede ... ska kunna vara klar till nästa höst

T.ex. reses fortfarande många frågor runt själva sjunkförloppets slutskede, som jag också tänkte återkomma till lite senare. Därför kommer SPF:s faktabank att innehålla material om detta.

De uppgifter jag har tyder på att faktabanken ska kunna vara klar till nästa höst. Det kommer att vara inte ett kortsiktigt arbete utan något som jag är övertygad om kommer att finnas kvar så länge jag lever och andas. Minnesbanken om Estonia är något som hela nationen behöver ha tillgång till och behöver lära av och om.

En annan punkt där det har skett åtskilligt redan men där det absolut behöver ske mer i fortsättningen handlar om sjösäkerheten. Det gäller både forskningen om det som direkt hände vid förlisningen, men också om hur vi kan komma vidare med de svaga punkter som finns när det handlar om sjösäkerheten.

Lära och förstå om sjunkförloppen

Som kammaren väl är medveten om har bl.a. i detta syfte Vinnova, Verket för innovationssystem, fått i uppdrag att fördela resurser till forskning runt området, både under detta år och under de två kommande åren. Verket har hittills godkänt 13 ansökningar för en mängd olika områden. Koncentrationen nu har i första hand handlat om forskning runt de tekniska frågeställningarna, t.ex. om bogvisiret eller stabiliteten i fartyg. Det handlar t.ex. om att lära och förstå om sjunkförloppen, hur man vid den typen av katastrofer med hjälp av konstruktionsförändringar ska kunna hålla fartyg flytande i upprätt läge.

Nästa omgång forskningsområden kommer att handla om evakueringssystem och livbåtar. Det kommer att bli aktuellt i början av nästa år. Inte minst detta område återkommer ofta, dvs. hur man vid den typen av olyckor ska få ett tryggare system med tillgång till livbåtar och evakueringssystem. Vi har alla på näthinnan hur detta brast å det förskräckligaste under Estonianatten.

Forskningen behöver gå vidare, inte bara det som sker runt Vinnova utan också i fortsättningen. I detta syfte anordnades ett sjösäkerhetsseminarium under hösten detta år, där bl.a. EU-kommissionen, FN-organet IMO, nordiska sjöfartsmyndigheter, Vinnova, tekniska högskolor och anhörigföreningar deltog. Det var framför allt fyra områden där man konstaterade att man behövde komma längre.

Första området handlade om konsumentintresset för sjösäkerhet, dvs. resenärers förmåga och kunskap att bevaka om fartygen håller en hög sjövärdighetsnivå.

Det andra området var säkerhetskulturen inom sjöfarten. Där finns det en hel del att lära av de yngre transportslagen, t.ex. luftfarten. Där finns mycket att göra både inom IMO och inom EU, t.ex. att inspektionen av fartygen verkligen fungerar. Frågan har berörts tidigare.

Det tredje området var livräddningsutrustningen. Den måste förbättras, inte minst för hårt väderlag i vår del av världen. Här är det ofta väldigt kallt, och det spelar inte så stor roll om livräddningsutrustningen fungerar om man ändå dör av att ligga i kallt vatten under relativt kort tid. Alltså måste kraven på själva livräddningsutrustningen och evakueringssystemen vara väl anpassade till vår del av världen.

Det sista området som seminariet pekade på handlade om forskningen om sjösäkerheten.

Regeringen kommer att få en redovisning av seminariet under den här månaden. Det är ett ytterligare underlag för att gå vidare. Ingenting av detta är färdigt utan måste fortsätta att förändras.

Nästa område jag vill nämna, som jag tycker nämns för sällan i diskussionerna om Estonia, är gravfridsavtalet och den mycket tydliga ambition som alla de tre länder som närmast berördes av katastrofen hela tiden har haft att få alla Östersjöns kustländer att ansluta sig till.

För inte så länge sedan beslöt den litauiska regeringen att underteckna Estoniaavtalet. I nuläget är det Tyskland som står utanför. Regeringen fortsätter intensivt att försöka förmå Tyskland att ansluta sig, så att vi därmed har ännu en pusselbit i hur vi skyddar och bevakar Estonia som gravplats.

Stockholmsöverenskommelsen

Jag vill också nämna att EU-kommissionen i december i år kommer att lägga fram förslag till direktiv där det man kallar Stockholmsöverenskommelsen inkluderas i EG-lagstiftningen. Stockholmsöverenskommelsen tillkom som en direkt följd av M/S Estonias förlisning.

Att komma till rätta med de allvarliga säkerhetsproblemen för roropassagerarfartyg

Den handlade om att komma till rätta med de allvarliga säkerhetsproblemen för det man kallar för roropassagerarfartyg. Sverige är ett av de åtta länder som i februari 1996 tecknade överenskommelsen. Vi ser självfallet väldigt positivt på att EU-kommissionen nu lämnar förslag om hur detta ska inlemmas i hela EG-lagstiftningen.

Mycket fel och händelser som skett går inte att göra om

Det här är den information och de frågeställningar där jag ville vara med i denna diskussion i kammaren i dag. Jag vill understryka att det hela tiden handlar om att ställa frågor och att vara oerhört medvetna om att svaren inte är godtagbara för alla eftersom mycket av de fel och händelser som har skett inte går att göra om. De fel som det går att dra lärdomar av måste hela tiden påverka hur vi ser på sjösäkerheten, på sjösäkerhetssystemen, på forskningen och på sjöfartspolitiken, så att Estonia på det sättet bidrar till att den olyckan inte ska upprepas - i den mån det går.

 

Anf. 102 TOM HEYMAN (m) replik:

Fru talman! Statsrådet uppehåller sig mycket vid själva haveriförloppet. Om bara faktabanken kommer till stånd kommer man att få klart för sig hur detta har skett.

Det haveriförlopp som är beskrivet är teoretiskt omöjligt

Så blir det naturligtvis inte. Det haveriförlopp som är beskrivet är teoretiskt omöjligt för ett sådant haveri. Alla som har räknat på detta vet att båten inte kunde sjunka på detta sätt utan en vatteninträngning under bildäck. Det låg liksom inte i haveriförloppet.

Beskrivningen av det officiella sjunkförloppet är baserat på en förfalskad plott och falska stabilitetsberäkningar!


Därför blir hela faktabanken en tom gest eftersom Styrelsen för psykologiskt försvar inte har resurser eller kompetens att göra några alternativa beskrivningar. Man kan bara utgå från det material som finns.

Stockholmsöverenskommelsen, som ministern åberopar, utgår också från det haveriscenario som innebar att båten tappade stabilitet genom vatten på bildäck. Men det var uppenbarligen inte problemet. Så sent som i dag kommer nya teorier om varför hon sjönk, nämligen genom att ventilationskanaler skulle ha brustit. Så är vi inne i en ny gissningstävlan, som inte blir färdigutredd därför att alla krav på ny utredning hela tiden avvisas.

 

Anf. 103 Statsrådet MONA SAHLIN (s) replik:

Fru talman! Jag måste på det bestämdaste protestera mot det sätt som Tom Heyman beskriver det på. Han använder en klassisk metod i retoriken som är förkastlig. Han säger: Alla vet. Alla experter är ense.

Skillnaden mellan haveriförlopp och sjunkförlopp

Det är inte sant. Det gäller att hålla reda på skillnaden mellan haveriförlopp och sjunkförlopp. Det handlar dessutom om att hålla reda på vad en haverikommission har för faktiska uppgifter. Att reda ut orsaken till ett haveri är Haverikommissionens uppgift. Det är en helt annan sak var ansvaret ligger. Det har aldrig varit och är inte heller en haverikommissions uppgift.

När det gäller haveriförloppet hävdar jag fortfarande att regeringen tillsammans med de andra regeringarna inte har sett någon uppgift som tyder på att själva förloppet för haveriet som Haverikommissionen beskriver skulle vara felaktigt.

Tusentals sjunkförlopp

Däremot finns det mycket funderingar om hur själva sjunkförloppet gick till, hur vattnet kom in, när, genom vilka dörrar, genom vilka fönster och genom vilka ventiler. Det finns tusentals varianter på sjunkförloppet, som det gäller att via forskning - regeringen avsätter nu resurser till det - lära sig mer om.

Sjunkförloppet enligt Sjöfartsverket (i svar till Björkman)
"Björkman har med på gränsen till manisk energi bombarderat omvärlden med sin i grunden konspiratoriskt grundade uppfattning om haverikommissionen och förlisningens orsaker.

... Problemet är emellertid att Björkman för andra människor framstår som saklig i det han säger, men han har med största sannolikhet helt fel. Björkman påstår helt kort följande. Estonia kan inte ha sjunkit därför att hon fick vatten på bildäck som haverikommissionen påstår. Fartyget har troligen sjunkit som en följd av läckage under vattenlinjen. Om olyckan gått till som kommissionen säger skulle nämligen fartyget ha slagit runt och flutit upp och ned.
Grov generalisering
Det Björkman bortser från är att Estonias däckshus
är stort och har en indelning som gör att det inte momentant fylls när det krängs ned i vattnet. Björkmans hypotes bygger helt på den grova generaliseringen att däckshuset inte ens i ett inledningsskede ger ett tillskott till reservstabiliteten (sic). Däckshuset utgör under fyllnadsskedet en efterhand minskande rätande hävarm.
Självklart rinner det ner vatten under bildäck
Det betyder, mer lekmannamässigt uttryckt, att när fartyget lägger sig över på sidan hjälper
däckshuset till att hålla henne flytande, men flytkraften blir sämre efterhand som fönster går sönder och dörrar trycks in och vatten därigenom kommer in också i däckshuset. Självklart (sic) rinner det ned vatten under bildäck (dvs i skrovet?) under detta skede, det finns nedgångar från däckshuset till området under bildäcket. Fartyget vattenfylls successivt och behöver inte alls slå runt 180 grader.
Haverirapporten ger ett väl genomtänkt och sakkunnigt intryck
Den internationella haverirapporten om Estonia ger ett väl genomtänkt och sakkunnigt intryck. Jag har vid mina kontakter med utländska sjöfartsmyndigheter inte hört någon kritik framföras mot rapporten. ... Företrädare för svensk sjösäkerhet, däribland jag, väljer att syssla med annat, som vi bedömer som väsentligare för sjösäkerheten, än att debattera med Anders Björkman."
JOHAN FRANSON Sjösäkerhetsdirektör

Båtar skall flyta upprätt

Om ett haveri inträffar ska båtar som Estonia kunna hålla sig flytande i upprätt skick längre, så att det är möjligt att evakuera och rädda de människor som finns ombord. Jag påstår att det är felaktigt när Tom Heyman använder det fula greppet att säga att alla experter är överens. Regeringen försöker hålla sig till att se fakta och söka svar där man är osäker på fakta. Det är det vi koncentrerar oss på, både nu och i fortsättningen.

Klargörande av Anders Björkman

I 'haveriförloppet' vattenfylls överbyggnaden genom den öppna rampen, pga det påstått avslagna visiret. Vatten i överbyggnaden har i flera fall lett till omedelbar kapsejsning, dvs skrovet vattenfylls ej och färjan sjunker inte. 'Sjunkförloppet', dvs hur Estonia's vattentäta skrov vattenfylldes har aldrig klargjorts. Skrov vattenfylls naturligtvis inte när fönster i däckshus ovanför en vattenfylld överbyggnad krossas. Skrov vattenfylls oftast genom ett läckage - under vattenlinjen, vilket märkligt nog aldrig utretts. Skrovet har ej heller undersökts. Estonia kapsejsade aldrig - hon sjönk! Med 100% säkerhet var skrovet skadat.

Anf. 104 TOM HEYMAN (m) replik:

Fru talman! Jag vet inte vilka uppgifter ministern inte har tagit del av. Det har funnits gott om uppgifter som ger en helt annan bild än den här.

Tidigare har kraven på en ny utredning hela tiden avslagits från Regeringskansliet med hänvisning till de anhörigas besked. Det här höll man på med ända fram till i våras, när plötsligt anhörigföreningen Agnef också började säga att det behövs en utredning som klargör detta.

Jag har i dag fått ytterligare ett brev med posten. Det är från Odd Lundkvist och hans hustru. De inleder så här:

"Den 28 september 1994 förliste M/S Estonia och 852 personer miste sina liv, vår dotter Charlotta är en av dem."

En ny oberoende haveriutredning är den enda lösningen

De avslutar brevet så här:

"Efter sju år lever 'Estoniaaffären' fortfarande trots att man från officiellt håll på olika sätt försökt lägga locket på, den kommer inte att ta slut genom att ämnet ignoreras. Lösningen måste arbetas fram genom framsynta politiska beslut. En ny oberoende haveriutredning är den enda lösningen att få fram sanningen om Estonias förlisning."

Det är också en anhörigröst, fru minister.

 

Anf. 105 Statsrådet MONA SAHLIN (s) replik:

Fru talman! Jag har träffat både Odd Lundkvist och många andra anhöriga åtskilliga gånger. Jag vet vad Odd känner och förstår honom.

Jag vet också att "gruppen anhöriga" ser väldigt olika på vilka frågor som de litar på svaren på och om de vill se en ny utredning eller inte. Det gäller att förmå sig att se individer, och inte använda "gruppen anhöriga" i någon riktning.

Någon försöker lägga locket på

Här står vi i Sveriges riksdag och diskuterar detta. Jag har redogjort för en mängd uppgifter som regeringen arbetar med nu, initiativ som har tagits och forskning som inleds. Tom Heyman har mage att påstå att någon försöker lägga locket på eller försöker ignorera. Det är inte heller sant.

Diskussionen om Estonia måste fortsätta att föras

Diskussionen om Estonia är oerhört viktig, och den måste fortsätta att föras, även i de frågor som jag i dag inte vet svaren på. Men ingen ska säga annat än, att efter alla de fel som har begåtts, är det ingen som försöker ignorera eller vara tyst i Estoniafrågan, utan vi försöker lära oss hur sjösäkerhetspolitiken ska se ut i framtiden och hur den ska förändras. Det är det ansvar som jag tycker är viktigast av allt.

Enligt av regeringen utsedde Johan Franson, svensk sjösäkerhetsdirektör, väljer företrädare för svensk sjösäkerhet, däribland han själv, att syssla med annat, som de bedömer som väsentligare för sjösäkerheten, än att diskutera sjösäkerhet med Heiwa Co/Anders Björkman. Mona Sahlin ljuger rätt upp och ner i Riksdagen.


Anf. 106 ROLF ÅBJÖRNSSON (kd):

Fru talman! Till att börja med vill jag för Kristdemokraternas räkning yrka bifall till reservation 15 under punkt 35.

Ett konstitutionellt fel

Först och främst tycker jag att det är egendomligt att en sådan här sakfråga förs in under den allmänna budgetdebatten. En sådan här sak borde avhandlas för sig och på det viset få den belysning i debatten som den förtjänar. Det här är inget speciellt för just Estoniafrågan, utan det förekommer titt som tätt i övrigt också. Jag reagerar alltid med största ovilja och motvilja mot detta sätt att sköta saker och ting. Det är ett konstitutionellt fel.

Haverikommissionens rapport är felaktig, vilseledande och otjänlig

Sedan går jag över till själva saken. Vi har alltså reagerat på ett avgränsat område inom denna sak, och det gäller Haverikommissionens rapport. Vi misstänker på goda grunder att den i många avseenden är felaktig, vilseledande och otjänlig för sitt ändamål.

Det är utomordentligt olyckligt när man får fram en sådan här produkt i ett offentligt sammanhang. Vi i de moderna västdemokratierna blir mer och mer varse vilken betydelse institutionerna har för ett lands utveckling och välstånd. I det här fallet är det naturligtvis väldigt tunga institutioner, eftersom det ytterst är regering och riksdag som är inblandade i ett utredningsförfarande som nästan till en del skulle kunna jämställas med ett rättsligt förfarande inom domstolsväsendets ram.

Kraven på en sådan här utredning måste självfallet vara höga. Mot den bakgrunden är det naturligtvis väldigt viktigt att det här sköts på bästa sätt.

Här har begåtts fel och misstag

Nu har vi hört statsrådet Mona Sahlin medge att här har begåtts fel och misstag. Det är gott och väl att hon kan säga det. Det vore konstigt annars - vi människor gör fel och misstag. Men vi har också möjligheter att i mångt och mycket rätta till dem.

Statsrådet ägnar rätt mycket tid åt olika aktiviteter som görs från regeringens sida och även från andra för att förbättra saker och ting med hänsyn till vad som har hänt.

Det är naturligtvis utomordentligt värdefullt.

Välgrundad kritik

Men i det här sammanhanget skulle man egentligen vilja koncentrera sig på hur vi hanterar Haverikommissionens betänkande, som har utsatts för sådan avsevärd kritik - och som det förefaller en utomstående i många avseenden ganska välgrundad kritik. Jag kan inte förstå annat än att regeringen också är inne på att detta nog inte är helt bra. Därför ger den myndigheten Styrelsen för psykologiskt försvar i uppdrag att samla in fakta och att hålla en faktabank tillgänglig.

Jag och mitt parti har nog en känsla av att vi här söker någon form av sammanställning av det material som finns och en belysning av vad det materialet har för faktamässig innebörd om vad som har hänt såvitt man i dag kan komma fram med gällande kunskaper. Det ser inte ut som om denna myndighet ens skulle ha det uppdraget, utan det är mer fråga om något slags bibliotek.

Detta är inte tillfyllest.

En varböld i det offentliga samtalet

Sverige måste äga frågan när det gäller att vi själva kan ta på oss att göra en kvalificerad genomgång av detta material utan att på något sätt kränka gravfriden eller över huvud taget beröra den sidan av saken. Detta är i stället ett administrativt och intellektuellt tekniskt arbete. Det borde vara fullt möjligt att göra detta, och även ganska behjärtansvärt. Om vi inte får till stånd denna form av genomgång så kommer nämligen den här frågan att leva sitt eget liv och bli något av en varböld i det offentliga samtalet.

Det är ganska svårt att förstå varför man inte kan ta detta steg. I och med detta verkar man komma en bit på väg, men ändå inte riktigt ända fram. Här sägs det i en mening som jag har väldigt svårt att förstå någonting om att myndigheten ska göra ett exempel på hur fartyget i sjunkförloppets slutskede kan ha vattenfyllts. Det låter väldigt konstigt - som om man gör något slags intellektuell övning med det värde det hava kan. Det är väl inte det som man egentligen är ute efter, utan man vill ju veta hur nära sanningen man kan komma. Det är det som vi som intressenter i den här frågan vill ha klarlagt. Det är möjligt att detta ligger bakom det hela, men att det inte riktigt går att ta till sig det med den här skrivningen. Det skulle i och för sig vara mycket intressant att få detta belyst, möjligen från utskottets ledamöter som kanske bättre kan begripa sig på skrivningen.

Ett samlat utlåtande om alla fakta skulle kunna vara ett bra underlag

Statsrådet Mona Sahlin talar mycket om forskning och om andra aktiviteter. Det är oerhört värdefullt och bra. Frågan är om inte just ett sådant här samlat utlåtande om alla dessa fakta skulle kunna vara ett bra underlag för fortsatt forskning.

Med detta ber jag att få tacka för ordet, fru talman.

 

Anf. 107 LARS ÅNGSTRÖM (mp):

Fru talman! Ärade ledamöter i kammaren! Protokollsläsare! Det händer ibland att man får frågan varför det är så viktigt att söka ökad klarhet kring Estonias förlisning. Svaret på den frågan är att om man inte vet hur förlisningen och sjunkningsförloppet gick till så kan man inte heller vidta rätt åtgärder för att förhindra en liknande olycka i framtiden. Till stor del handlar alltså denna debatt och de frågor som ställs om den framtida sjösäkerheten. Det är precis detta som vi kan lära oss mycket om av det som hände för sju år sedan.

Kritiken bygger på kunskap

Den internationella haverikommissionens rapport, som presenterades 1997, gav en bild av hur det hela hade gått till. Jag trodde själv fram till för drygt ett år sedan att det var ungefär så det gick till - bogvisiret ramlar av och drar upp bilrampen, det kommer in vatten i fartyget och det förliser. Som de allra flesta människor i samhället noterade jag förvisso att det framfördes kritik i debattartiklar. Det gör det ju mot i stort sett alla större utredningar. Vi vet av erfarenhet att de som engagerar sig i sådana här utredningar är alltifrån rättshaverister till frustrerade anhöriga och privatspanare av olika slag. Jag hade uppfattningen att det här handlade om det ända till den dag då jag läste att kritiken kom från helt andra håll. När jag satte mig in i ärendet visade det sig att kritiken fördes fram från de tyngsta och mest välrenommerade skeppstekniska institutionerna i det här landet - Institutionen för marin teknik på Chalmers i Göteborg, Institutionen för skeppsteknik på Kungl. Tekniska högskolan, Statens skeppsprovningsanstalt - SSPA, Sveriges Fartygsbefälsförening och Internationella Transportarbetarefederationen med fem miljoner medlemmar. Då förstod jag att detta är kritik som inte handlar om rättshaverister, frustrerade människor och privatspanare, utan detta är kritik som bygger på en helt annan kunskap om och insikt i de här frågorna.

Haverikommissionens rapport har vilseledande information

Jag har läst olika uttalanden. En välrenommerad professor på Chalmers hävdar att den internationella haverikommissionens rapport har vilseledande information. Från Sveriges Fartygsbefälsförening hävdar man att hela den samlade sjöfartsvärlden har en annan uppfattning om haveriförloppet än den internationella haverikommissionen har.

De frågor som kanske har rönt störst uppmärksamhet är frågor som har förblivit obesvarade under dessa sju år. Det gäller delvis det som flera andra talare har varit inne på, dvs. sjunkningsförloppet. Hur kan ett fartyg som får in vatten högt uppe på bildäcket, ovanför vattenytan, sjunka så snabbt som på 35-40 minuter? Erfarenheter från andra bilfärjor, som den polska Jan Heweliusz och den engelska Herald of Free Enterprise, visar att fartygen slår runt så fort de får in vatten ovanför vattenlinjen. De kan sedan bli flytande i timmar eller t.o.m. i dagar. Vid andra fartygsolyckor, t.ex. Titanic eller den grekiska färjan Express Samina, sprang fartygen läck och fick in vatten under vattenlinjen. Då gick sjunkningsförloppet väldigt snabbt - på 25 minuter i det grekiska exemplet.

Det är ett faktum att den internationella haverikommissionen inte har kunnat förklara hur Estonia kunde sjunka på så oerhört kort tid om det bara var så att det hade kommit in vatten uppe på bildäck. Man medger i dag att man inte kan förklara detta.

Estonia var inte sjövärdigt

Den andra stora frågan gäller fartygets sjövärdighet. Var fartyget sjövärdigt eller inte? Den internationella haverikommissionen hävdar i sin rapport att fartyget var sjövärdigt. Men så sent som i april i år hävdade statsrådet Mona Sahlin och den nuvarande ordföranden för Haverikommissionen Ann-Louise Ekborg att Estonia inte var sjövärdigt.

Sjunkningsförloppet är inte förklarat

All intellektuell hederlighet säger att just de två frågetecknen att sjunkningsförloppet inte är förklarat och att fartyget inte var sjövärdigt - tvärtemot vad den internationella haverikommissionen hävdar - borde föranleda nytt utredande eller kompletterande granskningar.

Men utöver de här två tunga frågetecknen finns det en lång rad andra frågor som är obesvarade. Jag tänker bara nämna tre av dem som är ganska illustrativa, lättbegripliga och framför allt bevisbara.

Skrovskador på fartygsvraket

Den första är att det finns hål och olika former av skrovskador på fartygsvraket som inte nämns eller förklaras i den internationella haverikommissionens rapport. Det finns bilder. Senast i går lade jag på min egen hemsida ut bilder på hål och skrovskador som är av den karaktären att man undrar: Vad är det som har hänt här? Varför finns det här inte förklarat i den internationella haverikommissionens rapport? Har skadorna någonting med förlisningen att göra, eller hur har de annars uppkommit?

Jag skulle vilja ställa frågan till Folkpartiet varför man inte vill bifalla förslaget om att granska kritiken på just den här punkten, mot att skrovskador och hål inte kommenteras i den internationella haverikommissionens rapport.

Hamnstadsprotokollet redigerat

Den andra frågan är hamnstadsprotokollet.

Timmarna innan Estonia lämnade Tallinn för sin allra sista resa genomfördes en besiktning, en s.k. hamnstadskontroll, av fartyget. Det var det svenska sjöfartsverket med estniska kolleger som i flera timmar var ombord på fartyget och i sina protokoll markerade en lång rad olika fel och brister på fartyget. Fem av dessa fel var av så allvarlig karaktär att de enligt internationella regler måste åtgärdas innan fartyget fick lämna hamn. Fartyget lämnade hamn utan att felen åtgärdades.

I den internationella haverikommissionens huvudrapport har man publicerat hamnstadsprotokollet. Det märkliga med protokollet är att det svenska sjöfartsverkets brevhuvud är bortredigerat och att den spalt där notapparaten finns, som visar att fem av anmärkningarna var av så allvarlig karaktär att fartyget skulle förbjudits att lämna hamn, också är borttagen. Det kan man se om man jämför med originalprotokollen. Där finns anmärkningarna och Sjöfartsverkets logotyp med. Varför har det här dokumentet publicerats i den internationella haverikommissionens rapport? Ja, det vet vi inte, men vi vet konsekvensen av det. Konsekvensen är att det inte går att se det svenska sjöfartsverkets ansvar och att det inte går att se att fem av anmärkningarna var av sådan karaktär att fartyget skulle förbjudits att lämna hamn innan de åtgärdats.

Det här är angeläget. Det handlar ju om fartygets sjövärdighet. Det var med hjälp av protokollet utan notapparat och utan brevhuvud som man hävdade att fartyget var sjövärdigt när det lämnade hamn.

Jag vill då ställa frågan till Moderata samlingspartiet: Varför vill inte Moderata samlingspartiet att man ska granska kritiken på den här punkten för att komma till klarhet med varför protokollet ser ut som det gör i den internationella haverikommissions rapport. Det här är ju i allra högsta grad en ansvarsfråga.

30 meter in på bildäck

Den tredje frågan är det material som finns från bildäcket på fartygsvraket.

I oktober och december 1994 filmade man dels med hjälp av dykare, dels med hjälp av en s.k. ROV-kamera. Det är en TV-kamera monterad på ett stort radiostyrt stativ, ungefär en gånger en meter.

I den internationella haverikommissionen säger man att man aldrig var inne på bildäcket på Estonia. Svenska myndigheter har också förnekat att de varit inne på bildäcket. Men i min hand håller jag en av kopiorna på det officiella bildmaterialet från 1994. På bildmaterialet ser man hur kameran är inne på något som tycks vara bildäcket, och man hör kameraledningen säga: Vi är nu inne på bildäck. Vi rör oss inåt på bildäck. Man ser lastpallar, träpallar och cementsäckar, och man hör hur dykledningen hävdar att de har en överenskommelse om att inte gå längre in än 30 meter på bildäck. Varför är då detta intressant, och varför förnekar man att den här kameran har varit inne på bildäck? Ja, det finns ingen möjlighet för en ROV-kamera att ta sig in på bildäck. Det finns inga dörrar, och bilrampen är i det närmaste stängd med bara en 40-60 centimeters springa högst upp. Det innebär att den här filmen har tagits av en ROV-kamera som i så fall måste ha kommit in på något annat sätt, genom något hål. Något sådant hål nämns inte i den internationella haverikommissionens rapport.

På det här filmmaterialet kan man också följa kamerans rörelser. Högst upp ser man tid i sekunder, timmar och dygn, man ser djupet i centimeter, man ser i vilken riktning kameran rör sig. Genom att följa sekund för sekund kan man på en bild rita in hur kameran rör sig. Även då kommer man fram till att den tar sig in underifrån på fartygets bildäck, där den rör sig i ett antal mönster och sedan tar sig ut igen.

Vad är detta för hål?

Jag är naturligtvis intresserad av att få svar på frågan: Vad är detta för hål? Hur har den här filmen tagits? Varför har man förnekat detta eller över huvud taget inte berört det i den internationella haverikommissionens rapport? För mig känns det angeläget att få svar på dessa frågor. Jag vill ställa frågan till det socialdemokratiska partiet: Varför är man inte beredd att bifalla förslaget i motion 458 om att granska kritiken på den här punkten för att få ökad klarhet?

Dykningar krävs ej - inga stora kostnader

Fru talman! Jag har själv författat och varit medförfattare till två motioner. Den ena är motion T647 som är drygt ett år gammal och har bordlagts i över ett år. Där föreslås att man granskar - observera ordvalet - och inte utreder fem precisa områden för att öka klarheten. Det här är ett av de områden som jag anser att man bör granska. Inget av dessa fem yrkanden kräver några nya dykningar. Inget av dem medför några stora kostnader. Det är fullt möjligt att göra granskningarna utifrån det material som redan finns - filmmaterial och annat. Det märkliga är att i trafikutskottets betänkande bemöts inte något enda av dessa yrkanden med ett enda ord. Det kan också vara väldigt talande i och för sig.

Granska relevansen i kritiken av utredningen

Motion T458 handlar heller inte om att tillsätta en ny utredning, utan kraven i motionen, som alltså är en flerpartimotion, handlar om att man ska granska relevansen i kritiken av utredningen av Estonia som framförs av svensk och internationell expertis, dvs. den tunga välformulerade underbyggda kritiken som förs fram i Sverige och internationellt.

Även här, fru talman, finner jag först och främst att i trafikutskottets betänkande bemöts inte detta krav över huvud taget. Jag har också funnit att man inte föreslår att motion T458 avstyrks. Den finns över huvud taget inte med i trafikutskottets betänkande. Jag vet inte om det innebär att vi ska behandla motionen i vår i stället, eftersom den inte finns nämnd och än mindre har bemötts i sitt konkreta yrkande. Vad jag har hört har heller inte trafikutskottet på sina sammanträden över huvud taget diskuterat argumentet för att granska relevansen i kritiken. Det här tycker jag kanske också är talande.

Misstroende mot myndigheter och politiker

Jag tror för egen del att den tystnad som jag tror att många upplever kring de här frågorna, professorers och institutioners väl underbyggda kritik och den politiska oförmågan att hantera de här frågorna, riskerar att leda till ett misstroende inte bara mot myndigheter utan också mot oss politiker. Det är vi som har ansvar. Jag tror att det här i förlängningen är negativt för samhället och tilltron till vår samhällsstruktur.

I den här debatten kan jag hålla med om mycket av det som Mona Sahlin säger. Man kan inte få svar på alla frågor, och det finns många som aldrig blir nöjda med svaren. Men vissa frågor kan man få svar på. Jag menar att materialet finns. Det går att skapa större klarhet. Jag har heller inte under det här året hört ett enda argument mot att man skulle granska relevansen i den kritik som förs fram.

Sökande efter ökad klarhet

Jag menar att det här är viktigt. Antingen kommer man fram till att kritiken är obefogad, och då har vi problem inom en lång rad institutioner i Sverige. Det är professorer och sjösäkerhetsmänniskor som i så fall tydligen är inkompetenta, och det bör belysas. Det är ett allvarligt problem. Eller så kommer man fram till att en del av den här kritiken är relevant. Då tarvar det en granskning och ett sökande efter ökad klarhet. Det kan ju inte vara så att det både är irrelevant och relevant. Det måste vara antingen eller.

Jag har som sagt fortfarande inte hört, varken från trafikutskottet i dess betänkande eller i den här debatten eller från statsrådet, ett enda argument för att man inte skulle granska relevansen i kritiken. Varför kan vi inte få höra något sakligt skäl till detta?

Med det här, fru talman, vill jag yrka bilfall till reservation 15. Jag hoppas också att jag kan få svar på de frågor jag ställde till Folkpartiet, Moderaterna och Socialdemokraterna. Förvisso är även ett uteblivet svar ett svar.

 

Anf. 108 Statsrådet MONA SAHLIN (s) replik:

Fru talman! Jag ville bara ge en kort kommentar till Lars Ångström, som flera gånger säger att "man" borde granska osv. Det här är ett av skälen till att regeringen också har sagt att vi nu måste samla ihop alla de uppgifter som finns - det gäller filmer, rapporter och material från myndigheter och andra - i en bank, Lars Ångström. Då kan "man" granska, jämföra och dra slutsatser.

Inget lock ska ligga på

Det är just för att komma längre i detta som vi öppnar denna faktabank, som Styrelsen för psykologiskt försvar ansvarar för. Den kommer att vara öppen för alla. Inget lock ska ligga på. Möjligheten att granska för "man", för väldigt många "man", ska finnas där. Så får vi se vad det leder till och om vi hittar andra sätt att komma längre i frågeställningarna efter det. Det är självfallet också regeringens önskan och ambition.

E-mail 20 december 2001. Dnr SPF E 8/01

Anders Björkman

... När det gäller arbetet med informationsbanken om M/S Estonias haveri så ligger det till så - som vi tidigare meddelat Dig - att ett arbete pågår med att inventera den mycket stora mängd material som finns på olika ställen i samhället. SPFs förhoppning är att informationsbanken ska kunna läggas ut och börja användas i slutet av 2002, utan att för den skull kunna betraktas som färdig eller innehålla "allt" material.

Jag vill också gärna förtydliga den information som vi tidigare lämnat till Dig beträffande Disa Bymans uppdrag. Detta går ut på att medverka vid inventeringen av materialet, ett uppdrag som inte kommer att bli färdigt i år. Disa Byman arbetar alltså inte med att samla uppgifter om vattenfyllning och sjunkförlopp. Hur och när denna del av uppdraget kommer att hanteras kan jag inte ge svar på just nu. ...

God Jul och vänliga hälsningar

Göran Lindmark/SPFs informationschef


Anf. 109 LARS ÅNGSTRÖM (mp) replik:

Fru talman! Det låter kanske bra att samla ihop all information och alla fakta i en minnesbank, men det är inte så att en minnesbank med automatik också producerar svar på de frågor som förts fram från olika institutioner, professorer och andra sakkunniggrupper. Det krävs en kompetens för att kunna dra slutsatser av ett material som ofta är av teknisk karaktär. Ofta är det ett väldigt komplext material. Bara filmmaterialet upptar ett antal hundra timmar, tror jag. Det krävs naturligtvis en oerhörd kompetens för att kunna granska det och dra slutsatser av vad det är man ser.

Öka klarheten med en grupp av oberoende sakkunniga, människor

Om det är så som statsrådet säger, och det hoppas jag att det är, att regeringen vill öka klarheten i det här, då måste man tillsätta en grupp av oberoende sakkunniga, människor som inte var involverade i tidigare utredning och som inte har ekonomiska intressen åt något håll utan som är oberoende och sakkunniga i de här frågorna.

Uppdraget ska vara just att granska ett antal precisa frågor, inte att granska en helt oöverskådlig mängd fakta som finns i en minnesbank utan att leta fram ett litet antal relevanta, välformulerade frågor som har förts fram från Chalmers, KTH och olika internationella sjösäkerhetsorganisationer. Då kan man få svar på ytterligare ett antal frågor, det är jag helt övertygad om. Där håller jag med Mona Sahlin. Men det kräver som sagt mer än att bara samla allt i en oöverskådlig hög. Det kräver kompetens.

 

Anf. 110 HENRIK S JÄRREL (m):

Fru talman! Trafikutskottets betänkande 1 och 2 handlar om utgiftsområde 22, Kommunikationer samt infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. I detta budgetbetänkande har man också lyckats smyga in frågan om fartyget M/S Estonias förlisning. Först vill jag därför säga några ord om formfrågan.

Det handlar visserligen om vissa framtida kostnader med anledning av fartygets förlisning, men den långt större frågan handlar om huruvida alla faktiska kort rörande den verkliga orsaken till fartygets hastiga sjunkförlopp kommit upp på bordet och synats i sömmarna med sanningens ljus. I förlängningen, fru talman, handlar det här om att förbättra säkerheten för sjöfarande och i görligaste mån också undvika olyckor av detta och liknande slag i framtiden.

Att därför förvisa en av vår tids värsta fartygskatastrofer, som krävde minst 852 människors liv, till närmast en liten not, eller i varje fall ett synnerligen tunt avsnitt, i ett budgetbetänkande vittnar enligt min mening inte bara om sviktande omdöme och bristande empati eller, låt mig kalla det, pietet. Det vittnar också om att man i det längsta vill skydda någon, något eller några intressen och dölja omständigheter som inte skulle må bra i, eller av, offentlighetens ljus. Frågan är just bara vad, vem eller vilka - och egentligen också varför.

Respektlöshet mot de omkomna

Det är mystiken kring dessa frågor som samtidigt är både utmanande och kittlande. Varför dessa dämpningsåtgärder? Är det verkligen, handen på hjärtat, bara av ädel omsorg om de anhöriga? Frågan om M/S Estonia borde därför ha behandlats i ett särskilt, välberett, utskottsbetänkande. Jag tvekar därför inte att hävda att den nu anvisade ordningen närmast är att anse som en respektlöshet mot de omkomna och deras nära och kära, men också mot dem som hade lyckan att överleva detta fasansfulla haveri och rentav även mot framtida färjeresenärer. Att man inte är benägen att se allvarligare på sjösäkerhetsaspekten i Estoniaolyckan än så framstår i mina ögon närmast som nonchalant och illavarslande.

Fru talman! Det handlar inte bara, eller främst, om Estonia. Den som till äventyrs fortfarande efter sju år tror att Estoniadebatten, eller rättare sagt den uteblivna debatten, bara handlar om Estonia har fel. Få medborgare i Sverige, vare sig politiker, journalister eller andra, torde väl ha kunnat undgå att konstatera att ansvariga inom regering och myndigheter lagt locket på för all debatt som på något sätt kan anknytas till Estonias förlisning. Motiven för detta återkommer ideligen i två skepnader. Antingen hänvisas det till gravfrid eller också upprepas mantrat "inga nya fakta har presenterats".

Detta har hittills varit ganska verksamma ord för att förhindra, eller om man så vill motverka, de starka krafter som underkänt den internationella haverikommissionens, alltså Joint Accident Investigation Commissions, Estoniautredning.

Internationellt görs som regel i frågor som rör katastrofer, vare sig det handlar om terrorism eller olyckor, allt som står i människans makt för att utreda, analysera och undanröja risken för att nya terrordåd eller olyckor ska kunna ske. Lika stort engagemang och lika mycket energi läggs ned på att finna eventuella skyldiga när så är påkallat. Man ska bara påminna om t.ex. Göteborgskravallerna, de minutiösa utredningar och analyser som görs efter de fruktansvärda terroristangreppen i USA den 11 september i år eller för den delen haveriutredningen kring olyckan med den ryska ubåten Kursk, som för övrigt för en tid sedan lyckosamt bärgades på ett större djup än det som Estonia råkar ligga på.

Varken orsaken till haveriet eller ansvarsfrågan har klargjorts

Sju år efter förlisningen kan vi konstatera att varken orsaken till haveriet eller ansvarsfrågan har klargjorts på ett nöjaktigt sätt. Något närmare engagemang från de ansvarigas sida för att råda bot på detta tycks inte heller kunna noteras. Däremot tycks det finnas ett starkt intresse inom regering, trafikutskott, myndigheter och medier att medverka vid, eller rättare sagt motverka, de försök som görs för att klarlägga omständigheterna kring katastrofen.

Det är därför uppenbart att hela denna fråga egentligen handlar om något annat än M/S Estonia. Vad det i stället handlar om är att grundläggande demokratiska värderingar och ställningstaganden har kommit i kläm som en följd av att Estonias efterspel handlagts inkompetent. Den givna följdfrågan är: Hur kan det då ha gått så illa? Det finns egentligen bara tre alternativ.

Det pågår en mörkläggning

Det första alternativet är att det pågår en mörkläggning. Men att bara antyda en sådan misstanke placerar oeftergivligt budbäraren i facket konspiratör.

Det andra alternativet är att utredningen och efterspelet skötts påtagligt inkompetent av majoriteten av de inbladade och ansvariga. Ett sådant påstående avvisas med att budbäraren är en besserwisser.

Det tredje alternativet är en kombination av dem båda, nämligen att det under hela utredningen och dess efterspel pågått en mörkläggning av inkompetens från en rad inblandade aktörer. För att vinna trovärdighet i ett sådant påstående måste man dock titta lite närmare på omständigheterna kring utredningen och efterspelet samt naturligtvis även titta på vilka konsekvenser detta för med sig på ett brett politiskt och samhälleligt plan.

Det är ett faktum att M/S Estonia ägdes till hälften av estniska staten och till hälften av ett svenskt företag, Nordström & Thulin. Båda parter var representerade i Haverikommissionen, där dessutom esterna satt på ordförandestolen.

Fartyget seglade med felaktiga certifikat

Det är ett faktum att fartyget seglade med felaktiga certifikat, godkända av finska, svenska och estniska sjöfartsmyndigheter. Samtidigt var de delaktiga och representerade i Haverikommissionen. Det är ett faktum att Estonia seglade med ett stort antal felaktiga dokument, direkt avgörande vid en nödsituation, exempelvis felaktig stabilitetsbok, felaktig säkerhetsplan, saknad lastsäkringsmanual, saknad manual för bryggrutiner, osv. Trots detta hävdar kommissionen att fartyget var sjövärdigt.

Det är ett faktum att det svenska sjöfartsverket på uppdrag utförde besiktning av fartyget innan det sattes i bruk på traden Tallinn-Stockholm och godkände fartyget trots alla brister, brister som fortfarande går att dokumentera.

Det är ett faktum att det svenska sjöfartsverket på uppdrag av det estniska sjöfartsverket besiktigade Estonia samma dag som hon för sista gången lämnade Tallinn, liksom att det då konstaterades i protokoll att Estonia enligt internationell sjölag inte skulle få lämna kaj förrän fem allvarliga brister hade åtgärdats. Det är ett faktum att fartyget trots detta fick avsegla mot sin undergång.

Det är ett faktum att det svenska sjöfartsverket, trots bindande avtal med esterna, hävdade att man aldrig utförde någon egentlig besiktning utan att det bara var en övning och ett övningsprotokoll, även om de angivna bristerna sedan har medgivits.

Det är numera ett faktum, konstaterat av Statens kriminaltekniska laboratorium, att det övningsprotokoll som sedan användes av Haverikommissionen för att i slutrapporten styrka Estonias sjövärdighet är en mellankopia där det enligt Statens kriminaltekniska laboratorium gjorts kompletteringar eller där delar tagits bort i relation till de original som man i slutrapporten hänvisar till. Denna omständighet var känd men inte offentliggjord när regeringen i våras fattade sitt beslut om M/S Estonia.

Urkundsförfalskning

Förfarandet är ett exempel på vad man med ett annat ord brukar kalla för urkundsförfalskning. Det är ett faktum att kommissionen inte förklarat hur sjunkförloppet har gått till och att därutöver ett stort antal internationella auktoriteter avfärdat flera av kommissionens slutsatser rörande olycksförloppet. Inga nya faktum har framkommit heter det då från ansvarigt håll.

Det går mot bakgrund av detta inte att dra några andra slutsatser än att man aktivt arbetar på att dölja myndigheters inkompetens och även deras eventuella skuld i förlisningen.

Frågan blir då vilka konsekvenser detta får. Ur ett sjösäkerhetsperspektiv är konsekvenserna solklara. En ny oberoende undersökning måste utföras. Utan en sådan kan inte direkta eller korrekta sjösäkerhetsstärkande åtgärder vidtas som en följd av Estonias förlisning.

Ur ett politiskt och samhälleligt förtroendeperspektiv är konsekvenserna förödande. Misstron mot regering, politiker och myndigheter medför en situation där medborgaren kan känna besvikelse, förakt och misstro mot rättsstaten. Demokratin uppfattas så snarare som en illusion av demokratin, ett sken som till varje pris ska upprätthållas. Har vi råd med det? Om inte, så har bl.a. vi riksdagsledamöter en möjlighet att ta till oss de ovedersägliga faktum som finns och därefter i demokratisk ordning säga vår mening, vilket jag härmed har gjort.

Fru talman! Jag yrkar med fast övertygelse bifall till reservation 15.

 

Anf. 111 KENT HÄRSTEDT (s):

Fru talman! Riksdagskolleger! Detta är en fråga som jag försöker vara sparsam med att uttala mig om. Men det finns tillfällen då det inte är rätt att vara tyst och då man inte känner för att vara tyst.

Jag vill inleda med att uttala min uppskattning för andra riksdagskolleger som har tagit till orda i denna debatt.

I eftermiddags flög jag hemifrån till Stockholm, eftersom jag just nu är pappaledig, för att packa kartongerna i mitt rum, eftersom vi byter kontor. En av de saker som jag packade ned för flyttning var ett kort på mina kolleger som jag var på konferens med i Estland. Det är taget samma dag som vi skulle åka hem till Sverige. På kortet fanns de. Det var Alf Karlsson, min kollega vid Kooperativa institutet. Det var Kennet Krejsty, journalisten på tidningen Vi. Det var Oskar från KF och många av de andra. Jag tänkte på hur debatten kring Estonia många gånger kommer att handla om tekniska frågor, om utredningar, om pengar, om riksdags- och regeringsbeslut, om avtal ingångna mellan olika länder, om olika vittnesmål och olika intyganden om det ena eller det andra är mer rätt. Men för mig är det både-och. Det är både den viktiga diskussion som vi för här i riksdagen i dag, och det är minnena och människorna som faktiskt gick under den där natten den 28-29 september 1994. Vi får aldrig glömma att det var människor som det verkligen handlade om. Det är ibland lätt att våra debatter blir väldigt tekniska.

En oerhört viktig diskussion

Vi har i dag samlats för det som för mig är en oerhört viktig diskussion. Jag tror att jag och många av dem som är efterlevande och överlevande vid händelsen 1994 genom åren har haft ett oerhört stort tålamod. Vi har känt oss förhoppningsfulla inför den politiska processen. Vi har haft tilltro och respekt för vår regering, vår riksdag och många andra myndighetsutövare som har hanterat denna fråga.

Själv tillhör jag dem som är samhällsaktiva och engagerade politiskt sedan tonåren och som naturligtvis har ett väldigt stort förtroende för vårt samhälle och vår process. Men genom åren har tålamodet börjat tryta. Efter att ha fått, skulle jag vilja säga, en väldigt bra start med Ines Uusmann som ansvarig för dessa frågor och som jag tror hade en relation till flera av oss som fanns ombord på M/S Estonia, trodde jag initialt att hon skulle ha särdeles bra förutsättningar att hantera frågan. Hur det sedan genom åren blev vet vi alla.

Genom åren har många saker gjort det nästan omöjligt att känna förtroende för det resultat som man kom fram till med Haverkommissionens utredning. Det har ju genom åren visat sig att en lång rad felaktigheter begåtts. Flera av dem har kolleger här läst upp. Några har gått in på de mer juridiska aspekterna, medan andra har gått in på de mer tekniska aspekterna. Jag ska inte trötta er genom att upprepa allt detta.

Vittnesmål finns från dem som varit direkt involverade, bl.a. Gustav Hanuliak som numera är rektor i Borås. Han var t.ex. dykrådgivare åt Sjöfartsverkets chefsutredare Johan Fransson. Hanuliak har tillbringat sammanlagt mer än sex veckor ute på haveriplatsen. För Svenska Dagbladet berättade han om de dykningar som den internationella haverikommissionen utförde i december 1994. Han läste ur sin anteckningsbok - anteckningar som han noga förde i samband med dykningarna - och sade: Arbetet vid olycksplatsen var dåligt organiserat. Bara få visste om vad som egentligen pågick. Dykarna skar av några viktiga delar, bl.a. från bogvisirets hydraulik, som borde ha blivit viktiga bevis.

Hanuliak uppskattar antalet delar som togs upp från Estonia till något tiotal. Men långt ifrån alla kom in till fastlandet för vidare undersökningar.

Såvitt jag vet var det ungefär tre fjärdedelar av alla bitar som aldrig registrerades eller utvärderades, utan de kastades tillbaka i havet. Att de var för stora för att passa in i transportlådan, som skickades till Sverige med helikoptern, var den enda anledningen.

Hanuliak vill inte smutskasta de ansvariga för beslutet att kasta bevismaterial i sjön men säger till Svenska Dagbladet att mannen som gjorde de där konstiga selektionerna var Haverikommissionens utredare - tyvärr var det så. Hade vi i dag haft de här viktiga delarna skulle det med stor sannolikhet gå mycket lättare att tillbakavisa många spekulationer.

Viktiga bevisföremål har slängts bort

En av de frågor som infinner sig hos mig är följande: Hur kan man få tilltro till en rapport när många av de viktiga bevisföremålen slängts bort?

Vi var 137 personer som överlevde Estoniakatastrofen. Vid flera tillfällen försökte vi själva få bli intervjuade. Samtidigt vet vi att det i samband med olyckor på fartyg och på sjön är normalt att det första man gör är att höra dem som fanns med. Såvitt jag förstår är en del av en sjöförklaring just att man ställer frågor till dem som fanns med.

Många andra oförklarligheter har kommit fram. De som är experter säger att det inte var ett rimligt sjunkförlopp. Det finns avhoppare från Haverikommissionen som gett vittnesmål om ett kohandlande om slutrapporten. Psykologen Bengt Schager ville inte vara med och skriva under rapporten utan hoppade av en månad innan rapporten skulle läggas fram. Han kunde inte acceptera att man kohandlade om resultatet.

Jag har inte varit med vid alla de tillfällena, men jag tycker att det här om något, tillsammans med alla andra frågetecken, är tillräckligt mycket för att säga att man borde undersöka om det verkligen är en rimlig förklaring som kommit fram i Haverikommissionens rapport.

När därtill flera trovärdiga instanser - Svenska fartygsbefälsförbundet, Chalmers, KTH och Internationella Transportarbetarfederationen - samt, så långt jag vet, alla de överlevande som jag känner ställer frågor kring Haverikommissionens rapport har jag svårt att se hur vi som gemenskap i denna nationella församling har svårt att tycka att det är godtagbart att vi går vidare med en sådan förklaring kring den största civila katastrofen under modern tid i Sverige.

Jag har förståelse för att Sverige tillsammans med Estland och Finland på ett tidigt stadium ville agera och göra så gott man kunde i det läget, och jag har full respekt för att det inte är lätt att veta exakt hur man ska göra. Man gjorde det som man trodde var rätt. Men man gick ut med motsägelsefulla besked i början. Först ville man bärga. Därefter bestämde man sig för att inte bärga. Man ingick ett avtal med de andra länderna. Det är ett avtal som i dag är besvärligt om man vill gå vidare med utredningen eftersom vi har bundit oss samman genom det avtalet. Såvitt jag förstår är det problem eftersom Estland och Finland inte vill göra den form av utredning som kanske borde krävas för att få klarhet i den här katastrofen och dess orsaker.

Ta frågan på det allvar som frågan kräver

Jag är inte konspiratoriskt lagd, vilket väl ingen av oss är som tagit till orda i den här debatten. Men jag tror att det är oerhört viktigt att vi tar frågan på det allvar som frågan kräver. Det här är den största civila katastrofen i modern tid. Det var de människor som de jag inledningsvis nämnde - Alf, Oskar, Kennet m.fl. - som dog och som blev kvar där ute. Respekten för dem kräver att vi gör allt för att få reda på orsakerna till olyckan. Jag tycker inte att det är acceptabelt att vi bara lägger dessa tveksamheter - det är ju många tveksamheter som uppkommit under de här åren - bakom oss och säger att det fanns en del spekulationer som gick i en annan riktning än Haverikommissionens rapport.

Det är saklig kritik och det är nya uppgifter

Det är ju saklig kritik och det är nya uppgifter. Människor som direkt varit involverade i utredningsarbetet rent praktiskt genom dykare och andra har uttalat tveksamheter. Det gäller också människor som suttit med i själva utredningens skrivarbete, t.ex. psykologen Bengt Schager. Men det gäller även andra, t.ex. den polis som efter olyckan kom till mig på sjukhuset och ställde ett antal frågor. Det tog Haverikommissionen till intäkt för att jag hade avlagt en form av vittnesmål. Polisen själv hörde av sig och sade: De kan väl inte använda min intervju med dig som vittnesmål eftersom jag inte har någon som helst erfarenhet av hur man ställer frågor kring sjöfart och fartyg. Visst har det alltså varit många märkliga turer under de år som gått sedan 1994!

Många har inte tilltro till Haverikommissionens rapport

Jag tycker att det sätt på vilket vi hanterar utredningsarbetet och efterarbetet när det gäller Estonia säger något om vilka vi som nation är och något om vilka vi som nationellt beslutande församling är. Jag tror att det faktiskt är upp till var och en av oss att fundera på hur vi för framtiden vill ha det. Vi måste nog vara beredda att fatta även svåra beslut. Vissa har kanske tilltro till Haverikommissionens rapport, men uppenbarligen är det många som inte har det. Det värsta som skulle kunna hända om man dubbelkollade eller tillsatte en kommission som kunde kontrollera bärigheten i den kritik som finns är att man antingen kom fram till att kritiken är relevant - då får vi fatta svåra beslut framöver - eller också kom fram till att kritiken inte är relevant kritik. Då får vi lägga den därhän.

Frågan som sådan tycker jag kräver av oss att vi vågar fatta även svåra beslut. Gör inte vi det - härvidlag känner jag tillförsikt för framtiden - kommer andra att i framtiden göra det. Jag är nämligen helt övertygad vad gäller den kritik som finns mot Haverikommissionens rapport från alla relevanta instanser. Senast var det Statens kriminaltekniska laboratorium som fastställde att dokument som intagits i kommissionens slutrapport har manipulerats.

Jag frågar mig stilla i dessa tider om detta hade varit möjligt t.ex. i USA. Skulle man ha lagt en sådan här katastrof till handlingarna? Skulle det ha varit godtagbart om det hade kommit fram ett minsta frågetecken kring haverikommissionens rapport i det här sammanhanget att bara lägga det till handlingarna och gå vidare, med 852 döda människor? Jag tror knappast det. Jag skulle inte vilja förvänta mig mindre av oss i det här sammanhanget. Finns det tveksamheter bör man granska och gå igenom dessa. Om det visar sig att gällande rapport är relevant och korrekt, bra, då har vi dubbelkollat och inte lämnat någonting därhän. Men det kunde också visa sig att den rapport som ligger inte är korrekt - alla överlevande jag känner har skrivit under på att vi inte känner igen oss i den rapport som ligger. Hur man med det och med tillförsikt kan gå vidare och lämna denna rapport bakom sig har jag svårt att förstå.

Det krävs en ordentlig granskning av rapportens slutsatser

Jag har som sagt tillförsikt för att den här frågan en dag kommer att komma till sin lösning. Oavsett om det är vi som har kraften, modet och styrkan att fatta de nödvändiga besluten eller om det kommer att ske under andra generationer i den här församlingen och i regeringen, kommer de besluten att fattas. En dag kommer vi att få reda på de verkliga orsakerna till Estonias haveri.

Jag har inga speciella teorier, jag är inte konspiratoriskt lagd, men den rapport som ligger har så många frågetecken kring sig att det krävs en ordentlig granskning av rapportens slutsatser. Det tycker jag är fullständigt självklart och också något de människor som gick under förtjänar. Dessutom, och inte minst, för framtidens sjösäkerhet krävs det en rimlig och godtagbar slutrapport för att vi ska kunna jobba vidare med att undvika liknande händelser i framtiden.

 

Anf. 112 TUVE SKÅNBERG (kd) replik:

Fru talman! Kenth Härstedt säger att en dag kommer vi förhoppningsvis att få veta det, han känner sig övertygad om det. Jag delar den varma förhoppningen, att en dag lyfts de ridåer som uppenbarligen ligger över en mängd av detaljerna som hör hemma i detta ärende.

Mörkläggning?

Vi har fått veta från statsrådet med vresig röst att man inte ens få ställa frågan om mörkläggning. Men låt mig ändå fråga: När det var 137 överlevande och bara några få besättningsmedlemmar, med de lojalitetskrav på sig som en besättningsman har, som förhördes och intervjuades, varför tror Kenth Härstedt som är överlevande på katastrofen att de övriga passagerna, dryga 130, inte blev intervjuade?

 

Anf. 113 KENTH HÄRSTEDT (s) replik:

Fru talman!

Det finns inte en bra förklaring

Den snällaste förklaringen skulle väl vara att man möjligen anser att människor som har varit med om en så traumatisk händelse kanske inte kan lämna ett bra vittnesmål om vad som har hänt. Men samtidigt faller den formen av förklaring i det ögonblick man inser att psykologer och andra som är experter på den här typen av verksamheter säger att vissa fungerar väl som vittne, andra fungerar inte eftersom de fått panik eller varit så extremt stressade att de inte har en bra minnesbild. Det finns inte en bra förklaring till varför ingen blev intervjuad utom ett fåtal besättningsmän.

 

Anf. 114 JONAS RINGQVIST (v):

Fru talman! Den här debatten sträcker sig verkligen över flera områden. Jag ska nu gå från en katastrof till en annan. Jag ska inte tala om Estonia utan om klimatförändringar och trafikpolitik. ...

 

Anf. 115 KENT HÄRSTEDT (s) replik:

Fru talman! Jag vill göra en komplettering och yrka bifall till reservation nr 15.

Expressen rapporterar riksdagsdebatten

Expressen rapporterade samma dag om ovan debatt enligt nedan, men glömde bort Henrik S. Järrels inlägg.

"Minnesbank" informerar om Estonias förlistning

Det räcker inte att skapa en faktabank med uppgifter från olika håll om Estonias förlisning i september 1994. Den åsikten framfördes upprepade gånger i en riksdagsdebatt på torsdagen om hur ökad klarhet ska vinnas om katastrofen.

Statsrådet Mona Sahlin medgav att åtskilliga fel har begåtts under försöken att utreda vad som skedde. En del av misstagen kan inte repareras. Men åtskilligt har ändå gjorts för att förbättra sjösäkerheten efter Estonia. Ännu återstår dock mycket, enligt Sahlin.

Hon trodde också att bred information och intressanta aspekter kan komma fram i den ''nationella minnesbank'' som nu utarbetas av Styrelsen för psykologiskt försvar (SPF):

- En första del kan vara klar nästa höst, fortsatte Sahlin. Denna minnesbank, där alla tillgängliga uppgifter samlas, ska hela nationen ha tillgång till.

(I själva verket sade Sahlin ordagrannt: "... Bl.a. handlar det, som har nämnts tidigare, om den faktabank om Estonia, eller den nationella minnesbank om Estonia, som Styrelsen för psykologiskt försvar har fått i uppdrag att sammanställa. Den handlar inte bara om att kunna lämna relevant information om det som finns, kunskaper och fakta på många olika myndigheter och ställen, dvs. de ska finnas åtkomliga enkelt och tydligt. Det handlar också om att möjligheten kanske finns att få svar på fler av de frågor som ställs. T.ex. reses fortfarande många frågor runt själva sjunkförloppets slutskede, som jag också tänkte återkomma till lite senare. Därför kommer SPF:s faktabank att innehålla material om detta. De uppgifter jag har tyder på att faktabanken ska kunna vara klar till nästa höst").


Hon såg också fram mot forskningsinsatser om sjösäkerhet som kan ge ökade möjligheter att bedöma Estonias förlisning.

Dessa uppgifter om uppdraget till SPF refereras också i trafikutskottets betänkande om budgetanslag för nästa år. Majoriteten av utskottet har gått emot motioner från skilda partier om en ny utredning eller granskning av haveriet.

I riksdagsdebatten framfördes hård kritik mot den kommission som tillsattes strax efter förlisningen. Protokoll om att fartyget inte var sjövärdigt vid avgången från Estland skulle ha förändrats utan att någon vet hur. Även experter på området anser det också märkligt att fartyget kunde sjunka så snabbt efter att ha fått in vatten på bildäcket.

Lars Ångström (mp) som motionerat i frågan sade att han länge var omedveten om att sådana frågor ställdes av instanser som är experter på området.

- Detta borde leda till en ny utredning eller åtminstone en granskning av oberoende sakkunniga, sade Ångström. Det tycks också finnas skador på båtskrovet som inte har förklarats av kommissionen.

Kent Härstedt (s), som var med på Estonia och överlevde, vittnade om att tålamodet och förtroendet för myndigheter och utredningsprocesser har börjat tryta.

Mycket kritiska synpunkter framfördes också av Tom Heyman (m) och Rolf Åbjörnsson (kd).

På fredagsmorgonen röstar riksdagen om en reservation i trafikutskottet med krav på en oberoende granskning av slutrapporten om förlisningen. Bakom kravet står kristdemokraterna, miljöpartiet samt en av utskottets moderata ledamöter.

Inget tyder med dessa förutsättningar på att förslaget kommer att bifallas.

 
Och Expressen spådde rätt.

Resultat av debatten

Med röstsiffrorna 252-60 avvisade riksdagen den 14 december 2001 förslag (reservation 15) om en oberoende granskning av haverikommissionens slutrapport efter Estonias förlisning 1994.

Det var främst kristdemokrater och miljöpartister som röstade för en ny granskning för att försöka få mer klarhet om förlopp och omständigheter vid haveriet.

Även fyra moderater stödde kravet. De var Ingvar Eriksson, Margit Gennser, Tom Heyman och Henrik S Järrel.

Totalt åtta ledamöter från s, m, kd, c och fp lade ned rösterna.

Men hur röstade Kent Härstedt? Jo, han var frånvarande

Så här röstade riksdagens ledamöter om förslaget att låta granska relevansen i den väl underbyggda kritik som svenska och internationella experter riktat mot utredningen av Estonias förlisning. Ett Nej betyder att man var för att skapa ökad klarhet, ett Ja betyder att man var emot.

Voteringsnr. 257

Riksmöte : 2001/02

Ärende : 2001/02:TU1

Totalt: Ja: 252 Nej: 60 Avstår: 8 Frånv.: 29

I Sveriges Riksdag är röstning ej hemlig utan varje enskild ledamot är tvingad att meddela hur hon/han röstar, vilket utsätter ledamoten för risk att mobbas om hon/han ej röstar rätt.

Appendix 13 Till index