Home

Om författaren

Intervju

Kontakt

Senaste nytt

Beställ böcker

Välkommen till ett kapitel ur e-boken Katastrofutredning.


'Det detaljerade tidsförloppet av händelser har fortfarande inte klargjorts men avsevärda mängder vatten flödade in på bildäck (i överbyggnaden) mellan kl. 01.15 och 01.30 (estnisk tid). Skeppet sjönk beroende på att utrymmet (d.v.s. överbyggnaden) vattenfylldes och försvann från radarskärmar kl. 01.48. Klockan på radiostationen på kommandobryggan har stannat på 23.35 UTC (kl. 01.35 estnisk tid)'

Pressmeddelande (13) från Kommissionen 15 december 1994 - para. 6

 'Sammanfattningsvis kan man säga att huvuddragen i händelseförlopp och orsakssammanhang i JAICs slutrapport baseras på flera olika säkerställda förhållanden och fakta där det är praktiskt omöjligt att se att en ny oberoende utredning skulle kunna komma till något väsentligt annorlunda resultat'

Ann Louise Eksborg, SHK, brev till regeringen 16 oktober 2000, ref. A62/00

'Även om det framkommit en hel del kritik av utredningen i efterhand, vågar jag påstå att med hänsyn till till de omständigheter som rådde i utredningsarbetet, har resultatet visat sig hålla måttet väl'

 Mikael Huss till Sjöfartsverket 26 november 2000

'Det förhållandet att man inte får från säkerhetsmässiga utgångspunkter räkna med flytkraften i en överbyggnad utesluter emellertid inte att det faktiskt finns en sådan. Det gör det och bl.a. därför är haverikommissionens beskrivning av haveriförloppet mycket trolig'.  

Johan Franson och Jan-Olof Selén, Sjöfartsverket 15 december 2000

'Vi behöver gå vidare med att göra en huvudstudie av just sjunkförloppet. Hur sjönk Estonia, och varför gick det så fort? Den erfarenheten kan ge ännu mer kunskap som kan utnyttjas för att förbättra sjösäkerheten både i dagens och i morgondagens fartygstrafik. Senast den 1 februari nästa år ska man redovisa till Regeringskansliet vilket eller vilka forskningsinstitut eller konsortier som har fått det här uppdraget'.

Mona Sahlin, Riksdagen 17 mars 2005 

1.9 Sjunkförloppet (en otrolig mängd lögner!)

Anledning till frågan om visiret förlorades "under väg" är att visiret hittades (enligt officiella uppgifter) dagen därpå (18 oktober 1994) en sjömil väster om vraket. 'Estonia' hade haft västlig kurs från Tallinn till Stockholm, så en rationell person hade förväntat sig att lokalisera visiret många sjömil öster om vraket, om det hade förlorats under väg västerut, så att vågor sedan kunde slå på rampen och öppna den 1.4-3,4. När visiret senare enligt uppgift (18 oktober) hittades 1.560 meter väster om vraket, var det möjligt att fartyget hade krängt först och girat därefter och förlorat visiret senare, och att skeppet sedan drivit österut för att sjunka i den position, där vraket hittades. Alternativt kunde fartyget ha girat innan haveriet skedde och var på väg tillbaka till Tallinn, när visiret förlorades - i båda fallen var färjan helt klart inte under väg mot Stockholm när olyckan skedde 1.14. Estonia's gir i ett tidigt skede (sic) av olycksförloppet är lögnaktig. En tredje möjlighet är naturligtvis att visiret aldrig trillade av utan sjönk - fasthängande vid vraket - och att färjan stannat vid sjunkplatsen!

Visirets mystiska position

Visirets position är ett mysterium. Det finska fartyget 'Tursas', som enligt uppgift hittade visiret, uppgav aldrig sin position! Kommission uppgav bara att fyndet var 'en sjömil väster om vraket'! Inte heller finska fartyget 'Nordica' som bärgade visiret uppgav sin position vid bärgningen! I början av december 1994 fick ett svenskt KA-fartyg uppdrag av positionsbestämma en röd boj väster om vraket som enligt uppgift lämnats kvar vid visirets bärgningsposition och det är denna röda bojs position i december 1994 som Kommissionen uppger vara det borttappade visirets. Det hela är mycket mystiskt.

En obevisad gir 2 500 meter väster om vraket

Enligt slutrapporten (5) kapitel 12.5, sid 161:

"Både genom sonarundersökningar av fragment på sjöbotten och manövreringssimulationer har det framkommit att ESTONIA gjorde en babordsgir i ett tidigt skede av olycksförloppet."

Giren skulle ha ägt rum mellan kl. 01.16 och 01.20, när slagsidan var 15-30°, 2 400 meter väster (sic) om sjunk/vrakpositionen kl. 01.52, dvs 32 minuter innan 'Estonia' sjönk.

Fakta är att inga sonarundersökningar har gjorts 2 400 meter väster om vraket, inga fragment har därför undersökts 2 400 meter väster om vraket (eller överhuvudtaget någonstans - alla uppgifter om fragment på havsbotten är falska, eftersom ingenting trillar av ett fartyg när slagsidan är 15-30°) och inga manövreringssimulationer har någonsin visat att 'Estonia' skulle ha gjort en babordsgir.

Alla uppgifter om en gir i sjunkförloppets inledning är obevisade.

Alla uppgifter om att 'Estonia' sedan driver 2 400 meter med 2,2 knops fart är obevisade. Naturligtvis kan inte ett sjunkande fartyg driva med 2,2 knops fart!

Alla uppgifter om att 'Estonia' sakta fylls med vatten i överbyggnaden är obevisade.

Som allt annat Kommissionen hittat på om sjunkförloppet. För hur och när vattenfylls skrovet under överbyggnaden? Utan ett vattenfyllt skrov kan 'Estonia' aldrig sjunka! Estonia flöt ju enbart på skrovet!

För att klargöra den mystiska giren mellan kl. 01.16 och 01.20 och den höga drivfarten 2.2 knop under vattenfyllnad och sjunkning mellan kl. 01.20 och 01.52, som ingen vet hur de gick till, avsatte regeringen 17 mars 2005, dvs 10 år och fem månader efter sjunkningen SEK 8 miljoner för en ny studie:

VINNOVA får uppdrag om Estonias sjunkförlopp 2005

Regeringen beslöt den 17 mars 2005 att VINNOVA, i egenskap av ansvarig myndighet för Vinnovas, s.k. sjösäkerhetsprogram, skall beställa ett forskningsprojekt som avser en studie av sjunkförloppet av M/S Estonias förlisning den 28 september 1994 mellan klockan 01.15 (visiret trillar av när Estonia har västlig kurs) och cirka 01.52 (Estonia sjunker 1 560 meter öster om visiret) och hur giren gick till.

Huvudsyfte med studien skall vara att ta fram kunskap som kan bidra till att förbättra sjösäkerheten för fartyg i svenska vatten. Regeringen har avsatt 8 miljoner kr för detta ändamål.

Ansvariga för regeringsuppdraget är Claes Unge (VINNOVA), tel 08-473 31 77 och Gunnel Färm (ordförande i programrådet för sjösäkerhetsprogrammet), tel 073-600 38 45.

Ansvarig för VINNOVAs nuvarande program för sjösäkerhet är Per Ekberg, Sjöfartsinspektionen.

Mer information om regeringsuppdraget finns i regeringens pressmeddelande den 17 mars 2005.

Resultatet 2008 blev ett helt förfalskat sjunkförlopp! Man fick släppa ut luft, m.h.a. dolda ventiler i modellen och samtidigt fuska med datorsimulationen! Det hela är rent kriminellt men när det gäller Rikets Säkerhet är detta fullt i sin ordning. Och giren? Den blev aldrig utredd. Och förbättrad sjösäkerhet? Glöm den!

Det detaljerade tidsförloppet för sjunkningen - när det nu ägde rum?

Författaren anser att det nu är lämpligt att avbryta dag-för-dag-beskrivningen enligt den officiella olycksutredningen och här presentera bakgrunden till Kommissionens detaljerade sjunkförlopp, som det beskrivs i slutrapporten (5) i december 1997 och som svenska Sjöfartsverket anser 'mycket troligt'.

Bilden till höger visar en skiss av 'Estonia'. 'Estonia' flyter naturligtvis på skrovet som är visat i grönt och blått och purpur underst i bilden. Skrovet - 7,6 meter djupt - är indelat i 14 vattentäta avdelningar och är i princip osänkbart! Ovanpå skrovet är överbyggnaden (markerad röd cirka 6 meter högt) med bildäcket som befinner sig >2 meter över vattenlinjen. Vatten i överbyggnaden kränger enbart skrovet och det är Kommissionens angivna orsak till krängningen. Högst upp är däckshuset (vitt med blå ränder) med fönster. Naturligtvis flyter inte fartyget på däckshuset, men det är just vad Kommissionen och svenska Sjöfartsverket anser trots att Kommissionen även anger att det vattenfylls.

Däckshuset är cirka 14 meter högt. 'Estonia's maximala djupgående var 5.56 meter men var mindre vid olyckan - säg 5,2 meter. Vattenlinjen är 2.4 meter under (den röda) överbyggnanden.

Det förfalskade sjunkförloppet

Sjunkförloppet enligt Kommissionens idéer visas i figur 13.2 i slutrapporten (5) och återges nedan. Pilarna representerar 'Estonia's läge och förens riktning varje minut.

Simulationen av sjunkförloppet är 100% förfalskning! Den visar ett helt oskadat fartyg som (a) girar (mellan kl. 01.16 och 01.20) och sedan (b) driver i sideld (mycket snabbt mellan kl. 01.20 och 01.51), men aldrig sjunker kl. 01.52.

Vad som händer efter att det simulerade fartyget passerar 'Wreck'positionen kl. 01.52 är att det driver vidare, men det har Kommissionen suddat bort. Sedan har Kommissionen angett olika krängvinklar, etc., - plottens upphovsmän anger andra vinklar - vid olika tidpunkter. Alla dessa uppgifter är falska/obevisade - de har inget med plotten av det oskadade fartyget att göra. Det är enkelt att göra om denna förfalskade plott med ett oskadat, icke sjunkande fartyg med vilken navigationsdator som helst.

Figur 1.9.1 - Sjunkförloppet enligt Kommissionen (fig. 13.2 i (5))

I slutrapporten (5) sid 22 anger Kommissionen att visiret trillade av kl. 01.15 (den 28 september 1994) men i figuren ovan är tiden 01.14, när fartyget var under väg mot Stockholm med oförändrad fart, cirka 14/15 knop, precis som man hade meddelat den 17 oktober 1994 1.12-1. Vattenfyllnad av överbyggnaden startar kl. 01.15. Sedan sägs att rampen drogs ut 1.10 och att skeppet efter två minuter, kl. 01.16, började gira (180°) babord, först mot, sedan bort från vågorna. Giren avslutas kl. 01.20. Tidpunkterna och positionerna för dessa händelser är obevisade i slutrapporten, som de var den 17 oktober 1994 i pressmeddelandet.

Huvuddragen i sjunkförlopp och orsakssammanhang i JAICs slutrapport baseras på flera olika säkerställda (sic) förhållanden och fakta (I)

Efter att visiret föll av kl. 01.14/15, då rampen drogs ut helt och vattenfyllnad, sjunkförlopp startas, har alltså 'Estonia' först fortsatt rakt fram en halv distansminut västerut under två minuter med vågorna in snett från babord fortfarande 'under väg' mot Stockholm. 'Estonia' har sedan girat 180 grader mot vågorna och rört sig/drivit (motorerna stannade) österut med ökande slagsida men med avtagande fart för att slutligen ha sjunkit cirka en distansminut öster om visiret kl. 01.52. Kommissionen hade emellertid i DN 941019 sagt att

'Inget i besättningens uppgifter tyder på att befälhavaren lyckades vända fartyget och gå tillbaka mot Tallinn, innan hon sjönk'.

För att kunna förbinda visirpositionen, som inte var känd den 17 oktober 1994, med vrakpositionen är en 180 grader babords gir nödvändig. Kunde tillräckligt med vatten komma in på bildäcket i överbyggnaden under den uppgivna manövern för att sänka 'Estonia' som det är beskrivet?

Borde inte fartyget omedelbart kapsejsa och flyta upp och ned på skrovet med bara 1 900 ton vatten i överbyggnaden?


Emellertid - kl. 01.20 har färjan girat 180° och har 30° slagsida (cirka 1 500 ton vatten i överbyggnaden). Farten är 6 knop. Rampöppning är riktad bort från vågorna och enligt all expertis borde vattnet i överbyggnaden nu ha runnit ut, slagsidan skulle ha minskat till noll och fartyget skulle ha varit räddat! Men det hände inte heller?

Numera vet vi att rampen aldrig var öppen (det finns inga bevis att rampen drogs ut) och att visiret sannolikt hängde kvar tills fartyget sjönk (sprängskador indikerar att det sprängdes loss under vatten efter olyckan), dvs inget vatten kunde ha kommit in i överbyggnaden, men det är naturligtvis av stort intresse att se hur Kommissionen 1994-1997 - genom skamlösa manipulationer - sökte rekonstruera ett omöjligt olycksförlopp med vidöppen ramp, etc. Hur vittnet Ingemar Eklunds vittnesmål beträffande 'Estonia's påstådda gir manipulerades av Kommissionen och media finns beskrivet nedan.

Problemet

Problemet var, och är fortfarande idag, att dölja det faktum att fartyget skulle ha slagit runt och flutit upp och ned efter en eller två minuter, om rampen var vidöppen. Hur kunde, och kan, Kommissionen hävda att fartyget (a) inte bara flöt under >35 minuter utan också (b) förflyttade sig flera distansminuter och (c) girade under den tiden? Svaret är att uppdraget att besvara frågorna i första instans överlämnades till tekn. dr. och docent Mikael Huss 1994 - expert i Kommissionen och senare teknisk chef vid Sjöfartsinspektionen, som belöning för lögnerna.

Figur 13.2 ovan är en ren förvanskning av figur 4.12 i supplement no. 522 till slutrapporten av Huss - Simulation of the Capsize, som i sin tur är är ett teoretiskt, misslyckat och felaktigt försök (av flera) att rekonstruera olyckan av Sjöbefälsskolan i Kalmar (Hans Rosengren).

Simulatorn - hjälpmedel att förfalska plotten och sjunkförloppet

Slutrapporten (5) säger att plotten gjorts med hjälp av simulatorn på Sjöbefälsskolan i Kalmar. Simulatorn är tillverkad av Norcontrol A/S, Horten, Norge. Denna simulator programmeras med ett fartygs manöveregenskaper och kan sedan förutsäga resultatet av olika nautiska manövrar (roder, maskin), med viss korrigering för ström och vind, när fartyget är oskadat och upprätt. En förutsättning är att man vet när olika manövrar sker, t.ex. fartminskning, roderutslag - den resulterande rörelsen sker sedan med viss fördröjning. Simulatorn kan ej användas varken att simulera en manöver med stor slagsida, eftersom manöveregenskaperna då ej är kända, eller ett sjunkningsförlopp, då deplacementet ökar >200-300%, då skeppet naturligtvis stannar och sjunker under havsytan. Därför är plotten fel redan efter ett par minuter. Det är helt klart att plotten visar ett oskadat fartyg.

En navigationsdator kan inte heller beräkna en färjas stabilitet i oskadat eller skadat skick eller hur dess navigationsegenskaper förändras i skadat skick. Enligt uppgift var det inte heller Sjöbefälsskolan i Kalmar som gjorde plotten - den gjordes privat av Rosengren/Huss, som lånade simulatorn och försökte hitta på ett möjligt olycksförlopp. När det sedan misslyckades, tog bara Kommissionen en av plotterna och ändrade så att det 'passade' - se nedan!

Huss sökte med hjälp av simulatorn och andra 'vetenskapliga' (sic - läs lögnaktiga) metoder visa, under förutsättning att besättningen lyckades vända/gira fartygets kurs tillbaka mot Tallinn, att det tog 6-19-28 minuter att fylla/lasta bildäck/överbyggnad med 1 000-1 500-2 000 ton vatten (inflöde 166,7-38,5-55,6 ton/min), då slagsidan ökade till 22-29-37 grader (kränghastighet 3,67-0,54-0,89 grad/min) (och att det tog 'Estonia' 19 minuter att stanna, innan hon, efter att ha drivit under ytterligare 9 minuter, slog runt (vilket inte skedde)). Supplement no. 522 motsäger alltså slutrapporten (5)!

Huss första försök att simulera sjunkförloppet december 1994 - januari 1995

I en tidigare rapport (12) skriven 1994 hade Huss meddelat att det tog bara 6 minuter att fylla/lasta bildäck/överbyggnad med 2100 ton vatten 1.15 - inflöde 480-240 ton/minut genom en vidöppen ramp - och att sedan fartyget kapsejsade, dvs flöt upp och ned. Huss anställdes emellertid som expert vid Estoniakommissionen i november 1994 för att visa hur 'Estonia' sjönk långsamt och stabilt under 37 minuter med vatten i överbyggnaden på bildäck 1.5. Kommissionens senare förvanskningar, för att bevisa sina tidigare uttalanden, handlar bl.a. om slagsidans storlek vid olika tidpunkter och framgår av tabeller 1.9.2/3 nedan, baserade på uppgifter i (5) och supplement no. 522.

Huss visste eller borde emellertid ha vetat följande - han är ju tekn. dr. och docent vid KTH - vad som skulle ha hänt under de första minuterna - det är grundläggande skeppsbyggnadskunskaper i stabilitet:

Om rampen var vidöppen och rampen var nerfälld kl. 01.15-01.16, om farten var 7,46 m/s (14,5 knop), om vågorna var 4,3 meter höga med en period av 8-9 sekunder och om relativa (upp/ned vis-à-vis vattenytan) rörelsen var ±5 meter vid främre rampen, borde öppningen förut, 2,0 m över vattenlinjen/bogvågen, vara under vatten cirka 1,5 sekunder var 5,5 sekund, när fartyget stävade snett in i vågorna (vågriktning 160°).

Fig. 1.9A - Vatten på bildäck kl. 01.16

Öppningen var 5,4 meter bred och cirka 3 meter, i medeltal, under vatten varje nerdoppning. Då strömmar 180 m3 vatten in under varje nerdoppning (1,5 sekunder lång var 5,5 sekund), eftersom arean (5,4x3,0 m2) x farten (7,46 m/s x ) x tiden (1,5 sekunder) = 180 m3/nerdoppning. Under en minut skulle det komma in cirka 1 963 m3 (60/5,5 = 10,9 vågor à 180 m3 = 1 963 m3); Appendix 4 för detaljerad beräkning.

Om vågriktningen var mera snett från sidan, minskade inflödet lite, men enligt olycksförloppet stävade 'Estonia' rätt mot sjön mellan kl. 01.16-01.17 då farten var cirka nio knop (inflöde cirka 1 200 ton/minut).

Fig. 1.9B - Kraftig slagsida kl. 01.17

Med 1 963 ton vatten på bildäcket kl. 01.17 skulle 'Estonia' ha kapsejsat, tvärstannat och flutit upp och ned i det stormiga vädret 2.16. Vattnet i överbyggnaden - se figur 1.9A till höger - hade först krängt fartyget >40 grader då det var omöjligt att gå på däcken - se figur 1.9B. Sedan fylldes däckshuset och 'Estonia' skulle ha legat på sidan en kort stund - se figur 1.9C - helt ostabilt läge. Det borde ha tagit maximalt ett par minuter att fylla däckshuset för att flyta upp och ned - se figur 1.9D. Ingen skulle ha överlevt! 'Estonia' skulle inte ha sjunkit utan flutit upp och ned redan kl. 01.20.

Hela förloppet borde ha tagit tre eller fyra minuter! Allt detta visste eller borde Huss ha vetat 1994.34

Fig. 1.9C - På sidan kl. 01.18

Kommissionen visste det säkert (senare) och det var anledningen, varför Kommissionen 1994 hade stora svårigheter att förklara (läs förfalska) hela olycksförloppet. Överlevande passagerare hade ju berättat om ett helt annat förlopp; först kraftig slagsida och sedan mindre slagsida under fem minuter då de kom ut! Hur kunde detta förlopp äga rum om rampen var nerfälld och fören var helt öppen?

I första försöket (12) fick Huss ner inflödet till 2 100 ton under 6 minuter - se tabell 1.9.1 nedan - under en 150 grader babordsgir genom att snabbt minska farten och därmed vatteninflödet - men sedan skulle fartyget fortfarande ha slagit runt kl. 01.20 1.15. Det fanns ingen tid för överlevande att ta sig ut i det förloppet.

Fig. 1.9D - Flytande upp och ner kl. 01.20. Sedan kan färjan ej sjunka!
Huss skriver (12) försiktigt

"Efter detta skede börjar vatten strömma in på de övre däcken (i däckshuset). I praktiken är fartyget härmed förlorat (dvs det kapsejsar och flyter upp och ned). Tidsförloppet blir helt bestämt av hur snabbt de övre däcken (dvs däckshuset) vattenfylls".

När 'Herald of Free Enterprise' kapsejsade fylldes övre däcken på mindre än en minut. Sedan hade hon kapsejsat och resan var slut.

Tabell 1.9.1 Vatteninflöde enligt Huss första uppskattning 1994/5 (12)

Estnisk tid
(t. m. s.)

Tid efter att visiret föll av
(min)

Vatten på bildäck
(ton)

Slagsida
(grader)

Vatteninflöde
(ton/min)

Kränghastighet
(grad/minut)

Vågriktning
(grader)*

Fart
(knop)

Gir
(grader)

01.14.00

0.0

0

0

500

14

120

14

0

01.15.00

1.0

500

14

400

7

140

10

20

01.16.00

2.0

900

21

400

4

170

6

50

01.17.00

3.0

1 300

27

300

5

210

3

90

01.18.00

4.0

1 600

32

200

3

240

1

120

01.19.00

5.0

1 800

35

300

4

260

0

140

01.20.00

6.0

2 100

39/180!

-

180

270

0

150

(* 180° v
ågriktning = rätt mot vågorna)

Som synes ansåg Huss 1994 att inflödet genom rampöppningen i fören var ganska konstant 200-500 ton/min oavsett fart och vågriktning och att farten var noll knop efter fyra, fem minuter, d.v.s. fartyget stannade i stort sett omedelbart. Det hela verkar mera baserat på uppgifter, om först snabb slagsida 14 grader och sedan långsamt ökande slagsida, än på verkliga inflöden. Kommissionen (Forssberg/Stenström) accepterade inte resultatet.

Farten kunde ju inte vara noll efter fyra minuter (mitt under giren), eftersom färjan då inte kunde nå 'vrakplatsen' >2.500 meter österut. Inte heller slagsidan kunde vara 32° efter 4 minuter för då kunde ju ingen komma ut! Alla överlevanden har ju vittnat om att slagsidan var <15° under nästan 10 minuter, annars hade de inte hunnit ut.

Nej - efter fyra minuter hade 'Estonia' knappast hunnit gira 180° eller kränga 32° enligt Kommissionens förfalskade olycksförlopp. Notera att Huss anser att 'Estonia' genast började gira och genast började sakta farten för att stoppa inflödet genom rampen - det fanns naturligtvis inga bevis för dessa två av varandra oberoende manövrar som görs från olika konsoller på bryggan.

Huss andra hemliga försök att simulera sjunkförloppet 1995/1996

Huss började då att reducera inflödet genom öppningen. 1 963 m3/minut, när farten var 14,5 knop (7,45 m/s) i mötande sjö, enligt författaren och även 300-500 m3/minut enligt Huss själv var naturligtvis för mycket. Det fick bli maximum 250-400 m3/minut enligt förfalskade modellförsök och matematiska modeller (se figs. 4.2, 3 och 4 i supplement 522 i (5) som utfördes senare).

För att undvika kritisk granskning av utomstående hemligstämplades materialet av Forssberg under utredningen. Hemligstämpling är ett utmärkt verktyg när man förfalskar haveriutredningar.

Sedan fick också farten minskas snabbt - från 14 till 9 knop under två minuter innan giren - men fick inte bli noll - fartyget skulle ju segla iväg nästan två distansminuter österut för att sjunka på 'vrakplatsen'.

Huss ansåg vidare att vatteninflödet sedan - efter giren (som ingen har noterat och som det inte finns ett enda bevis för) - minskade dramatiskt. Att 'Estonia' hade girat 180 grader under två till sex minuter, efter att ha förlorat visiret, är naturligtvis obevisat men en nödvändig del av historieförfalskningen. För den skarpa giren behövs ett maximalt roderutslag åt babord - det tar ca 30 sekunder. Men rodren hittades med maximalt styrbordsutslag 1.16. Efter babordsgiren skulle alltså besättningen/styrmaskineriet ha vridit rodren fullt styrbord, vilket tar 60 sekunder.

Spår - fragment - på botten väster om visiret, innan visiret ens lokaliserats

För att 'bevisa' sitt sjunkförlopp, som simulerats av Kalmars manöverdator, säger slutrapporten (5) kapitel 12.5 att sonarundersökning av fragment på botten hjälpte Kommissionen att fastslå fartygets babordsgir kl. 01.16-01.20 efter att visiret fallit av 1.14 kl. 01.14/15- ytterligare delar, 'fragment', från 'Estonia' hittades tydligen den 5 oktober av 'Tursas' (a) väster om visiret (sic!) och (b) söder om visiret vilket bekräftade babordsgiren (sic).

Naturligtvis hittades inga 'fragment' 1 000 meter väster eller söder om visiret den 5 oktober, då enligt uppgift visiret inte ens var lokaliserat. Man säger ju att man aldrig letade där vid den tidpunkten. Notera den logiska kullerbyttan - man hittade enligt obevisade uppgifter (små) fragment (den 5 oktober) väster om visiret innan man hittade det stora visiret (den 18 oktober). Slutrapportens uppgift att i kapitel 12.5 att

"genom sonarundersökningar av fragment pa sjöbotten ... har det framkommit att ESTONIA gjorde en babordsgir i ett tidigt skede av olycksförloppet"

är en uppenbar lögn, eftersom fragmenten borde ha hittats väster om visiret och 2.400 meter väster om vraket.


Lögnen bekräftas senare i samma kapitel, där modellförsök visar att fartyget ej girar åt babord pga slagsida åt styrbord. Men sedan hänvisar man till att

"Genom manövreringssimuleringar har det påvisats ... (att) en bogvind (skulle) ha fått fartyget att gira upp i vind"

men inte gira 180°. Emellertid finns inte dessa simuleringar redovisade i slutrapporten. När och av vem gjordes dessa? Naturligtvis är uppgiften om simulering med 'bogvind' lika falsk och lögnaktig som hela Kalmarsimuleringen.

Eftersom Kommissionen inte kunde bevisa babordsgiren med hjälp av fragmenten och modellförsöken eller simulationer säger man i kapitel 13.3 att

"Kommissionen anser det klarlagt att befälet på bryggan initierade fartminskning och en babordsgir på grund av slagsidan och ljudet från kollisionen" (kollisionen är fartygets kollision med visiret) ... "Det är emellertid uppenbart för kommissionen att åtminstone ljudet från visirets kollision med bulbstäven måste ha uppfattats".

Hur Kommissionen klargjorde att befälet initierade giren är oklart - inga vittnen eller uppgifter finns ju om en gir - och varför skulle man gira om man kolliderat med sitt eget visir? Därför är utsagan i kapitel 20 - Undersökningsresultat - (sid 223) i (5) - att

"allteftersom slagsidan förvärrades lät de vakthavande styrmännen minska farten och initiera en babordsgir"

totalt obevisad, sannolikt medvetet lögnaktig. Och naturligtvis trillade inga 'fragment' av när man girade.

Fragment

Vad var det för 'fragment' man hittade - och var? Det måste vara ordentliga 'fragment', eftersom sonar (ekolod) har dålig upplösning på 80 meters djup och 'fragmenten' ligger i djup dy och lera. Tyvärr meddelar inte slutrapporten (5) vad 'fragmenten' bestod av, deras positioner och hur och varför de föll av, och hur Kommissionen kunde dra sin slutsats om babordsgiren 1 000 meter väster om visiret baserat på dessa 'fragment'-fynd öster (? - se nästa paragraf) - borde vara väster - om visiret.

Enligt en pressrelease den 6 oktober 1994 från det estniska utrikesdepartementet som citerade Kommissionen hittade 'Tursas' fragmenten öster och söder om vraket,37 dvs minst 3 000 meter från 'girplatsen'! Det är sannolikt att det estniska utrikesdepartementet fick vilseledande uppgifter av Kommissionen.

Efter att slutrapporten (5) publicerats meddelade Tuomo Karppinen (i Glasgow, oktober 1999) att 'fragmenten' hittades 200-300 meter rakt väster om vraket - figur 2.26. Men enligt Kalmar-plotten passerade varken färjan innan olyckan, eller vraket efter olyckan, det området! Och fragmenten skulle ju bevisa babordsgiren kl. 01.16-01.20 2 400 meter väster om vraket.

Estonia girar 180 grader

Två minuter och 24 sekunder efter visirets fall, dvs under giren, stävade i alla fall 'Estonia' enligt Huss/Kommissionen rätt in mot vågorna med cirka 9 knops fart, då en massa vatten skulle ha kommit in i den vidöppna överbyggnaden - 1 200 ton/minut - enligt författarens beräkningar. Huss reducerade dock inflödet 15 gånger mindre till 83.3 ton/minut! Sedan fick det bli ännu mindre. Skall man förfalska med hjälp av hemligstämpling finns inga regler. Farten var noll efter 19 minuter enligt Huss! Då hade bara totalt 1 500 ton kommit in i överbyggnaden (istället för på mindre än en eller fyra minuter!) enligt Huss, då slagsidan var bara cirka 29 grader (enligt korrekta stabilitetsberäkningar). Enligt Huss egna beräkningar borde detta vatten nu rinna ut ur överbyggnaden - farten är noll - bogöppningen är riktad bort från vågorna.

Författaren konstaterar här att Huss andra sjunkförloppsrekonstruktionsförsök är en medveten manipulation. Trots detta räckte det inte - Huss manipulationer var inte tillräckligt bra!

Varför vatten fortsatte att forsa in i överbyggnaden och inte rinna ut, när farten var nästan noll och fören var riktad bort från vågorna, förklarar inte Huss. Det borde ha skett enligt fysikens lagar. Men de gäller inte vid hemligstämpling. Istället beräknar Huss att ytterligare 500 ton forsade in i överbyggnaden under ytterligare 9 minuter, då 'Estonia' med totalt 2 000 ton vatten ovanpå bildäck i överbyggnaden och med slagsida 33-37 grader skulle slagit runt (en sjömil från vrakplatsen!) - tabell 4.3 i supplement 522, vilket också visas i tabell 1.9.2 nedan.

"2 000 ton vatten på bildäck"

Tabell 1.9.2 Skillnad mellan Huss uppgifter 1995/6 och Kommissionens (5) uppgifter 1997

Estnisk
tid
(t. m. s)

Tid efter att visiret föll av
(min)

Vatten på bildäck enl. Huss
(ton)

Inflöde
enl. Huss
(ton/minut)

Slagsida enl. Huss
(grader)

Vågriktning
(grader)

Slagsida ( 5)
(grader)

Kräng-
hastighet ( 5)
(grad/ minut)

Differens i slagsida (5) /
Huss!

Fart enl. Huss
(knop)

Fart (5)
(knop)

01.14.00
Visiret förloras

0.0

0

400.0

0

135

0

15.0

0

14.5

14.0

01.14.30

0.5

200

400.0

6

135

-

15.0

-

14.5

~

01.15.00

1.0

(340)

285.7

(10)

~

15

15.0

(+5)

~

~

01.15.12

1.2

400

250.0

11

150

15

0

+4

13.0

~

01.16.00
Giren inleds

2.0

(571)

250.0

(15)

~

15

0

±0

~

9.0

01.16.24

2.4

700

83.3

17

*180

-

5.0

-

8.5

~

01.20.00
Giren avslutas
Inget mer vatteninflöde

6.0

1 000

38.5

22

~

30

5.0

+8

5.5

6.0

01.22.00
Alarm ombord

8.0

(1 077)

38.5

(23)

~

35

2.5

(+12)

~

4.5

01.24.00

10.0

(1 154)

38.5

(24)

~

40

2.5

(+15)

 ~

2.1

01.27.00

13.0

(1 269)

38.5

(26)

~

(50)

(3.3)

(+24)

 ~

~

01.30.00

16.0

(1 385)

38.5

(27)

~

60-70

3.3-5.0

(+33/43)

 ~

1.7

01.33.00

19.0

1 500

55.6

29

255

80

6.7

+51

0.0

2.2

01.40.00

26.0

(1 888)

55.6

(35)

 255

110

2.5

(+75)

 0.0

2.2

01.42.00
Kapsejsning

28.0

2 000

55.6

37/180!

255

115

4.0

+78/-65

0.0

2.2

01.43.00

29.0

2 056

-

180!!

~

(119)

4.0

(-61)

0.0

2.2

01.51.00

37.0

-

-

180!!

~

(150+)

4.0

(-30)

-

2.2

(uppgifter inom parentes uppskattade av författaren – *180 grader = rätt mot vågorna - +enligt Kommissionen slog Estonia aldrig runt).

Som synes ansåg Huss nu att det bara kom in cirka 38,5 ton vatten per minut mellan 6 och 19 minuter efter olyckan och 55,6 ton vatten per minut mellan 19 och 28 minuter efter olyckan och hela Kalmarplotten är baserad på det antagandet - att fartyget flöt högt upp - när det var <2 000 ton ovanpå bildäcket. Tiderna och inflödena var naturligtvis vetenskapligt bludder - påhitt - en korrekt analys är att inget vatten skulle ha runnit in efter kl. 01.20 och allt vatten som då fanns i överbyggnaden skulle ha runnit ut! men det tillfredsställde fortfarande inte Kommissionen. 'Estonia' slog ju aldrig runt och slagsidan borde vara minst dubbelt så stor efter 19 och 28 minuter.

Säkerställda förhållanden och fakta (II)

Huss skriver i sin rapport (i svensk översättning):

"En ganska liten mängd (sic) vatten på bildäck som 1 000 ton resulterar i en krängvinkel på över 20 grader. En så stor krängning orsakar svåra skador på inredningen i de allmäna utrymmena, avsevärd förskjutning av fordon och last, och sannolikt panik hos passagerarna. Emellertid, vattnet på bildäck (i överbyggnaden) är i sig självt ej tillräckligt för att leda till fartygets kapsejsning, så länge som skrovet (sic) är intakt över och under det öppna däcket. Kapsejsningen (sic) sker bara när vatten börjar fylla andra utrymmen i fartyget (dvs däckshuset). ... det fallet uppstår när 1 500-2 000 ton har fyllt bildäcket och då krängvinkeln är 35-40 grader. "

'Resultat av kapsejsning' = flytande upp och ned!

Notera den vilseledande beskrivningen av 'skrovet' som anges vara intakt över (!) och under det öppna (bil)däcket. Skrovet är naturligtvis enbart under bildäcket (däck 2). Ovan bildäcket är den vidöppna överbyggnaden - fylld med vatten enligt Huss genom den öppna förrampen! Som synes visste emellertid Huss att han måste fördröja vattenfyllnaden efter att 1 000 ton kommit in i överbyggnaden och att kapsejsning skulle uppstå med 1 500-2 000 ton. Skeppet skulle sedan flyta upp och ned på just skrovet. Trots helt medvetna manipulationer lyckades alltså inte Huss att rekonstruera ett förfalskat olycksförlopp. Det var ju omöjligt! Det fick hemligstämplas.

Och inte hade en krängning på >20 grader orsakat skador på inredningen i de allmäna utrymmena! Fartyg är faktiskt konstruerade att rulla litet. Men naturligtvis trillar lösa föremål i durken, om det rullar. Vi vet att flaskor och parfym (och eventuellt dess hyllor) i taxfreeshoppen kom loss och krossade glasväggen mellan shoppen och korridoren, men andra, riktiga väggar inne i däckshuset satt naturligtvis kvar (och sitter fortfarande kvar). De hålls på plats av profiler i däck(golv) och tak som inte lossnar vid krängning. Filmer från dykundersökningen i december 1994 1.16 visar just detta. Man bryter upp dörrar i intakta väggar för att komma åt en mystisk väska, etc. Och panik vid 20° slagsida! De flesta överlevande drabbades ej av panik utan tog sig ut utan att vara panikslagna.

Kommissionen förfalskar Huss misslyckade försök att simulera sjunkförloppet

Så kommissionen tog Huss figur (4.12 i supplement no. 522) och ändrade skamlöst på alla slagsidevinklar/tider, så att de 'passade' t.ex. besättningens lögnaktiga vittnesmål 1.48 - se figur 13.2 ovan ur (5) - utan hänsyn till det fysiska sambandet mellan slagsida och vattenmängd på bildäcket i överbyggnaden och överlevandes uppgifter om mindre slagsida när de tog sig ut. Med hjälp av hemligstämpling är allt möjligt.

Kommissionen kan inte visa några som helst bevis att figur 13.2 är sann. Det är helt klart att inget vatten kan rinna in genom bogöppningen efter kl. 01.20 i det angivna olycksförloppet! I själva verket borde vattnet nu rinna ut, när färjan stampar ner på fören eller trimmar på bogen.

Att Huss vid detta tillfälle inte avgick från Kommissionen är ett mysterium. Just vid detta tillfälle hade han ett gyllene tillfälle att lämna Kommissionen med en viss heder i behåll (han borde enbart ha sagt att han inte kunde simulera olycksförloppet). Men Huss avgick aldrig och har sedan dess envist försvarat slutrapporten och Kommissionen och i samband därmed förolämpat experter som artigt frågat om bevis för beräkningarna och simuleringarna. Varför? För att han redan hade förfalskat de matematiska modellerna för vatteninflöde i supplement no. 522? Intressant nog visar Huss i sin rapport - kapitel 4.4 i suppl. no. 522 - en jämförelse med finska vatteninflöden genom en öppen ramp. Finnarna anser att vatteninflödet skall vara dubbelt så stort (sic), dvs fartyget skulle kapsejsa redan efter halva tiden - minst. Och att ingen skulle ha kunnat ta sig ut!

Kalmar Sjöbefälsskola (Rosengren), som sägs ha gjort plotten, och dess prefekt Rolf Zeberg36a vägrar att uttala sig. Det bör tilläggas att ovan fig. 1.9.1 inte är den enda plotten som gjordes av Kalmar Sjöbefälsskola. Man gjorde minst en tidigare plott (fig. 4.9 i suppl. 522), där den sjunkande 'Estonia' driver i sidled mellan kl. 01.15 (sic?) och kl. 01.45 ca 2 300 meter, dvs > 2.2 knops fart konstant - i sidled! - medan hon vattenfylls. Förfalskning ovan - fig. 1.9.1 - var inte den enda manipulationen i Kalmar. Man övade sig med andra plotter för att förfalska olycksförloppet.

Ytterligare säkerställda förhållanden och fakta (III)

Det bör noteras att varken Huss/Rosengren eller Kommissionen nämner eller räknar med vatten under bildäck i skrovet i sina sjunkningsförlopp - Huss/Rosengren slutar räkna, när ca 2 000 ton vatten kommit in ovanpå bildäcket i överbyggnaden.

De vet att fartyget då kapsejsar.

Kommissionen räknar även med vatten i däckshuset ovan överbyggnaden/bildäcket. I båda fallen skulle 'Estonia' ha kapsejsat och flutit upp och ned. Vidare är det värt att notera, att efter 180°-giren kl. 01.16-01.20, då farten sjunkit till <6 knop, att 0,5 knop ONO-ström/vågor och 18 m/s SW vind inte driver vraket åt NO utan att vraket - pga inbyggd tröghetskraft? - driver åt OSO under 10-12 minuter. Huss antar att:

"... fartyget måste ha seglat med låg fart under några minuter på kontrakurs, innan maskinerna stannade och fartyget började driva med vågorna in från styrbord"

men det finns inga bevis för det.

Rodren måste också ha vridits först till midskepps och sedan hårt styrbord - det läget de hittades i. Först senare - när 'Estonia' i verkligheten troligtvis redan hade sjunkit (kl. 01.32 pga läckage), visar Huss/Rosengren att vraket börjar driva åt NO i ytterligare 20 minuter! - annars hade det ju inte hamnat på vrakplatsen.

Just Huss/Rosengrens Kalmarplott efter kl. 01.33 är mycket avslöjande - de visste ju att fartyget enligt deras beräkningar (och alla andra observationer) skulle ha stannat då - trots detta plottar de gladeligen vidare 20 minuter till för att sjunka på vrakplatsen! Rent kriminellt.

Och detta passade ju Kommissionen bra.

Kommissionen hittade alltså på att slagsidan ökade till 40 grader på 10 minuter (inflöde 200 ton/min, kränghastighet 4.0 grad/min kl. 01.24) med 2 000 ton på bildäck i överbyggnaden, och till 50 grader på 13 minuter (kl. 01.27) med 4 000 ton vatten på bildäck (inflöde 666 ton/min, kränghastighet 3,33 grad/min under tre minuter) i överbyggnaden, och till 110 grader kl. 01.40 (kränghastighet 4.61 grad/min), som följd av påstått ökande mängder vatten ovanpå bildäck i överbyggnaden och i däckshuset vilket sammanfattas i tabell 1.9.3 nedan.

Tabell 1.9.3 Skillnad mellan Huss' och Kommissionens (5) uppgifter

Estnisk tid
(t. m. s.)

Tid efter att
visiret föll av
(min)

Vatten i överbyggnaden
enl. Huss
(ton)

Vatten i
överbyggnad
/i däckshus (5)
(ton)

Slagsida enl. Huss
(grader)

Slagsida (5)
(grader)

Skillnad i
vattenmängd
ombord (5)/Huss
(ton)

Skillnad i
slagsida
(5)/Huss
(grader)

01.14.00

0

0

0/0

0

0

0

0

01.24.00

10.0

1 154

2 000/?

22

40

>+846

18

01.27.00

13.0

1 269

4 000/?

26

50

>+2 731

24

01.33.00

19.0

1 500

6 000/14 000

29

80

+18 500

61

01.42.00

28.0

2 000

8 000/22 000

37

115

+28 000

78

Notera skillnaden i vattenmängd ombord i överbyggnad/däckshus mellan Huss och Kommissionens utsagor 19-28 minuter efter den första slagsidan - 18 500-28 000 ton!

Notera skillnaden i slagsida mellan Huss och Kommissionens utsagor 28 minuter efter första slagsidan - 78 grader! Huss ansåg att inflödet i överbyggnaden var 55.6 ton/min efter 19 minuter och Kalmar plotten är baserat på det, medan Kommissionen hittade på att däckshuset då vattenfylldes med ca 7.000 ton/min - bara 125 ggr större inflöde än vad Huss meddelat. Men 'Estonia' drev oförändrat åt nordost.

'Estonia' flyter på däckshuset under sjunkförloppet

'Svenska sjöfartsverket har i ett brev 2000-12-15 Beteckning 0799-0036172 till Näringsdepartementet kommenterat ovan med att

'Sjöfartsinspektionen vill understryka att man i läckstabilitetssammanhang inte får räkna med en flytkraft i en överbyggnad (däckshus) på ett fartyg, om den inte är vattentät. Den är på färjor inte vattentät för där finns dörrar, som är lätta att öppna, där finns fönsterrutor som inte tål vattentryck etc. Det förhållandet att man inte får från säkerhetsmässiga utgångspunkter räkna med flytkraften i en överbyggnad utesluter emellertid inte att det faktiskt finns en sådan. Det gör det och bl.a. därför är haverikommissionens beskrivning av haveriförloppet mycket trolig'.

'Estonia' flyter på däckhuset?

Sjöfartsverket skriver 'överbyggnad' men menar naturligtvis 'däckshus'. 'Estonia's överbyggnad - utrymmet kring bildäcket utan fönster men med vädertäta ramper i för och akter - var naturligtvis vädertät innan förrampen öppnades. Kommissionen anser emellertid att däckshuset - däck 4-7 inte är vattentätt utan vattenfylldes med 7 000 ton/min under två minuter, nitton minuter efter slagsidan, men att sedan denna hastiga vattenfyllnad plötsligt avstannade, så att fartyget flöt stabilt ytterligare 20 minuter på en vattentät del i däckshuset, och Sjöfartsverket (Franson/Selén) anser också att det fanns en mystisk flytkraft i överbyggnaden/däckshuset som hindrade att fartyget slog runt och flöt upp och ned.

Hur denna mystiska flytkraft uppstod och vad den bestod av måste naturligtvis utredas för förbättrad sjösäkerhet. M/S Herald of Free Enterprise som kapsejsade direkt med vatten i överbyggnaden 1987 flöt aldrig på sitt 'däckshus'!

Franson hävdar också att vattnet i däckshuset rinner ner till utrymmena i skrovet när slagsidan är 90 grader, dvs förbi den vattenfyllda överbyggnaden.

För att det skall kunna ske måste vattnet rinna i uppförsbacke, dvs gravitationslagen upphävs! Naturligtvis vet de riktiga stabilitetsexperterna på Sjöfartsverket att Franson ljuger, men med hot och censur har dessa personer tystats. Det är ganska förfärligt. Men ingen reagerar. Lika förfärligt det med.

Omöjlig sjösättning av livflottar

Fartygets framfart upphörde aldrig varken enligt Kommissionen eller Huss, utan haveristen fortsatte österut med >2.2 knops fart,35 trots att färjan vattenfylldes och borde ha stannat direkt. Kl. 01.30 hade haveristen hamnat i nedan läge enligt slutrapporten (5) med 60 grader slagsida (Huss anser å andra sidan att slagsidan bara var 27° med 1 385 ton vatten i överbyggnaden vid den tidpunkten - se ovan). Det finns naturligtvis inga bevis för att fartyget någonsin befann sig i detta läge, men bilden är illustrativ.

Vi ser de tio livbåtarna: nos. 1, 3, 5, 7 och 9 styrbord, där no. 9 är helt under vatten och no 7 är i vattenlinjen, medan nos. 2, 4, 6, 8 och 10 babord är kvar på översidan. Vi ser också två vita 'rutor' för och akter om livbåtarna och det är lutande ramper för livflottar packade i containrar, som kan kastas i sjön.

Styrbords aktra, ca 15, livflottar är under vatten (ingen vit ruta ses) och borde vi denna tidpunkt ha slitits loss och drivit iväg. Vinden/vågorna kommer från höger i bilden - skorstenen pekar mot vind/vågor. Slutrapporten meddelar att babords ca 15 livflottar lösgjordes strax innan och efter detta tillfälle, men har inte förklarat hur personerna ombord skulle komma in i dessa flottar.

Figur 1.9.2 - 'Estonia's läge kl. 01.30 enligt Kommissionen (fig. 13.3 i (5))
'Estonia' flyter på däckhuset? Och driver med 2.2 knops fart i sidled!
Slagsidan är 60 grader, dvs de gröna däcken lutar just 60 grader, den dolda babordssidan lutar 30 grader ner i vattnet. Är man på utsidan rutschar man i sjön, är man på däck 7 under flottarna kan man omöjligen komma ut på utsidan. Lossar någon babords flottar vid detta tillfälle är det sannolikt att flottcontainern studsar mot babords utsida och sedan försvinner överbord.

Någon ordnad evakuering är naturligtvis inte möjlig redan när slagsidan överstiger 20 grader.

När slagsidan var 60-90 grader evakuerade emellertid Kommissionens huvudvittnen (Treu, Sillaste och Kadak) däck 1 och anlände vid skorstenen: sedan klättrade Sillaste och Kadak rätt upp på lovarts(babords)sidan och hoppade i en livflotte 1.48 - hur nu det var möjligt? Naturligtvis ljuger de - för att Sillaste och Kadak skulle kunna ha befunnit sig på överbyggnaden yttre babordssida, måste de ha evakuerat kontrollrummet betydligt tidigare - när slagsidan var <15 grader. Ett par minuter senare när slagsidan är litet större trillar eventuellt kvarvarande livflottar av åt styrbord.

Trots att fartyget var halvsjunket - överbyggnad och däckshus under vatten akterut - och borde ha kapsejsat eller sjunkit i detta läge, säger docent Huss & Co. att farten är >2 knop (ström <0.5 knop) och att fartyget fortsatte att driva i sidled (sic) i 22 minuter 1 200 meter åt nordost för att plötsligt försvinna - sjunka - kl. 01.52 (se fig. 1.9.1 ovan). Skall man skratta eller gråta åt ett sådant ovetenskapligt påstående? Även en lekman förstår att det inte är möjligt.

Ögonvittnen ser 'Estonia' sjunka - säkerställda förhållanden och fakta (IV)

Den 24 oktober 1994 intervjuades ett ögonvittne, som hade sett 'Estonia' vid finska sydkusten kl. 22.00 och senare sjunka mellan kl. 01.30 och kl. 01.36, av finska polisen (akt A93c). Uppgifterna diskuterades dock inte förrän Kommissionens möte den 26-27 januari 1995, dvs långt efter man redan meddelat olycksförloppet med tider. Det var styrman Ingemar Eklund på 'Mariella' uppgifter. Hans vakt hade börjat kl. 22.00 och han hade hela tiden sett 'Estonia'. Han säger:

"Klockan 22.00 såg jag 'Estonia' snett framför oss, omkring 30°, på babordssidan (plott dvs 'Estonia' seglade inte alls utefter Estlands kust som Kommissionen anger). ... Hennes kurs kl. 22.00 var nästan västlig och hon höll sig rätt stadigt bredvid oss. ... Jag såg 'Estonia' hela tiden på radarn. ... Kl. 01.30 ... hörde jag på kanal 16 hur 'Estonia' sade en gång Mayday. ... Jag svarade 'Estonia' omedelbart men de svarade inte tillbaka. ... Under tiden jag försökte få kontakt så tog jag ut hennes position från radarn. Från det vi hörde Mayday-anropet och fram till ekot av 'Estonia' försvann så tror jag att det tog bara cirka sex minuter. Tiderna framgår av protokollet som jag förde under nattens lopp. ... Efter att vi hör Mayday anropet så såg vi ljusen från 'Estonia'. ... Under vår färd fram mot 'Estonia's position så försvann ljuset från henne och på radarn. Strax innan hon försvann från radarn så uppfattade jag att hon girade babord ... detta skedde mycket hastigt ... eftersom vektorn försvann så misstänkte jag att 'Estonia' sjönk. ... Vi hade all tre radarna igång. ...Under färden fram till 'Estonia's position så manövrerade jag fartyget ... Jag höll även protokoll. ... I protokollet jag skrev är tiderna exakta emedan de är tagna från GPS-navigatorn".

Eklunds protokoll av sjunkförloppet finns naturligtvis ej i SHK:s arkiv (bevisförstöring?). Notera att Eklund anser att 'Estonia' seglade utefter Finlands sydkust strax framför 'Mariella' kl. 22.00, vilket också konfirmerats av överlevande från 'Estonia' som såg 'Mariella' strax akterut på styrbordssidan. Kommissionen anger att 'Estonia' seglade utanför Estlands kust minst 15 sjömil söderut. Eklund anser att 'Estonia' sjönk redan kl. 01.36 (6 minuter efter första Mayday kl. 01.30 - Om Mayday hördes 01.24 skulle 'Estonia ha sjunkit kl. 01.30) och Eklund noterade 'Estonia's positioner kl. 01.30 och kl. 01.36. Det framgår klart att Eklund inte såg 'Estonia' driva >2 400 meter i sidled fram t.o.m. kl. 01.52.

'Estonia' ligger stilla under hela sjunkförloppet

Eklunds chef, kapten Jan-Tore Thörnroos meddelade i samtal med Kommissionen i november 1994 att 'Estonia' låg helt stilla, när hon var under observation från 'Mariella', dvs mellan kl. 01.30 och 01.36 var 'Estonia's position oförändrad. Sedan försvann 'Estonia' kl. 01.36, dvs sjönk. Men Kommissionen beslöt att censurera dessa ögonvittnens observationer - de passade ju inte in i 'sjunkförloppet'. Istället uppgav Kommissionen och i samband därmed även Jörle/Hellberg i (20) fräckt att Thörnroos skulle ha meddelat att Eklund noterade babordsgiren redan kl. 01.16 (innan Mayday!) och att de Thörnroos/Eklund noterade att 'Estonia' sjönk ca 01.52. Författaren har bett Thörnroos förklara vad han verkligen sagt, men Thörnroos vill inte uttala sig. Thörnroos räddade senare 17-18 personer ur sjön, men enligt Kommissionen var det bara 15 - 1.41! Det är helt klart att Kommissionen har förfalskat Eklunds utsagor i det finska polisprotollet och hotat Thörnroos att hålla truten.

Kommissionens ljuger om stabiliteten vid 75 graders slagsida - säkerställda förhållanden och fakta (V)?

Ingenstans i (5) anger Kommissionen hur man rekonstruerade sjunkförloppet (som ju är påhittat och), som ju inte stämmer med uppgifterna i Supplementen i (5) eller med fysiska lagar.

Slagsidan var 75 grader enligt fig. 13.2 i (5) cirka kl. 01.32 (28 grader enligt Huss) - 15 minuter efter att slagsidan uppstod. Då hade enligt slutrapporten kapitel 13.6 (sid 183)

18 000 ton vatten läckt in fördelat mellan bildäck och däck 4 och 5 på cirka 15 minuter

- ett helt ostabilt läge - se figur 1.9.3 t.h.- där tyngdpunkten G befinner sig >8 meter utanför flytkraftscentrum B (däck 6 och 7 är också vattenfyllda). Enligt figur 13.2 i (5) och tabellen ovan hade bara 4 000 ton runnit in på bildäck under 13 minuter. Det innebär att under två minuter vattenfylldes däckshuset med 14 000 ton - inflöde 7 000 ton/min eller 117 ton/sek! Slutrapporten yrar om ett inflöde på 20 ton/sek. Den högre siffran innebär naturligtvis att fartyget var på väg att kapsejsa - momentet som kränger fartyget upp och ned är cirka 100.000 ton-meter mot maximalt tillåtna 20.000 - men trots den ökande vikten och det ökande krängande momentet varken kapsejsade eller stannade fartyget - det fortsatte att segla/driva vidare österut med mer än två knops fart36 under mer än 20 minuter. 3.12.

Däckshuset vattenfylls kl. 01.32 - 'Estonia' sjunker kl. 01.52

Kommissionen säger sedan att fartyget sjönk cirka kl. 01.52, dvs 20-23 minuter efter att däckshuset plötsligt vattenfyllts med 14 000 ton vatten under två minuter, men tidpunkten är obevisad - fartyget försvann nog tidigare, kanske kl. 01.32-01.36, men då stämmer ju inte plotten alls.

Fig. 1.9.3 - Estonia med 70 grader slagsida - helt instabilt läge

Enligt Sjöfartsverket - generaldirektör Jan-Olof Selén och sjösäkerhetsdirektör Johan Franson - båda jurister - finns det enorm flytkraft i däckshuset - däck 4-7 - som i ovan figur flyttar flytkraftscentrum B åtta meter till höger, så att jämvikt uppstår. Vad denna flytkraft består av, har dock Sjöfartsverket inte kunnat uppge

Kommissionen anser också att det skulle vara bevisat att 'Estonia' skulle ha saktat farten och girat 180 grader efter olyckan och stävat tillbaka till Tallinn. Assisterande fartyg - t.ex. 'Mariella' - noterade dock att 'Estonia' låg stilla i sjön, när Mayday sändes kl. 01.24-01.30.

'Estonia' sjönk redan kl. 01.32

Anledningen, varför författaren anser att fartyget sjönk redan kl. 01.32-01.36, är att klockan på bryggan stannade kl. 01.35 och att överlevande passagerare på babordssidan meddelat att de hoppade i sjön ca kl. 01.30, då aktern sjönk under vatten. Styrman Eklunds vittnesmål ovan stöder även denna uppfattning. Eklunds 'gir' strax innan sjunkningen kl. 01.36 (eller kl. 01.30 om det var 6 minuter efter Mayday kl. 01.24) skulle ha varit ett radareko av 'Estonia's uppstickande för, när aktern sjönk och slog i botten. 'Estonia's akterskepp kan alltså ha slagit i botten redan kl. 01.33, då fören fortfarande var över vatten, men då hade framfarten definitivt avstannat. Visirpositionen är naturligtvis ej korrekt 2.25. Man kan spekulera om Rosengren/Huss kände till att fartyget sjönk redan kl. 01.32-01.36, eftersom Huss rapporter meddelar att fartyget stannade då (kl. 01.33). Figur 13.2 är märklig - efter den tidpunkten - kl. 01.33 ändrar det 'flytande' men drivande vraket kurs mot NO och plotten visar ytterligare ca 20 minuters förflyttning i sidled med fart 2.2 knop, som naturligtvis simulatorn aldrig kan ha angett. Farten kan ju inte ha varit 2.2 knop, när fartyget sjönk - den måste ha varit noll. Hur kan ett sjunkande vrak ändra kurs och driva med 2.2 knops fart? Plotten är falsk!

Författaren anser att ovan beskrivning visar klart att Kommissionen förfalskade Huss och Kalmar Sjöbefälskolas (Rosengrens) misslyckade försök att rekonstruera olyckan, så att det skulle passa olycksförloppet beskrivet 1994 till media och i slutrapporten 1997. Kommissionen inkl. Huss och Kalmar Sjöbefälsskola (Zeberg36a/Rosengren) har vid flera tillfällen ombetts att kommentera ovan - de vägrar dock - varför?

Säkerställda förhållanden och fakta (VI)?

Kommissionen säger avslutningsvis, bl.a. att, t.ex. mellan kl. 01.40 med slagsida 115 grader och hela skrovet nästan under vatten (se fig. 13.3 i (5)) och kl. 01.52 (då hon sjönk, dvs försvann), så skulle 'Estonia' ha förflyttat sig ytterligare cirka 700 meter åt nordost (se fig. 13.2 ur (5) ovan).

Kommissionen förklarar aldrig denna märkliga framfart under sjunkförloppet - att 'Estonia', som en u-båt (!), stävade - drev i sidled - nordost med 2,2 knops fart med hela däckshuset under vatten (var kom framdrivningskraften från - strömmen var ju <0,5 knop - troligtvis bara 0,2 knop?) - och inte heller att 'Estonia' helt enkelt skulle ha slagit runt, när slagsidan var >34-37 grader.


Expert Huss anser att farten var noll redan kl. 01.33 (eller 01.21) då 'Estonia' senast borde ha kapsejsat och flutit upp och ned.

Kommissionen kan naturligtvis sedan inte visa, hur 'Estonia's alla fjorton vattentäta utrymmen under bildäck vattenfylldes 10-28 minuter efter den första slagsidan, så att hon verkligen sjönk utan att slå runt. Kommissionen bortser vidare från, att alla överlevande ombord (utom tredjemaskinist Treu) noterade en plötslig överhalning >30 grader åt styrbord redan cirka kl. 01.02/5, och att 'Estonia' sedan blev stabil vid 15 graders slagsida, vilket inte kan ha orsakats av vatten på bildäck. Treu säger att slagsidan uppstod mycket långsamt kl. 01.15-01.20 1.48.

'Estonia' stilla i vattnet - säkerställda förhållanden och fakta (VII)

Assisterande fartyg som 'Mariella' och 'Silja Europa' och dess befälhavare Thörnroos och Mäkelä observerade sedan, som nämns ovan, 'Estonia' stilla i vattnet söder om visiret kl. 01.26-01.30 på latitud N59°22.00 (troligtvis fel eller ändrat eller förfalskat av Kommissionen), när Mayday sändes. Se figur 17.1 i (5). Det framgår inte av figur 13.2 i (5). Kommissionens sjunkförlopp stämmer alltså inte med utomståendes observationer.

Det troliga är att 'Estonia' helt enkelt stannade före eller efter slagsidan uppstod kl. 01.02/5, och att visiret slogs av senare (om det slogs av), då kursen var åt sydost, figur 2.26 (eller nordost?). Kommissionen undersökte alltså inte om slagsidan uppstod kl. 01.02/5 2.1 och om visiret slogs av senare - eller hängde kvar! Om rampen någonsin öppnades är ju obevisat och uppgiften att den drogs ut är sannolikt falsk. Hade rampen dragits ut/ned helt, medan 'Estonia' hade full fart framåt, borde rampen ha knäckts och brutits av och lindat sig kring förstäven och förpiksdäcket skulle ha krossats. Nu hittades rampen stängd, relativt intakt och oskadad och fastklämd (intryckt?) i karmen (sannolikt, pga att visiret sprängdes loss under vatten efter olyckan), och förpiksdäcket var också oskadat 3.10. Naturligtvis kunde inte 2 000 ton vatten komma in i 'Estonia' via den stängda rampen.

Figur 13.2 av sjunkförloppet i slutrapporten (5) är därför en medveten förfalskning.


Till sist - mellan kl. 01.30 med slagsida 60 grader (se figur 13.3 i (5)) och kl. 01.50 med slagsida >110 grader, då fartygets deplacement (vikt) ökat 130%, pga inforsande vatten (>25 000 ton), förflyttade sig 'Estonia' i sidled 1 400 meter åt ONO med en medelfart av 2,2 knop - utan maskinkraft och halvt sjunken med hela däckshuset under vatten. Varför? Jo, Sjöbefälsskolan i Kalmar eller Huss/Rosengren säger så. Författaren har aldrig varit med om att ett sjunkande fartyg seglar/driver upp och ned och i sidled med 2,2 knops fart utan framdrivningskraft! Felet i slutrapporten har naturligtvis påpekats för dess författare Ann-Louise Eksborg* 1.20, Statens Haverikommission 1.38 och 3.19, som vägrar att befatta sig med saken.

Felet innebär naturligtvis att hela slutrapporten (5) är en förfalskning. Alla andra väsentliga uppgifter är ju lika obevisade som ovan sjunkförlopp! Allt är uppfunnet! Fantasiuppgifter!


Det bör också noteras att enligt figur 13.2 så seglade 'Estonia' med full fart >14 knop ända fram tills visiret (enligt uppgift) föll av, rampen drogs ut och slagsidan uppstod, dvs vakthavande officer saktade inte ner när, han (enligt uppgift) sände ner Linde cirka 13 minuter tidigare för att kolla oljud på bildäck eller under de 10 minuter som visiret slog upp och ner mot förpiksdäcket eller när rampen drogs ut. Det var full fart, ända tills färjan fick slagsida som gällde, medan Linde väntade i receptionen. Den utsagan är nödvändig eftersom om fartyget hade saktat in före kl. 01.15 innbar det att besättningen var medveten om att det var ett fel någonstans. Trots detta faktum klandrades inte besättningen av Kommissionen 1.47.

Säkerställda förhållanden och fakta (VIII) - ytterligare förfalskningar

Ovan beskrivna sjunkförlopp enligt Kommissionen och slutrapporten har naturligtvis även underkänts av internationell expertis, vilket ledde till ett svenskt regeringsbeslut 19 april 2001 att Styrelsen för Psykologiskt Försvar skulle presentera ett mer trovärdigt sjunkförlopp. Det skedde den 28 mars 2003, då ytterligare förfalskningar presenterades 1.51 av Staffan Sjöling och amiral Frank Rosenius. Ann Louise Eksborgs uttalande (SHK, brev till regeringen 16 oktober 2000, ref. A62/00) att  

'Sammanfattningsvis kan man säga att huvuddragen i händelseförlopp och orsakssammanhang i JAICs slutrapport baseras på flera olika säkerställda förhållanden och fakta där det är praktiskt omöligt att se att en ny oberoende utredning skulle kunna komma till något väsentligt annorlunda resultat',

saknade plötsligt allt underlag. Ann Louise Eksborg ljuger.

Men låt oss nu återvända till den 17 oktober 1994. Kommissionen har just meddelat att visiret hade fallit av, när 'Estonia' var på väg till Stockholm och det var inledningen och anledningen till hela sjunkförloppet. Visiret hade ännu inte lokaliserats. Huss var ännu ej anställd och Kommissionen var ännu omedveten om Huss/Rosengrens och SPF:s framtida problem att simulera och/eller beskriva (läs förfalska) det påstådda sjunkförloppet beskrivet ovan baserat på utsagan att visiret hade förlorats 'under väg'.

---

34 Vid ett möte med docent Huss på Tekniska Högskolan i Stockholm i augusti 1997 bad författaren Huss klargöra sina beräkningar. Han vägrade, beskyllde författaren för att vara konspiratorisk (sic) och lämnade rummet. Huss' chef, professor Olle Rutgersson, som bevittnade händelsen, var pinsamt berörd. För eftersom 'Estonia' sjönk långsamt utan att kapsejsa under 35-45 minuter enligt Kommissionen tvingades Huss tydligen manipulera uppgifterna. Författaren ansåg ju att det skulle ha kommit in 1 800-3 600 ton/min vatten på bildäck Appendix 4 istället för 10-20 ggr mindre och det var tydligt konspiratoriskt. Professor Rutgersson är en av regeringens 'oberoende' experter som senare kallats in för att kommentera uppgifter om att den officiella utredningen är fel. Rutgersson har aldrig vågat bekräfta ett enda fel - alla nya uppgifter är svåra att bedöma - t.ex. denna internetbok! Professor Rutgersson vågar tydligen inte kritisera sin underställda docents felaktiga beräkningar. Det hela är mycket märkligt - professor Rutgersson kan ju inte ha intresse av att den förfalskade Estoniarapporten (5) får vara oemotsagd?

35 Den osedvanligt höga slutfarten >2 knop under 20 minuter, när 'Estonia' halvsjunken driver i sidled, är nödvändig för att 'Estonia' skall hamna på vrakplatsen. Kommissionen kunde minska farten till, säg 0.3 knop, men då måste farten ha varit högre tidigare, men då hade mera vatten forsat in på bildäcket och fartyget hade kapsejsat tidigare. Kommissionens förlopp är naturligtvis helt påhittat - den vet ej, eller vill ej meddela, fartygets kurser och fart de sista 60 minuterna, jfr 2.25/6.

36 Författaren tycker att slutrapportens (5) sjunkförlopp, beträffande vatten på bildäck i kombination med vattenfylld överbyggnad, inte är övertygande. Ingen i Kommissionen vill dock uttala sig om ovan - frågar man Kommissionen vem som skrivit ihop dessa delar av slutrapporten, vet den det inte - jämför också 3.12, där sjunkningen beskrivs ytterligare.

36a Zeberg har i email 2001-02-21 meddelat följande:

"Min gode Anders Björkman,

... Jag har full förståelse för ditt missnöje med den utredning som gjordes efter Estonias haveri. Även jag tycker att den har stora brister och innehåller alltför mycket kompromisser - men det blir väl så när man inte väljer att tillsätta en neutral och verkligt kompetent utredning.

Jag har tidigare påpekat att Sjöfartshögskolan i Kalmar på intet sätt var kopplad till Haverikommissionens utredning. Vem som kom på tanken att försöka simulera olycksförloppet i vår dåvarande simulatoranläggning vet jag ej, men förmodligen var det Hans Rosengren själv som föreslog detta, då man framgångsrikt vid tidigare tillfällen simulerat andra sjöolyckor - men då kollisionsförlopp och liknande.

Alla som känner till syftet med navigeringssimulatorer och hur denna simuleringsteknik är uppbyggd är säkerligen väl medvetna om dessa anläggningars begränsningar vad gäller t.ex. simulering av vad som föregår ett fartygs förlisning. Denna begränsning är dock ej av någon betydelse, då det gäller att träna studenter att navigera och framföra fartyg med olika hjälpmedel och i olika farvatten, varför jag hävdar att våra simulatoranläggningar tillsammans med alla andra navigeringssimulatoranläggningar vid maritima lärosäten i världen väl uppfyller de krav som kan ställas.

Alla skall naturligtvis lyfta fram det man tror på - men samtidigt måste detta ske på ett sätt som uppfattas som varande seriöst och inte ... som endast uppfattas som beklämmande av dem som blir utsatta för detsamma.

Jag hoppas emellertid att du når ditt syfte, vilket torde vara att en ny Estoniautredning skall komma till stånd.

Lycka till

Rolf Zeberg"

37 Press Release from the Ministry of Foreign Affairs Republic of Estonia IMMEDIATE RELEASE Nr. 94.10.03 06 October 1994 17:15 (GMT +2) THE BALTIC FERRY DISASTER. Reports from the Estonian Government Commission, and the International Joint Investigation Commission.The Estonian Government Commission met today at 11:00 am and discussed the current state of the investigation. More video footage of the wreck was studied ... The International Joint Investigation Commission into the 'Estonia' ferry disaster issued a press release which reported on the search for the bow visor of the 'Estonia'. The report is quoted below

"... The Finnish coast guard vessel 'Tursas' and the Estonian coast guard vessel 'EVA-200' have searched for the bow visor of the m/s Estonia throughout the night. Early on the morning of the 6th of October, however the search had to be interrupted due to strong winds. The search was begun in the immediate vicinity of the wreck. The search has so far concentrated primarily immediately to the east and the south of the wreck which, according to the available information, would match the route taken by the m/s Estonia. Smaller objects found on the sea bed would appear to confirm this presumed route. The search has thus been interrupted, and will be continued as soon as the winds allow. The board of Investigation requests that the representatives of the media do not contact the 'Tursas' directly for information, as the sonar scans and the analysis of the data requires the uninterrupted attention of the crew".

1.10 Index