window.google_analytics_uacct = "UA-80599851-35";

Per Nordström, Transportstyrelsen och snabbgående beredskapsbåtar
Anders Björkman, Heiwa Co

Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Assbook


Senaste nytt om räddningshjälpmedlet snabbgående beredskapsbåtar

Per Nordström var sjöfartsdirektör vid Transportstyrelsen och kunde nås via telefon: 011-19 14 70 och mobil: 0734-32 14 70 eller E-post: per.nordstrom@transportstyrelsen.se .

Transportstyrelsen/Nordström fastställer de svenska sjösäkerhetsreglerna för fartyg av alla slag baserat på egna och andras utredningar om olyckor, t.ex:

TSFS 2009:93

Sektion II - passagerarfartyg

(Särskilda bestämmelser)

Regel 26

Särskilda bestämmelser för roropassagerarfartyg

3 Snabbgående beredskapsbåtar

3.1 Minst en av beredskapsbåtarna på ett roropassagerarfartyg ska vara av snabbgående typ som uppfyller kraven i LSA-koden 5.1.4.

3.2 Snabba beredskapsbåtar ska betjänas av en sjösättningsanordning som är lämplig med hänsyn till att den snabba beredskapsbåten kan komma att sjösättas och tas ombord under svåra väderförhållanden. Riktlinjer för snabba beredskapsbåtars sjösättningsanordningar finns i LSA-koden 6.1.7.

3.3 För varje snabb beredskapsbåt ska minst två besättningar utbildas och tränas regelbundet dels enligt kraven i resolution A.771(18)53 och dels enligt kraven för en certifierad person, inklusive alla aspekter på räddning, handhavande, manövrering och drift av dessa båtar under olika förhållanden och träning i att räta upp dem efter kantring.

Snabbgående beredskapsbåtar blev obligatoriska ca 2000 efter Estoniaolyckan 1994. Det hävdades att snabbgående beredskapsbåtar skulle ha räddat liv vid den olyckan. Erfarenheterna visade dock snabbt motsatsen! Sedan mànga år bedriver Heiwa Co en kampanj mot snabbgående beredskapsbåtar för roropassagerarfartyg eftersom dessa enligt IMO är livsfarliga:

The 47th session of the International Maritime Organization's Sub-Committee on Ship Design and Equipment (DE 47) was held in London from 25 February to 5 March 2004, under the Chairmanship of Mr. I. Ponomarev (Russian Federation). One of the items to consider and decide upon was point 7:

REVIEW OF FAST RESCUE BOAT AND MEANS OF RESCUE REQUIREMENTS

7.1 The Sub-Committee had for its consideration under this agenda item documents submitted by Finland (DE 47/7), Sweden (DE 47/INF.4) and ICS (DE 47/7/1).

7.2 The Sub-Committee discussed Finland's opinion that fast rescue boats should not be used as a means of rescue, ICS's analysis of the issues involved and the results of Sweden's study 'Improvement in safety and function of fast rescue operations' and agreed that:

.1 fast rescue boats should not, as a rule, be regarded as means of rescue; and

.2 training with fast rescue boats needed to be enhanced, noting in this connection that the STW Sub-Committee was currently working on the issue. 

Transportstyrelsen har den 17 mars 2011 ombetts klargöra: 

1. Är en snabbgående beredskapsbåt för roropassagerarfartyg 'means of rescue'. 

2. Vilka regler gäller för ombordtagningsanordning av snabbgående beredskapsbåtar (så att de funkar i svårt väder)? 

3. Hur kontrolleras att en snabbgående beredskapsbåt kan sjösättas och ombordtas säkert i hårt väder, dvs att dels utrustningen och dels besättningen kan klara det? 

4. Hur kontrolleras att snabbgåendeberedskapsbåtsbesättningar tränar alla rutiner i svårt väder?

Transportstyrelsens sjöfartsavdelning kommer inom en snar framtid att svara på frågorna ovan meddelar Roland Eklöf Transportstyrelsen, Tekniksektionen, Box 653, 60115 Norrköping, Tel 011-191035 (den 5 april 2011).

 

Den 19 april 2011 anlände: From: Eklöf Roland , Sent: Tuesday, April 19, 2011 11:01 AM, To: Anders Björkman ,Cc: Nordström Per ; Åström Tomas ; Eklund Erik ; Eriksson Stefan ; Widman Lars ; Henriksson Anders ; Hansson Jörgen ; Borgman Jan ; Ingelsten Christer, följande svar:

Subject: Snabbgående beredskapsbåtar för roropassagerarfartyg

Hej!

Tack för ditt intresse för säkerhetsfrågor, som du säkert förstår att vi delar med dig. Tyvärr måste jag dock konstatera att Transportstyrelsen i just denna fråga inte delar era åsikter. Snabba beredskapsbåtar kommer finnas ombord lång tid framöver och utrustningen samt hanteringen utvecklas.

Här är svar på era frågor.

1. Är en snabbgående beredskapsbåt för roropassagerarfartyg ‘means of rescue’.

Enligt TSFS 2009:93 regel 26.4 (SOLAS/III regel 26.4) har vi i Sverige översatt M(eans) O(f) R(esuce) till ”räddningshjälpmedel” vilket antyder vad det är till för. Hjälpmedel att få upp personer och hjälplösa personer från vattnet till däck på roropassagerarfartyg. Enligt regeln och prestandakraven i riktlinjerna som står i MSC/Circ.810. nämns inte något om snabb beredskapsbåt.

För en eller flera personer, som av någon anledning hamnat i vattnet, så är beredskapsbåtar utmärkta att använda till att hämta upp personen/personerna och ta dom till räddningshjälpmedlet (MOR). Som ni vet så är det inte lätt att komma intill en person som ligger i vattnet med ett fartyg. På färjetrafiken i våra farvatten har man, sedan kravet kom, framgångrikt vid flera tillfällen plockat upp personer ur vattnet som fallit överbord med de snabba beredskapsbåtarna.

2. Vilka regler gäller för ombordtagningsanordning av en snabbgående beredskapsbåt (så att den funkar i svårt väder)?

För att säkerställa att utrusningen fungerar ska Sjösättningsanordningarna vara enligt LSA-koden, testad enligt resolution MSC.81(70) och typgodkänd samt ”rattmärkta” enligt marina utrustningsdirektivet 96/98/EC innan den sätts ombord. Mycket viktigt är att underhållet på sjösättningsanordningen sköts enligt regel 36 och MSC/Circ.1206.Rev.1.

Det är befälhavarens och rederiets ansvar att besättningarna har bra rutiner, kunskap och får regelbunden träning när det gäller beredskapsbåtarna enligt regel 19, A.771(18) och A.624(15). I detta ingår sjösättning och ombordtagning. Krav på godkänd utbildning och certifikat för befattningshavare som ska handha snabb beredskapsbåt finns i Fartygssäkerhetsförordningen SFS 2003:438, 4 kap 30§ och Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2010:20, 12 kap 9 – 10 §§.

3. Hur kontrolleras att en snabbgående beredskapsbåt kan sjösättas och ombordtas säkert i hårt väder, dvs att dels utrustningen och dels besättningen kan klara det?

Det finns inget krav på kontroll av sjösättning och ombordtagning av utrustning i hårt väder när utrustningen är ombord. Träning på detta görs på de godkända kurser och utbildningar som finns.

Vid årliga besiktningar som Transportstyrelsens fartygsinspektörer gör kontrolleras att sjösättningsanordningarna fungerar på rätt sätt, bra instruktioner samt rutiner finns, besättningen har den kunskap som krävs vid hanteringen, sjösättning och ombordtagning.

4. Hur kontrolleras att snabbgående beredskapsbåtsbesättningar tränar alla rutiner i svårt väder?

När det gäller kontroll av besättningarnas rutiner i svårt väder så finns det inget krav på det i regelverket. Om det vid övningar är svårt/hårt väder så tillåter Transportstyrelsen att övningen utförs i skyddade vatten eller hamn. Våra fartygsinspektörer är med vid månatliga övningar om tillfälle ges eller vid den årliga besiktningen.

För er information så har det inom IMO de senaste åren inte diskuterats beredskapsbåtar. Den livräddningsutrustning som förorsakar mest problem och olyckor är livbåtarnas on-load krokar. Alla farlig och osäkra on-load krokar ska i framtiden bytas mot säkra krokar. Beslut om detta tas på mötet MSC 89 i maj.

Med vänliga hälsningar

Roland Eklöf

Transportstyrelsens sjöfartsavdelning

Tekniksektionen

601 15 Norrköping

Tel +46 11 191035

 

Forts.följer, dvs 19 april ställdes följande frågor till Roland Eklöf:

Hej och tack för svar!

Ser fram emot klargöranden:

1. Du anser alltså att en snabbgående räddningsbåt är ‘means of rescue’/räddningshjälpmedel. Men IMO/DE(47) beslöt ju 7.2 The Sub-Committee discussed Finland's opinion that fast rescue boats should not be used as a means of rescue, ICS's analysis of the issues involved and the results of Sweden's study 'Improvement in safety and function of fast rescue operations' and agreed that: .1 fast rescue boats should not, as a rule, be regarded as means of rescue.

Har IMO ändrat åsikt?

2. Bortsett från underhållet; Vem är ansvarig att utrustningen fungerar överhuvudtaget? Klart att den kan testas i land, etc, men vem ser till att den fungerar till sjöss ... i hårt väder?

3. Noterar att ‘det finns inget krav på kontroll av sjösättning och ombordtagning av utrustning i hårt väder när utrustningen är ombord’. Borde inte utrustningen/räddningshjälpmedlet kunna sjösättas och ombordtas i hårt väder?

4. Noterar att ‘när det gäller kontroll av besättningarnas rutiner i svårt väder så finns det inget krav på det i regelverket’. Borde det inte kontrolleras att besättningen kan använda utrustningen/räddningshjälpmedlet i hårt väder?

Om jag fattat rätt är enda anledningen att olyckor inte längre sker med FRBs är att man inte använder dem alls! De är ju inte ‘means of rescue’.

Avslutningsvis – vad anser ni om Chalmers/SSPAs slutsats att Arkimedes princip inte längre gäller i Sverige? Jag har ju beskrivit det hela pà http://heiwaco.tripod.com/chalmers.htm och http://heiwaco.tripod.com/chalmers1.htm. Skall ett flytande, kapsejsat fartyg, typ M/S Joola (http://heiwaco.tripod.com/joola.htm) lämnas åt sitt öde och överlevande inne i fartyget skall kvävas till döds?

Forts. följer:

20 april anlände följande förvirrande svar fràn Roland Eklöf:

Hej!

Jag kanske var otydlig i mitt svar på fråga 1. Definitionen på ”means of rescue” innehåller inte snabb beredskapsbåt. De snabba beredskapsbåtarn kan vara ett bra komplement till ”means of rescue” när fartyget inte kan komma intill person/personer som på något sätt hamnat i vattnet. Med den snabba beredskapsbåten kan man då plocka upp och transportera personen/personerna till ” means of rescue” vid fartygssidan. Det är två skilda saker.

Transportstyrelsen har inte gjort någon annan tolkning i föreskrifterna än vad som står i SOLAS 26.4 eller i MSC/Circ.810. Hittar ni någonting som säger motsatsen så får ni gärna visa mig det.

På fråga 2 är det på svenska fartyg i sista hand befälhavaren som har ansvaret enligt Sjölagen (1994:1009) kap 6.

När det gäller fråga 3 så ska utrusningen fungera även i hårt väder om allt har fungerat med underhåll, service och tester enligt föreskrifterna och MSC.Circ.1206.Rev.1. Snabba beredskapsbåtar ska ha MED 96/98/EC certifikat och vara rattmärkta. I detta ingår prototyptester och installationstester enligt resolution MSC.81(70).

På fråga 4 så får besättningarna ha övningar i hårt väder med beredskapsbåtar om man ombord anser att det behövs. Om Transportstyrelsens fartygsinspektörer har tid och om besättningarna vill så kan det göras övningar i hårt väder men alla inblandade måste då vara med detta. Det finns inga krav som jag tidigare skrev i mitt e-post meddelande.

Med vänliga hälsningar

Roland Eklöf

---

Det är utmärkt att Eklöf svarar! Samma dag, 20 april 2011, sände jag följande:

Hej, tack för rätt förvirrande svar.

Re fråga 1 vore tacksam om du kan klargöra vad en snabb räddningsbåt är om den inte är ett räddningshjälpmedel?

Re fråga 2 gör du befälhavaren ansvarig för om den snabba räddningsbåten fungerar eller inte fungerar i svårt väder. Men befälhavaren är ju inte ombord på räddningsbåten. Befälhavaren är ju ombord på fartyget och tillåter naturligtvis inte att räddningsbåten sjösätts i svårt väder (eftersom det inte är säkert).

Re fråga 3 - hur vet man att utrustningen fungerar i svårt väder definierat av SOLAS som B6 med våghöjd 3 meter om man inte testar utrustningen i det vädret? Skall grejorna inte testas ordentligt?

Re fråga 4 noterar jag att övning med snabba räddningsbåtar i svårt väder ej krävs av Transportstyrelsen (även om det är krav i SOLAS). Bör inte Transportstyrelsen följa SOLAS regler?

Avslutningsvis - hur är det med Arkimedes princip? Känner du till den? Hur kan ett kapsejsat fartyg som flyter enligt Arkimedes plötsligt sjunka? Har du läst http://heiwaco.tripod.com/chalmers.htm och http://heiwaco.tripod.com/chalmers1.htm.

Forts. följer!

Dvs inte alls - inget svar inkommit 30 oktober 2013. Men man kan gärna utbilda sig hur man tar livet av sig med en snabb räddningsbåt - http://www.chalmersprofessional.se/sv/utbildningar?tags=sjofart&id=700 - Chalmers och Transportstyrelsen ställer upp mot betalning!

Långsamma räddningsbåtar har tydligen samma problem som snabba:

Sjökapten Peik Nordström skriver i sin lilla avhandling Fraktfartygs utrustning och beredskap att rädda nödställda ur vattnet - Means Of Rescue att: 

"Den allmänna uppfattningen ombord angående beredskapsbåtens duglighet var att dessa är helt odugliga att användas i verkliga situationer där en person måste räddas. Fartygets överstyrman som arbetat ombord flera år och har bred erfarenhet av dessa livbåtar genom många övningar har ingenting positivt att säga om dessa. Han anser att det vore väldigt riskfyllt för fartygets egen besättning att ute till sjöss sjösätta dessa, i andra väderförhållanden än spegellugnt väder. Om beredskapsbåten i alla fall sjösattes skulle man troligen inte lyckas lyfta ombord denna igen. Detta pga. beredskapsbåtens väldigt begränsade fart- och manöveregenskaper samt svårigheten att fästa beredskapsbåtens lyftkrokar i dävertens fall då det förekommer det minsta vind eller sjögång."

 

Anders Björkman (22 mars 2011, 5, 19 & 20 april 2011, 12 februari, 30 oktober 2013)

Till Heiwa Co start sida
Till Heiwa Co Estoniasida