M/S 'Estonia' - Sjunkförloppstudien 2006-2008
(hur mörkläggningen organiserades)

Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Fakeboot


 M/S 'Estonia' - Sjunkförloppstudien 2006-2008

'Vi vet inte och kommer sannolikt aldrig att veta exakt hur sjunkförloppet gick till. Men med dagens teknik och simuleringar går det att hitta fler förklaringar och fler möjliga vägar. Då finns det ju ingen anledning för oss att säga nej till att ytterligare kontrollera detta.'

Mona Sahlin, minister, DN 050319

 

'Eftersom fartyget ligger mer än 90° på sidan är det naturligt att klaffarna av gravitationen vridit sig från bildäck och det är just detta faktum som bevisar att detonationerna har skett efter förlisningen'.

http://www.factgroup.nu/est/cardeckse.html

 

'Den Oberoende Faktagruppen konstaterar att skador till följd av sprängning på bildäck finns dokumenterade av JAIC's egna dykare samt att dessa skador aldrig offentliggjorts eller förklarats. Vi kan dessutom konstatera att skadorna är av sådan art att de låst fast en klaff i ett läge som denna klaff ej kan ha haft annat än då fartyget ligger på havets botten. Sprängningarna har sålunda skett efter förlisningen.

Vi konstaterar dessutom att dykarna som sett, filmat och undersökt skadorna belagts med sekretess av uppdragsgivaren svenska Sjöfartsverket'.

Den Oberoende Faktagruppen 2006-04-09

 

Regeringen beslöt den 17 mars 2005 att avsätta SEK 8 000 000:- till ett forskningsprojekt som avser en studie av sjunkförloppet av M/S Estonias förlisning. Uppdraget har skötts av Vinnova. Vinnova publicerade en sk announcement på sin hemsida i maj 2005 om projektet. Vinnova kontaktade sedan 150 nyckelpersoner i Europa och okänt antal nyckelpersoner i Asien, Australien och Nord- och Sydamerika att anmäla intresse för forskningsprojektet. Nyckelpersoner i Afrika - där Heiwa Co är aktiv - kontaktades ej. Totalt enbart fyra intressenter anmälde sig, varav två fick tillfälle att inge fullständiga förslag. Vid tre möten september och oktober 2005 och i januari 2006 bedömdes förslagen av Vinnova.

I brev till Försvarsdepartementet, 103 33 Stockholm, datum 2006-01-30 (diarienr 2005-00487) föreslog sedan Vinnova att SSPA Sweden AB (Dr. Claes Källström) får SEK 8 000 000:- att utföra forskningsprojektet! Källström är medlem i Vinnovas Programråd för sjösäkerhetsforskning och har tidigare (2003) fått SEK 7.997.615:- av Vinnova att utveckla ett nytt räddningsbåtsystem. Inga resultat från detta projekt har någonsin redovisats! IMO anser numera att snabba räddningsbåtar bör, som regel, inte betraktas som livräddningsredskap och därför ej ens behöver specificeras. SSPA Sweden AB ägs av svenska staten (stiftelsen Chalmers Tekniska Högskola)

I brev till SSPA Sweden AB, 400 22 Göteborg, datum 2006-03-01, (diarienr 2005-02852) har sedan Vinnova bekräftat beslutet (datum 2006-02-24) att SSPA Sweden AB skall utföra forskningsprojektet för SEK 8 000 000:-. Motivet för beslutet (diarienr 2005-02852) är känt:

SSPA-konsortiet har presenterat ett omfattande förslag som ... innehåller de viktigaste delarna ingående i en rationell studie av sjunkförloppet. ... Projektet bedöms kunna ge forskningsresultat som kommer att kunna jämföras med de forskningsresultat som så småningom presenteras av den studie som genomförs av XXXXXXX (X = svarttuschat av sekretessbedömaren). Studierna kommer kunna ge en bred bild av händelseförloppet och samtidigt föreslå åtgärder för framtida sjösäkerhetsåtgärder.

Heiwa Co anser förfarandet ganska häpnadsväckande. Regeringen meddelar Riksdag och allmänhet i mars 2005 att Estonias sjunkförlopp skall utforskas och ger uppdraget (sekretessbelagt) exakt ett år senare till ett eget företag, vars bidrag till ökad sjösäkerhet är noll! SSPA Sweden AB biträdde redan 1995 Estoniakommissionen med en förfalskad rapport om vågkrafter på Estonias överbyggnad/visir. Heiwa Co har naturligtvis, som framgår av länkar på denna hemsida och nedan, meddelat regeringen, Vinnova och SSPA Sweden AB att alla väsentliga, officiella uppgifter av Estoniakommissionen om händelseförloppet är förfalskade. Det vore intressant att veta hur denna uppgift påverkar forskningsuppdraget.

SSPA Sweden AB - Strathclyde University, Glasgow, Skottland - MARIN, Delft, Holland skall utföra forskningsprojektet under SSPA:s ledning!

Ansvariga är Claes Källström, Björn Allenström och Jianbo Hua, SSPA (totalt 31 manmånaders arbete), Olle Rutgersson, CTH (11 månaders arbete), Dracos Vassalos och Andrzej Jasionowski, Strathclyde (totalt 30 manmånaders arbete) och Reint Dallinga, Jan Otto de Kat och A.P. van't Veer, MARIN (totalt 17 manmånaders arbete). Hela projektet omfattar 78 manmånaders arbete!

Det övergripande målet med forskningsstudien är att förstå och förklara sjunkförloppet samt de underliggande orsakerna till förlusten av MV Estonia.

Ur projektbeskrivningen:

"This project, by bringing together a consortium with unique state-of-the-art knowledge and tools, provides an opportunity for instilling a fundamental understanding in the maritime industry at large, namely that improving ship safety requires use of knowledge in all its forms, and that only through embracing innovation and becoming more technologically adept could the rightful levels of safety be achieved cost-effectively."

Det låter ju bra - att förbättra sjösäkerhet kräver kunskap i alla dess former!

Konsortiet anger vidare att:

"The loss of MV Estonia has unravelled inherent weaknesses of ships with large undivided spaces when subject to hull damage ... !"

Konsortiet verkar inte ha förstått att Estonias vattentäta skrov med 14 vattentäta, stängda skott och avdelningar är oskadat, dvs helt utan stora, odelade utrymmen! Det var enbart vatten i överbyggnadens (superstructure) odelade utrymme som initierade slagsidan.

Konsortiet ställer frågan:

What was the role of the MV Estonia's superstructure in preventing rapid capsizing?

Svaret är att överbyggnaden (bildäcket -däck 2 och 3) enligt uppgift var vattenfylld och att vattnet bara kunde rinna upp men ej ut; med 1800 ton vatten lastat där skulle fartyget sedan ha kapsejsat och flutit upp och ned. En öppen överbyggnad fylld med vatten förhindrar ej kapsejsning. Tvärtom. Men enligt JAIC flöt Estonia i minst 40 minuter efter slagsidan och förflyttade sig nästan tre kilometer för att plötsligt sjunka 1560 meter öster om det avslagna visiret. Konsortiet skall naturligtvis förklara detta märkliga sjunkförlopp i detalj.

Konsortiets metodik:

"The proposed approach combines a wealth of forensic, design, analytical modelling and experimentation expertise of the partners involved, deployed to scrutinize and review the available evidence, to synthesise this into loss hypotheses, to test these hypotheses through first-principles modelling studies, and to finally demonstrate the established scenario of the loss through a physical experiment and through virtual modelling and simulation."

Det är utmärkt. Gå igenom och kontrollera alla tillgängliga bevis! Slutligen bevisa det framtagna olycksförloppet!

Konsortiets informationsbas:

"The official JAIC report with its supplements, the SPF study as well as all other available material pertinent to the ship and the accident, will form the basis for the detailed scrutinising and reviewing study. Classification of the information, qualification of its pertinence, validation and ultimate synthesis will follow specialists' expert reasoning process.

To build relevant digital models of MV Estonia, detailed information will be required of the vessel architecture, namely hull lines including all appendages, GA and internal subdivision throughout the ship, including Decks 4 to 9, capacity to oppose flooding deriving from strength of external windows, internal doors, walls, etc, watertight doors operation, venting ducts, cargo distribution and characteristics, piping system topography and other connections."

Det är utmärkt att hela däckshuset (däck 4-9) ingår i studien! Det har angetts att Estonia flöt pà däckshuset (däck 4-9) men det finns inga bevis för det. Normalt vattenfylls ett däckshus med fönster och dörrar omedelbart och bidrar ej till flytande eller förhindrar kapsejsning. Det är naturligtvis omöjligt att få fram detaljerade uppgifter om själva fartyget. Enligt JAIC och svenska regeringen existerar inga ritningar! Men det bör ej hindra forskningsprojektets inledning - att verifiera tillgängliga uppgifter! De flesta är tyvärr förfalskade.

Rapportering:

"The final report will summarise and detail the approach, methodology, tools and results of the investigation. ... One month after the project commencement, a public call will be made for any professional opinion, analyses or other evidence to be made available in writing to the consortium. This information will be scrutinised in WP2 along with any other evidence available in archives. If deemed necessary by this consortium, further dialog will be initiated with the contributing parties. This step intends to ensure that transparency of the investigation is maintained and no scope for speculation exists. Furthermore, a dialogue with the Industrial and Expert panel will take place during the whole project."

Heiwa Co har ännu ej sett konsortiets uppmaning att lämna in åsikter, analyser och annat bevismaterial till det, men utgår ifrån att alla Heiwa Co:s uppgifter kommer att bedömas. Estlands riksåklagare Margus Kurm har nyligen (10 mars 2006) rapporterat att rampen aldrig var helt öppen, mm, dvs det officiella olycksförloppet stämmer ej! Naturligtvis har Kurm rätt. Det finns inga bevis att vågkrafter kunde ha slagit bort visiret, som sedan skulle ha dragit ut rampen, etc.

"An internet web site will be developed where public communication will be facilitated and the final report will be made available in an electronic format.

Three months after the project end, a special international symposium/workshop in Sweden on the project results will be organised, to facilitate public discussion on the findings."

Heiwa Co kommer att följa utvecklingen. I slutändan skedde inget av ovan och 2015 finns inga slutresultat tillgängliga på Internet. Alla webbsidor har suddats bort.

oo0oo

Som framgår av ovan har Vinnova även godkänt en studie som genomförs av XXXXXXX, som i verkligheten är HAMBURG SHIP MODEL BASIN, HSVA, Bramfelder Strasse 164, D-22305 Hamburg (diarienr 2005-02901, datum 2006-03-01). Motivet är:

Hamburg Ship Model Basin i Hamburg har presenterat ett fokuserat förslag som ... innehåller de viktigaste delarna ingående i en rationell studie av sjunkförloppet. ... Projektet bedöms kunna ge forskningsresultat som kommer att kunna jämföras med de forskningsresultat som så småningom presenteras av den studie som genomförs av YYYYYYY (Y = svarttuschat av sekretessbedömaren, men som naturligtvis är SSPA Sweden AB). Studien kommer därmed kunna ge en bredare bild av händelseförloppet och samtidigt föreslå ytterligare åtgärder för framtida sjösäkerhetsåtgärder.

I brev till HSVA, D-22305 Hamburg, datum 2006-03-01, (diarienr 2005-02901) har sedan Vinnova bekräftat beslutet (datum okänt) att HSVA skall utföra ett begränsat forskningsprojektet för SEK 3 463 250:-. Vad som skall utforskas och hur det skall gå till och vilka nya uppgifter som skall betraktas är i detta fall inte kända och tydligen sekretessbelagda, men HSVA skall tydligen producera en sk short video animation of the sinking sequence. Heiwa Co har naturligtvis,meddelat HSVA att alla väsentliga, officiella uppgifter av Estoniakommissionen om händelseförloppet är förfalskade. Det vore intressant att veta hur denna uppgift påverkar HSVA:s forskningsuppdrag.

Sjunkförloppsstudierna skall lägesrapporteras 15 september 2006, 15 mars och 17 september 2007 och slutredovisas 17 september 2008. Heiwa Co kommer som sagt att följa utvecklingen. HSVA antog att alla redovisade uppgifter var sanna och bekräftade att färjan sjönk ... på något vis ... fast hur fick vi inte veta. Vinnova var mycket nöjd med det resultatet.

Anders Björkman

Heiwa Co, European Agency for Safety at Sea

Beausoleil, Frankrike/Heliopolis, Egypten

(31 mars 2006 + 2015)

Contact anders.bjorkman@wanadoo.fr 

Heiwa Co start page

Heiwa Co English Estonia page

Heiwa Co Swedish Estoniasida