Färjan som flöt på
fönsterrutor i däckshuset och andra, otroliga
historier
"När Estonia sjönk 1994 omkom 63
poliser. De deltog på en konferens ombord på
färjan. Fartygsolyckan blev ett dråpslag mot
Palmeutredningen, vilket inte framkommit i media.
Dammegård (2016) är övertygad om att
flera av de omkomna poliserna hade kunskaper som skulle
kunat avslöja osanningar kring Palmemordet. Dykare
som varit nere i djupet och studerat fartygsskrovet har
fått munkavle sedan de upptäckt ett
stort uppfläkt hål under vattenlinen på
styrbords sida. En kraftig explosion hade
långt innan fartyget fick slagsida, hörts av
besättningsmän och passagerare. Explosionen
är enligt dykarna orsaken till att Estonia kantrade
och sjönk. Fartyget måste helt enkelt ha
utsatts för sabotage. ... Ansvariga politiker har
gjort allt för att dölja detta faktum."
Källa - sid 129 ur "En
oväntad vändning" - ISBN
978-91-7527-156-9 - Claes Hedberg 2017
Regeringens uppdrag 2005 till Vinnova att klargöra
passagerarfärjan M/S Estonias sjunkförlopp
1994 avslutades vid en work shop (?) i Stockholm
23 maj 2008, dvs 14 år senare. De båda
forskningskonsortierna SSPA/Strathclyde
och HSVA
konstaterade att sjunkförloppet 1994 var
mer eller mindre precis (?) som JAIC
angett 1997, även om sjunkförloppetstartade 10-15 minuter tidigare än JAIC angett,
eftersom klockor alltid går fel och JAIC missade
det.
All dokumentation var enbart på engelska utan
svensk sammanfattning och fanns tillgänglig på
Internet (SSPA,
HSVA)
innan den suddats bort.
Bara ett sjunkförlopp undersöktes, dvs
JAIC:s, eftersom forskarna anser det vara det enda
möjliga. Alltså - det är full storm,
färjan kör med högsta fart, enorma
vågor slår bort visiret, som ingen hör
eller känner, tusentals ton vatten lastas på
bildäcket, som ingen hör eller känner utom
att färjan börjar luta. Tyvärr stämmer
inte de välbetalda forskarnas sjunkförlopp
med de fattiga överlevandes uppgifter och
internationell erfarenhet och
sjösäkerhetsstandard!
Sjunkförloppet, snarare
krängförloppet, indelas i tre delar och
kan illustreras med figuren till vänster (no.
37 i SSPA:s slutrapport) som skall
föreställa krängningvinkelns (heel
angle) utveckling innan mystisk sjunkning upp och
ner - 180° krängning - sker.
Alltså:
1. Slagsida 0°-50°
uppstår snabbt, när vatten lastas
på biläcket i överbyggnaden,
efter att visiret trillat av. Det tar två,
tre minuter. Inte mycket tid för 300
personer att evakuera till öppna däck!
Så man rapporterar inte detta faktum!
2. Slagsida 50-90°:
Färjan flyter på däckshuset
i 22 minuter. Däckshuset under
vattenlinjen vid rullning vattenfylls mycket
långsamt. Färjan flyter på 200+
fönsterrutor som i ett
uppochnervänt akvarium! Det har aldrig
hänt tidigare!
3. Slagsida 90-150 -
180°°: Färjan kapsejsar, det tar
5-6 minuter, men flyter upp och ned, och
sjunker först efter 30 minuter trots
detta. Luften i skrovet pyser ut genom
två ventiler som öppnas i
modellbotten!
Det kan heller aldrig hända i verkligheten. Riktiga
skepp har ej ventiler i botten som öppnas för att
låta skeppet sjunka. efter kapsejsning. Vi
repeterar:
1. Slagsida 0°-50°
uppstår snabbt när vatten lastas på
biläcket i överbyggnaden
Detta förlopp går mycket snabbt! Inom mindre
än en minut fullskala har 1 000 ton (fullskala) vatten
lastats i överbyggnaden och slagsidan är
>20° styrbord. Efter mindre än två
minuter fullskala har >2 000 ton lastats och slagsidan
är >35° och däckshuset kommer under
vatten.
Fig. 1 Efter ett
par minuter fullskala har modellen stannat med
kraftig slagsida. Däckshuset är redan
under vatten!
Efter två, tre minuter har >3 000 ton
lastats och slagsidan är >45° och
däckshuset däck 4 och 5 är
permanent under vattenlinjen. Vattenlastning i
överbyggnaden sker 3-6 ggr snabbare enligt
SSPA än i JAIC:s slutrapport, dvs
slagsidan uppstår 3-6 ggr snabbare. Under
detta inledande tidsförlopp har Estonia saktat
in, girat 90° och stannat med styrbords sida
mot vågorna enligt forskarna. Förloppet stämmer ej med
överlevande uppgifter; dessa anger att
fartyget först rullade kraftigt och att
permanent slagsida <10° sedan uppstod och
varade under längre tid så att cirka 300
personer kunde evakuera från inre däck
1-7 till öppna däck 7. Slagsida
>20°, när evakuering är
omöjlig, uppstod betydligt senare - 10 minuter
efter den inledande rullningen och temporära
stabilitetsförlusten. Modellförsöket
visar direkt att JAICs uppgifter inte stämmer.
Men det rapporteras ej av SSPA!
2. Färjan flyter
på däckshuset i 22 minuter -
krängningen ökar från 50-90°.
Däckshuset under vatten vattenfylls
mycket långsamt
Detta förlopp går som sagt mycket
långsamt och anledningen är att
forskarna anger att enbart två (!)
sidofönster av totalt >50 på varje
däck 4, 5 och 6 brister (och inga dörrar
i akterskottet) och tillåter ett mindre
vatteninflöde i däckshuset och att
färjan kan temporärt flyta på
däckshuset, dvs tunna
fönsterrutor.
Enligt JAIC går alla fönster i sidan
sönder direkt när de kommer under vatten och
däckshuset fylls med 14 000 ton/minut vatten och
fartyget slår runt. Samma hände med M/S Herald of
Free Enterprise utanför Zeebrügge. M/S Herald
of Free Enterprise som kapsejsade utanför
Zeebrügge 6 Mars 1987 flöt aldrig på
däckshuset:
"When the ferry reached 18.9 knots (35.0
km/h; 21.7 mph) 90 seconds after leaving the harbour,
water began to enter the car deck in large quantities.
The resulting free surface effect destroyed her
stability.
In a matter of seconds, the ship began to list 30
degrees to port. The ship briefly righted herself before
listing to port once more, this time capsizing. The
entire event took place within 90 seconds.[8] The
water quickly reached the ship's electrical systems,
destroying both main and emergency power and leaving the
ship in darkness.
The ship ended on her side half-submerged in
shallow water 1 kilometre (0.54 nmi; 0.62 mi) from the
shore. Only a fortuitous turn to starboard in her last
moments, and then capsizing onto a sandbar, prevented the
ship from sinking entirely in much deeper water, which
would have resulted in an even higher death
toll."
Fig. 2 Bara
två fönster i däckshuset per
däck går sönder när
färjan rullar kraftigt i vågorna enligt
SSPA! Det är ett falskt antagande för att
möjliggöra flytning på
däckshuset. Däckshuset är lika
vattentätt som en bastkorg!
M/S Herald of Free Enterprise flöt
aldrig på däckshuset! Men M/S
Estonia gjorde det i 22 minuter enligt SSPA!
Slagsida >90° uppstår inte
förrän 22 minuter fullskala senare.
Modelldäckshuset är mycket
märligt. Enbart fönster på
styrbordssidan är
indikerade/påmålade och som sagt enbart
två (!) fönster per däck akterut
tillåter mindre vatteninflöde i
modellprov och datoranimationer. På
babordssidan finns inga fönster varken
indikerade eller påmålade och det
är oklart hur luften kommer ut ur
däckshuset.
Enligt internationell erfarenhet och standard
flyter inte ett fartyg på
däckshus, eftersom de är varken
vattentäta, vädertäta eller
lufttäta! Däckshus anses
vattenfyllas direkt, dvs under kort tid, när
de kommer under vatten och det finns otaliga
exempel på det. MV Estonia är det
första fartyget i världshistorien som
flutit 22 minuter på ett
däckshus!
Antar vi att fyra fönster per däck
brister vattenfylls naturligtvis däckshuset
på bara 11 minuter. Antar vi att åtta
fönster per däck brister vattenfylls
däckshuset enligt samma resonemang på
enbart 5,5 minuter.
Fig. 3 Modellen
flyter högt upp när slagsidan är
90°. 18 (!) meter däckshus är
över vattenlinjen, bara 6 meter under. Detta
flytläge efter cirka 20 minuter är helt
omöjligt! Med enbart 6 fönster öppna
6 meter under vattenlinjen med total öppen yta
6 m² forsar vatten in med en hastighet av
säg 6 m/s, dvs > 2 000 m3/minut.
I verkligheten är öppningen större
och därför det reella vatteninflödet
mycket större. Hela däckshuset (däck
4-6) är enbart
24.000
m3. Det borde vattenfyllas snabbt, <2
minuter!
Och antar vi att 16 fönster brister,
så vattenfylls däckshuset på 2,75
minuter. Slutligen, om 32 fönster brister,
så uppstår 90° slagsida efter
knappt en eller två minuter, och det är
vad som normalt händer vid kapsejsning;
fartyget slår runt i stort sett direkt och
flyter sedan uppochned!
Det finns naturligtvis inga vetenskapliga bevis
att enbart två (!) fönster per däck
brast och att vatteniflödet var minimalt eller
16-32-64 ggr mindre än
förväntat. Denna brist i
utredningen är naturligtvis mycket allvarlig,
eftersom den antyder en medveten
manipulation. Korrekta modellprov och
animationer borde visa att Estonia slår runt
i stort sett omedelbart.
3. Färjan kapsejsar,
flyter upp och ned, men sjunker efter ett tag trots
detta. Luften i skrovet pyser ut! Ventiler
öppnas!
Efter att ha flutit på däckshuset i
22 minuter kapsejsar modellen, slagsidan ökar
från 90° till 150° under en minut
och senare till 180° och flyter upp och ned
med botten upp och litet trim på aktern.
Färjan driver med 2.2 knops fart
>1 000 meter, enligt JAIC, och SSPA anser
samma sak. Den sjunker enbart, efter ytterligare 20
minuters drivande (fullskala), när forskarna
släpper ut luft instängt i
skrovet. Anledningen till detta är,
enligt forskarna, att, i fullskala, luften
komprimeras direkt och inte tillåter
flytläge. Enligt det resonemanget borde
Estonia i fullskala ha sjunkit direkt (och inte
drivit), vilket inte hände enligt
överlevande. Tyvärr finns det inga bilder
från modellförsöken av skrovet ovan
vatten, när modellen flyter upp och ned och
driver (enbart undervattensbilder).
Enligt internationell erfarenhet och standard flyter
alltid ett fartyg (i veckor och är en fara för
sjöfarten) upp och ned efter kapsejsning när
tillräcklig flytkraft/luft finns i det oskadade
skrovet. Det finns otaliga exempel på det.
Sjunkningen
SSPA använder två ventiler i botten att
manipulera sjunkning av den kapsejsade färjan!
Först släpper man ut luft i akterskeppet, så
att det sjunker och slår i botten och fören pekar
upp ovan vatten! Sedan släpper man ut luft i
förskeppet, så att det sjunker! Skaleffekter?
Komprimeras luften först akterut ... och sedan
förut? Vilken fysisk lag säger det? Fast det ser
ganska hyggligt ut på videon och i datoranimationen
och det lurar lätt åskådare och media. Och
det var det SSPA-konsortiet fick SEK 8.9 M för att
förklara sjunkförloppet! Estonia sjönk, mha
två ventiler - en akterut och en förut.
Sammanfattning
Det av SSPA och HSVA framtagna sjunkförloppet
stämmer varken med överlevandes uppgifter eller
fysikens lagar/internationell erfarenhet och standard och
är inte möjligt. Felen är allvarliga och
måste rättas. Det är märkligt att
SSPA-konsortiets 'Panel of Experts' inte noterat dem!
Tyvärr undersöks inte det rimliga
sjunkförloppet föreslaget av Heiwa Co, dvs
att skrovläckage under vattenlinjen uppstår som
resulterar i rullning och slagsida <10°, pga
vatteninflöde på däck 0, som
överlevande uppger. Slagsidan ökar när
överbyggnaden (bildäcket) kommer under
vattenlinjen och vatten läcker in på däck 2
genom akterrampen. Slagsidan ökar då till
90° och varje läge är temporärt stabilt.
Däckshuset vattenfylls naturligtvis direkt när det
kommer under vatten och bidrar inte med flytkraft. När
slagsidan är 90° kapsejsar Estonia upp och ned.
Luften instängd i skrovet läcker då
naturligtvis ut genom den ursprungliga skadan som orsakade
vattenläckaget, så att fartyget sjunker som
observerat; enligt fysikens alla lagar.
Tyvärr är den allmänna uppfattningen att
Estonia faktiskt sjönk, pga avslaget visir och vatten
lastat i överbyggnaden, och det är inte lätt
att ändra på den allmänna uppfattningen, hur
fel den än är. SSPA och HSVA har enbart anpassat
(läs manipulerat!) sin forskning att
tillfredsställa den allmänna opinionen! Den
vetenskapligt grundade sanningen tar alltid längre tid
att bli accepterad. Det är lättare att klyva en
atom än att ändra folks fördomar, som
Einstein brukade säga.
