|
|
|
"När Estonia sänktes 1994 omkom 63 poliser. De deltog på en konferens ombord på färjan. Fartygsolyckan blev ett dråpslag mot Palmeutredningen, vilket inte framkommit i media. Dammegård (2016) är övertygad om att flera av de omkomna poliserna hade kunskaper som skulle kunat avslöja osanningar kring Palmemordet. Dykare som varit nere i djupet och studerat fartygsskrovet har fått munkavle sedan de upptäckt ett stort uppfläkt hål under vattenlinen på styrbords sida. En kraftig explosion hade långt innan fartyget fick slagsida, hörts av besättningsmän och passagerare. Explosionen är enligt dykarna orsaken till att Estonia kantrade och sjönk. Fartyget måste helt enkelt ha utsatts för sabotage. ... Ansvariga politiker har gjort allt för att dölja detta faktum." Källa - sid 129 ur "En oväntad vändning" - ISBN 978-91-7527-156-9 - Claes Hedberg 2017
"I flera år försökte jag inbilla mig att allt schabbel efter Estoniakatastrofen berodde på en otursförföljd hantering, men orsaken till 852 människors död har mycket kallsinnigt mörklagts av Sveriges regering, Sveriges riksdag och svenska myndigheter till ackompanjemang av en tystad journalistkår. Det skedde enligt inövade rutiner. Alla tror att bogvisiret föll av och att vatten forsade in på bildäcket. Få funderar på om ombordkörningsrampen var stängd. Den var stängd. Men ännu färre tycks ha funderat på vem som lanserade teorin om det öppna bogvisiret. I en rättsstat så är det väl en expert. Det var Carl Bildt som 12 timmar efter olyckan förklarade att den berodde på att bogvisiret var felkonstruerat och hade ramlat av. Hur kunde han veta det? Annars är det väl endast Nordkorea som har så allvisa ledare." Stefan Torssell (f.d. byrådirektör på Sjöfartsverket) Vi - anhöriga, överlevande och andra engagerade medborgare - riktar en vädjan till landets styrande ... Tillsätt en ny och sant oberoende haveriutredning för att söka den fulla vetsk pen om olyckan. Låt utföra de noggranna tekniska undersökningar av vraket som behövs för att eliminera frågetecknen. LENNART BERGLUND, ordf. Stiftelsen Estoniaoffren och Anhöriga, SEA, PER BJÖRKMAN, advokat, LARS BORGNÄS, journalist, BERTIL CALAMNIUS, anhörig, INGER DAVIDSON, f d civilminister, ULLA-BRITT HAGSTRÖM, kommun- och regionpolitiker, KENT HÄRSTEDT, riksdagsledamot, överlevande, ANDERS JALLAI, dykare, författare, HENRIK S JÄRREL, f d riksdagsledamot, URBAN LAMBERTSSON, ledarskapskonsult, överlevande, ROLF SÖRMAN, rektor, överlevande, ANDERS ULFVARSON, professor em., Chalmers, CLAES-GÖRAN WETTERHOLM, fartygshistoriker, författare, LARS ÅNGSTRÖM, f d riksdagsledamot, MIKAEL ÖUN, civilingenjör, överlevande SvD Brännpunkt 23 september 2014
M/S "Estonia" sjönk i Östersjön den 28 September 1994 under mystiska omständigheter som aldrig klargjorts. Minst 841 personer dog och 11 räddade bara försvann. Den svenska statsministern Carl Bildt ljög rakt upp och ner om olyckan från början och fastslog att visiret hade trillat av och orsakat sjunkningen. Det enda problemet med den lilla Carl Bildt lögnen var att avtrillade visir inte sänker färjor. De kapsejsar och flyter upp och ner! Men bogvisir kan överhuvudtaget aldrig trilla av färjor! Anledningen är att, när vågor smäller till förskeppet, uppstår dån, skakningar och vibrationer som uppfattas av besättningen ... och man saktar in. Det vet alla som seglat på färjor i storm med för hög fart. Jag har testat själv med egna färjor. Det visste emellertid
inte statsminister Carl Bildt 1994 men bluffen fungerade
ändå, eftersom media presenterade Blidts
lögner som sanning. Underlydande tvingades också
ljuga 1994 ... och ljuga 1997 ... och ljuga 2008 och senare
(för att behålla sina jobb, sociala
förmåner och framtida pensioner) och den ljugande
statsministern Carl Bildt klarade sig. De som ogillade
Bildts ljugandet blev utmobbade, avskedade eller
ännu värre (!) behandlade. Och media
vågade aldrig och vågar ej idag 2020
redovisa alla offentliga lögner. Anledning?
Då blir den f.d. statsministern
förbannad. Sjunkförloppet
vid M/S Estonias förlisning skulle
förklaras av ett SEK 8 millioner
forskningsprojekt som svenska regeringen (Mona
Sahlin) beställt hos VINNOVA den 17 mars
2005. VINNOVA
redovisade i april 2006 till Regeringskansliet
(Försvarsdepartementet) vilket
forskningsinstitut eller konsortium som fått
uppdraget, en beräkning av kostnaderna
för uppdraget, hur uppdraget avses
genomföras och när det beräknades
vara avslutad. I maj 2008 var
projektet avslutat. Två
(!) olika sjunkförlopp
presenterades. Och båda inleds med kraftig,
våldsam slagsida 15 minuter tidigare
(!) - kl.
01.00 - än
officellt angivet 1994 - kl. 01.15! Vad var det
för konstigheter? Kl.
01.10 - 01.14
14 knops fart, Visiret trillar av kl. 01.14 och
rampen dras ut. Vatten lastas på
bildäcket mer än två meter
över vattenlinjen. Inget sjunkförlopp
har börjat! Fartyget flyter på
skrovet Studien eller
studierna av sjunkförloppet
skulle baseras på
det
officiella
olycksförloppet
(visat i bilder höger) publicerat i december
1997, dvs visiret trillar av och drar ut rampen och
överbyggnaden är öppen
i fören kl.
01.15
i lovart med 14 knops framfart med västlig
kurs i en position som anges vara cirka 1 800 meter
väster (sic) om vrakpositionen.
Skrovet är
oskadat och färjan flyter. Inget
sjunkförlopp har startat.
Vatten har enbart lastats i
överbyggnaden. Denna last enbart kränger
och trimmar fartyget. Sedan girade
enligt det
officiella
olycksförloppet
M/S Estonia 180° ca 600 meter ytterligare
västerut och stannade med
bogöppningen i lä
kl.
01.20
med ca
1.500
ton vatten lastat på bildäcket i
överbyggnadens insida ca 500 meter
väster om platsen, där visiret
trillade av, då slagsidan var 30°. Under
giren föll 'fragment' av och cirka 300
personer förflyttade sig till öppna
däck på babords sida. Inget
sjunkförlopp har
startat. Studien skulle
först och främst verifiera om 300 ton/min
vatten verkligen kom in genom öppningen i
överbyggnaden 2,5 meter över
vattenlinjen under fem minuter, som enligt alla
uppgifter var blockerad av en stor lastbil parkerad
bakom rampen. Sedan skall studien ange vad som
händer efteråt och när
sjunkförloppet, dvs skrovet
vattenfylls, startar. Det finns enbart
två möjligheter. Den första
och mest sannolika är att vattnet lastat i
överbyggnaden efter
kl.
01.20
rinner ut av sig själv genom samma
öppning som den kom in genom, när Estonia
stannar med öppningen i lä cirka 500
meter väster om visiret! Det innebär
naturligtvis att slagsidan minskar till 0° och
att Estonia inte sjunker alls. Ett
sjunkförlopp (?) presenterat av
HSVA
antyder det - fast Estonia sjunker
ändå. Kl.
01.14 - 01.20
- 180° gir väster om
visirpositionen. Vatten lastas i
överbyggnaden. Slagsida 30°
kl.
01.20.
Farten minskar. Fartyget flyter på
skrovet! Den andra
möjligheten är att mera, 300 ton, vatten
kommer upp och in i överbyggnaden
över vattenlinjen - hur skall
forskningsinstitutet fastslå - och att
Estonia med 1;800
ton vatten lastat i sidan - slagsida ca 38° -
slår runt - kapsejsar - och
flyter
upp och
ned
- och inte kan sjunka, pga
18.000
kubikmeter luft och material i skrovet under
bildäcket och minst
3.900
kubikmeter material i överbyggnad och
däckshus! Det borde ha
skett 400 meter väster om visiret
kl.
01.21!
Ett olycksförlopp presenterat av SSPA antyder
att >1 800 ton/minut (!) lastades, slagsida
>45° uppstod på två (!)
minuter som ingen överlevande bevittnat. Men
sedan flyter Estonia på
däckshuset enligt SSPA! Hon kapsejsar
inte! Inget sjunkförlopp har
startat. Ett nytt flytläge har
uppstått! Flyter på däckshuset?
Men däckshuset är ju byggt i tunn
stålplåt med massor av fönster och
enkla dörrar som knappast håller mot
vind och vågstänk! Inte kan en
färja flyta på ett däckshus!
Enligt det det
officiella
olycksförloppet
vattenfylldes däckshuset direkt
när det kom under vatten! Men enligt svenska
Sjöfartsinspektionen och dess chef Johan
Franson flyter färjor på
däckshus! Enligt
preliminära modellförsök
utförda i februari 2007 av
SSPA
Marin AB,
Göteborg, kom sex gånger mer vatten in
per minut - 1 800 ton/min - än officiellt
angivet - 300 ton/min - och det har ställt
till med problem. Modellen kapsejade efter
90 sekunder! 15 minuter tidigare! Så SSPA
hittade på att Estonia flöt på
däckshuset de extra 15
minuterna! Fönstrena i sidan gick inte
sönder. Under 15 minuter! SSPA anger det utan
bevis. Typiskt svenskt. Och
skottskt.
Enligt det
officiella (läs förfalskade)
olycksförloppet
hände varken det ena eller det andra ... eller
det tredje. Istället flöt Estonia
som en kork med däckshuset över vatten
och drev med 2,2 knops fart österut under mer
än 30 minuter för att plötsligt
sjunka kl.
01.52 1
560 meter öster om platsen där visiret
hade trillat av! Hur kan
forskningsinstituten beskriva detta märkliga
sjunkförlopp? När och hur
vattenfylldes skrovet så att ett
sjunkförlopp inleds och färjan
sjunker? Kl.
01.21
- 01.30
- drivning med 2.2 knops fart. Slagsida 60-70°
kl.
01.30.
Fartyget flyter på
däckshuset! Studierna skall
naturligtvis först verifiera om det är
möjligt: kan ett flytande och samtidigt
sjunkande fartyg verkligen driva så
långt och snabbt? Och vad hände
under tiden? Hur kom vatten in i ett helt
vattentätt oskadat skrov? Hur sjönk
hon? Varken SSPA eller HSVA besvarade
frågorna 2008 utan anger att luft pyste ur
det oskadade skrovet när det flöt
uppochned under 15-20 minuter. M/S Mariella
anlände till den sanna vrakpositionen ca
kl.
01.57
enligt officiell
nödtrafik
(i slutrapporten anges tiden felaktigt till kl.
02.17) och noterade nödlidande i flottar och
livbåtar i vattnet men inget vrak som ju hade
sjunkit. En falsk vrakposition ytterligare
1.800
meter österut om den verkliga cirkulerade hela
1994. Emellertid
är det ytterst sannolikt att visiret inte hade
med olyckan att göra. Visiret
togs/sprängdes helt enkelt bort från
vraket under vatten av svenska
Försvarsmakten efter olyckan 2-8
oktober 1994 - så att man kunde skylla
olyckan på visiret ... och plocka bort farlig
last placerad just bakom rampen/visiret.
Det
förklarar alla lögner och falsk officiell
information om förlisningen under 1994-2005,
inkl. en falsk fyndposition för visiret
som finska myndigheter offentligjorde i mitten av
oktober 1994. För att
undertrycka sanningen kidnappdes
många estniska besättningsmedlemmar
samma dag som olyckan ägde rum av svensk och
finsk polis, uppmanade av svenska och finska
statsministrar. Andra ur besättningen
tvingades ljuga om vad som hänt under hot av
olika slag. All information förfalskades sedan
att presentera en officiell bild av olyckan.
Varken
SSPA/Strathclyde
eller HSVA/Harburg
besvarade frågorna 2008 men anger att luft
pyste ur skrovet. Men hur? De fick SEK
12.000.000:-
att förklara sjunkförloppet men lyckades
bara producera rent strunt eller förfalskade
uppgifter. Senaste nytt 2020 här! Bärgning av M/S Sewol Mars 2017
Den koreanska färjan M/S Sewol bärgades Mars 2017 på 45 meters djup med hjälp av två pontoner. Hon var 10 m kortare och 2 m mindre bred än M/S Estonia. Tunnlar grävdes under vraket och stålwirar drogs igenom dem och fästes vid pontonerna.
Alla väsentliga, officiella uppgifter om olyckan är falska! Ladda ner hela boken som pdf. här! Boken beskriver alla sjösäkerhetstekniska
aspekter om Estoniaolyckan 1994 och bevisar att alla
väsentliga officiella uppgifter meddelade av den
internationella haverikommissionen, JAIC, 1994-1997 och
svenska regeringen 1994-2010 är medvetet falska,
sannolikt för att skydda regeringen, rederiet och
myndigheterna och, naturligtvis, för att man kan lura
dumma ester, finnar och svenskar att tro på vad som
helst.
Elke Masczyk 14 augusti 1951 - 9 mars 2002 "... je refuse la guerre et tout ce qu'il y a dedans... Je ne la déplore pas moi... Je ne me résigne pas moi... Je ne pleurniche pas dessus moi... Je la refuse tout net, avec tous les hommes qu'elle contient, je ne veux rien avoir à faire avec eux, avec elle... c'est eux qui ont tort... c'est moi qui ai raison, parce que je suis le seul à savoir ce que je veux: je ne veux plus mourir." |
