Katastrofutredning
en bok om den katastrofala olycksutredningen 1994-1997 av Estoniaolyckan 28 september 1994 och varför utredarna lät sig korrumperas av sina chefer

Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Fakeboot



Varning!

Media och övriga läsare av mina webbsidor om atombomber 1945, månresor 1969, Estoniaolyckan (denna sida) 1994 och 911-tornkollapser 2001 varnas. Eftersom ni sannolikt lider av kognitiv dissonans, klarar ni inte av dem utan att bli mentalt störda med förödande konsekvenser.

Mina bevisade faktauppgifter är ju enkla och riktiga nyheter. Atombomber fungerar ej. Människor kan ej resa till månen. Estonia tappade aldrig visiret och skyskrapor kollapsar ej uppifrån och ner. Alla uppgifter om motsatser är propaganda-lögner och teorier som konspirerats ihop m.h.a media.

Lider ni av kognitiv dissonans, finner ni troligtvis mina uppgifter störande och blir förbannade, ilskna, ängsliga eller oroliga. Vad skall media tro och skriva? Gamla lögner eller sanningen?

Media ombedes i första hand att söka psykologisk hjälp för att bli av med sina kognitiva dissonanser. Krya på er!

KATASTROFUTREDNING

Alla väsentliga, officiella uppgifter om olyckan är falska!

Ladda ner hela boken som pdf. här!

Boken beskriver alla sjösäkerhetstekniska aspekter om Estoniaolyckan 1994 och bevisar att alla väsentliga officiella uppgifter meddelade av den internationella haverikommissionen, JAIC, 1994-1997 och svenska regeringen 1994-2010 är medvetet falska, sannolikt för att skydda regeringen, rederiet och myndigheterna och, naturligtvis, för att man kan lura dumma ester, finnar och svenskar att tro på vad som helst.
Nyheter 2014

Denna bok tillägnas min kära vän

Elke Masczyk

14 augusti 1951 - 9 mars 2002

"... je refuse la guerre et tout ce qu'il y a dedans... Je ne la déplore pas moi... Je ne me résigne pas moi... Je ne pleurniche pas dessus moi... Je la refuse tout net, avec tous les hommes qu'elle contient, je ne veux rien avoir à faire avec eux, avec elle... c'est eux qui ont tort... c'est moi qui ai raison, parce que je suis le seul à savoir ce que je veux: je ne veux plus mourir."

L-F Céline

 © Anders Björkman

"I flera år försökte jag inbilla mig att allt schabbel efter Estoniakatastrofen berodde på en otursförföljd hantering, men orsaken till 852 människors död har mycket kallsinnigt mörklagts av Sveriges regering, Sveriges riksdag och svenska myndigheter till ackompanjemang av en tystad journalistkår. Det skedde enligt inövade rutiner.

Alla tror att bogvisiret föll av och att vatten forsade in på huvuddäcket. Få funderar på om ombordkörningsrampen var stängd. Den var stängd. Men ännu färre tycks ha funderat på vem som lanserade teorin om det öppna bogvisiret. I en rättsstat så är det väl en expert.

Det var Carl Bildt som 12 timmar efter olyckan förklarade att den berodde på att bogvisiret var felkonstruerat och hade ramlat av. Hur kunde han veta det? Annars är det väl endast Nordkorea som har så allvisa ledare."

Stefan Torssell (f.d. byrådirektör på Sjöfartsverket)

 

Vi - anhöriga, överlevande och andra engagerade medborgare - riktar en vädjan till landets styrande ... Tillsätt en ny och sant oberoende haveriutredning för att söka den fulla vetskapen om olyckan. Låt utföra de noggranna tekniska undersökningar av vraket som behövs för att eliminera frågetecknen.

LENNART BERGLUND, ordf. Stiftelsen Estoniaoffren och Anhöriga, SEA, PER BJÖRKMAN, advokat, LARS BORGNÄS, journalist, BERTIL CALAMNIUS, anhörig, INGER DAVIDSON, f d civilminister, ULLA-BRITT HAGSTRÖM, kommun- och regionpolitiker, KENT HÄRSTEDT, riksdagsledamot, överlevande, ANDERS JALLAI, dykare, författare, HENRIK S JÄRREL, f d riksdagsledamot, URBAN LAMBERTSSON, ledarskapskonsult, överlevande, ROLF SÖRMAN, rektor, överlevande, ANDERS ULFVARSON, professor em., Chalmers, CLAES-GÖRAN WETTERHOLM, fartygshistoriker, författare, LARS ÅNGSTRÖM, f d riksdagsledamot, MIKAEL ÖUN, civilingenjör, överlevande

SvD Brännpunkt 23 september 2014

 

M/S "Estonia" sjönk i Östersjön den 28 September 1994 under mystiska omständigheter som aldrig klargjorts. Minst 841 personer dog och 11 räddade bara försvann. Den svenska statsministern ljög rakt upp och ner om olyckan från början och fastslog att visiret hade trillat av och orsakat sjunkningen. Det enda problemet med den lilla lögnen var att avtrillade visir inte sänker färjor. De kapsejsar och flyter upp och ner! Men bogvisir kan överhuvudtaget aldrig trilla av färjor! Anledningen är att, när vågor smäller till förskeppet, uppstår dån och vibrationer som uppfattas av besättningen ... och man saktar in. Det vet alla som seglat på färjor i storm med för hög fart. Jag har testat själv med egna färjor. Det visste emellertid inte statsministern 1994 men bluffen fungerade ändå, eftersom media presenterade lögnen som sanning. Underlydande tvingades också ljuga 1994 ... och ljuga 1997 ... och ljuga 2008 och senare (för att behålla sina jobb, sociala förmåner och framtida pensioner) och den ljugande statsministerna klarade sig.

De som ogillade ljugandet blev utmobbade, avskedade eller ännu värre (!) behandlade. Och media vågade aldrig och vågar ej idag 2014 redovisa alla offentliga lögner. Anledning? Då blir den f.d. statsministern förbannad.

Sjunkförloppet vid M/S Estonias förlisning skulle förklaras av ett SEK 8 millioner forskningsprojekt som svenska regeringen (Mona Sahlin) beställt hos VINNOVA den 17 mars 2005.

VINNOVA redovisade i april 2006 till Regeringskansliet (Försvarsdepartementet) vilket forskningsinstitut eller konsortium som fått uppdraget, en beräkning av kostnaderna för uppdraget, hur uppdraget avses genomföras och när det beräknades vara avslutad.

I maj 2008 var projektet avslutat. Två (!) olika sjunkförlopp presenterades. Och båda inleds med kraftig, våldsam slagsida 15 minuter tidigare (!) - kl. 01.00 - än officellt angivet 1994 - kl. 01.15! Vad var det för konstigheter?

Kl. 01.10 - 01.14 14 knops fart, Visiret trillar av kl. 01.14 och rampen dras ut. Vatten lastas på hyvuddäcket mer än två meter över vattenlinjen. Inget sjunkförlopp har börjat! Fartyget flyter på skrovet.

Studien eller studierna av sjunkförloppet skulle baseras på det officiella olycksförloppet (visat i bilder höger) publicerat i december 1997, dvs visiret trillar av och drar ut rampen och överbyggnaden är öppen i fören kl. 01.15 i lovart med 14 knops framfart med västlig kurs i en position som anges vara cirka 1 800 meter väster (sic) om vrakpositionen.

Skrovet är oskadat och färjan flyter. Inget sjunkförlopp har startat. Vatten har enbart lastats i överbyggnaden. Denna last enbart kränger och trimmar fartyget.

Sedan girade enligt det officiella olycksförloppet M/S Estonia 180° ca 600 meter ytterligare västerut och stannade med bogöppningen i lä kl. 01.20 med ca 1 500 ton vatten lastat på huvuddäcket i överbyggnadens insida ca 500 meter väster om platsen, där visiret trillade av, då slagsidan var 30°. Under giren föll 'fragment' av och cirka 300 personer förflyttade sig till öppna däck på babords sida. Inget sjunkförlopp har startat.

Studien skulle först och främst verifiera om 300 ton/min vatten verkligen kom in genom öppningen i överbyggnaden 2,5 meter över vattenlinjen under fem minuter, som enligt alla uppgifter var blockerad av en stor lastbil parkerad bakom rampen. Sedan skall studien ange vad som händer efteråt och när sjunkförloppet, dvs skrovet vattenfylls, startar. Det finns enbart två möjligheter.

Den första och mest sannolika är att vattnet lastat i överbyggnaden efter kl. 01.20 rinner ut av sig själv genom samma öppning som den kom in genom, när Estonia stannar med öppningen i lä cirka 500 meter väster om visiret! Det innebär naturligtvis att slagsidan minskar till 0° och att Estonia inte sjunker alls. Ett sjunkförlopp (?) presenterat av HSVA antyder det - fast Estonia sjunker ändå.

Kl. 01.14 - 01.20 - 180° gir väster om visirpositionen. Vatten lastas i överbyggnaden. Slagsida 30° kl. 01.20. Farten minskar. Fartyget flyter på skrovet!

Den andra möjligheten är att mera, 300 ton, vatten kommer upp och in i överbyggnaden över vattenlinjen - hur skall forskningsinstitutet fastslå - och att Estonia med 1 800 ton vatten lastat i sidan - slagsida ca 38° - slår runt - kapsejsar - och flyter upp och ned - och inte kan sjunka, pga 18.000 kubikmeter luft och material i skrovet under bildäcket och minst 3 900 kubikmeter material i överbyggnad och däckshus!

Det borde ha skett 400 meter väster om visiret kl. 01.21! Ett olycksförlopp presenterat av SSPA antyder att >1 800 ton/minut (!) lastades, slagsida >45° uppstod på två minuter som ingen överlevande bevittnat. Men sedan flyter Estonia på däckshuset enligt SSPA! Hon kapsejsar inte! Inget sjunkförlopp har startat. Ett nytt flytläge har uppstått! Flyter på däckshuset? Men däckshuset är ju byggt i tunn stålplåt med massor av fönster och enkla dörrar som knappast håller mot vind och vågstänk! Inte kan en färja flyta på ett däckshus! Enligt det det officiella olycksförloppet vattenfylldes däckshuset direkt när det kom under vatten! Men enligt svenska Sjöfartsinspektionen och dess chef Johan Franson flyter färjor på däckshus!

Enligt preliminära modellförsök utförda i februari 2007 av SSPA Marin AB, Göteborg, kom sex gånger mer vatten in per minut - 1 800 ton/min - än officiellt angivet - 300 ton/min - och det har ställt till med problem. Modellen kapsejade efter 90 sekunder! 15 minuter tidigare! Så SSPA hittade på att Estonia flöt på däckshuset de extra 15 minuterna! Fönstrena i sidan gick inte sönder. Under 15 minuter! SSPA anger det utan bevis. Typiskt svenskt. Och skottskt.

Enligt det officiella (läs förfalskade) olycksförloppet hände varken det ena eller det andra ... eller det tredje. Istället flöt Estonia som en kork med däckshuset över vatten och drev med 2,2 knops fart österut under mer än 30 minuter för att plötsligt sjunka kl. 01.52 1 560 meter öster om platsen där visiret hade trillat av!

Hur kan forskningsinstituten beskriva detta märkliga sjunkförlopp? När och hur vattenfylldes skrovet så att ett sjunkförlopp inleds och färjan sjunker?

Kl. 01.21 - 01.30 - drivning med 2.2 knops fart. Slagsida 60-70° kl. 01.30. Fartyget flyter på däckshuset!


Studierna skall naturligtvis först verifiera om det är möjligt: kan ett flytande och samtidigt sjunkande fartyg verkligen driva så långt och snabbt? Och vad hände under tiden? Hur kom vatten in i ett helt vattentätt oskadat skrov? Hur sjönk hon? Varken SSPA eller HSVA besvarade frågorna 2008 utan anger att luft pyste ur det oskadade skrovet när det flöt uppochned under 15-20 minuter.

M/S Mariella anlände till den sanna vrakpositionen ca kl. 01.57 enligt officiell nödtrafik (i slutrapporten anges tiden felaktigt till kl. 02.17) och noterade nödlidande i flottar och livbåtar i vattnet men inget vrak som ju hade sjunkit. En falsk vrakposition ytterligare 1 800 meter österut om den verkliga cirkulerade hela 1994.

Emellertid är det ytterst sannolikt att visiret inte hade med olyckan att göra. Visiret togs/sprängdes helt enkelt bort från vraket under vatten av svenska Försvarsmakten efter olyckan 2-8 oktober 1994 - så att man kunde skylla olyckan på visiret ... och plocka bort farlig last placerad just bakom rampen/visiret.

Det förklarar alla lögner och falsk officiell information om förlisningen under 1994-2005, inkl. en falsk fyndposition för visiret som finska myndigheter offentligjorde i mitten av oktober 1994.

För att undertrycka sanningen kidnappdes många estniska besättningsmedlemmar samma dag som olyckan ägde rum av svensk och finsk polis, uppmanade av svenska och finska statsministrar. Andra ur besättningen tvingades ljuga om vad som hänt under hot av olika slag. All information förfalskades sedan att presentera en officiell bild av olyckan.

Kl. 01.30 - 01.52 - drivning och sjunkning (?) med 1,7 - 2.2 knops fart. Fartyget flyter av okänd anledning, skrovet är oskadat, och sjunkförloppet äger rum under tiden! Men hur?

Varken SSPA/Strathclyde eller HSVA/Harburg besvarade frågorna 2008 men anger att luft pyste ur skrovet. Men hur? De fick SEK 12.000.000:- att förklara sjunkförloppet men lyckades bara producera rent strunt eller förfalskade uppgifter.


Boken
Katastrofutredning presenterade redan 2000 bevisade fakta om olyckan som svenska och finska media inte vill publicera. Inget tyder på att kraven på ett fullständigt klargörande av olyckan kommer att tystna.

Senaste nytt 2016 här!

Förord

Del 1. Hur Estoniautredningen manipulerades 1994-2004

1.1 Historieförfalskningen - förtigande och förvrängande av fakta
1.2 Kommissionen beslutas den 28 september 1994
1.3 'Estonia' var läck! Länspumparna gick! Regeringens krisgrupp. Vraket lokaliserat 30 september
1.4 Vraket fotograferat - rampen stängd - olycksorsaken klargjord 4 oktober! Sjöfartsverkets första rapport 11 oktober
1.5 Kommissionen utsågs den 10 oktober
1.6 Ändring i Kommissionen
1.7 Intressekonflikten
1.8 Rampen var stängd när 'Estonia' sjönk!
1.9 Sjunkförloppet
1.10 Kom 2 000 000 liter vatten verkligen in på bildäcket vid främre rampen?
1.11 Olycksorsaken klar den 17 oktober 1994. Inga passagerare hörda!
1.12 'En av de mest troliga olycksorsakerna'. Rampen ej öppen
1.13 Många fel i den 'mest troliga' olycksorsaken. Utö-plotten försvunnen
1.14 Visiret, vraket och annat skrot. Tre finska fartyg rapporterade fel vrakposition. Visiret i gott skick!
1.15 'Estonia's stabilitet beräknad men censurerad
1.16 Johan Franson. Väskor bärgas 3 december. Oviktigt skrot bärgas men slängs tillbaka i havet. Lotsdörren. Konsekvensanalysen 12 december 1994
1.17 Rampen var stängd före och efter olyckan
1.18 Ofullständig hållfasthetsanalys av visirets lås. Fem olika olycksbeskrivningar
1.19 Svenska regeringen griper in. Lag om gravfrid. Ofullständig delrapport. Tyska varvets första protest. Förfalskade modellprov
1.20 Förändringar i Kommissionen. Bara 61.5% av alla fartyg gick till undsättning!
1.21 Övertäckning av vraket 1996. Ensidig och missledande slutrapport (5) 1997. Det förfalskade sjunkförloppet. Nerlagd brottsutredning
1.22 Olagligt hemligstämplade tyska uppgifter 1995-1998! Svenska redare tvingas till eftergifter
1.23 Öppna vattentäta dörrar - fel indikering, kriminellt öppethållande
1.24 Länspumpar igång efter olyckan!
1.25 Lastningsrutinerna - farlig last?
1.26 Oklar reseplanering - obevisad girpunkt
1.27 Obefintliga säkerhetsrutiner
1.28 'Estonia' på flera ställen samtidigt
1.29 Ingen stabilitet med 2 000 ton vatten på bildäck
1.30 Förliga rampen var stängd
1.31 Fönster i sidan krossades
1.32 Omöjligt sjunkningsförlopp
1.33 Inget livbåtsalarm. Felaktig livräddningsutrustning. Ogiltiga certifikat
1.34 Evakueringsplanen var fel - ingen säkerhetsinformation - passagerare skulle hoppa i sjön vid en olycka!
1.35 Beställningsjobb!?
1.36 Analysgruppen 1997-1998
1.37 Sjöfartsverkets agerande 1994-1998 mot förbättrad sjösäkerhet
1.38 Statens Haverikommission
1.39 Kommunikationsdepartementet, KD
1.40 SOU 1998:132 (25) - Kommentarer
1.41 Hur många räddade var på 'Mariella'?
1.42 Alla motormän, svetsare och reparatörer ombord på 'Estonia' räddades!
1.43 Psykologiska aspekter på Estoniautredningen
1.44 Desinformation om 'Estonia' i svenska media. Anders Hellberg - DN
1.45 Rättsprocessen - 2-3 milliarder kronor att dela på
1.46 De o-döda esterna. Namn på 149 överlevande
1.47 Diverse synpunkter på 'Estonia's hastighet före olyckan. Akterskeppet
1.48 Lögnaktiga vittnesmål. Sjöfartsverket sover
1.49 Styrelsen för Psykologiskt Försvar 1996-2001 - amiral Frank Rosenius
1.50 Styrelsen för Psykologiskt Försvar 2002
1.51 Styrelsen för Psykologiskt Försvar - sjunförloppsstudien mars 2003
1.52 Sammanfattning del 1

Del 2. Censurerade uppgifter om Estonia

2.1 Ett händelsförlopp baserat på passagerarnas vittnesmål. Slagsida kl. 01.02
2.2 Händelsförloppet den 28 september 1994
2.3 Orsaken till att stabiliteten förlorades. Livsfarliga bryggrutiner
2.4 Olyckan kunde ha förhindrats!
2.5 Kunde fler passagerare ha överlevt?
2.6 Kunde besättningen ha räddat färjan?
2.7 Dålig säkerhetskultur - inte sjövärdig!
2.8 Visiret slogs av i sidled
2.9 Säkerhetsreglerna ombord på 'Estonia' fungerade

2.10 Ansvaret för visirlåsen
2.11 Visirets och Mayday's positioner.
2.12 Överlevandes vittnesmål visar att Kommissionen har fel!
2.13 Ingen såg ljuset i garaget!
2.14 Ingen hörde när visirlås och annan visirutrustning bröts itu
2.15 Stötkrafter på fören över vattenlinjen
2.16 'Estonia's stabilitet och hur slagsidan uppstod
2.17 Elementär stabilitetslära
2.18 Explosion?
2.19 Inget vatten i garaget
2.20 Vatten på däck 1!
2.21 Sjunkning på aktern. Vatten i maskinrummet. Innerrampens skador
2.22 Inkompetenta utredare. Märkliga regeländringar
2.23 Hemlig ombyggnad i januari 1994!
2.24 Gör om utredningen enligt IMOs regler. Gregg Bemis dykning augusti 2000
2.25 Var och när girade 'Estonia'? Rekonstruktion av olycksförloppet
2.26 Rekonstruktion av de sista 46 minuterna. Sjunkningsförloppet
2.27 Sammanfattning del 2

Del 3. Teknisk utvärdering och sammanfattning

3.1 Visirets konstruktion
3.2 Externa krafter på visiret
3.3 Visirets funktion
3.4 Den inre rampens funktion
3.5 Kollisionsskottet
3.6 Påkänningar på visiret i hårt väder. Finnarna underkänner klassreglerna!
3.7 Kommissionens skadeuppskattning - olycksförloppet - Atlantlåset
3.8 Kommissionens skadeuppskattning - sidolåsen
3.9 Kommissionens skadeuppskattning - gångjärnen
3.10 Kommissionens skadeuppskattning - innerramp, bildäck, hål i frontskottet, hål i sidan
3.11 Kommissionens skadeuppskattning - innerrampen - visiret - krängning med vatten på bildäck
3.12 Kommissionens skadeuppskattning - skeppet sjunker - 14 000 ton vatten i däckshuset. Ett förfalskat jämviktsläge
3.13 Den tyska expertgruppen
3.14 Visirets verkliga skick - skadat!
3.15 Innerrampens verkliga skick - otätt!
3.16 De tyska skadeuppskattningarna - visiret
3.17 De tyska skadeuppskattningarna - vatten på bildäck
3.18 Det tyska olycksförloppet - saunan var översvämmad - attentat! Desinformation. Tysk slutrapport 2000
3.19 Sammanfattning och slutsatser. Full fart mot undergången! Lögnrapporten
3.20 Varför betalade försäkringsbolagen?
3.21 Rederierna betalar milliardbelopp! Stockholmsöverenskommelsen. Livfarliga räddningsbåtar
3.22 Personlig sammanfattning av hela olyckan. Rädda sig den som kan!
3.23 Sammanfattning del 3

Del 4. Estonia i framtiden - Konspirationen

4.1 Förslag att det var sprängladdningar ombord på 'Estonia' och varför
4.2 Nya frågor till den finska gruppen i Kommissionen i september 1999
4.3 Obesvarade frågor. Var hittades visiret? Hur kunde visiret trilla av om rampen var stängd?
4.4 Katastrofutredning
4.5 Epilog

Del 5. Referenser

Appendix 1 Summary in English
Appendix 2 Model Tests with M/S Estonia (Supplement No. 410) An Analysis by Heiwa Co of SSPA Report no. 7524 of 951205 by Peter Trägardh (SSPA Marine AB)
Appendix 3 Fråga i Riksdagen av Helena Bargholtz (fp) till statsrådet Mona Sahlin om ny Estoniautredning
Appendix 4 Hur Huss och Karppinen felberäknade vatteninflödet i överbyggnaden
Appendix 5 Bidrog bomber till Estonias undergång?
Appendix 6 The Finnish Group of former Joint Accident Investigation Commission. Memorandum 24 September 1999. Suggestions of bombs onboard M/V Estonia
Appendix 7 Utdrag av utfrågning av N&Ts inspektör Ulf Hobro 941117
Appendix 8 Två olika estniska versioner av händelseförloppet
Appendix 9 Den tyska slutrapporten (juni 2000)
Appendix 10 Remiss. Uppgifter om en sjölycka oktober 2000
Appendix 11 Riksdagens Trafikutskott november 2001
Appendix 12 Debatt i Riksdagen den 13 december 2001
Appendix 13 Debatt i Riksdagen den 30 maj 2002
Appendix 14 Debatt i Riksdagen den 22 maj 2003
Appendix 15 Vinnova - Verket för innovationssystem
Appendix 16 Pressröster


Heiwa Co startsida

Heiwa Co engelska estoniasida

Heiwa Co svenska estoniasida