|
Riskkommunikation
ombord på
passagerarfartyg
http://www.vinnova.se/forsk/transport/sjosakerhet/2001-06213.pdf
(rapporten är försvunnen!)
Kjell Ohlsson & Karina
Johansson
Linköpings universitet
(kjeoh@ikp.liu.se)
VINNOVAs dnr
2001-06213
"Detta är den första
slutrapporten från
(Vinnova)
Programmet Sjösäkerhet - år
2001-2005. Den för Estland, Finland och Sverige
gemensamma haverikommissionen lämnade sin slutrapport
om M/S Estonias förlisning i december 1997. I rapporten
konstaterade kommissionen att fartyget hade en rad
sjösäkerhetsbrister. Dessa avsåg bl.a.
fartygets konstruktion, utrymningsmöjligheter och
rutiner, räddningsutrustning och räddningssystem.
Regeringen har mot bakgrund av detta uppdragit åt
VINNOVA att göra en särskild satsning på
utvecklings- och forskningsarbete inom
sjösäkerhetsområdet.
Regeringen beslutade år 2001 om att för
åren 2001 - 2003 bidra med 25 miljoner kronor för
forskningsprojekt som syftar till att förbättra
säkerheten. Regeringen fattade i juni 2002 beslut om
att ytterligare 20 miljoner skulle ställas till
VINNOVAs förfogande för åren 2003-2005. Inom
ramen för uppdraget utvecklade VINNOVA FUD-programmet
"Sjösäkerhet - ett program för forskning,
utveckling och demonstration". ... VINNOVA har, i samarbete
med ett särskilt programråd och med stöd av
experter hittills beslutat att stödja 15 projekt. De
flesta av dessa pågår nu och avslutas stegvis
fram till år 2005.
Finansiering av projekten sker genom de medel som
återbetalades till staten från konsortiet
för M/S Estonias övertäckning. Medlen
disponeras av Sjöfartsverket. Av båda besluten
framgår att "VINNOVA , efter kontakt med
Sjöfartsverket, skall besluta om bidrag till
forskningsprojekt". Den första rapporten kan
hänföras till det första områdets
beteendevetenskapliga del och berör området
evakuering.
VINNOVA
Claes Unge"
Kjell Ohlsson och Karina Johansson anser
oskuldsfullt att föreliggande studie (skriven
2002!) kan ses som ett första (sic) försök
att dokumentera hur passagerare upplever
risk/säkerhetsinformation ombord på svenska
passagerarfärjor. De betonar att fokus legat på
upplevelseaspekter och inte på den faktiska
säkerheten. All sjöfart är förenad med
vissa risker anser de. Alla faromoment kan inte
förutses, alla risker kan inte kalkyleras på
förhand, lika lite som passagerarnas agerande till
fullo kan predikteras om något inträffar.
Riskerna kan inte alltid byggas bort eller informeras bort.
Men genom att så objektivt som möjligt
redogöra för möjliga riskscenarier och hur
man på bästa sätt skall undvika att
framkalla fara för sig själv och annan, samt hur
man bör agera om något händer, så har
man ett väsentligt bättre utgångsläge
att klara sig, tycker de. Resultaten av föreliggande
studie är i sig inte märkvärdiga, men
ändock till en del överraskande. De intervjuade
passagerarna, liksom personalen ombord tycks mer eller
mindre ha glömt Estoniakatastrofen. Och det tycks
också Kjell Ohlsson och Karina Johansson ha gjort.
Dags alltså att läsa ESTONIABLUFFEN
av Anders Björkman.
Den publika säkerhetsinformationen
ombord på färjorna har fokus på vad
passagerarna skall göra vid ett eventuellt larm, d v s
vad som benämns som agerandeinformation enligt Kjell
Ohlsson och Karina Johansson. Informationen om riskerna i
sig är mer begränsad, möjligen till
följd av att rederierna inte vill skrämma folk med
sådan information och att sådan information kan
ses som mindre relevant i just denna situation. Hur den
information ser ut, som ges när något faktiskt
inträffar, har ej undersökts i denna studie.
Agerandeinformationen är omfattande men det är
naturligtvis svårt att avgöra huruvida denna
information är tillräcklig vid en olyckssituation.
Att 23 personer (av 50) uppger att det vore bra med fler och
större skyltar om säkerhetsinformation, samt att
flera personer gav förslag på hur
säkerhetsinformation kunde förmedlas pekar
på att den publika säkerhets- och
agerandeinformationen kan vidareutvecklas i Sverige.
Sjöfartsinspektionen är dock inte
intresserad.
Den säkerhetsinformation som finns
ombord på fartygen verkar inte alltid nå fram
till passagerarna. 13 % uppger t ex att de ej fått
någon säkerhetsinformation alls. Endast ca 1/3 av
de intervjuade (totalt cirka 150 personer ganska godtyckligt
utvalda) vet att de skall uppsöka samlingsstationen om
något händer och av dessa vet bara 4 personer
vilken station de skall gå till. Att så få
passagerare tagit del av den risk- och
säkerhetsinformation som faktiskt ges på svenska
färjor kan till viss del bero på deras attityd
och motivation till att ta till sig risk- och
säkerhetsinformation.
Om medvetenheten om risker är
låg kan detta leda till att de ej uppmärksammar
eller bryr sig om den riskinformation som finns och att de
ej själva aktivt söker upp sådan
information. Personer med en hög riskmedvetenhet kanske
själva mer aktivt söker efter den
säkerhetsinformation som finns ombord. Många
personer som reser med dessa fartyg anger att de reser
för nöjes skull och därmed förknippas
resan med något positivt. Detta kan innebära att
riskmedvetenheten är låg och därmed att
information om risk och säkerhet ej har högsta
prioritet vid detta tillfälle. Många anger
också att de inte tror att någonting skall
hända eller att de känner sig trygga ombord. Detta
kan också bidra till att sökandet efter
säkerhetsinformation inte upplevs som
viktigt.
Det är nog lika bra att
skandinaviska färjepassagerare inte vet riskerna under
sjöresan 2003. Estoniapassagerarna skulle ju 1994 hoppa
i sjön och simma till en flotte när färjan
sjönk pga läckage och öppna vattentäta
dörrar, eftersom det inte fanns plats för alla i
livbåtarna och det saknades en evakueringsplan ombord
och det kunde man ju inte säga då ... eller nu.
Föreliggande lilla rapport är en meningslös
men därför avslöjande beskrivning 2002 hur
sjösäkerheten i Sverige och Skandinavien
försämrats efter Estoniaolyckan 1994.
Anders
Björkman
Tillbaka till Heiwa Co start
sida
Tillbaka till Heiwa Co
Estoniasida
|