Den största maritima bluffen i alla tider
Riskkommunikation ombord
med synpunker av
Anders Björkman


Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Assbook


Riskkommunikation ombord på passagerarfartyg

http://www.vinnova.se/forsk/transport/sjosakerhet/2001-06213.pdf

Kjell Ohlsson & Karina Johansson

Linköpings universitet (kjeoh@ikp.liu.se)

VINNOVAs dnr 2001-06213

"Detta är den första slutrapporten från (Vinnova) Programmet Sjösäkerhet - år 2001-2005. Den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionen lämnade sin slutrapport om M/S Estonias förlisning i december 1997. I rapporten konstaterade kommissionen att fartyget hade en rad sjösäkerhetsbrister. Dessa avsåg bl.a. fartygets konstruktion, utrymningsmöjligheter och rutiner, räddningsutrustning och räddningssystem. Regeringen har mot bakgrund av detta uppdragit åt VINNOVA att göra en särskild satsning på utvecklings- och forskningsarbete inom sjösäkerhetsområdet.

Regeringen beslutade år 2001 om att för åren 2001 - 2003 bidra med 25 miljoner kronor för forskningsprojekt som syftar till att förbättra säkerheten. Regeringen fattade i juni 2002 beslut om att ytterligare 20 miljoner skulle ställas till VINNOVAs förfogande för åren 2003-2005. Inom ramen för uppdraget utvecklade VINNOVA FUD-programmet "Sjösäkerhet - ett program för forskning, utveckling och demonstration". ... VINNOVA har, i samarbete med ett särskilt programråd och med stöd av experter hittills beslutat att stödja 15 projekt. De flesta av dessa pågår nu och avslutas stegvis fram till år 2005.

Finansiering av projekten sker genom de medel som återbetalades till staten från konsortiet för M/S Estonias övertäckning. Medlen disponeras av Sjöfartsverket. Av båda besluten framgår att "VINNOVA , efter kontakt med Sjöfartsverket, skall besluta om bidrag till forskningsprojekt". Den första rapporten kan hänföras till det första områdets beteendevetenskapliga del och berör området evakuering.

VINNOVA

Claes Unge"

 

Kjell Ohlsson och Karina Johansson anser oskuldsfullt att föreliggande studie (skriven 2002!) kan ses som ett första (sic) försök att dokumentera hur passagerare upplever risk/säkerhetsinformation ombord på svenska passagerarfärjor. De betonar att fokus legat på upplevelseaspekter och inte på den faktiska säkerheten. All sjöfart är förenad med vissa risker anser de. Alla faromoment kan inte förutses, alla risker kan inte kalkyleras på förhand, lika lite som passagerarnas agerande till fullo kan predikteras om något inträffar. Riskerna kan inte alltid byggas bort eller informeras bort. Men genom att så objektivt som möjligt redogöra för möjliga riskscenarier och hur man på bästa sätt skall undvika att framkalla fara för sig själv och annan, samt hur man bör agera om något händer, så har man ett väsentligt bättre utgångsläge att klara sig, tycker de. Resultaten av föreliggande studie är i sig inte märkvärdiga, men ändock till en del överraskande. De intervjuade passagerarna, liksom personalen ombord tycks mer eller mindre ha glömt Estoniakatastrofen. Och det tycks också Kjell Ohlsson och Karina Johansson ha gjort. Dags alltså att läsa ESTONIABLUFFEN av Anders Björkman.

Den publika säkerhetsinformationen ombord på färjorna har fokus på vad passagerarna skall göra vid ett eventuellt larm, d v s vad som benämns som agerandeinformation enligt Kjell Ohlsson och Karina Johansson. Informationen om riskerna i sig är mer begränsad, möjligen till följd av att rederierna inte vill skrämma folk med sådan information och att sådan information kan ses som mindre relevant i just denna situation. Hur den information ser ut, som ges när något faktiskt inträffar, har ej undersökts i denna studie. Agerandeinformationen är omfattande men det är naturligtvis svårt att avgöra huruvida denna information är tillräcklig vid en olyckssituation. Att 23 personer (av 50) uppger att det vore bra med fler och större skyltar om säkerhetsinformation, samt att flera personer gav förslag på hur säkerhetsinformation kunde förmedlas pekar på att den publika säkerhets- och agerandeinformationen kan vidareutvecklas i Sverige. Sjöfartsinspektionen är dock inte intresserad.

Den säkerhetsinformation som finns ombord på fartygen verkar inte alltid nå fram till passagerarna. 13 % uppger t ex att de ej fått någon säkerhetsinformation alls. Endast ca 1/3 av de intervjuade (totalt cirka 150 personer ganska godtyckligt utvalda) vet att de skall uppsöka samlingsstationen om något händer och av dessa vet bara 4 personer vilken station de skall gå till. Att så få passagerare tagit del av den risk- och säkerhetsinformation som faktiskt ges på svenska färjor kan till viss del bero på deras attityd och motivation till att ta till sig risk- och säkerhetsinformation.

Om medvetenheten om risker är låg kan detta leda till att de ej uppmärksammar eller bryr sig om den riskinformation som finns och att de ej själva aktivt söker upp sådan information. Personer med en hög riskmedvetenhet kanske själva mer aktivt söker efter den säkerhetsinformation som finns ombord. Många personer som reser med dessa fartyg anger att de reser för nöjes skull och därmed förknippas resan med något positivt. Detta kan innebära att riskmedvetenheten är låg och därmed att information om risk och säkerhet ej har högsta prioritet vid detta tillfälle. Många anger också att de inte tror att någonting skall hända eller att de känner sig trygga ombord. Detta kan också bidra till att sökandet efter säkerhetsinformation inte upplevs som viktigt.

Det är nog lika bra att skandinaviska färjepassagerare inte vet riskerna under sjöresan 2003. Estoniapassagerarna skulle ju 1994 hoppa i sjön och simma till en flotte när färjan sjönk pga läckage och öppna vattentäta dörrar, eftersom det inte fanns plats för alla i livbåtarna och det saknades en evakueringsplan ombord och det kunde man ju inte säga då ... eller nu. Föreliggande lilla rapport är en meningslös men därför avslöjande beskrivning 2002 hur sjösäkerheten i Sverige och Skandinavien försämrats efter Estoniaolyckan 1994.

Anders Björkman

Tillbaka till Heiwa Co start sida
Tillbaka till Heiwa Co Estoniasida