Den största maritima bluffen i alla tider
24 felaktigheter om M/V Estonias olycksförlopp noterade av Anders Björkman


Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Assbook


Detta är en sida som beskriver 24 klara felaktigheter i Estoniautredningen 1994-1997 - och en helt felaktig sjunkförloppsstudie mars 2003 för att dölja de officiella lögnerna!

Nedan följer 25 ordagranna citat ur Slutrapporten sid 22 till vänster som sammanfattar olycksförloppet med uppgifter ur boken Katastrofutredning till höger, som beskriver bevisade uppgifter om olyckan, ibland med hänvisning till relevanta punkter och appendix ur boken. En beskrivning av sjunkförloppet saknas naturligtvis eftersom Estonia inte kan sjunka enligt det angivna olycksförloppet (hon kan bara slå runt och flyta upp och ned).

Slutrapporten presenterar en påhittad historia utan ett enda bevis.

För att understödja lögnerna 1994-1997 har Styrelsen för Psykologiskt Försvar publicerat en förfalskad sjunkförloppsstudie i mars 2003 baserad på förloppet.

Slutrapport (ordagranna citat) - olycksförloppet

Katastrofutredning

1

Omkring kl. 00.25 nådde ESTONIA en girpunkt på positionen N59°20', O22°00' och gick därifrån på sann kurs 287° (mot Söderarm - ABs tillägg)

Obevisat - ingen utomstående har noterat ESTONIAs kurs och fart före olyckan. Finska radarstationen Utös plott av ESTONIA är försvunnen 1.13. ESTONIA seglade utanför finska kusten och girade mot Sandhamn (sic) tidigare 1.26.

2

Farten var ca 14 knop och fartyget mötte sjön pa babords bog.

Också obevisat - troligtvis seglade ESTONIA rätt mot sjön. Men hastigheten var korrekt - samma hastighet som MARIELLA och SILJA EUROPA.

3

 

Eftersom rullningen ökade, fälldes stabilisatorfenorna ut.

Obevisat och stabilisatorfenorna är infällda på vraket. Vid dykningen i december 1994 rapporterades ingenting om fenorna 1.16. Och hade fenorna installerats korrekt 2.23 ?

4

 

Under sin ordinarie rond på bildäck hörde vakthavande matrosen, strax före kl. 01.00, en metallisk smäll från området kring bogen, när fartyget träffades av en kraftig våg.

Ronden startade kl. 00.30 och enligt andra uppgifter av matrosen ägde en smäll (ej metallisk) rum kl. 00.40, då han (Linde) var på bildäck, dvs 15 minuter tidigare än uppgivet 1.3 och Appendix 8. Om det var en våg är naturligtvis obevisat. En vågsmäll hörs som ett kanonskott och följs av vibrationer som väcker alla ombord ... så att man saktar ner, etc.

5

 

Vakthavande matrosen informerade andrestyrman B om vad han hört och beordrades att försöka ta reda på vad som hade förorsakat smällen.

Obevisat. Varför skulle vakthavande matros (Linde) försöka ta reda på vad som orsakade smällen - det var ju en kraftig våg? Enligt förfalskade modellförsök träffades fartyget av vågkrafter >100 ton varje minut Appendix 2.

6

Matrosen gjorde det genom att vänta vid rampen, lyssna och kontrollera indikatorlamporna för för bogvisirets och rampens låsanordningar. Han rapporterade att allt föreföll normalt.

Fel! Enligt uppgift hörde matros Linde ingenting under fem minuter, vilket är konstigt. Modellförsök visade ju att >100-tonskrafter smällde till fartyget varje minut som borde ha hörts och känts över hela fartyget och föranlett sänkning av farten. Matrosens uppgift verkar vara en efterkonstruktion.

7

 

Kl. 01.00 övertogs vakten av på bryggan av andrestyrman A och fjärdestyrman. Efter att ha blivit avlösta lämnade andrestyrman B och tredjestyrman bryggan.

Obevisat. Enligt överlevande passagerare fick fartyget plötsligt kraftig slagsida kl. 01.02. Alla uppgifter om vaktbyte kl. 01.00 är obevisade.

8

 

Från ca kl. 01.05 uppmärksammade också många passagerare och några besättningsmedlemmar - som hade frivakt och var i sina hytter - onormalt buller under 10 minuter.

Obevisat. Det finns inga uppgifter att 'många' passagerare eller besättningsmedlemmar i sina hytter hörde 'onormalt buller' mellan kl. 01.05-01.15. Enligt en majoritet av överlevande passagerare krängde fartyget kraftigt >30 grader redan kl. 01.02 för att sedan hamna med stabil slagsida 15 grader, när man omedelbart evakuerade 2.1. Vad flera överlevande har rapporterat är 2 kraftiga smällar ombord strax innan slagsidan uppstod.

9

 

Vakthavande matrosen återvände från sin rond strax efter vaktavlösningen, kom ifatt befälhavaren och kom in på bryggan alldeles bakom honom.

Obevisat. Påståendet innebär att matros Linde och befälhavare Andresson kom in på bryggan just när eller efter slagsidan uppstod enligt överlevande. Matrosen har också meddelat att han kom tillbaka redan ca kl. 00.45 (eller före kl. 01.00) och att befälhavaren ej var närvarande 1.3.

10

 

 

Kort därefter skickades matrosen ner till bildäcket för att ta reda på orsaken till de ljud som per telefon hade rapporterats till bryggan. Han lyckades dock inte ta sig till bildäck.

Obevisat. Och det anges ej heller vem som rapporterade ljud. Och vad för ljud? Och naturligtvis ägde olyckan - slagsidan - rum kl. 01.02, och Linde kunde naturligtvis inte ha sänts ner efter den! Och den påstådda anledningen, varför Linde inte lyckades ta sig till bildäck - han väntade fem minuter i receptionen - verkar krystad - uppfunnen. Naturligtvis överraskades Linde av slagsidan - var han nu befann sig.

11 

 

Omkring kl. 01.15 lossnade visiret från bogen och föll över stäven (1 560 meter väster om platsen där vraket senare hittades - ABs not)

Helt obevisat 3.11. Överlevande såg ju visiret sitta kvar efter olyckan app5. Enligt överlevande hade skeppet stabil slagsida vid denna tidpunkt och de befann sig på båtdäck 2.12 - RS och andras vittnesmål. Och det finns uppgifter att visiret hittades vid vraket 1.14 och (på engelska). Detta är en av Estoniatragedins huvudlögner - att visiret lossnade från bogen och drog ut rampen. Visiret lossnade aldrig utan satt fast hela tiden på färjan, som sjönk pga läckage och öppna vattentäta dörrar - och dåliga länspumpar (visiret fick senare sprängas loss - under ledning av amiral Frank Rosenius.)

12

 

 

Rampen slets upp helt och hållet och stora vattenmängder kunde strömma in på bildäck.

Obevisat - ingen överlevande har sett en öppen ramp, och tre överlevande i maskinkontrollrummet såg rampen stängd två, tre minuter efter krängningen uppstod (oavsett om det skedde kl. 01.02 eller kl. 01.15) och kl. 01.30 när de var i vattnet. Rampens lås är inte upprivna 3.10. Och hade rampen varit helt öppen skulle fartyget ha slagit runt på en minut 1.9 och Appendix 4 - och ljus i garaget skulle ha lyst upp havet utanför t.o.m. kl. 01.25 när elströmmen bröts 2.13.

Uppdatering 2007

I en rapport av SSPA Marine AB 27 mars 2007 visar modellprov att inflödet genom en öppen bog ramp 2.000-2.500 tons/min är förväntat, men i en annan rapport av SSPA Sweden AB 31 maj 31 2007 leder det inte till kapsejsning. Anledningen hittar ni här!

13

Mycket snabbt fick fartyget en kraftig styrbords slagsida.

Fel - fartyget krängde först ordentligt >30 grader för att sedan räta upp sig och hamna stabilt med <15 grader slagsida 2.1 och 2.12 under minst 10 minuter, när >300 personer kämpade att komma ut.

14

 

Hon girade babord och farten minskade.

Obevisat - hon kunde ha girat och/eller minskat farten tidigare - före slagsidan - det senare noterat av överlevande. Och det finns inga bevis för en babordsgir överhuvudtaget. Kommissionen säger att 'fragment' på havsbotten 1 000 meter väster om visiret bevisar giren, men där letade man aldrig! Och 'fragmenten' hittades enligt uppgift söder/öster om vraket 1.9 som i sin tur var 1 560 meter öster om visiret. Naturligtvis är alla uppgifter om 'fragment' rena lögner.

15

 

Passagerare började rusa uppför trappor och panik utbröt på många ställen.

Fel - passagerarna i t.ex. Pub Admiral höll i sig för att inte halka ner i lä, och först när slagsidan minskade startade de som inte halkat ner i lä utrymningen - utan panik. Sedan, när slagsidan ökade, pga rullning, fick de stanna upp. Och naturligtvis gick det inte att rusa upp för trappor - de flesta fick klättra på trappräcken eller trapphusets väggar.

16

Många passagerare blev instängda i sina hytter och hade ingen chans att komma ut i tid.

Denna uppgift är fel. Dykarna kanske såg 12 besättningsmän instängda i sina hytter på däck 7 men enbart sju passagerare noterades instängda i sina hytter 1.16. Vi vet ej hur många som fastnade i hytter.

17

Flytvästar delades ut till de passagerare som lyckades ta sig till båtdäck

Fel - enbart de första passagerarna på båtdäck lyckades själva hitta och ta på sig flytvästar. En av besättningen organiserad utdelning av flytvästar ägde naturligtvis aldrig rum.

18

De hoppade i sjön eller spolades överbord.

Anledningen var att hela evakueringsplanen ombord var fel. Det fanns inte utrustning för torrskodd evakuering för alla ombord 1.33. Naturligtvis skall inte unga och gamla passagerare hoppa eller spolas i sjön vid evakuering (men enligt svenska Sjöfartsinspektionen - sjösäkerhetsdirektör Franson - är det korrekt metod).

19

Några lyckades klättra upp i livflottar som hade lösgjorts från fartyget.

Förfarandet var fel. Naturligtvis skall inte passagerare vid evakuering tvingas simma till och klättra upp i livflottar . Slutrapporten anger felaktigt att förfarandet var korrekt.

20

 

Inga livbåtar kunde sjösättas på grund av den kraftiga slagsidan.

Fel. Enligt uppgift hittades en livbåt - styrbords främre - intakt och upprätt 35 sjömil öster om vraket 37 timmar efter olyckan med tecken på att den sjösatts 2.25.

21

Omkring kl. 01.20 ropade en svag kvinnoröst via det allmänna högtalarsystemet på estniska "Häire, häire, laeval on häire", dvs "Alarm, alarm, det är alarm på fartyget.

Tidpunkten är naturligtvis obevisad. Och frågan är vem som ropade varifrån. Och är ett larm minst 5 eller 20 minuter efter olyckan - slagsidan - relevant? Alla kämpade ju att rädda sig då.

22

Ett ögonblick senare sändes ett internalarm för besättningen via det allmänna högtalarsystemet.

Besättningslarmet var ett brandlarm. Varför det sändes är oklart. Var det brand ombord? Efter att slagsida uppstått. Det är ju rena skämtet!

23

Strax därpå gavs allmänt livbåtsalarm.

Obevisat. Troligtvis gavs inget livbåtsalarm alls 1.33 och 20 ovan.

24

Fartygets styrbordssida var helt under vatten omkring kl. 01.30.

I figur 13.2 i slutrapporten - Händelseförlopp - säger man att slagsidan bara var 60-70 grader kl. 01.30 och styrbords förliga del var helt över vatten 1.9.

25

  

 

Fartyget sjönk ... och försvann från de kringliggande fartygens radarskärmar omkring kl. 01.50 (och det skulle ha skett 1 560 meter rakt öster om händelsen no. 11 - ABs tillägg).

Obevisat. Troligtvis sjönk fartyget redan kl. 01.32-01.36 2.25 och 2.26. Men Kommissionen uppger, utan bevis, att fartyget drev halvsjunket mellan kl. 01.30 med slagsida 60 grader (se figur 13.3 i (5)) och kl. 01.50 med slagsida >110 grader, då fartygets deplacement (vikt) ökat 130%, pga inforsande vatten (>25 000 ton) och förflyttade sig i sidled 1400 meter åt ONO med en medelfart av 2.2 knop - utan maskinkraft 1.9. Och Kommissionen uppgav en falsk vrakposition 1.14. Det fanns inga 'kringliggande' fartyg kl. 01.50.
Ett
förfalskat sjunkförlopp är publicerat av Styrelsen för Pskykologisk försvar i mars 2003.

Baserat på ovan inser läsaren att Slutrapportens beskrivning inte kan tas på allvar - den anger inte vad som hände före, under och efter olyckan - slagsidan - korrekt och utreder därför inte olyckan - slagsidan. Istället anger man något annat som utredarna enat sig om - sammanfattat i ovan 25 citat - allt i princip fel eller obevisat - och utreder (sic) sedan bara allt detta snusförnuftigt med tillrättalagda, förfalskade bevis - en lysande historieförfalskning. Naturligtvis kan ovan inte inträffa på en välunderhållen färja med korrekta certifikat och en tränad besättning.

Författaren hoppas att detta leder till att besökaren läser hela boken Katastrofutredning och sedan kräver en kompletterande haveriutredning (Förordet i boken).

Statens Haverikommission, SHK, har läst boken Katastrofutredning och anser i brev den 16 oktober 2000, ref. A62/00 till regeringen att den

'inte innehåller några väsentliga nya fakta som inte varit kända för JAIC vid haveriundersökningen'.

Boken Katastrofutredning

'innehåller inte heller något som skulle kunna tyda på att JAIC inte tillräckligt beaktat alla tillgängliga fakta eller inte dragit rätt slutsatser av dessa fakta'.

SHK:s yttrande har föranlett ett svar. SHK tiger sedan.

Svenska regeringen har i brev den 14 februari 2001 bett Heiwa Co om kommentarer till sex remissinstansers yttranden om ny haveriutredning. Remissinstanserna har tydligen inte studerat ovan klara felaktigheter. Och regeringen har inte brytt sig om Heiwa Co:s svar.

Den helt förfalskade Estoniarapporten 1997 är ett trauma som Sverige kommer att leva med länge. Naturligtvis hjälper det inte att självutnämnda eller korrupta 'experter' hävdar att Estoniautredningen är korrekt och fullständig och trovärdig. De var ju alla själva med och förfalska rapporten! Hela Estoniautredningen är förfalskad från A till Ö. Det är ju otroligt. Hur kunde det ha gått till? Läs t.ex. författarens nya bok Estoniabluffen!

Tillbaka till Heiwa Co start sida
Till boken Katastrofutredning
Till Heiwa Co svenska Estoniasida