"One of the most serious traumas of the 'Estonia' accident ... was the inability of the assisting ferries to launch their rescue boats and to pick up survivors swimming in the cold water in the rough seas. ... Rescue boats ... were not launched because it was considered too dangerous for their crew. ... this situation should not be repeated after the 1st of July 2000, when new regulations require that all ferries should carry a seaworthy rescue-boat, which can be launched at a significant wave height of 3 meters. This is one of the major improvements in rescue equipment on the ferries in recent time."
Professor Olle Rutgersson, Royal Institute of Technology, Stockholm - 29 May 2000
"Do not include the fast rescue boat in the Port State Control examinations, i.e. do not consider if the crew is trained to handle the boat"
IMO recommendation 2001
"The DE Sub-Committee agreed that fast rescue boats should not, as a rule, be regarded as means of rescue."
International Maritime Organization's
Sub-Committee on Ship Design and Equipment (DE 47)
London 25 February - 5 March 2004
Mr. I. Ponomarev (Russian Federation)
chairman
3.21 Rederierna betalar milliardbelopp! Stockholmsöverenskommelsen. Livsfarliga räddningsbåtar rekommenderas 1995 och betraktas som odugliga 2004
De skandinaviska färjerederierna har betalat hundratals millioner kronor för att en ny Estoniaolycka skall förhindras. Men pengarna är mest bortkastade.
Ett modernt samhälle kan naturligtvis inte fungera utan regler. Speciellt sjösäkerheten kräver internationella regler vilka fastställs av FN och dess sjöfartsorgan IMO. Grunden för dessa sjösäkerhetsregler bör naturligtvis utvecklas av sjömän, redare, skeppsbyggare och andra grupper med samma intresse, t.ex. färjepassagerare. Det praktiska genomförandet sköts dock av statstjänstemän i Sjöfartsverket och Näringsdepartementet under ledning av regeringen och av politikerna i Riksdagen. I Sverige har regering och Näringsdepartement delegerat ansvaret för sjösäkerhetsregler till Sjöfartsinspektionen - en underavdelning i Sjöfartsverket. Johan Franson 1.16 är tyvärr chef för Sjöfartsinspektionen. Franson är inte intresserad av sjösäkerhet!
När en sjöolycka händer, t.ex. 'Estonia', och hela samhället engageras är det lätt att sjösäkerhetsarbetet påverkas negativt. En felunderrättad allmänhet och politiker, som vet lite om sjösäkerhet, men som är upprörda över det stora antalet dödsoffer, tenderar lätt att ignorera varför fartyget verkligen sjönk och hur dödsoffer skulle undvikas.
När det är starkt politiskt tryck för ett förslag är det svårt för eftergifter, även om eftergifter borde vara möjliga, speciellt vad beträffar detaljer i regelverket. Alla som är intresserade av sjösäkerhet vet att statsjänstemän och politiker i grunden är beredda att diskutera riktiga förbättringar att undvika olyckor än bara regeländringar som minskar effekterna, när olyckan redan varit framme. Tyvärr har den sjösäkerhetstekniska diskussionen efter Estoniaolyckan inte varit vad den borde, pga den tydligt påtvingade tystnaden, speciellt efter slutrapporten (5) kom ut. Resultatet är att milliarder kronor slösats bort till ingen nytta!
En följd av Estoniaolyckan var nämligen snabba ändringar i reglerna för sjösäkerhet utan vare sig diskussion eller djup analys. Här skall bara behandlas två specifika fall.
Stockholmsöverenskommelsen (the Stockholm Agreement)
Det första gäller vatten på bildäck. IMO vägrade 1995 att anta av bl.a. Sverige, Estland och Finland föreslagna regler om att dela in bildäcket i vattentäta utrymmen, utan istället antogs den s.k. Stockholmsöverenskommelsen av ett antal länder i Nordeuropa genom bilaterala avtal.
Regeln antar att en färja kolliderar och
vattenfyller två utrymmen under bildäck och sedan
flyter med bildäcket ovan den skadade
vattenlinjen enligt tidigare gällande regler, dvs det
är inget vatten på bildäck. Emellertid antar
man nu att färjan rullar i svår
sjögång med skadan i lovart, att vatten
forsar in genom öppningen i sidan upp på
bildäcket, så att fartyget kapsejsar, dvs
slår runt och flyter upp och
ner. Det antagna skadefallet - kollision i
svår sjögång,
två vattenfyllda avdelningar
vattenfyllda, att det andra fartyget backar ur
öppningen och att fartyget med skadan i sidan
rullar i sjögången med skadan i
lovart - har naturligtvis inget med
'Estonia' att göra som sjönk av annan
anledning. Reglerna specificerar hur mycket vatten
som kommer in genom den skadade sidan och
stadgar att vattentäta skott installeras
på bildäcket för att minska
vattenmängden på bildäck så
att kapsejsning undviks. Figur 3.21.1 -
Rörligt 'vattentätt' skott i sidan i
överbyggnaden En typisk installation visas ovan t. h
(installerad under ett hängande däck) -
figur 3.21.1. Det rörliga skottet är placerat i
fartygssidan när lastbilar o.dyl. lastas.
Sedan svängs det tvärskepp och
'blockerar' det öppna bildäcket enligt
figur 3.21.2 t. h. Det finns två rörliga skott på
bildäcket. Om det kommer in vatten i
överbyggnaden antar man nu att de
'rörliga' skotten hindrar att vattnet sprids.
Detta är naturligtvis struntprat. Figur 3.21.2 -
Det rörliga, 'vattentäta' skottet i
överbyggnaden i stängt
läge De vattentäta skotten inne i
överbyggnaden hindrar ju inte vatten att komma
in utan enbart att vatten sprids - initialt. Vatten
i överbyggnaden (mellan de nyinstallerade
'rörliga' skotten) kränger fartyget. Och
eftersom det 'rörliga' skottet är
öppet ovantill spiller vatten naturligtvis
över och - hamnar på andra sidan,
där det inte kan rinna ut. I det visade fallet
är det 'rörliga' skottet 2 meter
högt. Fartygets bredd är 18.5 meter. Om
vi antar att efter kollision - ett rörligt
skott skadas - fartyget flyter med
överbyggnaden strax ovan vattenlinjen, kommer
toppen av det nyinstallerade intakta skottet i
överbyggnaden under vatten, när fartyget
rullar >12 grader. Enbart en tredjedel av
överbyggnaden skyddas av det intakta
skottet. Efter en kollision, när två
vattentäta avdelningar fyllts, ökar
deplacementet till ca 5 500 tons. Den maximala
rätande hävarmen, GZ, är sedan
mellan 0.05 och 0.20 meter, vilket betyder att de
maximala rätande momentet är ca 275-1 100
ton-meter. Därför behövs bara 35-138
ton vatten på bildäck (8 meter
från centerlinjen) för att tippa skeppet
upp och ned. Det 'rörliga' intakta skottet
hindrar inte kapsejsning. Vi räknar inte med
att lasten (500 ton ?) förskjuts (en meter ?)
vilket skyndar på förloppet. Om en ny 'Estonia'-olycka skulle ske, stoppar
naturligtvis inte de nya 'rörliga' skotten
vatteninflödet utan fartyget kränger och
vattnet rinner över skotten i
läsidan. Om dessa vattentäta skott verkligen
bidrager till ökad säkerhet är
mycket tvivelaktigt - de sitter ju ovan både
intakt och skadad vattenlinje. Stockholmsöverenskommelsen gäller
för ett hundratal färjor i Nordeuropa.
Kostnaden att installera vattentäta skott
på bildäck varierar beroende på
antalet skott och andra modifikationer -
utrymmesvägar, ventilation, brandskydd, etc.
men kan uppskattas till cirka SEK 25 millioner per
färja, dvs totala kostnaden för hela
näringen är minst SEK 3 milliarder. Figur 3.21.3 -
Det rörliga, 'vattentäta' skottet i sidan
i överbyggnaden i stängt
läge
Intressant nog tillåter
Stockholmsöverenskommelsen ett alternativ till de
specifika, teoretiska reglerna som uppskattar hur mycket
vatten som kommer in genom ett hål i sidan -
modellförsök. Modellförsök är
billigt - cirka SEK 400 000:- per färja - och visar
generellt att mindre vatten än antaget kommer in och
att färre vattentäta skott behövs (troligtvis
inga alls), dvs ombyggnadskostnaden kan reduceras betydligt
med modellförsök. Modellförsök har visat
att de teoretiska reglerna för
Stockholmsöverenskommelsen är strunt.
Skadas färjan i för eller akter enligt de teoretiska reglerna trimmar fartyget på för och akter och inget vatten rinner upp i överbyggnaden. Skadas fartyget midskepps kan eventuellt vatten rinna upp i överbyggnaden: med en viss mängd vatten i överbyggnaden kränger sedan fartyget över på den oskadade sidan och flyter stabilt - den skadade sidan är högt över vatten och inget mer vatten kommer in. Kommer en stor våg och rullar över fartyget på den skadade sidan, rinner vattnet ut genom skadan. Eventuellt nyinstallerade vattentäta skott i överbyggnaden hindrar varken det ena eller det andra.
Sjömanskap tillåts ej
Det finns naturligtvis en mycket enklare lösning på hela problemet med vatteninträngning på bildäck genom ett hål i sidan efter kollision i svårt väder - sjömanskap. Man kränger helt enkelt den flytande färjan på den oskadade sidan, så att bildäcket på den skadade sidan kommer högt över vågorna, och svänger fartyget så att skadan kommer i lä och inget vatten kommer in, varken enligt de specifika reglerna eller enligt modellförsök. Denna lösning har avfärdats av Sjöfartsinspektionen utan kommentar.
Emellertid - eftersom Stockholmsöverenskommelsen varken var realistisk (specifika, teoretiska regler överenstämde ej med modellförsök eller intelligent sjömanskap och ingen olycka av den förslagna typen hade någonsin inträffat (naturligtvis har kollisioner med roro-pax-färjor skett men aldrig i hårt väder och aldrig har vatten trängt upp på ett bildäck och lett till kapsejsning)) eller hade förhindrat Estoniaolyckan - så avvisade IMO den regeln som internationell sjösäkerhetsstandard. IMO ansåg regeln ett hafsverk. Resultatet är ändå att nordeuropeiska redare tvingats investera över SEK 2-3 milliarder i ett system som ej antagits internationellt och som inte ökar sjösäkerheten. Att installera värdelösa dörrar på bildäck på existerande färjor i Nordeuropa blev ett lönande geschäft för ett fåtal specialiserade firmor. Eftersom de vattentäta dörrarna är värdelösa och bara till besvär används de inte heller - de stängs aldrig vid avfärd.
Snabba men livsfarliga räddningsbåtar
|
Det andra fallet gäller snabba räddningsbåtar. IMO beslöt efter påtryckning av Finland och Sverige 1995 att alla färjor (men inte andra fartyg) skall ha en snabb räddningsbåt fom 1 juni 2000, som skall kunna sjösättas och sedan hämtas upp i svårt väder, Beaufort 6 med våghöjd 3 meter (trots att Estoniaolyckan skedde i Beaufort 7 med 4.3 meter våghöjd). Räddningsbåten skall skötas av två specialutbildade besättningar ombord, som bl.a. skall visa att de kan tippa en kapsejad räddningsbåt på rätt köl i svårt väder. Räddningsbåten skall kunna rädda en person som fallit i vattnet. Det finns idag, enligt uppgift bara en typ av räddningsbåt, som kan sjösättas och bärgas från en rullande färja i svårt väder med ett specialsystem installerat i aktern på färjan. Det är utvecklat av en firma på Åland. Alla världens färjor skall enligt IMO ha detta eller ett liknande system installerat 1 juni 2000. Men de flesta redare installerar bara en konventionell räddningsbåt - se figur 3.21.4 t.h - som ej kan sjösättas i svårt väder. Den sitter 11 meter över vattenlinjen och slås sönder mot fartygssidan när färjan rullar. Om man trots detta lyckas sjösätta båten, är den omöjlig att bärga och hissa upp igen i svårt väder. Båten är värdelös och uppfyller ej reglerna. |
en färja. Kan ej sjösättas i svårt väder |
En enkel analys visar att alla färjor kan rädda folk som fallit i vattnet med existerande långsamma livbåtar eller snabba räddningsbåtar installerade i sidan. Att dess båtar bara kan sjösättas och hämtas upp i Beuafort 4-5 med våghöjd 1-2 meter är ett faktum som många sjöfartsadministrationer kommer att acceptera, dvs cirka 500 nya räddningsbåtar kommer ej att installeras utan undantag beviljas, eftersom många färjor går där svårt väder är sällsynt. Det skall bli intressant att se hur svenska, estniska och finska sjöfartsinspektioner kommer att agera - kommer de att tvinga alla färjor på dessa länder att skrota de existerande räddningsbåtarna i sidan och tvinga rederierna att installera en ny räddningsbåt som sjösätts över aktern? Bidraget till ökad sjösäkerhet står ej i proportion till investeringen, och, tyvärr, inte ens de nya båtarna hade, som sagt, kunnat rädda en enda person vid Estoniaolyckan. Svaret kommer att ges under år 2000. Hittills har Sjöfartsinspektionen vägrat att uttala sig om nyttan av regeländringen. I de flesta fall verkar man godkänna existerande snabba räddningsbåtar som inte kan sjösättas och bärgas i Beaufort 6 med 3 meters våghöjd!
IMO stoppar träning med snabba räddningsbåtar 2001
Efter ett flertal olycksfall med snabba räddningsbåtar under 2001 varav flera med dödlig utgång rekommenderade IMO sina medlemmar att vid Hamstatskontroll inte kontrollera om färjornas besättningar hade övat med båtarna. IMO kan inte ändra sina SOLAS-regler, men det kan alltså rekommendera sina medlemmar att inte följa reglerna och be andra medlemmar inte stoppa fartyg pga reglerna ej följs
I regeringens proposition 2000/01:137 lämnas förslag till nya bestämmelser om inledande kontroller och besiktningar av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg. I en paragraf om "Förbud mot användning av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg" sägs det:
"Ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg skall enligt propositionen förbjudas att användas i reguljär trafik då kraven för sådan trafik inte är uppfyllda vid inledande kontroller eller då en flaggstat före utfärdandet av vissa certifikat och tillstånd skall samråda med värdstaten och detta inte har skett, men det saknas skäl att enligt 11 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen meddela förbud för fartygs resa. Ett fartygs resa skall alltid förbjudas, om vad som framkommit om sjövärdighet, bemanning m.m. medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning eller passagerare".
Eftersom snabba räddningsbåtar utför en livsfara för besättningen bör alltså antingen fartygets resa förbjudas - eller den snabba räddningsbåten tas bort. Vad gör då Sverige och Finland?
IMO beslutar 2004 att snabba räddningsbåtar inte används som livräddningsredskap
International Maritime Organization's Sub-Committee on Ship Design and Equipment 47e möte (DE 47) hölls i London från 25 februari till 5 mars 2004 med Mr. I. Ponomarev (Ryssland) som ordförande. En av frågorna att diskutera och besluta var punkt 7:
REVIEW OF FAST RESCUE BOAT AND MEANS OF RESCUE
REQUIREMENTS
(Översikt av snabba räddningsbåtar och behov
av livräddningsredskap)
7.1 The Sub-Committee had for its consideration under this agenda item documents submitted by Finland (DE 47/7), Sweden (DE 47/INF.4) and ICS (DE 47/7/1). (Underkommittén hade att bedöma rapporter från Finland (DE 47/7), Sverige (DE 47/INF.4) och ICS (DE 47/7/1)).
7.2 The Sub-Committee discussed Finland's opinion that fast rescue boats should not be used as a means of rescue, ICS's analysis of the issues involved and the results of Sweden's study 'Improvement in safety and function of fast rescue operations' and agreed that:
.1 fast rescue boats should not, as a rule, be regarded as means of rescue; and ...
(Underkommittén diskuterade Finlands uppfattning att snabba räddningsbåtar inte skulle användas som livräddningsredskap, ICS:s analyser av frågorna och resultaten från Sveriges studie 'Improvement in safety and function of fast rescue operations' och höll med om att:
.1 snabba räddningsbåtar borde, som regel, inte betraktas som livräddningsredskap; och ...
7.3 Having invited the Committee to note the above conclusions, the Sub-Committee considered that no further work on the item was necessary and agreed to recommend to the Committee the deletion of the item from the work programme.
Vad är nu detta? De två länderna Finland och Sverige som skrev den falska slutrapporten om 'Estonia' (5) 1997 och tidigare, 1995, rekommenderade att alla färjor borde ha snabba räddningsbåtar (vilket IMO antog som internationell lag), föreslår nu, 2004, att snabba räddningsbåtar är värdelösa (dödar och skadar sjömän) och inte bör betraktas som livräddningsredskap.Och DE Sub-Committee höll med!
Är det inte vansinnigt? Snabba räddningsbåtar är naturligtvis utmärkta livräddningsredskap ... t.ex. på ankrade oljeplattformar och vid kustbaserade livräddningsstationer. Men på en ro-ro passagerarfärja till sjöss är en snabb livräddningsbåt en dödsfälla i hårt väder!
Så vad händer nu? IMO:s DE Sub-Committee beslöt att avföra frågan från sitt program! Kommer IMO Marine Safety Committee att föreslå att snabba räddningsbåtar skall förbjudas på alla ro-ro passagerarfärjor, eftersom de inte är livräddningsredskap?
Tokiga regeländringar
Andra galna regeländringar beskrivs i kapitel 5 i (1). Ingen sjöfartsadministration har dock vågat föreslå rättelser hos IMO.
En annan observation är följande: enligt slutrapporten (5) gick det visst att sjösätta viss livräddningsmaterial vid Estoniaolyckan - livflottar som sänktes ner till havsytan med dävertar. Dessa flottar kan ju inte manövreras själva utan driver och skall i princip bogseras i säkerhet av livbåtar vid evakuering. Det visar dock att helt runda gummiflottar 'studsar' mot fartygssidan i mycket hårt väder och kan sjösättas säkert. Det borde alltså vara enkelt att förstärka en existerande, långsam livbåts skavskydd (skates) så att även en normal livbåt kan sjösättas i hårt väder Beaufort 7-8 med vågor > 4.5 m. En sådan livbåt kan sedan plocka upp >100 personer i vattnet, dvs är mycket mera effektiv än en snabb räddningsbåt från ett assisterande fartyg, som bara kan plocka upp en, säger en, person, om den kommer fram i tid. Att livbåten sedan inte kan hämtas upp igen av moderfärjan i det svåra vädret är naturligtvis klart, dvs de som räddats i livbåten kan inte överföras till moderfartyget utan får stanna till vädret mojnar. En långsam livbåt kan ockå bogsera i säkerhet flera drivande flottar (det kan inte en snabb räddningsbåt), dvs kan komma till nytta om livflottar är på väg att driva upp på en klippig kust, etc.
Samanfattningsvis kan alltså sägas att färjerederinäringen efter Estoniaolyckan stillatigande har accepterat ändringar i sjösäkerhetsreglerna som innebär investeringar för flera milliarder kronor.
Slutsatsen är ändå att dessa investeringar inte skulle ha lett till att Estoniaolyckan undvikits.
Förslag till enkla förbättringar av existerande utrustning struntar världens sjöfartsadministrationer i. En annan slutsats är att investeringarna ej står i proportion till en påstådd ökad sjösäkerhet, dvs de är helt enkelt felaktiga.
I det sammanhanget är det obegripligt att svenska beslutsfattare vägrar att nya fakta om Estoniaolyckan utreds på nytt. Det finns internationella konventioner som säger att nya fakta om en olycka alltid skall utredas.
Lika obegriplig är de svenska, finska och estniska färjerederiernas tystnad och passivitet, eftersom deras passagerare skulle ha stor nytta av en ny utredning. En sådan utredning skulle kosta en bråkdel av vad färjeredarna redan betalat och skulle troligtvis visa att de flesta s.k. förbättringsförslagen för sjösäkerhet efter Estoniaolyckan var förhastade.
---