Estoniautredningen 1994-1997
Lögnaktiga vittnesmål
analyserade av
Anders Björkman

Home

About us

Services

Contact info

News

Order books


Detta är en sida om lögnaktiga vittnesmål i Estoniautredningen av kommissionens nyckelvittnen. Läs även min e-bok Katastrofutredning!

Vittnena ljuger naturligtvis inte - det är Estoniakommissionen som genom manipulation av deras utsagor klipper och klistrar ihop deras lögner. Först en rekapitulering. Enligt slutrapporten uppstod slagsida kl. 01.15. Kl. 01.16 var slagsidan 15 grader, kl. 01.20 30 grader, kl. 01.24 gavs livbåtsalarm då slagsidan var (ca) 40 grader, kl. 01.30 var slagsidan 60-70 grader (eller mera). Enligt en majoritet överlevande uppstod dock slagsidan redan kl. 01.02, dvs 13 minuter tidigare än officiell uppgift, dvs alla tider/slagsida är obevisade. Livbåtsalarm sändes alltså (om det sändes) först nio eller 22 minuter efter slagsidan. Alla vakna passagerare reagerade omedelbart när slagsidan uppstod och tog sig genast ut till öppna däck för att rädda sig. Enda undantaget gäller de tre besättningsmännen i maskinrummet - kommissionens nyckelvittnen - som aldrig drabbades av panik utan i lugn och ro stannade kvar längst ner i fartygen under 10 minuter och meddelade följande (ordagrannt ur slutrapporten).

Engine crew watches a closed ramp before the sudden heeling in a ridiculous Safety at Sea Ltd computer animation picture. The actual event took place 2-3 minutes after the heeling started so all people in ECR should be at 40° or have fallen down to starboard! And the ECR does not look like above!

Tredjemaskinist Treus vittnesmål (han befann sig i kontrollrummet på däck 1 när olyckan hände, dvs slagsidan uppstod) (6.2.3) i sju förhör: 

"... Slagsidan åt styrbord blev permanent ... Just då (kl. 01.17) kom (Sillaste) och (Kadak) in i kontrollrummet ...Ungefär en minut efter larmet "Mr Skylight to number one and two" sändes livbåtsalarmet (kl. 01.24) ... det fanns (inte) något mera att göra i kontrollrummet och (Treu) meddelade bryggan att (Treu) tänkte gå upp och kontrollera nödgeneratorns funktion. ... alla vattentäta dörrar var stängda. I ett ... vittnesmål har (Treu) sagt att han lämnade omkring kl. 01.30 och att slagsidan då var 70-75 grader. ... . (Treu) har också sagt att han lämnade tidigast omkring kl. 01.25 ... . (Treu) tog maskinpersonalens egen trappa upp till däck 8 till nödgeneratorn. ... (Treu) kontrollerade nödgeneratorn som fortfarande gick. Fartyget låg då på sidan ... slagsidan var 90 grader ... nödgeneratorn (stannade) ... (Treu) förflyttade sig längs skrovet akteröver ... När nödgeneratorn stannade föll däcksbeläggningen av hårdplast över honom ... (Treu) såg att några passagerare hade öppnat livflottecontainrar ..."

Systemtekniker Sillastes vittnesmål (han befann sig på däck 0 under kontrollrummet när olyckan hände och tog sig sedan till kontrollrummet) (6.2.4) i fem förhör:

"Kort efter (Sillastes) ankomst till kontrollrummet stängdes de vattentäta dörrarna (kl. 01.18)... Sedan motorerna hade stannat hörde (Sillaste) larmet "Mr Skylight to number one and two" (och livbåtsalarmet kl. 01.24)) ... När slagsidan var 45-50 grader lämnade (Sillaste) och motormannen kontrollrummet ... . I ett senare vittnesmål har (Sillaste) sagt att de lämnade när slagsidan var ca 60 grader ... . Tillsammans med motormannen lyckades (Sillaste) nå det öppna däck 8 midskepps strax intill nödgeneratorn ... det tog dem en eller två minuter att nå upp till däck 8. ... Ute på däck 8 såg (Sillaste) besättningsmedlemmar klargöra flottar ... (Sillaste) ... såg andre- och tredjestyrmannen lämna bryggan ...".

Motorman Kadaks vittnesmål (han befann sig i verkstaden vid styrbordssidan av kontrollrummet när olyckan (slagsidan) hände och tog sig till kontrollrummet på babordssidan - dvs i uppförsbacke) (6.2.5) i tre förhör:

"Medan (Kadak) arbetade i verkstaden fick fartyget plötsligt en slagsida ... livbåtsalarm ... de vattentäta dörrarna hade stängts ...det var inte längre möjligt att stå upprätt. I ett visst läge stannade huvudmotorerna ... Sedan lämnade (Kadak) och (Sillaste) kontrollrummet genom nödutgången då slagsidan var ca 50 grader. ... nödgeneratorn startade automatiskt. Slagsidan var ca 90 grader när de nådde däck 8 ... nödgeneratorn stannade ... (Kadak) satte på sig en flytväst och kanade i vattnet."

Nödutgången - evakueringsvägen - mirakulös evakuering

Som framgår av ovan var de vattentäta dörrarna öppna när slagsidan uppstod - om de verkligen stängdes som uppges är osäkert/obevisat eftersom det inte finns en indikeringspanel för de 22 vattentäta dörrarna i kontrollrummet. De gick inte heller att fjärrstänga från kontrollrummet (de kunde enbart fjärrstängas från bryggan).
Sillaste och Kadak lämnade enligt egna uppgifter i åtta förhör kontrollrummet på däck 1 tillsammans efter livbåtsalarmet kl. 01.24, säg kl. 01.25, dvs 10 minuter efter att slagsidan uppstod. De tog nödutgången. Slagsidan var 45-50-60 grader (svårt att uppskatta). Nödgeneratorn startade.

Efter ett par minuter var de på öppna däck 8 bredvid nödgeneratorn. Då stannade nödgeneratorn. Hur kom det ut?

Treu lämnade kontrollrummet ännu senare, säg ca kl. 01.27, enligt uppgift i slutrapporten då slagsidan var 70-75 grader, kanske tidigare - mindre slagsida (hur man kan förflytta sig när slagsidan är >30-40 grader är oklart) , och tog maskinpersonalens trappa till däck 8 och nödgeneratorn som fortfarande gick för att sedan stanna. Sedan var Treu ute på öppna däck. Det verkar som om Treu sprang om Sillaste och Kadak vid utrymningen, eftersom han hann upp till nödgeneratorn innan den stannade.

Är detta möjligt?

Besättningen ljuger - enligt Estoniakommissionen

Nedan visas att besättningens beskrivning av 10 minuter i maskinrummet inte är möjlig. Det fanns ingen möjlighet att komma ut vid den tidpunkten. Maskinrumsbesättningen var aldrig i kontrollrummet - de hade evakuerat redan före slagsidan uppstod - och deras vittnesmål är helt enkelt förfalskade av Kommissionen! Precis som alla andra uppgifter om olyckan.

Fakta om nödutgången

Nödutgången från kontrollrummet leder enbart till däck 2 - bildäck. Det är den enda vägen ut ur kontrollrummet när de vattentäta dörrarna är stängda. Det är logiskt eftersom maskinrummets och kontrollrummets tak är bildäcket, som är maximalt brandisolerat. Det tar bara 10-20 sekunder att ta sig ut från kontrollrummet genom den enda nödutgången (en stege) till bildäck (där man är säker vid brand i maskinrummet).

Men hur tog sig sedan Sillaste och Kadak upp till öppna däck 8 på ett par minuter? Bildäcket lutade ju 45-50-60 grader. Trapporna gick ju inte att använda. Det var 17 meter kvar, rätt upp, till däck 8! Det är säkert att Sillastes och Kadaks uppgifter om sin utrymning inte stämmer.

Treu stannade kvar ensam och tog sedan maskinpersonalens egen trappa till däck 8, när slagsidan var 70-75 grader. Hur kunde han gå i en trappa som lutade 70-75 grader? Och finns det en egen trappa för maskinpersonalen? Svaret är nej! Det finns ingen trappa från kontrollrummet till däck 8. Trappan finns i passagerarutrymmet föröver och leder bara till däck 4. Alltså är även Treus uppgifter om sin utrymning oriktiga. (Maskinbefälet bodde förut på däck 7, motormän och reparatörer akterut på däck 7 - de använde passagerarnas trappor till däck 1 (maskinrummen)).

Enligt slutrapporten figur 13.3 hade Estonia krängt ca 60 grader ca kl. 01.30 och läget var enligt bild t.h. enligt en datoranimering av okänt ursprung ('Estonia' skulle sedan ha sjunkit 22 minuter senare >1 200 meter österut).

Färjan befinner sig i krängt läge med trim på aktern. Tyvärr vet vi ej hur datoranimering gjorts och vilka beräkningar som ligger till grund för den. Varför flyter fartyget överhuvudtaget? Varför trimmar fartyget så mycket på aktern? Hur kan detta läge vara stabilt? Se Katastrofutredning 1.9 och 2.16 varför det inte är stabilt! För inte kan ett fartyg verkligen flyta i detta läge!

Situationen när slagsidan är 70 grader kl. 01.25 -01.30 med 4000 ton vatten på bildäcket och 14 000 ton vatten i däckshuset ovanpå - bara 10-15 minuter efter den 'officiella' olyckan - och med 300 personer på öppna däck visas i figur t. h. enligt författarens beräkningar.'Estonia' flyter högt över vattenlinjen, eftersom alla vattentäta utrymmen på däck 0 och 1 under bildäck är torra - det är bara vatten på bildäck och i däckshuset. Inget vatten kan rinna ner från däckshuset (däck 4-8) till bildäcket eftersom däck 4 är tätt. Inget vatten kan sedan rinna ner till däck 0-1 eftersom överbyggnaden och däck 2 är tätt.

Instabilt läge!

Läget är naturligtvis totalt instabilt - fartygets tyngdpunkt G är 8 meter vid sidan om flytkraftscentrum B och fartyget skulle ha slagit runt direkt precis som 'Joola' i september 2002 eller 'Jan Heweliusz' ett par år tidigare.

Men det struntar utredarna i - de hävdar att fartyget är stabilt - och flyter i ytterligare 20 minuter för att det skall passa besättningens uppgifter. Utrymningsvägen från maskinrummet ECR visas i rött. Den är en förenkling, eftersom trapporna är 15 meter isär på däck 2 eller 4. Utrymmningsvägen från ECR däck 1 är en stege till däck 2 - bildäcket. Sedan får man gå 15 meter föröver till trapphuset!

Notera sista biten till nödgeneratorn - ut på öppna däck 7 och sedan upp till däck 8?


Om slagsidan var minst 75 grader, när Treu nådde nödgeneratorn - hur lyckades han då klättra upp från trappan på däck 7 ut på öppna däck och sedan till generatorn på däck 8, som lutade >70 grader? Treu måste klättra 9 meter rakt uppåt för att komma ut på däck 7! Där många passagerare var blockerade! (Figuren visar sektionen vid kontrollrummet med trapporna föröver - fartyget har akterligt trim och bogen är över vatten med stängd ramp).

Eftersom det inte går att ta sig ut från kontrollrummet genom lutande trappor när slagsidan är 45-50-60-70-75 grader (trapporna blir värdelösa redan vid 15-20 graders slagsida), har de tre (eller utredarna), informellt (det sägs ej i slutrapporten), meddelat att de tre tog sig ut genom maskinrumsschaktet, däck 1 - 9, upp till skorstenen på däck 9 och ner till nödgeneratorn på däck 8.

I detta schackt finns förvisso stegar och lejdare (för underhåll och rengöring av avgasrör o.dyl. (isolering, gasläckor, sot, etc.)) men de fungerar inte heller när slagsidan är >25 grader. Det går inte att ta sig från en stege till en annan och det går ej att klättra på en lutande stege och det går ej att klättra på väggarna eftersom schacktet blockeras av rör och plattformar, etc. Och det går ej ens att ta sig till schacktet från kontrollrummet över det lutande maskinrummet! Maskinrumsschacktet är naturligtvis ingen utrymningsväg eller nödutgång, eftersom det utrymmet fylls med rök och C02 vid brand. Och när man kommer till skorstenen kan man inte ta sig ut och upp till nödgeneratorn på babordssidan - schaktet är inte förbundet med nödgeneratorrummet - man måste upp till däck 9, ut på babordskanten och ner till däck 8. Ett schackt från generatorrummet under maskinkontrollrummet passerar genom kontrollrummet, men det finns ingen dörr från kontrollrummet till detta schackt . De enda vägarna ut ur maskinkontrollrummet är (1) en vattentät dörr till maskinrummet, (2) en vattentät dörr till passagerarutrymmet förut och (3) nödutgången till bildäck (en vertikal stege i en trunk med en branddörr på bildäck.

Tester på fartyg liknande 'Estonia' visar att det inte finns någon möjlighet att ta sig ut ur kontrollrummet och ta sig till däck 8 och nödgeneratorn när slagsidan är >20 grader. Därför ljuger maskinrumspersonalen eller var den med om ett mirakel.

Stabilt läge!

Ett stabilt läge, när slagsidan är 70 grader kl. 01.30 (28 minuter efter slagsidan kl. 01.02), visas i figur t.h. 300-600 personer har utrymt till öppna däck under 28 minuter , >300-600 personer är enligt uppgift instängda i fartyget. En stor mängd vatten har läckt in genom en skada (ett hål!) i undervattenskrovet och fyllt upp flera utrymmen på däck 0 och 1 genom öppna vattentäta dörrar. En del vatten har läckt in på bildäck från däckshuset. Bogramp och visir är på plats. Fartyget är på väg att sjunka - två minuter senare, kl. 01.32 slår aktern i havsbotten och kl. 01.35 sjunker fören under havsytan.

Flera utrymmen på däck 0 och 1 är vattenfyllda och tyngdpunkten G befinner sig rakt ovanför flytkraftscentrum B, dvs det är balans. Fartyget flyter mycket lägre i vattnet och trapphuset i centerlinjen är under vatten.

Det är naturligtvis omöjligt att lämna kontrollrummet ECR även i detta läge. Vatten har börjat rinna ner på bildäck genom trapphuset från däck 4. Om Treu hade utrymt vid denna tidpunkt skulle han ha simmat upp genom ett vattenfyllt trapphus! Två minuter senare har fartyget sjunkit!

Sannolik evakueringsväg

Maskinrumsbesättningen lämnade därför kontrollrummet - om de befann sig där? - mycket tidigare - troligtvis direkt efter att slagsidan uppkom kl 01.02 enligt en majoritet överlevande. De sprang tillsammans rätt upp till nödgeneratorn på däck 8 - de använde passagerarnas trappor till däck 7 och stegar på utsidan för att nå däck 8 där (däck 8) de befann sig när slagsidan var ca 20 grader ca kl. 01.05 - innan en majoritet av överlevande passagerare ens kommit ut.


Överlevande RS såg två av dem där, 2.12 i boken Katastrofutredning - Treu var kanske inne i nödgeneratorrummet och bökade - det fanns inte mycket att göra där. Det var en relativt säker plats - de befann sig ett däck över däck 7 där alla passagerare strömmade ut och de såg hur dessa försökte öppna livflottecontainrar, etc.

Det var naturligtvis inte lätt att klättra upp (sic) eller ner till däck 8 (slagsidan >30 grader) - de kunde enbart röra sig på däck 9 med risk att kana ner i vattnet om styrbord (vilket tydligen Kadak gjorde efter att ha satt på sig en flytväst - var han nu fick den ifrån?). Treus uttalande att han var inne i nödgeneratorrummet på däck 8 när slagsidan var >70 grader är intressant - hur kom han in och ut genom dörren som satt i 'taket' och däcket lutade så att nödgeneratorn satt som en tavla på väggen? Nödgeneratorrummet har bara en ingång - i babordssidan däck 8. Det satt i 'taket' när Treu kom dit enligt slutrapporten!

MEN, om nu besättningen - herrar Treu, Sillaste och Kadak - i maskinrummet verkligen evakuerade kontrollrummet ECR på däck 1 kl. 01.25-01.30 när slagsidan var 45-50-60-70-75 grader och var uppe på öppna däck 8 ett par minuter senare, så borde de naturligtvis berätta hur denna mirakulösa evakuering gick till och varför de delade upp sig och varför de tog olika vägar: nödutgång och trappor. Kommissionen kan inte förklara den mirakulösa evakueringen.

Slutrapporten (sid 228) avslutar med att säga:

"En betydelsefull faktor i ESTONIA-olyckan var slagsidans mycket snabba ökning, vilket ... försämrade (sic) möjligheterna att ta sig ut ... Därför bör alla existerande ... fartyg gås igenom med avseende på utrymmningsmöjligheter ... ."

Just precis - det har författaren gjort på egna fartyg och konstaterat att utrymning är omöjlig från kontrollrummet vid >20 grader slagsida (och därför rekommenderar sina besättningar att evakuera omedelbart). Hur lyckades Estoniabesättningen på däck 1 ta sig ut 10 minuter efter olyckan kl. 01.25-01.30 till däck 8 på två olika sätt, när > 600 passagerare fastnade på däck 4, 5 och 6 redan kl. 01.10 eller 01.20?

Och varför har inte alla existerande fartyg gåtts igenom med avseende på utrymningsvägar? Varför sover Sjöfartsverket?

Dessa frågor och många andra borde naturligtvis utredarna ha ställt redan i oktober 1994 och inte lämna obesvarade i slutrapporten i december 1997. Då hade man funnit att det inte finns en möjlighet att ta sig ur ett kontrollrum på däck 1 och nå öppna däck 8 när slagsidan >20 grader.

Slutrapporten visar inte evakueringsvägarna från maskinkontrollrummet ECR till nödgeneratorn på däck 8. Anledningen är att den enda evakueringsvägen från kontrollrummet var nödutgången till bildäck, när de vattentäta dörrarna var stängda. För att sedan nå däck 8 måste man förflytta sig förut på bildäck till en branddörr som leder till trapphuset till däck 7. När man kommer till däck 7 måste man gå ut på öppna däck på babordssidan och upp till däck 8 via en stege där nödgeneratorn är placerad. Enda ingången till nödgeneratorn är en dörr från öppna däck 8 på babords sida! Och där (eller på däcket ovan vid skorstenen) befann sig Treu, Sillaste och Kadak kl. 01.30 - troligtvis tidigare. Hur kom de dit? Några minuter tidigare hade de ju hört livbåtsalarmet i kontrollrummet på däck 1.

Konstiga förhör - samma lögner vid 15 förhör

Studerar man utredningsarkivet (band med förhör, etc.) finner man att utredarna inte ville ställa eller få besvarad frågan hur de tre kom ut. Alla offentliga band verkar manipulerade! Vittnena meddelar helt enkelt inte vad Kommissionen senare anger att de sagt! Det hela är rent kriminell verklighetsförfalskning.

Utredarna visste naturligtvis redan i september 1994 att besättningen i maskinkontrollrummet hade flytt därifrån redan när den första slagsidan uppstod (kl. 01.02!) rätt upp till nödgeneratorn, där de sågs av andra överlevande. Allt de berättat om vad de gjorde i maskinkontrollrummet under 10 minuter efter slagsidan tills kl. 01.25 är alltså konstruerade lögner för att tillfredsställa utredarna. Därför kunde utredarna inte intervjua andra överlevande som, t.ex. RS. De hade ju sett maskinbesättningen på däck 8, när de, enligt egna uppgifter, befann sig nere i fartyget på däck 1. De överlevandes vittnesmål - sammanfattade av Kommissionen! - finns i 2.1 i boken Katastrofutredning.

Slutrapporten har en avslöjande kommentar om utrymningen (16.7) där man säger:

"... möjligheterna att undkomma ... till öppna däcksutrymmen upphörde när slagsidan var mellan 45 och 50 grader. ... Tidsrymden under vilken man kunde ta sig ut på öppet däck, från den tidpunkt då folk började utrymningen tills slagsidan var 45-50 grader, var sålunda mellan 15 och 20 minuter. För majoriteten som inte blev varse faran förrän vid den första överhalningen var denna tidsrymd ca 10 minuter."

Detta är en mycket märklig kommentar. Vad är det för 'fara' som majoriteten skulle bli varse om innan slagsidan? Tio minuters buller? Det var ett par personer som utrymde innan slagsidan uppstod, pga att de väckts av två smällar. Enligt inledande rekapitulering var det bara ca 9 minuter mellan den inledande slagsidan kl. 01.15 och påstått livbåtsalarm kl. 01.24 då slagsidan var 40 grader. Under den första överhalningen >30 grader och stabil slagsida vid ca 15 grader höll de överlevande i sig - sedan började utrymningen - enligt Kommissionen ca kl. 01.16. Det ger bara åtta minuters utrymning, mindre om man som författaren antar att möjligheterna att undkomma upphörde när slagsidan var <20 grader, fast mycket längre om slagsidan uppstod kl. 01.02. Slutrapporten säger att utrymningen varade mellan 15 och 20 minuter! Beror det på att utrymningen (och slagsidan) startade tidigare - kl. 01.02 - eller att man gav 5-10 minuter extra utrymningstid för maskinrumsbesättningen? Eller blev manskinrumsbesättningen varse om faran innan slagsidan och utrymde redan då? Oavsett detta säger slutrapporten klart att

"möjligheterna att undkomma ... upphörde när slagsidan var mellan 45 och 50 grader ...".

Författaren anser att det för passagerare var <20 grader. Men efter att slagsidan översteg 45 grader lyckades alltså de tre i maskinkontrollrummet att undkomma. Det är ett mirakel som slutrapporten inte förklarar. Och en av dessa tre mirakulöst överlevande - Treu - är utredarnas huvudvittne. Men här är han alltså avslöjad som en lögnhals.

Lögner, lögner

Hela slutrapporten är full av lögner. Allt kommer naturligtvis att avslöjas om en kompletterande haveriutredning startas. Och det är naturligtvis det enda skälet varför regeringen och biträdande näringsminister Mona Sahlin i september 2000 hysteriskt vägrar att tillåta en ny utredning. Sjösäkerheten har ingen som helst plats i Mona Sahlins egoistiska planer att själv stanna kvar i regeringen.

Men ännu allvarligare - eftersom det nu är uppenbart att de tre estniska besättningsmännen samstämmigt meddelar omöjliga uppgifter om förflyttningen från kontrollrum på däck 1 till nödgenerator på däck 8 enligt ovan 10 minuter efter slagsidan, så har Kommissionen något att dölja.

Det leder till konspirationsteorier som förhindrar seriöst sjösäkerhetsarbete.

De tre orsakade inte olyckan (den berodde på läckaget, bristande rutiner och öppna vattentäta dörrar) - de är vanliga underordnade sjömän, som bara gjorde sitt jobb. Genom att inte protestera när Kommissionen lägger lögner i deras munnar, går de någon annans ärende. Men de är fortfarande unga och lever än och arbetar tydligen i samma rederi som tidigare. Så det är ju bara att fråga dem! Vem bad dem att inte meddela sanningen? Och varför sa de inte som det kanske var - att de stack direkt upp för att rädda livhanken och inte såg eller gjorde någonting alls. Det hade ju varit enklare. Om det nu var på det viset? Då hade de sluppit spela med i Kommissionens mörkläggning! Men nu meddelade alla tre att de hörde livbåtsalarmet nere i kontrollrummet (få andra överlevande säger sig ha hört detta på däck) kl. 01.24. Och då måste ju utrymningen ske efter alarmet - 10 minuter efter slagsidan.

Nu är det allvar - Treu uppges ljuga vid sju förhör med finsk polis, estnisk statlig säkerhetspolis, estniska polisen och Kommissionen. Sillaste uppges ljuga vid fem förhör med samma myndigheter. Och Kadak uppges ljuga vid tre förhör med estnisk statlig säkerhetspolis och Kommissionen. Femton förhör - samma historia - och ingen märker att de ljuger. Man undrar vad det är för inkompetenta förhörare.

Men kanske de tre aldrig ljög för Kommissionen? Kanske det är så enkelt att Kommissionen ljög ihop de tre besättningsmännens vittnesmål och sedan hotade dem att hålla tyst? Alla andra uppgifter i Estoniaslutrapporten är ju förfalskade!

Kanske var Kommissionen påverkade av statsminister Bildt som genast, 28 september eftermiddag, efter olyckan gick ut och meddelade att 'konstruktionsfel' hade orsakat hela olyckan ? Bildt hade just talat med sin estniska statsministerkollega Laar som i sin tur hade talat med maskinrumsbesättningen som tydligen hade meddelat att visiret hade trillat av, hur de nu kunde veta det. Då var det kanske inte så viktigt att ta reda på hur besättningen i kontrollrummet kom ut eller om/när livbåtsalarm gavs. Men kanske Laar aldrig talade med maskinrumsbesättningen? Kanske Bildt ljög om det?

I mitten av augusti 2000 avgick sjöfartsverkets generaldirektör Anders Lindström. Strax innan (juli 2000) hade han på författarens begäran bett sjöfartsinspektionen att utreda bl.a. ovan uppgifter. Tidigare hade Lindström under fem år vägrat att befatta sig med uppgifterna. Sjöfartsinspektionen (sjösäkerhetsdirektör Per Nordström) vägrade dock. I september utsågs Anders Lindström, numera generaldirektör i Medlingsverket, till ordförande i Sjöfartsforums (en tvärfacklig förening för sjöfolk) Kulturkommitte. Kultur är tydligen viktigt för sjöfolk. Men utan sjösäkerhet finns det inget sjöfolk. Sjösäkerhet är en kulturfråga. Att Anders Lindström, som vägrat under fem år att utreda grundläggande sjösäkerhetstekniska frågor efter Estonia, nu skall ha hand om sjöfolkets kultur är ett tragiskt skämt.

...Hur många sjömän skall dö för att man struntar i sjösäkerheten?...

I början av november 2000 meddelades dock att tyska åklagare tänker utreda Estoniaolyckan med utgångspunkt från de bevis som tyska dykare säkrade nere vid vraket i augusti 2000. Bevisen - att sprängning förekommit vid bogen - hade då konfirmerats av två tyska provningsanstalter (varav ett statligt) oberoende av varandra. Ett brott skulle då vara mord på fem tyska medborgare som befann sig ombord. Ett annat brott skulle vara att Kommissionen förstört och manipulerat bevis för mord på de fem tyskarna.

Tillbaka till Heiwa Co start sida
Till boken Katastrofutredning
Till Heiwa Co svenska Estoniasida