A capsized ship like M/V Estonia floating upside down cannot sink!

(How to rescue persons from a capsized ship explained by Anders Björkman, Heiwa Co)


Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Assbook


"While it remains afloat, a capsized vessel will usually contain a large volume of air which can support life."

NTSB, 2000 (this link does not work 2014 and if you ask NTSB about 'capsized ships', NTSB has never heard about it - isn't it silly?)

Färja som flyter upp och ner efter kapsejsning kan ej sjunka! De som anser motsatsen har helt enkelt fel!

A ferry floating upside down after capsize cannot sink! You will learn why by reading article below.

On 28 September 2013 it was19 years since M/S Estonia sank in the Baltic Sea and about 840 persons drowned and 12 Estonian crew members disappeared for good. The authorities managed to keep secret that the ferry was unseaworthy and transported ex-USSR war material in order to invent a completely improbable cause of accident; a wrongly designed bow visor that dropped off due to enormous wave impacts in very severe weather. But there was no real storm on 28 September 1994 and no visor fell off. The ferry sank due to leakage below the waterline. 840 persons died as a result of the ferry lacking watertight bulkheads and correct life saving appliances. All described in my popular book Disaster Investigation and on my web site that has been down loaded >1 300 000 times. The Swedish authorities (and media) have manged to cover up the truth about the M/S Estonia accident for almost 18 years including falsifying scientific Swedish, German and English research 2008 why the ferry sank. Do they manage the hoax in the future? Of course not. According Swedish law new information that may change previous conclusions about an accident shall always be reviewed. You just have to follow the law. Demonstrate that I am wrong and earn € 1 million. The visor? It was removed from the wreck under water after the incident. Imagine what Swedish authorities can do.

Den 28 september 2013 var det 19 år sedan M/S Estonia sjönk i Östersjön och cirka 840 personer omkom och 12 estniska besättningspersoner försvann för gott. Att färjan var sjöovärdig och transporterade ex-sovjetisk krigsmaterial lyckades svenska regeringen och myndigheter hemlighålla för att istället hitta på, uppfinna en helt osannolik olycksorsak; ett felkonstruerat bogvisir som trillade av, pga enorma vågstötar i förfärligt oväder. Men det var ingen riktig storm den 28 september 1994 och inget felkonstruerat visir trillade av. Färjan sjönk, pga läckage under vattenlinjen. Minst 840 personer dog och 12 estniska besättningspersoner försvann eftersom färjan saknade vattentäta skott och korrekt livräddningsutrustning. Allt beskrivit i min populära bok Estoniabluffen och på min hemsida som har laddats ner >1 300 000 gånger. De svenska myndigheterna (och media) mörklägger sanningen om M/S Estonia i snart 18 år. Den senaste skandalen 2008 var de svenska, tyska, engelska och holländska medvetet förfalskade forskningsuppdragen att förklara sjunkförloppet Enligt svensk lag skall nya uppgifter som ändrar tidigare slutsatser om en olycka alltid bedömas så att sjösäkerheten kan förbättras. Det är bara att följa lagen. Visa gärna att jag har fel och tjäna € 1 million. Visiret? Det lossades från vraket under vatten efter olyckan på order av statsministern 1994! Tänk vad man kan hitta på.

A capsized ship like M/V Estonia floating upside down cannot sink! (31 July 2009)

The M/V Estonia accident 1994 was subject to new scientific study 2007-2008 to explain the sinking after capsize.

A virtual picture of M/V Estonia is shown below. The vessel consists of a hull, superstructure and deck house.

The hull contains 16 822 m3 air and 1 994 m3 solid material to float on. The superstructure and deck house contains 3 906 m3 solid material to float on, if it becomes submerged. Prior capsize the vessel floats only on the hull!

A ship capsizes when it loses upright stability and finds a new equilibrium, often upside down. Then the superstructure and deck house become submerged! The ship then floats on trapped air inside the hull and submerged solid material.

Ett kapsejsat fartyg som M/V Estonia, som flöt upp och ner, kan ej sjunka! (31 July 2009)

Estoniaolyckan 1994 var föremål för en vetenskaplig studie 2007-2008 att förklara sjunkförloppet efter kapsejsning.

En bild av M/V Estonia visas nedan. Färjan har ett skrov (hull), överbyggnad (superstructure) och däckshus (deck house).

Skrovet innehåller 16 822 m3 luft och 1 994 m3 solitt material att flyta på. Överbyggnad och däckshus innehåller 3 906 m3 solitt material att flyta på, om det kommer under vatten. Innan kapsejsning flyter färjan enbart på skrovet.

Ett skepp kapsejsar när det förlorar upprätt stabilitet och kränger till ett nytt jämviktsläge, oftast upp och ner. Då kommer överbyggnad och däckshus under vatten! Då flyter färjan på komprimerad luft instängd i skrovet och på solitt material under vatten.

 

During capsize the ship does not generally lose any buoyancy as the underwater hull is assumed intact. After capsize any trapped air in the watertight compartments in the hull (there are 14 compartments in the Estonia) will be compressed and it means that some original buoyancy is lost. But buoyancy is also gained as solid material above waterline is submerged.

The M/V Estonia had about 16 822 m3 of air in the hull prior capsize. What happened to it?

Air compression at capsize is described in SSPA Research Report No. 134, 2008 Final Report- Research Study on the Sinking Sequence of MV Estonia at http://www.sspa.se/files/estonia/Final-Report-Research-Study-on-the-Sinking-Sequence-of-MV-Estonia.pdf and SSPA figure below (note that phase 3 Sinking is not proven):

Vid kapsejsning förlorar fartyget ingen flytkraft eftersom undervattensskrovet är oskadat. Efter kapsejsning komprimeras luft i fartygets vattentäta skrovutrymmen (Estonia hade 14) och det innebär att en del ursprunglig flytkraft förloras. Men extra flytkraft tillkommer också, när solitt material tidigare över vattenlinjen kommer under vatten.

M/V Estonia hade 16 822 m3 luft i skrovet innan kapsejsning. Vad hände med den?

Luftkomprimering vid kapsejsning beskrivs i SSPA Research Report No. 134, 2008 Final Report- Research Study on the Sinking Sequence of MV Estonia på http://www.sspa.se/files/estonia/Final-Report-Research-Study-on-the-Sinking-Sequence-of-MV-Estonia.pdf och i bild av SSPA nedan (notera att det inte finns bevis för Phase 3 - sjunkning):

 

 

That air is trapped and compressed in the hull is mentioned on page 60 of the report:

"The air compressibility must be considered in scale model tests of foundering scenarios. In the foundering air is trapped. A number of tests were carried out where the model capsized, trapped air and remained floating upside down. The volume of this trapped air was measured, and a mean value was found to be around 40 litres. Also the pressure of the trapped air was measured. The scaling laws give for the present situation that about 20% of the trapped air should be evacuated to give a proper remaining amount of trapped air in the model, see Project Report No. 12, Appendix 1. In this case around 8 litres could be let out in order to fulfil the scale laws. The two valves in the bottom of the model were calibrated giving a flow of 6.7 litres each per minute at the actual pressure. This means that one valve could be held open a little more than 1minute during the test."

40 litres of trapped air in the hull after capsize is 2 560 m3 full scale. Was Estonia floating only on that? And will she sink, if 20% or 512 m3 is removed? What happened to the original 16 822 m3 of air in the hull? And 6.7 litres each minute? Why would you let them out?? What could that be full scale???

Why and how the capsized, floating Estonia sinks after 01.34 hrs is really not explained in the report! In order to sink the model large amounts of air was simply released through two valves by SSPA!! It then takes 16 minutes to sink the model. That is really cheating.

That M/V Estonia floated after capsizing is also described in the Chalmers University report: Research Study of Sinking Sequence of m/v ESTONIAWP 4.1-4.3 Numerical simulations of foundering scenarios 17 April 2008 Technical Report by Martin Schreuder at http://www.sspa.se/files/estonia/Numerical-simulations-of-foundering-scenarios.pdf .

At time 1125 seconds the M/V Estonia floats upside down:

Att luft stängs in och komprimeras i skrovet beskrivs på sida 60 i rapporten:

"Att luften komprimeras vid modellprov av kapsejsning måste tas hänsyn till. Vid kapsejsning stängs luft inne. Ett antal prov gjordes där modellen kapsejsade, luft stängdes inne och modellen flöt uppochned. Luftvolymen av instängd luft mättes och ett medelvärde på 40 liter bestämdes. Även trycket på den instängda luften mättes. Skallagarna anger att 20% av den instängda luften i den givna situationen måste släppas ut, så att korrekt mängd luft finns kvar i modellen, se Projektrapport no. 12, Appendix 1. I detta fall skulle cirka 8 liter luft släppas ut enligt skalreglerna. De två ventilerna i modellbotten kalibrerades att släppa ut 6.7 liter varje minut under aktuellt tryck. Det innebär att en ventil kunde hållas öppen under litet längre än en minut under provet".

40 liter instängd luft är 2 560 m3 fullskala. Flöt Estonia, enbart m.h.a. det? Och sjunker hon om 20% eller 512 m3 släpps ut? Vad hände med de ursprungliga 16 822 m3 luft i skrovet? Och 6.7 liter varje minut? Varför skall de släppas ut?? Och vad kan det vara i fullskala???

Hur och varför Estonia sjunker efter kapsejsning kl. 01.34 är inte riktigt beskrivet i rapporten. För att få modellen att sjunka släppte SSPA helt enkelt ut stora mängder luft i skrovet genom två ventiler. Det tar 16 minuter. Det är rent fusk!

Att M/V Estonia flöt efter kapsejsning beskrivs också i Chalmers University report: Research Study of Sinking Sequence of m/v ESTONIAWP 4.1-4.3 Numerical simulations of foundering scenarios 17 April 2008 Technical Report av Martin Schreuder på http://www.sspa.se/files/estonia/Numerical-simulations-of-foundering-scenarios.pdf .

Vid tidspunkt 1125 seconds flyter M/V Estonia upp och ned:

 

Figure 21 Snap shot from T5 time=1125s

The Estonia will not sink until 16 minutes later (model scale).

Schreuder has problems with the compressed air in the model:

"Soon after this time the machinery space ventilation on PS, below deck 4 will be submerged. This may create an air lock for the below spaces and the air would compress when the spaces are flooded further. The SIMCAP code however do not account for air compression effect i.e. there is always a free escape of air in the simulations. An analysis of this problem regarding the present simulation can be found in appendix 3."

From Appendix 3 we learn confusingly:

"Appendix 3 - Air compression analysis of sinking scenario

The total volume of air in spaces below deck 2 when air lock is assumed to appear, at T4 see Figure 20, is about 4000 m3. Additional volume of water needed for sinking the ship is about 2300 m3. The air will thus need to compress from 4000 m3 (V1) to 1700 m3 (V2). 

From the ideal isothermal gas law, Patm x V1 = (Patm + Delta P) x V2 or Delta P = (V1 - V2)/V2 the pressure increase Delta P can be obtained. With Patm =101 kPa: Delta P =137 kPa.

In the "full air escape" simulation in Chapter 3.2.1 at the instant of sinking when all reserve buoyancy is lost, there is still a "reserve" pressure head driving the water inflow, see Figure 22 and below. This pressure head is about 4 m, corresponding to a pressure of 40 kPa. Consequently, for this simulation and with above assumption of air lock, the ship would not sink if air compressibility is taken into account. Any air lock opposing the final flooding must thus have occurred at a later stage e.g. air escape through the center casing would be possible with a large trim angle in the final sinking phase." 

If we disregard the error that only 4 000 m3 air is trapped in the hull - it is much more as there were total 16 822 m3 of air in the hull prior capsize - the conclusion is still valid. The ship floats on trapped air in the hull and cannot sink! Note that SSPA suggests that only 2.560 m3 was trapped! SSPA suggests that if you release 512 m3 of air the ship sinks. Chalmers/Schreuder suggests that 2 300 m3 must be released!

One BIG MISTAKE of SSPA and Chalmers University!

However, one big mistake or error of SSPA and Chalmers University/Schreuder is that they completely ignore that a capsized ship also gains buoyancy, when it capsizes! Reason is that the complete superstructure and deck house of the vessel become submerged at capsize and adds buoyancy! The superstructure and deck house contain 3 906 m3 of buoyant material!

Actually, neither SSPA nor Chalmers University describes in any detail in their reports what a capsize really is and what buoyancy is lost due to air compression and gained due to submersion of buoyancy above waterline prior capsize, while the weight remains constant. If they had done that, the result would be clear at once! The capsized vessel cannot sink!

The result before/after capsize for M/V Estonia is as follows according Heiwa Co: Before capsize the vessel Centre of Gravity, G, is located above waterline; after capsize G is located below waterline. Before capsize the vessel Centre of Buoyancy, B, is located below waterline, where it remains after capsize. Both conditions are stable.

Estonia sjunker inte förrän 16 minuter senare (modellskala).

Schreuder har problem med komprimerad luft i modellen:

"Strax efter denna tidspunkt kommer maskinrummets ventilation på PS, under däck 4 under vatten. Detta orsakar ett luftlås av undre utrymmen och luften där komprimeras när vatten tränger in. SIMCAP dataprogram tar emellertid ej hänsyn till att luften skall komprimeras, d.v.s. luften tillåts försvinna i datasimuleringarna. En analys av detta problem i samband med denna simulering kan läsas i appendix 3."

I Appendix 3 är det hela förvirrat beskrivet:

"Appendix 3 - Analys av luftkompression vid simulering av kapsejsning

Total volym luft i utrymmen under däck 2 när luftlåset uppträder, vid T4 se Figur 20, är cirka 4000 m3. Extra volym vatten som krävs att sänka fartyget är cirka 2300 m3. Luften måste därför komprimeras från 4000 m3 (V1) till 1700 m3 (V2). 

Enligt Boyle's gas lag, Patm x V1 = (Patm + Delta P) x V2 or Delta P = (V1 - V2)/V2 kan tryckökningen Delta P beräknas. Med Patm =101 kPa: Delta P =137 kPa.

I "full air escape" simulering i kapitel 3.2.1 vid sjunkning när all reservflykraft förlorats, finns fortfarande ett "reservtryck" som orsakar vatteninträngning, se Figur 22 och nedan. Detta tryck är cirka 4 m, vilket motsvarar ett tryck på 40 kPa. Därför, i denna simulering och med ovan antagande när luftlåset uppträder, kommer skeppet inte att sjunka om komprimering av luft inkluderas. Ett luftlås som hindrar vatteninflöde i slutskedet måste därför ha uppträtt senare; t.ex. det är möjligt att luften kom ut genom schaktet i centerlinjen vid stort trim i sjunkningens slutskede." 

Om vi bortser från felet att enbart 4 000 m3 luft stängs in i skrovet - det är mycket mer eftersom totalt 16 822 m3 luft fanns där innan kapsejsning - är slutsatsen fortfarande giltig. Skeppet flyter på instängd luft i skrovet och kan ej sjunka! Notera att SSPA anger att bara 2 560 m3 var instängt och att fartyget sjunker om 512 m3 släpps ut. Chalmers/Schreuder anger 2 300 m3 bör släppas ut!

SSPA:s och Chalmers STORA MISSTAG!

Emellertid är SSPA:s och Chalmers/Schreuder stora misstag att det struntar i att ett kapsejsat fartyg även får extra flytkraft när det kapsejsar! Anledningen är att hela överbyggnaden och däckshuset kommer under vatten och bidrager med flytkraft! Överbyggnaden och däckshuset innehåller 3 906 m3 material med flytkraft!

I själva verket beskriver varken SSPA eller Chalmers vad en kapsejsning verkligen innebär och hur flytkraft förloras, pga luft kompression och vinns när nya flytkraft skapas av delar tidigare över vattenlinjen som kommer under, medan vikten förblir konstant. Hade de gjort det hade resultatet genast varit klart! Ett kapsejsat fartyg kan ej sjunka!

Hur Estonia flyter före/efter kapsejsning beskrivs enligt följande - källa Heiwa Co: Före kapsejsning befinner sig fartygets tyngdpunkt, G, över vattenlinjen; efter kapsejsning hamnar G under vattenlinjen. Fartygets flytkraftscentrum, B, befinner sig hela tiden under vattenlinjen. De två flytlägena är stabila.

Before capsize: The Estonia floated on 11 930 m3 of air and solids in the hull with Centre of Buoyancy, B, below waterline, WL, brown area in figures 1 and 3 above! That was the buoyancy required so that the ship, weight 11 930 tons with Centre of Gravity, G, above waterline can float according to Archimedes. There were another 6 156 m3 of air and 730 m3 of solids in the hull below Upper Deck, UD, deck 2, and above waterline, green area in figures 1 and 3 above. Above deck 2 there were another 3 906 m3 of buoyant material in the superstructure and deck house. This extra buoyancy SSPA and Chalmers University forget in their latests studies and model tests. The vessel is supposed to capsize due to water being loaded on deck 2 - upper deck, UD, yellow area in above figures 1 and 3 - that flows to the side and tips the vessel upside down.

After capsize: After compression of total 16 822 m3 of air in the hull the ship will float with at least 3 191 m3 of hull above waterline! The ship's weight is still, of course 11 930 tons after capsize but Centre of Gravity, G, has moved below waterline. The air in the hull is evidently compressed by about 150 kPa inside the hull as per Schreuder above to abt 11.200 m3 and the lost air volume due compression is replaced by about 5.600 m3 of water, which is buoyancy lost. However, 3 906 m3 of buoyancy in the deck house and superstructure is added at the capsize and assists floating, so the vessel floats with about 3 191 m3 of hull above water line after capsize - green area in figure 2 above! Centre of Buoyancy, B, evidently remains below waterline.

In model scale 1/40 there is about 294 litres of air/solids in the hull and the model floats on 186 litres buoyancy. The model weighs 186 kgs. After capsize and due to the fact that the air in the model hull is only compressed to 104 or 105 kPa, the model floats with about 105 litres of hull above waterline, which is abt 6 720 m3 full scale. This is the famous scale effect!

The manipulation: To sink the model you have to release 105 litres of compressed air from the hull. SSPA did it at a rate of 6.7 l/min through two valves, thus during 16 minutes as seen on all videos of the model sinking. But it has nothing to do with full scale or reality! The capsized ferry should float in any condition.

Innan kapsejsning: Estonia flyter på 11 930 m3 (10 666 m3 luft och 1 264 m3 material) flytkraft med flytkraftscentrum B, i skrovet under vattenlinjen; brunt i figur 1 och 3 ovan! Det är den flytkraft som vikten 11 930 ton med tyngdpunkt G över vattenlinjen ger upphov till enligt Arkimedes. Det finns ytterligare cirka 6 886 m3 (6 156 m3 luft och 730 m3 material) i skrovet över vattenlinjen, grönt i figur 1 och 3 ovan. Ovanpå skrovet finns en överbyggnad för bildäcket och ett däckshus med en volym cirka 59 190 m3. Med en permeabilitet = 0.934 enligt SSPA (utrymme som vattenfylls) finns 3 906 m3 material (inkl. last) i överbyggnad och däckshus som bidrager till flytkraften efter kapsejsning, gult i ovan figur 1 och 3. SSPA och Chalmers struntar i denna flytkraft.

Efter kapsejsning: Efter komprimering av totalt 16 822 m3 luft i skrovet, flyter skeppet med minst 3 191 m3 skrov över vattenlinjen! Fartygets vikt är fortfarande, naturligtvis, 11.930 ton efter kapsejsning men tyngdpunkt G har flyttat under vattenlinjen. Luften i skrovet är komprimerad av cirka 150 kPa enligt Schreuder och volymen blir cirka 11.200 m3 och förlorad luftvolym ersätts med cirka 5.600 m3 vatten, som är förlorad flytkraft. Emellertid, 3 906 m3 flytkraft i däckshus och överbyggnad tillkommer vid kapsejsningen och bidrar till flytning, så Estonia flyter med cirka 3 191 m3 skrov över vattenlinjen efter kapsejsning - grönt i figur 2 ovan! Flytkraftscentrum B är naturligtvis fortfarande under vattenlinjen.

I modellskala 1/40 finns cirka 294 liter luft och solitt material i skrovet och modellen flyter med 186 liter flytkraft. Modellen väger ju 186 kgs. Efter kapsejsning och beroende på att luften i modellskrovet bara komprimeras till 104 eller 105 kPa, flyter modellen med cirka 105 liter skrov ovan vattenlinjen, vilket är cirka 6 720 m3 fullskala. Det är den berömda skaleffekten!

Fusket: För att sänka modellen krävs att 105 liter komprimerad luft släpps ut ur skrovet. SSPA gjorde det med 6.7 l/min via 2 ventiler, dvs under 16 minuter som det tog att sänka modellen enligt videofilmer. Men det har inget med fullskala eller verklighet att göra. Där flyter alltid färjan efter kapsejsning.

Summary/sammanfattning:

After capsize the M/V Estonia, weight 11 930 ton, should float upside down on 8.024 m3 compressed air and solids inside the hull and 3 906 m3 of solids in the submerged deck house/superstructure = 11 930 ton buoyancy. About 3 191 m3 of hull is then above waterline. No air can escape from any hull compartment. The air can only be compressed.

If the compressed air is trapped inside watertight compartments of the vessel, you can in principle cut a hole in the hull to access one compartment, e.g. to rescue trapped persons. Vessel will still float on the air in the other compartments.

Efter kapsejsning bör M/V Estonia, vikt 11 930 ton, flyta med kölen upp på 8 024 m3 komprimerad luft/solitt material inne i skrovet och 3 906 m3 solitt material i överbyggnad/däckshus under vatten = 11 930 ton flytkraft. Cirka 3 191 m3 skrov är då över vattenlinjen. Ingen luft kan läcka ut från skrovutrymmena. Luften kan enbart komprimeras.

Om komprimerad luft är instängd i flera vattentäta utrymmen kan man i princip skära upp ett hål i skrovet till en avdelning för att, t.ex. rädda instängda personer. Fartyget flyter fortfarande på luften i andra utrymmen.

Status

Before capsize

Before capsize

After capsize

After capsize

Full scale

Model scale

Full scale

Model scale

Weight

11 930 ton or m3

186 kgs or litres

11 930 ton or m3

186 kgs or litres

Buoyancy

11 930 m3 air/solids in hull below WL

186 litres air/solids in hull below WL

8 024 m3 compressed air/solids in hull below WL and 3.906 m3 solids in superstructure and deck house now below WL = 11 930 m3

125 litres compressed air/solids in hull below WL and 61 litres solids in superstructure and deck house now below WL = 11 930 m3

Hull volume above WL after capsize

n.a.

n.a.

3 191 m3

105 litres

Condition

Floating

Floating

Floating

Floating

Hull buoyancy lost at capsize

n.a.

n.a.

5 607 m3

3 litres

In neither full scale nor model scale a vessel like M/V Estonia or any similar vessel can sink after a capsize. Compressed air inside the hull and extra buoyancy in superstructure and deck house submerged at capsize ensure this simple fact. It is quite easy to do the calculations. SSPA and Chalmers University have not done them.

The scandalous fact is that both SSPA and Chalmers University are aware of this and that they conspired 2007-2008 to produce false, dishonest reports and model tests to the contrary (air is let out from the model) to satisfy the criminal demands of the authority that ordered the studies in the first place - the Swedish Government! The reason is of course that the M/V Estonia didn't sink due to capsize caused by water inside the superstructure.

Heiwa Co has evidently advised SSPA and Chalmers University about the above. They apparently do not agree with the Heiwa Co findings but cannot explain theirs.

Varken i full- eller modellskala kan ett fartyg som M/V Estonia eller liknande sjunka efter kapsejsning. Komprimerad luft i skrovet och extra flytkraft i överbyggnad och däckshus under vatten efter kapsejsning ordnar detta. Det är mycket enkelt att göra beräkningarna. SSPA och Chalmers har ej gjort dem.

Det är ett skandalöst faktum att både SSPA och Chalmers är medvetna om detta och att de konspirerade 2007-2008 att producera falska, oredliga rapporter och modellprov med motsatt resultat (man släpper ut luft ur modellen) att tillfredsställa uppdragsgivarens - den svenska regeringens - kriminella krav . Anledningen är naturligtvis att M/V Estonia inte sjönk, pga kapsejsning orsakad av vatten inne i överbyggnaden.

Heiwa Co har naturligtvis meddelat SSPA och Chalmers ovan uppgifter. Tydligen håller de inte med Heiwa Co men kan ej förklara sig.

Contact anders.bjorkman@wanadoo.fr 

Heiwa Co start page

Heiwa Co English Estonia page

Heiwa Co Swedish Estoniasida