SSPA Sweden AB presenterar ytterligare en förfalskad 'Estonia' rapport (report no 4006 4100-2) (augusti 2007)

Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Fakeboot


SSPA Sweden AB presenterar ytterligare en förfalskad 'Estonia' rapport (report no 4006 4100-2)! (uppdaterad 25 augusti 2007)

1995 presenterade SSPA Sweden AB en förfalskad 'Estonia' modellprovsrapport som visade höga vågkrafter på visiret (när det inte var några!). 31 maj 2007 presenterade SSPA Sweden AB ytterligare en liknande rapport om vatteninflöde i överbyggnaden efter att visiret hade trillat av och vad som händer då.

Skeppsmodellen hade eget maskineri och var radiostyrd i oregelbunden sjö (Hs = 4.2 m) och med 14.5 knops fart och öppen ramp.

- För att förhindra kapsejsning (sic), dvs krängning 180° uppochned som startar vid 33-37° slagsida med 1600-2000 ton vatten (fullskala) lastat på bildäcket försågs modellen med en extra 100% tät flyttank (skum) ovanpå däck 4, dvs ovanpå bildäcksöverbyggnaden, däck 2-4. Flyttanken stoppar därför krängning redan när däck 4 kommer under vatten vid cirka 40° slagsida, vilket naturligtvis är helt fel. Denna flyttank hindrar även modellen att trimma och stampa i krängt läge. En korrekt anordning att förhindra kapsejsning skall låta modellen kränga minst 80° och skall inte pàverka modellen att trimma och stampa i krängt läge. I verkligheten är utrymmet ovanpå däck 4 ett däckshus med enkla fönster och dörrar (däck 4-8) som varken är vatten- eller vädertätt och som vattenfylls genast när det kommer under vatten. Det finns ingen flytkraft ovanpå däck 4!

- Modellrampen kunde knappast ha varit modellerad korrekt; den var troligtvis för lätt. Den sågs stänga sig 'då och då' under proven; en 16 ton fullskaleramp i stål skulle ha fallit ner permanent under vågorna och fungerat som en plog som tvingade upp vattnet in på bildäcket hela tiden.

- Om last pà bildäcket (lastbilar och person bilar) simulerats är oklart. Eftersom förliga delen inte var lastad (100% permeabilitet) skulle mer vatten ha samlats där än midskepps och akterut som var fullt med fordon (ca 60¨% permeabilitet). Modellen borde därför ha trimmat på fören under provet.

Modellen var därför ej korrekt och representerar ej MV Estonia vid olyckstillfället!!

Två testkörningar gjordes.

De ansvariga personerna, Claes Källström och Björn Allenström, drar följande slutsatser:

I båda körningarna krängde modellen 15° efter omkring en halv minut fullskala (med 600 ton vatten på bildäcket) och 25° efter en minut fullskala (1200 ton vatten på bildäcket).

"Skeppsmodellen fick till sist en krängvinkel omkring 46-47 graders efter omkring 3-4 minuter".

Kommentarer:

Anledningen till 40% reducerat vatteninflöde under en minut (1200 ton/min istället för 2000 ton/min) är att modellrampen stängde sig 'då och då' under provet.

Tidpunkten när modellen skulle kapsejsa vid 33-37° slagsida anges ej och hur trimmet då var.

Utan tvivel borde skeppsmodellen ha trimmat på fören och kapsejsat vid 33-37° krängning redan efter en minut orsakad av 1600-2000 ton vatten på bildäcket och sedan flutit upp och ned. Det förhindrades dock, pga den extra 100% täta flyttanken av skum ovanpå modellen, som modellen då flöt på. Kapsejsningen stoppads vid 40° slagsida och mer vatten kunde komma in när modellen fortsatte framåt. Detta är naturligtvis helt orealistiskt och ovetenskapligt!

Att det tog litet extra tid att fylla bildäcket/överbyggnaden berodde på att modellrampen stängdes 'då och då' och reducerade inflödet.

Uppgiften att skeppsmodellen till sist fick en krängvinkel 46-47° (3000 ton vatten på bildäcket) och stort aktertrim är utan betydelse eftersom det lastfallet inte är stabilt! Stabilitet är då enbart möjlig, m.h.a. den extra 100% täta flyttanken pà däck 4, som inte existerar i verkligheten. Se nedan foto!

De ansvariga personerna, Claes Källström och Björn Allenström, drar följande, ytterligare slutsatser:

"Efter att modellen fyllts med vatten (3000 ton) på bildäcket, tilläts den driva i vågorna. ... Drivhastigheten i vågor uppmättes till omkring en knop (fullskala). Det kan antas att om vind fick hjälpa till att drivhastigheten skulle ha varit omkring den dubbla".

Kommentarer:

Uppgiften att en skeppsmodell fylld med motsvarande 3000 ton vatten driver med en knops fart fullskala i en modellbassäng är helt klart löjlig. Det finns ingen ström i en bassäng och vågorna lyfter enbart fartyget i höjdled. Och antagandet att drivhastigheten ökar till den dubbla, pga vind är helt ovetenskaplig.

Modellen skulle ju ha kapsejsat och flutit uppochned långt innan den hamnade i det omöjliga läget med 46-47° slagsida.

Fråga:

Hur kommer det sig att SSPA Sweden AB producerar dessa vilseledande uppgifter? Ingen kapsejsning vid 37° slagsida (sic) utan ett omöjligt, stabilt läge med 46-47° slagsida och sedan drivning med en fart av 2 knop (sic).


Svar:

Anledningen är att tillåta fartyget flyta under 50 minuter och driva en och en halv sjömil innan det sjunker som JAIC påstår. Enligt SSPA är det nu, vid 46-47° slagsida som färjan börjar sjunka utan att kapsejsa, och det skall man nu förklara fram t.o.m. 09/2008.

Naturligtvis hände varken det ena eller det andra. De överlevande rapporterade plötslig rullning 30° styrbord/babord när olyckan märktes kl. 01.02 och sedan stabil slagsida styrbord <15° under omkring 5-10 minuter, så att de kunde evakuera. Assisterande fartyg observerade 'Estonia' stillaliggande i vattnet utan drivhastighet kl. 01.25 och sjunkning kl. 01.35.

Den senaste SSPA Sweden AB rapporten, förfalskad av Claes Källström och Björn Allenström är ytterligare ett skandalöst försök att vilseleda allmänheten om Estoniaolyckan!

Heiwa Co har kontaktat en talesman för SSPA-konsortiet och påtalat felen i rapport, modell och försök och föreslagit att korrekta prov görs. Enda svaret är att det är 'mycket oresonligt'.

Efter olyckan rapporterade 3/M Margus Treu "I maskinrummet var det vatten till knäna".

Vittnesrapporter ändrar alla JAIC:s slutsatser (uppdaterad 20 juli 2007)

Det var 137 överlevande vittnen ombord Estonia 1994. 134 överlevande evakuerade genast till öppna däck efter de kraftiga ljuden (kollisionen) kl. 00.56, rullningen >30° styrbord/babord kl. 01.02 och stabila slagsidan kl. 01.03 <15° styrbord tillsammans med 100+ andra som drunknade. De 134 överlevande berättar hur Estonia flöt stabilt medan hon sjönk och slagsidan ökade under cirka 30 minuter. Vissa överlevande från däck 1 under vattenlinjen noterade att vatten läckte in där. Estonia var läck förut!

Enbart tre överlevande evakuerade inte direkt! De gick till maskinkontrollrummet och försökte häva slagsidan genom att tömma och fylla olika tankar under 8-10 minuter. De meddelar också att länspumparna startats där, dvs Estonia var läck även i maskinrummen. De har även meddelat att de såg vatten spruta in på däck 2 vid den stängda bogrampen två minuter efter slagsidan uppstått.

Allt tyder på att Estonia blev läck under vattenlinjen på två ställen kl. 00.56. Det ledde till fritt vatten i flera olika utrymmen på däck 0, vilket förklarar (a) rullningen >30° styrbord/babord kl. 01.02 (GM och GZ var negativa), (b) stabila slagsidan kl. 01.03 <15° styrbord (positivt GM när mera vatten läckte in) och (c) själva sjunkningen.

Den exakta tidpunkten för kollisionen eller sjunkningen är känd!

JAIC ignorerade alla vittnesmål om läckage under vattenlinjen och meddelade istället att slagsidan uppstått, pga avslaget visir! Det finns inga bevis för denna hypotes:

1. Vågsmällar mot förskeppet kan inte slå av visir! Kraften/energin är för liten!

2. Vatteninflöde genom öppen ramp leder till omedelbar kantring/kapsejsning och flytläge upp och ner.

3. Alla uppgifter att visiret saknades efter olyckan och påträffades/bärgades 1560 meter väster om vraket är lögn baserat på förfalskade/redigerade filmer (se nedan) av vraket.

JAIC producerade sedan en 100% falsk slutrapport 3 december 1997 för att dölja den verkliga sjunkorsaken; flera läckage under vattenlinjen, pga en kollision! Att så många omkom berodde på att Estonia inte var sjövärdig och saknade korrekt livräddningsutrustning, mm. JAIC:s uppdrag från svenska regeringen var att dölja sanningen.

Vetenskaplig rapport visar hur JAIC:s antaganden är fel

I en rapport av SSPA Marine AB 27 mars 2007 visar modellprov att inflödet genom en öppen bog ramp 2000-2500 tons/min är förväntat.

Enbart ett prov i närheten av Estonias verkliga fart (14.5 knop) gjordes med 11.36 knops fart, när inflödet var 1108.9 tons/min. Prover med högre hastighet kunde inte göras eftersom modellen fylldes med för mycket vatten! Genom enkel extrapolering är det emellertid klart att inflödet vid 14.5 knop är >1800 tons/min. Det vattnet trimmar fartyget på fören och slutsatsen är helt korrekt; inflödet ökar till 2000-2500 tons/min! Enkla beräkningar 1999 av Heiwa Co visade samma sak. Med ett så stort inflöde stannar, kapsejsar och flyter upp och ned Estonia efter en minut!

JAIC föreslår (figur 12.16 i slutrapporten) att inflödet vid 15 knop bara var 315 tons/min vilket ökar till 580 tons/min, när1000 ton vatten lastats. Det är uppenbart att JAIC felräknade inflödet med faktor 6, vilket naturligtvis gör hela JAICrapporten och dess slutsatser värdelösa. Men SSPA:s forskar skall fortfarande förklara sjunkförloppet enligt JAIC:s uppgifter. Eftersom det numera är omöjligt, antyder SSPA att fartyget kanske sjönk, pga läckage under vattenlinjen. Media reagerar inte. Har media inte lust att meddela att svenska folket lurades 1994-1997-2007 med medvetet falska uppgifter om hur Estonia sjönk 1994?

 

Contact anders.bjorkman@wanadoo.fr 

Heiwa Co start page

Heiwa Co English Estonia page

Heiwa Co Swedish Estoniasida