Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Välkommen till ett kapitel ur e-boken Katastrofutredning.


3.22 Personlig sammanfattning av hela Estoniaolyckan av Anders Björkman. Rädda sig den som kan!

M/S 'Estonia' var byggd i Tyskland med namnet 'Viking Sally' 1980 för skyddad kustfart mellan Stockholm och Åland. Varken rederiet eller den finska sjöfartsstyrelsen och den svenska sjöfartsinspektionen krävde därför att SOLAS alla sjösäkerhetsregler för internationell sjöfart uppfylldes.

Det innebar, bl.a. att man installerade billiga livflottar av släng-över-bord typ, som inte gick att sjösätta med dävertar/kranar, vilket i sin tur innebar, att om fartyget skulle överges, passagerarna fick hoppa i sjön och simma till en ikastad flotte1.33 eller iland. Rädda sig den som kan!

Man installerade också ett (för) stort antal dörrar i de vattentäta skotten under bildäck och dessa dörrar var öppna till sjöss, i strid mot alla regler, så att passagerare och besättning kunde förflytta sig mellan de vattentäta utrymmena under bildäck
1.23. Dörrarna kunde också öppnas, och hållas öppna, från en panel på bryggan, vilket var mycket ovanligt. Rädda sig den som kan!

Finska sjöfartsstyrelsen utfärdade sedan ett certifikat som accepterades av den svenska sjöfartsinspektionen, eftersom man sedan en lång tid tillbaka hade en tyst överenskommelse mellan Sverige och Finland att inte ifrågasätta varandras felaktiga certifikat och livsfarliga bedömningar hur fartyg skulle utrustas. Det hela fungerade dåligt till 1994, eftersom ingen olycka hände, som testade säkerheten. Det hade varit bättre att en olycka hade hänt som hade avslöjat Finlands/Sveriges sjöfartsinspektioners inkompetens under tiden 1980-1993. Rädda sig den som kan!

Sally Line gick i konkurs i slutet av 80-talet och fartyget kom i bankens ägo, men drevs vidare av ett konkurrerande rederi. Det är sannolikt att fartygets underhåll då började minimeras - man gjorde enbart det som var absolut nödvändigt. Rädda sig den som kan!

När Estline köpte fartyget 1993 och ändrade fartygets namn till 'Estonia' och bytte trad till Tallinn-Stockholm ändrade Estlands sjöfartsinspektionen inga säkerhetsarrangemang ombord. De flesta defekterna fanns ju där redan sedan 1980 - felaktiga vattentäta dörrar och livräddningsutrustning, etc. Kanske hade man lärt sig av Finland och Sverige att det gick att tolka reglerna hur som helst - billigt - och segla omkring sjöovärdigt. Det innebar bl.a. att fartyget fortfarande saknade regelmässig livräddningsutrustning och ordentlig vattentät indelning 1993 för fart över Östersjön. Rädda sig den som kan!

En anledning var tydligen att de estniska myndigheterna inte hade aning om vilka sjösäkerhetsregler som gällde för passagerarfärjor i fart mellan Tallinn och Stockholm. Felen upptäcktes inte ens när rederiet skulle skriva ihop nöd- och evakueringsplanerna vid läckage och fartygets övergivande. Rädda sig den som kan!

Anledningen till detta var följande:- Istället för att utveckla ett eget säkerhetssystem ombord tog Estline bara det tidigare (finsk- svenska Viking-)systemet - som var beskrivet på svenska, finska och engelska ombord - och menade att det var i ordning för den estniska besättningen på den nya traden Appendix 7. Men man översatte aldrig instruktionerna till estniska eller kontrollerade om de var OK. Rädda sig den som kan!

Naturligtvis tränade man inte heller evakueringssystemet, för då skulle man ha upptäckt att det innebar att passagerare tvingades hoppa i sjön (sic) 1993, när fartyget skulle överges, vilket självklart inte var riktigt. Man skulle också ha upptäckt att det var helt fel att segla med vattentäta dörrar öppna till sjöss på Östersjön. Rädda sig den som kan!

Det finns uppgifter att fartygets underhåll nu började bli eftersatt 1.46 - underhåll som tidigare gjorts på varv skulle utföras av besättningen, dvs inte alls. Fartyget var en flytande likkista! Rädda sig den som kan!

Svenska fartygsinspektionen i Stockholm fann, enligt uppgift, aldrig några fel på 'Estonia' vid fem inspektioner 1993/4 (och aldrig några fel 1980-1993). Svenska sjöfartsinspektionen godkände de facto systemet att passagerarna skulle hoppa i sjön vid fartygets övergivande vid en 'test' i Tallinn i januari 1993! Det troliga är nog att man fann andra fel vid senare inspektioner, men att inspektören beordrades av sina överordnade att inte 'bråka'. Fartygets rederiinspektör Ulf Hobro var också en tidigare anställd vid fartygsinspektionen. Efter olyckan gick Hobro under jorden för att senare återanställas vid svenska sjöfartsinspektionen i Stockholm 1999. Att fartyget var felutrustat med felaktiga rutiner noterades också av svenska fartygsinspektörer 1.1 fotnot, 1.23 och 1.33 från Malmö strax före olyckan, men inget gjordes för att rätta till felen (31). Allt ovan är bevisbara fakta och det bidrog till att minst 852 personer dog när 'Estonia' sjönk! Rädda sig den som kan!

När 'Estonia' på olycksnatten befann sig mitt ute på Östersjön sprang hon läck (vad som orsakade läckaget är okänt), troligtvis kl. 00.40 med en kraftig smäll och vatten forsade in i t.ex. stabilisatorrummet, saunan på däck 0 och/eller i ett utrymme akterut.139 Detta observerades av den vakthavande besättningen, som inte visste hur man startade länspumparna. Man väckte då systemtekniker Sillaste, som gick ner och startade länspumparna 1.3. Läckaget var betydande och översteg länspumparnas kapacitet och man beslöt att stänga dörrarna i de vattentäta skotten. Tyvärr gick inte detta att göra lokalt 1.23, 2.3, men troligtvis gjordes det centralt från bryggan. Senare anlände kaptenen till bryggan och informerades om läckaget och att de vattentäta dörrarna hade stängts. Farten sänktes troligtvis - det finna många uppgifter om att farten sänktes strax innan kl. 01.00 - men Kommissionen hävdar att fartyget höll 14-15 knops fart ända till ett par minuter efter slagsidan uppstod (kl. 01.15) baserat på tredjemaskinisten Treu's vittnesmål. Treu ljuger naturligtvis 1.48. Rädda sig den som kan!

När kaptenen kontrollerade indikeringspanelen för de vattentäta dörrarna på bryggan, noterade han att indikeringen var både röd och grön för olika dörrar, dvs han fick intrycket att flera dörrar var öppna. När han då försökte stänga dessa dörrar, öppnade han i själva verket redan stängda dörrar, varvid vatten plötsligt spreds i flera utrymmen under bildäck. Det resulterade i en eller två kraftiga smällar ombord strax före kl. 01.00. Ett par minuter senare förlorade 'Estonia' sin initialstabilitet, pga fria vätskeytor i kölsvinen, och gjorde en plötslig, våldsam överhalning till styrbord kl. 01.02, då folk kastades handlöst ner i lä 2.1, 2.16). Rädda sig den som kan!

Slagsidan uppstod kl. 01.02-01.05 och fartyget var 90 grader på sidan kl. 01.30 antar författaren baserat på vittnesuppgifter - armbandsur som gick sönder, när skeppet var på sidan. Vad hände under dessa 25 minuter? Slagsidan kom så plötsligt att besättningen aldrig sänkte farten ytterligare manuellt - maskinerna stannade av sig själv - eftersom besättningen skräckslagen hängde fast vid konsoller och paneler, om den inte, som alla passagerare, omedelbart utrymde rummen där de befann sig. Slagsidan uppstod sannolikt med cirka 300-600 ton vatten i tre utrymmen under bildäck - läckaget startade 00.40. Efter kraftig överhalning >30 grader kl. 01.02-01.05 hamnade 'Estonia' med säg 15 grader krängning stabilt och med tre delvis vattenfyllda utrymmen - passagerare och besättning startade omedelbart - instinktivt - att evakuera - i första hand till däck 7 babord. De hade 10-15 minuter på sig att ta sig ut (inte fem som Kommissionen antytt!) - sedan började vatten spridas - genom öppna vattentäta dörrar i centerlinjen på däck 0 - ett utrymme i taget - vilket ledde till ryckvist ökande slagsida - säg - startande kl. 01.15 (också bevittnat). Det innebär att under 10 minuter hade många ombord tid på sig att ta sig ut - 25 grader slagsida var på gränsen att ta sig ut. Men de flesta behövde bara klättra upp en, två eller tre däck - bara de på däck 1 hade sex däck att klättra upp men det smala trapphuset till däck 4 hjälpte. Så hopplöst kan det inte ha varit att ta sig upp/ut. Rädda sig den som kan!

Resonemanget är fortfarande hypotetiskt - men förklarar varför Kommissionen senarelade slagsidan till kl. 01.15/6 - man ville bl.a. cyniskt minska tiden för utrymning - och man manipulerade vittnesmålen. Man ville kanske inte visa att fler människor kanske kom ut? Rädda sig den som kan!

Det är teoretiskt möjligt att >500 personer lyckades lyckades komma ut på däck 7 under de första 15 minuterna. Rädda sig den som kan!

De flesta tvingades sedan att hoppa i sjön utan livvästar. Rädda sig den som kan!

Vad baserar författaren dessa uppgifter på? Massor av överlevande måste ha sett hur många som befann sig på däck 7 babord kl. 01.15. Men inga frågor och svar finns om detta i polisens vittnesmålsprotokoll eller i Schagers rapporter 2.1. Mystiskt. Just detta faktum att vittnesmålen har redigerats till oigenkännlighet i slutrapporten (5) är anmärkningsvärt. Rädda sig den som kan!

Det är nämligen möjligt att hävda att fler än 237 kom ut enligt slutrapporten (5). Överhalningen kl. 01.02-01.05 orsakade ett enormt oväsen, dån, när allt löst trillade ner i lä och även passagerare hamnade där. Alla som var vakna - klockan var midnatt svensk tid och ankomsten var kl. 09.00 svensk tid (resten av tiderna är estniska) - och det var säkert en majoritet vakna - man var fortfarande uppe eller på väg att lägga sig. Säg att 600 (av 989) personer var vakna och strax fattade att något var fel och att det gällde att komma ut. Säg att ytterligare 200 vaknade och beslutade sig för att ta sig ut, så var 800 personer på väg ut kl. 01.05 -01.10. Rädda sig den som kan!

Bevis 1 - många var helt nakna uppe på däck 7 - de sov när slagsidan uppstod och lämnade hytten direkt - hann inte klä sig - flera andra i hytter fick baxa bort bagage som blockerade hyttdörren och sinkade sig flera minuter. Bara riktigt gamla personer, mödrar och barn blev kvar i hytterna - alla andra försökte - och lyckades - utrymma skeppet. Rädda sig den som kan!

Bevis 2 - man har bara sett ca 110 -120 kroppar ombord - de flesta i trapphusen. Hade man bärgat fartyget så hade man bara funnit dessa och kanske 80-90 till, dvs 200 (och sett att de flesta hytterna var tomma!). Det är en outtalad anledning varför man inte ville bärga vraket - det finns mycket få kroppar kvar där. Rädda sig den som kan!

Det är alltså möjligt >500 kom ut fast det måste ha varit trångt på däck 7 babord! Ta RS, t.ex. 2.12. Han kom ut tidigt och har sagt mig att folk kom ut i flera minuter senare - de strömmade ut i grupper i aktra huvudtrappan där han var - de flesta kom nog ut ur midskepps trapphus - några i trapphuset förut och ett fåtal genom öppna däck akterut. Men visst fanns det plats för >500 på däck 7 babord som då var i lä. Det var trångt - folk klättrade upp till däck 8/9 med risk att rutscha i sjön åt styrbord - mot vind och vågor - eller ut på babordsidan - i lä. Det var kanske bara 400, men det räcker. Andra kanske kom ut på styrbordssidan - det var lättare. Rädda sig den som kan!

När alla dessa personer senare hoppade i sjön - med eller utan flytväst - upptäckte de till sin fasa att de inte hade en chans att komma upp i dessa släng-över-bord- flottar (som borde ha slängts på soptippen och bränts för länge sedan). Kanten var för hög att ta sig upp - inte en chans, om man inte var elitgymnast eller hade jättetur - vågor som hjälpte till eller någon som drog upp en. Men de flesta hittade ingen flotte i mörkret! Och flottarna kom inte upp förrän babordssidan var under vatten (alla flottar på styrbordssidan hade utlösts tidigare - kl. 01.25 - när den sidan var under vatten - och blåst iväg). 500 man på babordssidan hade bara 30 flottar att simma till! Det var rena turen om man kom upp i en flotte. De flesta var nog utan flyväst - det fanns inte flytvästar åt alla i några skåp på däck 7. Rädda sig den som kan!

De sista som var ombord på 'Estonia' innan hon sjönk satt på slaget mellan babords sida och botten och kunde se de andra färjorna i norr. Sedan slog aktern i botten ca kl. 01.32 och fören kom under vatten kl. 01.35 - 'Estonia's sista resa var till ända! Rädda sig den som kan!

Anledningen att Kommissionen minimerat antalet som kom ut till räddade och officiellt uppfiskade är att man inte vill meddela att livflottarna var livsfarliga! De fungerade inte! De var aldrig meningen att de skulle användas. De var där som dekoration. Värdelösa. Rädda sig den som kan!

De flesta som hoppade i sjön kanske drunknade, sjönk , redan kl. 01.30 - 02.12 - innan 'Mariella' anlände sannolikt redan kl. 01.56. Vattnet var kallt, vågorna var höga. Rädda sig den som kan!

Bara 100 kroppar hittades flytande dagarna efter olyckan! Vart tog resten vägen - 200-300 om >500 kom ut? Inte en enda har hittats - enligt uppgift! De drunknade alltså - utan flyväst hade de sjunkit för att sedan flyta upp fyra veckor senare, pga gasutveckling inne i kroppen. Med flyväst borde de ha flutit. Men författaren tror inte alla fick flytväst på sig - det var en enda röra på däck 7 babord mellan kl. 01.15 - 01.30. Bara de hundra första - inkl. RS och hans kompisar och Y fick flytväst på sig. Resten slogs om flyvästarna. Rädda sig den som kan!

Säg att det var de med flytväst som plockades upp (och döda i flottar) cirka 92-94. Plockade sedan Kommissionens folk (finnarna) upp flera kroppar tre veckor senare utan att meddela de anhöriga? Nej - de borde redan ha flutit in på estniska kusten. Och där hittade man ingenting enligt uppgift. Inte en kropp! Flottar, EPIRBS, båtar, tomma flytvästar - ja - men inte en enda kropp. Det är nästan för bra! Det får en att fundera. Rädda sig den som kan!

Anledning? - om bärgare flera veckor senare plockade upp säg 300 kroppar på estniska kusten skulle anhöriga och andra börja undra - varför? Så det skedde inte! Rädda sig den som kan!

Alltså - då slagsidan uppstod kl. 01.02-01.05 och slagsidan var 90 grader kl. 01.30, så hade alla ombord faktiskt kanske hela tio minuter på sig mellan kl. 01.05 och 01.15 - slagsida 15 - 25 grader - att ta sig ut. Säg att det kom ut 150 personer före kl. 01.10 - alla som var i barer, etc. - det tog dem fem minuter - nästa minut, kl. 01.11 - 100, sedan 80 kl. 01.12, 60 kl. 01.13, 50 kl. 01.14, 40 kl. 01.15, etc från hytter - det måste ha varit segt på slutet, så kan teoretiskt 400-500 ha kommit ut. Det är en makaber aritmetik. Men författaren tror att de flesta kom ut. Rädda sig den som kan!

Finns det bevis att man hittade kroppar tre veckor senare? Letade man? Jo - fartyg var ute hela tiden och letade bl.a. efter visiret - men alla kroppar hade förts bort av strömmarna och borde ha spolats upp på Estlands kust i slutet av oktober. Vad hände i Estland i slutet av oktober? Officiellt har bara en kropp spolats upp där, tror författaren - ett år senare. Rädda sig den som kan!

Det finns rimliga skäl att tro att flera än 237 kom ut. En anledning att mörklägga och förhindra detta faktum (att >500 kom ut) att komma ut är att det visade att evakuering ägde rum under 10-15 minuter kl. 01.05 - 01.15/20 (och inte som Kommissionen säger fem minuter - mellan kl. 01.15-01.20). En annan anledning var att mörklägga faktumet att livflottarna var värdelösa (och livvästarna) - tänk om man hittat 300 drunkande utan flytväst? Det skulle bli ett ramaskri. Så flera hundra personer kom kanske ut, kastade sig i sjön och drunknade. Slutrapporten säger naturligtvis inte det. Att de drunknade sedan hittades när de flöt upp tre veckor senare är troligt. Kanske de då fiskades upp och sänktes igen till sjöss för att förhindra frågor. Framtiden får ge svaret på den frågan. Rädda sig den som kan!

Men låt oss fortsätta dramat ombord kl. 01.05. Besättningen girade fartyget upp mot vind, dvs girade söderut för att minska slagsidan - sedan lämnade besättningen maskinrummet och kanske bryggan. Men slagsidan ökade och, när fartyget hade 40-50 graders slagsida, kunde visiret ha slagits av cirka kl. 01.16, dvs visiret flata sida slog rätt i havet och visiret slogs bort i sidled (denna hypotes grundas på antagandet att visirpositionen uppgiven av Kommissionen är riktig - det finns naturligtvis många uppgifter att visiret satt kvar när färjan sjönk och att visirpositionen är falsk). Låsen och gångjärnen hade liten styrka i sidled.140 Då hade 'Estonia' kurs 135°, dvs var nästan på väg tillbaka mot Tallinn igen. Färjan girade sedan ytterligare och det innebar att fartyget sedan sjönk 1.570 m öster om visiret 1.14, 2.25. Men visiret drog aldrig ut rampen och stora mängder vatten kom aldrig in på bildäck 3.10. Visiret var troligtvis delvis vattenfyllt före olyckan - det läckte också - så när skeppet fick slagsida och vattnet hamnade i visirets ena sida, så rann litet vatten in vid rampen, som var skev och otät i sin övre del. Detta noterades av tre besättningsmän i maskinkontrollrummet, precis innan de rusade upp till öppna däck cirka kl. 01.03, dvs minst 13 minuter innan visiret föll av. Det är naturligtvis möjligt att visiret inte alls trillade av kl. 01.16 utan hängde kvar på stäven, tills fartyget hade helt stannat och drev på sidan med >90 graders slagsida. Visiret kunde ha trillat av strax innan fartyget sjönk och borde då ha hittats strax bredvid vraket 4.3, 4.4. Rädda sig den som kan!

Det är vidare möjligt att last på bildäcket försköts mot styrbord och tryckte sönder stålplåten i överbyggnadens sida. Det kan möjligtvis förklara uppgifter om att 'Estonia' befanns skadad i styrbordssidan över däck 2, som ju var >2 meter över vattenlinjen, dvs en skada som uppstod som resultat av den ursprungliga olycksorsaken - läckaget. Att Mayday sändes så sent beror nog på att besättningen på bryggan först evakuerade den och tog sig ut på öppna däck efter att ha girat. Sedan stabiliserades situationen under ett par minuter och det troliga är att några återvände till bryggan för att sända Mayday - de omkom sedan. Rädda sig den som kan!

Sedan läckte mera vatten in akterut och spreds genom de öppna vattentäta dörrarna så att fartyget sjönk med aktern först. Just det faktum att fartyget sjönk med aktern först tyder på ett stort läckage och öppna vattentäta dörrar i skotten akterut. Tre statsministrar sammanträdde samma dag 1.2, 4.4 och en kommission utsågs. Vad statsministrarna talade om och vilka instruktioner som verkligen gavs till kommissionen är oklart, men det torde ha varit klart att esterna och finnarna då eller senare meddelade att fartyget hade sjunkit, pga läckage, kanske flera läckage i för och akter. En estnisk besättningsman hade ju meddelat finsk polis att fartyget var läck 1.3. Bidragande orsaker var att fartyget var felutrustat och dess underhåll eftersatt och att besättningen saknade korrekta nödinstruktioner. Av någon anledning ville man inte meddela detta till allmänheten. Estland hade de facto sänt ett icke sjövärdigt fartyg till sjöss och läckage, som borde ha klarats av, hade utvecklats till en katastrof av ohyggliga proportioner. Allmänheten hade rätt att vara upprörd. Tydligen beslöt man att mörklägga orsaken av politiska skäl - Sveriges vice statsminister Odd Engström antydde det 1998 1.35. Mörkläggningen underlättades av det faktum att visiret hade delvis slagits av. Kommissionen beslöt alltså blixtsnabbt att skylla olyckan på dåligt väder, felaktiga visirlås och att visiret hade trillat av och att vatten kommit in på bildäck och hade sänkt fartyget. Det var ett djärvt drag, eftersom man meddelade det, när man ännu, enligt uppgift, inte hade lokaliserat visiret 1.4. Sedan hittade man visiret på helt fel ställe 1.14. Resten av händelseförloppet är beskrivet i denna bok. Rädda sig den som kan!

De fyra överlevande besättningsmännen - nyckelvittnena - tvingades att manipulera sina vittnesmål. Kommissionen snurrade sedan in sig i en nät av lögner och motsägelsefulla uppgifter bl.a. om stabiliteten, men man räknade iskallt med att den okunniga allmänheten aldrig skulle upptäcka lögnerna. Press och massmedia hjälpte gärna till att sprida felaktiga uppgifter 1.44. Att dyka ner och undersöka vraket ordentligt var inte att tänka på.

Svenska dykare sprängde loss visiret under vatten

Troligtvis hade man funnit visiret vid vraket redan den 30 september och filmat det den 2 oktober 1994 och svenska dykare hade troligtvis sprängt och dragit loss visiret mellan den 2-9 oktober, så att man kunde filma förskeppet utan visir den 9 oktober. Men troligtvis hade man sprängt ett stort hål i styrbords frontskott, så att man fick censurera och redigera dykfilmerna för att inte visa det. Resultatet av den enda dykundersökningen förfalskades 1.16, 3.10, dvs helt lögnaktiga dykuppgifter meddelades av svenska sjöfartsverkets Johan Fransons's dykare för att stötta kommissionen. Franson sände sedan förljugna rapporter till svenska regeringen och till det s.k. Etiska Rådet, som sedan rekommenderade att vraket och kropparna skulle ligga kvar (som på en skräphög). Alla personer som ifrågasatte den officiella olycksorsaken motarbetades och tystades effektivt. Det var lätt i Sverige, Finland och Estland, eftersom experterna oftast var anställda i rederier eller högskolor, som var beroende av de statliga myndigheterna. Ett budskap om att hålla tyst gick ut, vilket bekräftas av att ytterst få experter i Skandinavien uttalar sig om Estoniaolyckan och slutrapporten. Själv arbetade författaren långt borta i Medelhavet och Röda Havet och undrade varför 'Estonia' sjönk. Kunde samma sak hända författarens färjor? Men man håller tyst i Sverige till de överlevandes och de anhörigas förtvivlan. Bara ett fåtal s.k. experter har dock officiellt ställt upp och försvarat olycksutredningen och dess resultat, men de är alla insyltade i utredningen och gör ett pinsamt intryck när de uppträder. Rädda sig den som kan!

Tyvärr kommer tydligen ingen ansvarig att någonsin erkänna att man mörklade olyckan. Det innebär att liknande olyckor kommer att hända i framtiden, om inte utredningen görs om enligt IMO Resolution A.849(20), Annex paragraf 13 (Förordet), som just stadgar att olycksutredninger skall återöppnas när nytt bevis, som kullkastar tidigare slutsatser, presenteras. Rädda sig den som kan!

Varför är svenska Riksdagen, regeringen, myndigheter och rederier rädda för verklig sjösäkerhet?

Strax innan femårsdagen av olyckan presenterade den finska kommissiongruppen ett memorandum (27) som plötsligt kastade många slutsatser över ända 4.1! Rädda sig nu den som kan!

---

139 En alternativ teori är att explosioner uppstod, pga svetsning ombord. I februari 1994 hade 'Estonia' tagits ur drift och under tre dagar installerades nya fenstabilisatorer genom att skära stora hål i sidan. Det gamla systemet att förhindra rullning i grov sjö togs sedan ur drift. Det kallades Rollnix och bestod av en stor tvärsgående tank - >400 m3 - där >300 ton vatten forsade fram och tillbaka och dämpade rullningen. Det är möjligt att bränsle läckt in i denna tomma Rollnix-tank och att man svetsade för att laga läckan, men att man inte observerade att luften innehöll explosiv gas. Då uppstod två explosioner som uppfattades av många överlevande strax före kl. 01.00, vatten forsade in i den öppna Rollnix-tanken och kraftig slagsida uppstod plötsligt kl. 01.02. Sedan sjönk när vattnet spred sig i maskinrummet och genom öppna vattentäta dörrar. Besättningen lyckades bara få igång en länspump men misslyckades att stänga de vattentäta dörrarna - sedan övergav man maskinrummet, eftersom 'Estonia' då var dödsdömd. 'Estonia' hade två svetsare ombord - Märtson och Siljajev - vars arbetsuppgifter ombord aldrig förklarats i slutrapporten. De båda överlevde 1.42.

140 Att visiret verkligen föll av är otroligt, eftersom det hölls fast av två gångjärn med en total brottstyrka cirka 700 ton i längsled och Kommissionen säger 1.19 att gångjärnen verkligen drogs sönder utåt, mot vågorna, av en momentan överbelastning i längsled. Det scenariot ger upphov till idén att det var en explosion mellan visir och ramp som fick visiret att falla av (flyga iväg?), och som tryckte in ock knäckte rampen. Det är svårt att säga om gångjärnen gick av i sidled eller längsled. Författaren anser det var i sidled. Se också diskussionen i 3.9.

Sammmanfattning av del 3 Index