|
|
|
|
Kapitel 1 Visiret som aldrig föll av
Statsminister Carl Bildt flög olycksmorgonen till Åbo för att diskutera med sin finska och estniska kollega. Bildt hörde där enligt egen uppgift att bogporten, visiret, skulle ha lyfts av en våg. Bildt kontaktade kommunikationsminister Mats Odell om detta avslöjande - kunde det tyda på konstruktionsfel? I Stockholm bildades samtidigt den 28 september en krisgrupp bestående av försvarsminister Anders Björck, civilminister Inger Davidsson, justitieminister Gun Hellsvik, sjukvårdsminister Bo Könberg, biträdande justitieminister Reidunn Laurén, kommunikationsminister Mats Odell, som blev gruppens ordförande, biståndsminister Alf Svensson, utrikesminister Margaretha af Ugglas, statssekreterare Peter Egardt, expeditionschef Göran Sellvall, presschef Lars Christiansson, statssekreterare Krister Thelin, rättschef Severin Blomstrand, Tomas Norström, statssekreterare Per Egon Johansson, rättschef Anders Iacobaeus och departementsrådet Jan-Olof Selén. UD informerade dem att Estland hade föreslagit att en gemensam haverikommission skulle bildas och krisgruppen beslöt att Sverige självklart skulle komma att medverka. Bärgning diskuterades - kostnad 100-500 millioner kronor. Mats Odell bad Statens Haverikommissions generaldirektör Olof Forssberg att fara till Åbo för att sätta sig in i frågan. På kvällen träffades delar av krisgruppen igen där följande var närvarande: Bildt, Christansson, Egardt, Ehrenkrona, Hafström, Johansson, Laurén, Nilsson, Teijler och Thelin. Man diskuterade bl.a. om ett konstruktionsfel kunde ha orsakat olyckan. Dagen därpå, torsdag 29 september, meddelade massmedia att vatten på bildäck var en trolig orsak. Samma dag sammanträdde regeringens krisgrupp igen. Närvarande var Bildt, Laurén, Björck, Odell, Davidsson, Hellsvik, af Ugglas, Sellvall, Christiansson, Thelin, Blomstrand och Norström. Man diskuterar åter igen felkonstruerade bogportar. Sjöfartsverket meddelade att det fanns skäl att överväga restriktioner för fartyg med liknande konstruktioner. Bildt fann det inte anmärkningsvärt att misstankarna om bogportar kom via regeringen. Redan olycksdagen hade regering och media genom simulering lagt ut ett falskt spår - felkonstruerat visir och vatten på bildäcket. Samtidigt mörklade man alla uppgifter om vilka som räddats, eftersom sannolikt minst 10 estniska besättningsmedlemmar hade överlevt som visste att olyckan inte orsakats av konstruktionsfel. Det finska kustbevakningsfartyget Suunta lokaliserade vraket efter Estonia kl. 15.30 GMT den 30 september med sonar och ekolod. Vraket, som sedan fotograferades med en fjärrstyrd undervattenskamera, en ROV, den 2 oktober 1994 av finska fartyget Halli, rapporterades i position N59°23'54.60" (N59°23.9'), E21°42'10.20" (E21°42.2') av den finske utredningsledaren Kari Lehtola, chef för Finlands haverikommission. Den av Lehtola uppgivna vrakposition var medvetet felaktig - lögnaktig. Enligt Lehtolas egna ord ett par månader senare isolerade han vraket vid den felaktig positionen, 2.112 meter nordost om den verkliga olycks(vrak)platsen, vars position kom att meddelas först i december. När Sjöfartsverket 941110 gick ut och begärde anbud om dykarundersökning meddelade man den felaktiga positionen och dykplattformen Semi 1 hamnade 2.112 meter fel den 2 december 1994. Semi 1 lokaliserade sedan vraket med hjälp av annat ett fartyg som fann det med sonar kvällen den 2 december 1994. När Sjöfartsverket i oktober 2000 ombads av regeringen kommentera vrakets och visirets olika positionsuppgifter lämnades följande yttrande den 15 december 2000 (beteckning 0799-0036172): Det finns inget skäl för Sjöfartsverket att särskilt kommentera Björkmans påståenden (sic) om tidpunkter och positioner för återfinnandet av visiret och vraket. Det är en fråga som saknar betydelse för det förebyggande sjösäkerhetsarbetet. Verket vill emellertid erinra om vad som är sagt om vrakets position i den i december 1994 av verket framlagda rapporten med konsekvensanalys av ett beslut att omhänderta omkomna från Estonia. Den felaktiga positionsangivelsen från finska myndigheter, som endast (sic) hade den betydelsen för Sjöfartsverkets undersökning av Estonia i december 1994 att arbetet försenades några timmar, bör definitivt inte särskilt uppmärksammas i en seriös behandling av utredningen av Estoniakatastrofen. Sjöfartsverket anser alltså att uppgifter om en falsk vrakposition och flera veckors sökning av visir och fragment, etc. relativt en falsk vrakposition i oktober 1994 bör inte särskilt uppmärksammas i en seriös behandling av en utredning av den största civila olyckan i Sveriges historia i mannaminne. Sonarbilder togs av vraket, men media fick fick inte se kopior på bilderna, som naturligtvis inte kunde visa omkomnas kroppar, etc. Kommissionen uppgav att sonarbilderna var svåra att tolka, men alla som vet hur en sonarbild ser ut, vet att den är ganska klar - speciellt om det gäller ett 155 meter långt vrak som sticker upp 25 meter från havsbotten med ett 15x12x7 meter stort visir hängande på överbyggnaden i förskeppet. Det var inget fiskstim det handlade om. Sonarbilderna fick därför censureras. Den falska olycks(vrak)platsen gällde i flera månader och skapade stor förvirring. När anhöriga och överlevande arrangerade en ekumenisk minneshögtid på olycksplatsen den 26 november 1994, befann de sig alltså inte ovanpå vraket som de trodde! Oberoende sjösäkerhetsexperter missleddes. Ingen fattade var exakt vraket eller visiret verkligen befann sig. Svenska regeringen, minister Ines Uusmann, frågade senare den finska regeringen varför en falsk vrakposition hade meddelats. Lehtola förklarade sitt agerande i ett brev den 11 januari 1995 (bilaga 24.408 i den tyska slutrapporten) till kanslichef Juhani Korpela i Trafikministeriet, Helsingfors. Lehtola säger att: han hade diskuterat saken med sina juristkollegor, bl.a. med svenskarna Johan Franson och Olof Forssberg. Vi konstaterade att ... jag (Lehtola) tangerade den yttersta gränsen av mina befogenheter. Korpela meddelade säkerligen Lehtolas svar till sina överordnade, som sedan mörklade hela historien, dvs accepterade att Lehtola (och hela Kommissionen) helt enkelt ljugit om Estoniavrakets position i flera månader: ljuga = tangera den yttersta gränsen av befogenheter - naturligtvis på utsidan. Sannolikt meddelades Ines Uusmann om allt detta, men hon reagerade aldrig. Det är naturligtvis anmärkningsvärt att Kommissionen inledde sin undersökning av olyckan i oktober 1994 med att uppge en falsk vrakposition - en ren lögn. Men förklaringen är troligtvis enkel. Man ville helt enkelt vilseleda allmänheten och inte ha några nyfikna besökare vid vraket. Men säger läsaren - det var ju bara att lägga ett bevakningsfartyg vid vraket. Faktum är att man lade ut en blå boj vid den falska vrakplatsen - och där hamnade hela den officiella dykexpeditionen två månader senare. Anledningen till den falska vrakpositionen och blå bojen var med 100% säkerhet att man hade lokaliserat visiret vid vraket på sonarbilderna den 30 september. Det hade ju inte sett bra ut om man senare bärgade visiret precis vid vraket. Mer om detta senare. I Stockholm sammanträdde samtidigt regeringens krisgrupp igen. Närvarande var Bildt, Laurén, Björck, Odell, Selvall, Christiansson, Thelin, Nilsson, Johansson, Iacobeus, Selén och Stenqvist. Man avhandlade bl.a. sjösäkerhetsdirektör Bengt-Erik Stenmarks analys av troliga olycksorsaker. Författaren har sökt Stenmark flera gånger för att få reda på om skrovläckage nämndes som olycksorsak. Stenmark har vägrat att svara. Lördagen den 1 oktober meddelade DN att Sillaste sades (sic) ha sett vatten på bildäck - visiret pressas upp och rampen ner - sjömän såg öppet visir. DN och andra massmedia publicerade en massa obevisade rykten om ett öppet visir och en nerpressad innerramp veckan efter olyckan. Tydligen ville man i första försöket sätta dit maskinbesättningen, som hade misslyckats att rädda fartyget medan visiret lossnade. Men Sillastes uppgift i DN stämde inte med vad han hade sagt till finska polisen. DNs uppgift att sjömän såg ett öppet visir och en nerpressad ramp var ren desinformation. Det verkar sannolikt att det var regeringens presschef Lars Christiansson som bad sina kollegor i media att betona hypotesen, skrönan, om ett felkonstruerat bogvisir - gärna öppet. Sillaste har senare uppgett för estniska journalister att han ofta felciterats i olika sammanhang, exempelvis att länspumper i maskinrummen, som pumpar skrovet läns, blir bildäckspumpar (sic), som pumpar bildäck i överbyggnaden läns, etc. Och naturligtvis skulle aldrig vatten i överbyggnaden på bildäck ha sänkt Estonia. Hon skulle ju ha slagit runt och flutit upp och ned. Kapsejsat! Söndagen den 2 oktober meddelade DN att, enligt vaktmatros Linde, folk flydde från däck 1, som började vattenfyllas. Det var troligt att Linde hade mött personerna på däck 5 eller 7, där han troligtvis befann sig, när slagsidan uppstod. Sten Anderson, sjöfartsverkets observatör i Kommissionen, klargjorde (sic) i DN att: Silver Linde mötte passagerare som rusade uppåt och skrek att vatten forsade in i hytterna under bildäck. Detta stöder (sic) teorin att vatten tagit sig in på bildäck (sic). Man kan här observera hur masspsykosen, för hela svenska folket befann sig fortfarande i chocktillstånd, också spreds till observatör Anderson. Vittnen uppgav enligt Linde på däck 5 eller 7 att vatten forsade upp och in i hytter nere i skrovet på däck 1 tre meter under bildäck, däck 2, och Andersons slutsats var att det vattnet kom uppifrån, genom det vattentäta, solida bildäcket, däck 2 två meter ovan vattenlinjen, ovanpå hytterna. Att vattnet forsade upp från däck 0, pga läckage gick tydligen inte att meddela. Trots detta klargjorde DN söndag 2 oktober att: Linde fullgjorde sin vaktrunda. Någon larmade om att något höll på att hända nere i fartyget. Linde skickades ner. Han hörde personer som skrek att vatten kommit in genom inredningen i hytterna under bildäck. Vatten på däck 1 under bildäck kunde enbart ha orsakats av läckage i skrovet - på däck 0. Inget vatten kunde rinna ner från bildäcket till däck 1. Linde hade i själva verket, enligt en version, avslutat sin vaktrunda som inkluderade skrovets däck 1 och 0 för om maskinrummen utan att upptäcka något läckage och återvänt till bryggan. Bryggan larmades senare - före slagsidan - om att det sannolikt var läckage i skrovet - eller vid rampen i överbyggnaden enligt media - och Linde sändes ned att undersöka. Då uppstod slagsidan. Sten Anderson meddelade i DN samma dag, på tal om tredjemaskinist Margus Treu och systemtekniker Sillaste, att de såg vatten på bildäck. Vad Anderson hänvisade till, var att Treu och Sillaste påståtts ha sett vatten läcka in vid den stängda bogrampen i överbyggnaden på en monitor i maskinkontrollrummet flera minuter efter att slagsidan uppstått. Men Sillaste hade inte sett något vatten på bildäck enligt polisprotokollen. Däcket var ju fullt med lastbilar och personbilar och det gick inte att se däcket under dessa bilar på monitoren. Och var maskinbesättningen verkligen fortfarande kvar i kontrollrummet i 7-10 minuter efter slagsidan och tittade på monitoren? Hade de inte sprungit rätt upp för att rädda sina liv precis som alla vakna passagerare? Och var det inte maskinbesättningen som larmade bryggan om läckage i ett av maskinrummen? Och sändes inte Linde ner för att larma och hjälpa passagerare på däck 1? Enkla frågor - inga svar. Enbart uppfunna påståenden utan bevis. Linde har naturligtvis i olika sammanhang, när det passar, givit olika uppgifter vad som verkligen hände ombord strax före slagsidan och vilka som befann sig på bryggan. Linde var vaktmatros: varje timma gjorde han en runda i fartyget för att kontrollera brandsäkerheten i passagerarutrymmen och på bildäck. I Dagens Nyheter den 7 oktober uppgav Linde för en estnisktalande svensk journalist, intervjun hade gjorts ett par dagar tidigare, innan en stora manipulationen satte igång, att han var på bildäcket i överbyggnaden, garaget - däck 2, redan kl. 00.30 under vaktrundan, då fartyget drabbades av en smäll, så att Linde trillade omkull. Linde kontaktade bryggan och rapporterade och ombads att kolla förrampen och sedan fortsätta vaktrundan ner till passagerarutrymmena i skrovet. Linde fann inga fel vid rampen, väntade aldrig där i fem minuter, fortsatte vaktrundan under bildäck på däck 1 och 0, sex vattentäta utrymmen för om maskinrummen, och fann tydligen inga fel där heller, om man inte bortser från ett katastrofalt fel - alla vattentäta dörrar i de vattentäta skotten stod vidöppna! Detta fel, dvs alla uppgifter om vattentäta dörrar, har Kommissionen totalcensurerat under hela utredningen. Linde återvände sedan till bryggan kl. 00.40 och rapporterade till 2/0 Peeter Kannussaar att allt var OK i fartyget och såg 3/0 Andres Tammes och kaptenen, Arvo Andresson på bryggan. Allt var i ordning - kl. 00.40. Linde noterade att färjans hastighet var 15 knop. Omkring kl. 00.45 ringde någon, troligtvis 3/M Treu i maskinrummet, till bryggan och 2/0 Kannussaar svarade. Det handlade enligt Linde om vatten på däck 1, dvs inte bildäck, däck 2, utan nere i skrovet under däck 2. Kannussaar bad Linde att gå ner och kontrollera på däck 1. Linde gick ner i förliga trapphuset och nådde däck 4, där trappan ner till däck 1 reduceras i vidd. Där träffade Linde passagerare från däck 1 som meddelade att det var vatten på däck 1. Linde kunde inte gå ner till däck 1, eftersom trappan var blockerad av personer som ville upp. Linde kontaktade bryggan med sin walkie-talkie och rapporterade. Den kraftiga slagsidan >30 grader åt styrbord och stabilt läge vid cirka 10-15 graders slagsida uppstod strax därpå, dvs besättningen var sannolikt informerad om läckage innan slagsidan uppstod. Kommissionen har naturligtvis censurerat uppgiften. Linde tog sig upp till däck 7 och hjälpte passagerare att komma i livflottar. Linde berättar inte för DN om de två kraftiga smällar som väckte eller uppmärksammades av överlevande passagerare strax innan slagsidan klockan 01.02. I andra av flera uttalanden till Kommissionen har Linde meddelat helt andra uppgifter som sedan intogs i slutrapporten. Han var på bildäck under vaktrundan betydligt senare. Alla tider verkar förskjutna 15 minuter för att passa Kommissionens totallögn - att slagsidan uppstod kl. 01.15. Han uppfattade en smäll och rapporterade denna till bryggan (2/0 Kannussaar) och ombads att kontrollera förrampen i fem minuter (sic). Linde fann inga fel med rampen: den var tät. Han återvände sedan direkt till bryggan (sic) för Linde hade tydligen inte tid att kontrollera skrovet; däck 1 och 0 och deras vattentäta dörrar. Linde rapporterade till 2/0 Tormi Ainsalu (sic) och såg 4/0 Kaimar Kikas men inte kapten Andresson. Anledningen var att vaktbyte hade skett på bryggan kl. 01.00. Enligt den förfalskade versionen av Lindes förehavanden kom Linde alltså tillbaka till bryggan efter kl. 01.00. Notera att Estonia hade två andreofficerare (2/0), Kannussaar och Ainsalu och att vaktskifte ägde rum kl. 01.00. Linde uppgav klart i sina senare uttalanden för Kommissionen att 2/0 Kannussaar och 3/0 Tammes hade lämnat bryggan. Om kaptenen var där är oklart i flera uttalanden. Tiden var emellertid efter kl. 01.00. I DN artikeln den 7 oktober var dock Linde tillbaka på bryggan redan kl. 00.45 och det är då bryggan larmas om läckage i skrovet. Efter ett par minuter ringer telefonen och 2/0 Ainsalu svarar. Samtalet handlar om mystiska ljud vid rampen i överbyggnadens fördel - inte vatten på däck 1 - och Linde beordras ner för att kontrollera rampen och bildäcket. Linde går ner i förliga trapphuset till däck 5, där han ber receptionen öppna branddörren på däck 2 till garaget i överbyggnaden. Det verkar krystat eftersom Linde naturligtvis hade sin egen nyckel: han gjorde ju en kontrollrunda varje timma och hade just besökt bildäcket 10 minuter tidigare. Linde väntar därför i receptionen fem minuter (sic). Då, när han väntar i receptionen, uppstår slagsida: minst 20 grader styrbord. Sedan börjar passagerare komma upp från däck 1 som säger till Linde att det är vatten på däck 1. Linde följer med passagerarna till däck 7 och därifrån rapporterar han via walkie-talkie till bryggan (2/0 Ainsalu), att det är vatten på däck 1. Lindes första version i DN av sitt upplevda händelseförlopp är sannolikt riktigt (eller riktigare), men genom simulering, vilseledning, och manipulation med tiden lyckades Kommissionen få Linde att uppge ett helt annat förlopp, som passade lite bättre i Kommissionens uppfinning. För det gick inte att meddela att besättningen var informerad om skrovläckaget innan slagsidan. Maskinrumsbesättningens, Treu, Kadak och Sillaste, vittnesmål måste därför manipuleras för att passa. Mer om detta senare. Söndagen den 2 oktober redovisades resultatet av ekolodningen den 30 september av doktor Nuorteva från finska statens hydrografiska byrå - en del av finska krigsflottans organisation. DN rapporterade 3 oktober: Intill fören finns ett stort föremål, som endera slitits loss eller hänger kvar på vraket. Föremålet skulle enligt Nuorteva kunna vara det skadade visiret eller en del av visiret. Svenska Dagbladet tillade att: föremålet var av samma storlek som visiret och att det syntes på samtliga fyra bilder. Det enligt Dagens Nyheter påträffade stora föremålet intill fören, som antingen slitits loss eller hängde kvar, försvinner senare ur alla diskussioner. Föremålet kunde ju bara vara det försvunna visiret och knappast något annat. Dissimulering, att dölja förekomsten av en observation, är en väsentlig del av vilseledning. Den bild som doktor Nuorteva hänvisar till kan eventuellt vara sonarbilden av förskeppet av vraket på havsbotten med djupkurvor inlagda som visas nedan. Bilden har ingivits av Sjöfartsverket som uppger att den visar Estonia 1996 (sic), dvs två år efter olyckan.  Vid fören ser man en sju meter hög pyramid på havsbotten som liknar visiret med sin undre del upp En bild av vraket har senare skissats in ovanpå pyramiden. Se även kapitel 8. Måndag den 3 oktober uttalade sig konsulent Hans Wermelin igen i DN om olyckan. Wermelin meddelade att skepp sjunker (sic) med vatten i överbyggnaden ovanpå bildäck. Någon rättelse till denna helt lögnaktiga uppgift har DN aldrig publicerat. Uppgiften var en simulering där Wermelins uppgifter skulle få allmänheten att uppfatta en skenbild som verklig, i detta fall en ren uppfinning. Wermelin/DN skapade att nytt, men falskt, fenomen, vilket genom sina egenskaper fick väntad effekt på allmänhetens föreställningar: vatten i överbyggnaden sänker skepp! Vad DN borde ha rapporterat är att fartyg kapsejsar med vatten i överbyggnaden på bildäck och sedan flyter upp och ned. Ett fartyg som kapsejsar sjunker aldrig! Fanns det ingen expert i Sverige den 3 oktober som visste något om fartygs stabilitet 1994 och att fartyg flyter på det vattentäta skrovet och enbart sjunker om skrovet vattenfylls - Arkimedes princip? Var hade alla experter tagit vägen som meddelat DN den 28 september att vatten på bildäcket var en troligt olycksorsak? Samma dag sammanträdde regeringens krisgrupp igen där följande personer var närvarande: Bildt, Laurén, Hellsvik, af Ugglas, Odell, Sellvall, Thelin, Blomstrand, Brattgård, Sahlin, Johansson, Iacobaeus, Selén, Westberg och Paulsson. Även Ingela Thalén från den tillträdande regeringen var med. Man beslöt, bl.a. att Bildt skulle ringa Laar, den estniska statsministern. Syftet med samtalet var att att framkalla en estnisk skriftlig begäran att Sverige övertog ordförandeskapet i den gemensamma haverikommissionen. Denna begäran förväntades Estland sedan inlämna till svenska ambassaden i Tallinn, som sedan skulle rapportera tillbaka till krisgruppen genom vanliga kanaler. Dokumentationen om denna begäran hemligstämplades sedan enligt svenska sekretesslagens 2 kapitel, och troligtvis (ej angivet) § 1 som avser uppgifter om Sveriges förbindelser med annan stat, varvid sekretess skall gälla om det kan antas att det stör Sveriges mellanfolkliga förbindelser eller på annat sätt skadar landet om uppgiften röjs. Varför Sverige plötsligt skulle leda olycksutredningen och varför det behövde hemlighållas är oklart, men tydligen hade svenskarna redan beslutat att helt enkelt skylla olyckan på visiret - och att det trillade av klockan 01.15 på olycksnatten strax innan Mayday sändes klockan 01.24, dvs manipulationerna skulle styras från Sverige. Just därför fick man senare ändra Sillastes och Lindes tidiga vittnesmål och pressuttalanden som helt klart utvisade att slagsidan uppstod strax efter kl. 01.00 och att man hade startat länspumparna i maskinrummen, pga läckaget i skrovet. Att Sillaste redan då svävande talade om att han sett vatten tränga in vid en läckande ramp i överbyggnaden efter att slagsidan uppstått är avslöjande. En läckande ramp kunde aldrig ha orsakat olyckan, slagsidan, utan att kapsejsning följde omedelbart och att Estonia skulle ha flutit upp och ned. Sillaste befann sig enligt uppgift i utrymmet med toalettankar på däck 0 när slagsidan uppstod. Ovanpå detta utrymme på däck 1 bodde överlevande Carl Övberg som noterade att vatten strömmade upp underifrån. Linde talade hela tiden i sina vittnesmål om att vatten rapporterats på däck 1 och att rampen på däck 2 var tät. Kommissionen fick därför senare ändra på allt, när den uppfann att rampen hade dragits helt ut av visiret kl. 01.15. En majoritet av överlevande har senare uppgivit att slagsidan uppstod strax efter kl. 01.00.
Det försvunna visiret
Fem dagar efter olyckan, den 2 oktober 1994, fotograferades vraket på cirka 70 meters djup av en finsk ROV kamera för första gången. Enligt uppgift koncentrerades filmningen till överbyggnadens förliga del, där visiret enligt uppgift saknades. Videoupptagningen togs i fyra andelar mellan kl. 13.14.40 - 19.49.38, tillsammans 2 timmar 46 minuter enlig Lehtola - 16 timmar enligt media. Enligt andra uppgifter användes 2 ROV kameror och man filmade mellan kl. 12.27 - 20.08 totalt tre videos om 7 timmar 28 minuter. Videoupptagningarna gjordes från finska oljebekämpningsfartyget Halli, bemannad av Finlands flotta. Videoupptagningen sköttes av ROV-fotograferingsgruppen vid Finlands gränsbevakningsväsen. Kommissionen företräddes ombord på fartyget av dr Tuomo Karppinen och kapten Simo Aarnio. Färjans bogvisir befanns alltså enligt uppgift vara försvunnet, vilket också fyra överlevande besättningsmän, Linde, Treu, Kadak och Sillaste, uppgavs ha meddelat att de hade sett natten den 28 september, när de satt i livflottar eller var i vattnet och Estonia fortfarande flöt. Rampen verkade dock vara stängd enligt alla fyra. Alla fyra hade alltså lämnat fartyget innan det sjönk. Tre av dessa personer, Treu, Kadak och Sillaste, befann sig på däck 0 eller 1 längst nere i skrovets maskinrum när slagsidan uppstod och stannade där 7-10 minuter innan de började evakuera. Det är emellertid möjligt att Karppinen faktiskt filmade visiret mellan kl. 12.27 - 13.14 den 2 oktober hängande på vrakets styrbordssida.. Personer, som har sett den första redigerade finska ROV-filmen sedan den blivit officiell 1998, har konstaterat att en videologg saknas, dvs ett skriftligt dokument som redovisar vem som filmar, filmens innehåll med referens till räkneverk/klocka och vilka vilka delar som redigerats bort och varför. Kvaliteten är mycket dålig och att hela överbyggnadens förskepp inte visas, dvs styrbords sida av det översta öppna väderdäcket, däck 4, åtta meter över vattenlinjen bakom rampen kan ej ses i sin helhet; enbart suddiga bilder av babords ovansida visas - och där ses inget visir! I slutrapporten fig 8.2 (en stillbild ur filmen) visas förliga väderdäcket: babords sida vid rampen, upprivet enligt uppgift på 65,2 meters djup kl. 13.52; kl. 13.53 filmar man på babords avbrutna visirgångjärn, fig 8.16; kl. 14.02 filmar man Atlant/bottenlåset, skadat, och bulten på förpiksdäcket, däck 2, fig. 8.15, kl. 14.12 filmar man på rampens babords däcksgångjärn, fig. 8.11. Det är bara babordssidan och centerlinjen som visas - alla delar verkar befinna sig på ca 63-65 meters djup. Det finns inga bilder i denna film av väderdäckets styrbords sida om rampen, som borde vara på ca 72-78 m djup, eftersom Estonia låg med styrbordssidan neråt, där visiret borde befunnit sig om det hängde kvar. Antingen fotograferade man inte denna del eller är bilder av den nedre styrbordssidan av väderdäck bortredigerade på de tillgängliga filmerna. Först den 9 oktober filmade man tydligen t.ex. baksidan av, vad som uppgavs vara, styrbords sidovisirlåsöra, fig. 8.18 i slutrapporten på 67,6 meters (sic) djup. Vrakets position bestämdes ånyo med GPS, men ingen korrekt position angavs. Den tidigare angivna, falska positionen, gällde fortfarande. Vraket låg på internationellt vatten men i Finlands ekonomiska fiskezon. Den 4 oktober gjorde Kommissionen, som fortfarande inte var formellt konstituerad ett uttalande i form av en pressrelease på engelska från estniska utrikesdepartementet kl. 18.30 - Interimrapport no. 1. Andi Meister, estnisk utredningschef, Forssberg och Lehtola meddelade åtta preliminära slutsatser (se bilaga 1). Kommissionen bekräftade där alla tidigare rykten i media; bogvisiret hade trillat av under resan, vågor, inte visiret (sic), hade öppnat bogrampen och vatten på bildäcket i överbyggnaden hade lett till kapsejsning (sic). Inga uppgifter om överlevande meddelades! Det är alltså klart att Kommissionen redan den 4 oktober 1994, fyra dagar efter att man ekolodat kring vraket och funnit ett stort föremål och två dagar efter att man fotograferat vraket i 16 eller tre timmar utan att, enligt uppgift, ha funnit visiret, men två veckor innan man, enligt uppgift, fann visiret en sjömil västerut, hade bestämt, bortom alla rimliga tvivel, att vatten, som trängt in överbyggnaden vid rampen ovanpå bildäck, hade fått Estonia att kapsejsa. Visiret hade trillat av långt tidigare. Men var fanns visiret? Och varför sjönk Estonia så snabbt? Varför kapsejsade hon inte? Varför flöt hon inte upp och ned? Och varför kunde man inte meddela vilka som överlevt? Det är intressant att notera att Kommissionen vid denna tidpunkt alltså inte hävdade att förrampen öppnats helt och sedan stängts igen, vilket senare blev den officiella uppgiften i slutrapporten 1997. Det var inte möjligt då, oktober 1994, eftersom inga vittnen då stödde den uppgiften. Senare har inte heller några vittnen angetts som sett en öppen ramp. Kommissionen och media hade meddelat att vissa vittnen såg visiret försvunnet, när fartyget sjönk, fast det hängde nog kvar vid sidan om. Frågan är dock fortfarande öppen om visiret satt kvar, när slagsidan uppstod 30 minuter tidigare. Istället sade Kommissionen att det inte var möjligt att klargöra eventuella problem med rampens lås, som i sin tur kunde förklara, varför rampen öppnades av vågorna - OBS - icke av visiret. Rampens lås har senare aldrig beskrivits av Kommissionen. Tidsförloppet har aldrig klarlagts! Hur och varför Estonia sjönk meddelades ej, dvs hur skrovet hade vattenfyllts - se vidare kapitel 4. DN meddelade den 4 oktober uppgiften att visiret hade slitits bort, men att det hade orsakat olyckan var naturligtvis inte givet. Estonia bärgas skrev man också, vilket aldrig skedde. Börje Stenström, svensk teknisk chefsutredare, meddelade korrekt att Estonia använde Atlantlåset som extra säkerhet för att hålla visiret på plats. Men några riktiga bevis att visiret hade slitits bort presenterades aldrig. I slutrapporten kapitel 12.5 anger Kommissionen att förekomsten av fragment från Estonia funna den 5 oktober bidrog till att fastställa fartygets manöver mellan visir- och vrakpositionerna, dvs efter att dr. Nuorteva funnit ett stort förmål i närheten av vraket på sonarbilderna tagna den 30 september. Visiret var naturligtvis fortfarande officiellt ej lokaliserat. Fragmenten återges i en rad tidningsartiklar, bland annat i Svenska Dagbladet, SvD. SvD den 8 okt: Enligt en finsk medlem i haverikommissionen hittade Tursas (ett finskt bevakningsfartyg) ett stort föremål mycket nära den rutt som Estonia brukade följa ... Toumo Karppinen: ...det måste vara ganska nära Estonia. Notera uttrycket nära den rutt som Estonia brukade följa, vilket antyder att man kände till rutten den 7 oktober. Positionen för föremålet var nära Estonia. SvD den 9 okt: ...Under sökandet med ekolod i området har föremål hittats på botten efter den väg Estonia tagit. Enligt Olof Forssberg, ordförande för den svenska delen av haverikommissionen, är det sannolikt bland annat bogvisiret man hittat. Kari Lehtola: 'Vi har hittat skrot, men det är nog från andra delar av fartyget. Dessa delar berättar vilken kurs Estonia hållit'. Notera uttrycket efter den väg Estonia tagit vilket antyder att man hade tillgång till en plott av Estonias kurs. SvD den 10 okt: Kari Lehtola avfärdar sin svenska kollegas, Olof Forssbergs, uppfattning att bogvisiret redan hittats vid de ekolodningar som företagits. Kari Lehtola: Metalldelar har hittats, men de är inte stora nog att vara bogvisiret. Notera att Metalldelar har hittats, men dessa beskrivs ej i slutrapporten. Vad var det för metalldelar? Hur och varför hade de trillat av? Och varför trodde Forssberg att man hittat visiret? TT den 11 okt: Kari Lehtola: 'Något bogvisir har inte hittats, men väl ett större metallföremål. Av arbetsmaterial från kommissionen framgår att metalldelen, förutom skrotet, var 5-7 x 10 meter och hade formen som överenstämde med visiret. Senare undersökningar, då delen filmats, visar att det 'bara var en stålplåt'. Notera att ett större metallförmål hittades, 5-7 x 10 meter med form som överensstämde med visiret och att det hade filmats! Det enda fartyg som filmade 8-9 oktober var Tursas som befann sig vid vraket. Detta föremål finns ej beskrivet i slutrapporten. Om det inte var visiret, skulle det ju ha kunnat vara, t.ex. avsliten bordläggningsplåt som resultat av läckage. Inte ett ord om detta jätteobjekt i slutrapporten. I Dagens Nyheter 11 mars 2001, dvs drygt sex år senare, meddelade Lehtola att stålplåten var ett soltak i korrugerad plåt, som alltså även filmades på havsbotten. Men varför meddelade inte Lehtola den 11 oktober 1994 att det var ett soltak, som man hade hittat och filmat? Och hade Estonia ett soltak? Det borde ha suttit högst upp på fartyget och kunde väl enbart ha lossnat, när fartyget sjönk. Och skrotet från andra delar av fartyget? Vad var det för skrot som hittades? När, var och varför hade det trillat av? Naturligtvis hittades inget skrot. Man hade hittat visiret vid vraket. Lehtola ljög om fragmenten! Precis som om vrakpositionen. Rena lögner är en naturlig del av vilseledning. Den 5 oktober sammanträdde regeringens krisgrupp i Stockholm. Närvarande var Laurén, af Ugglas, Könberg, Odell, Thalén, Freivalds, Sellvall, Thelin, Blomstrand, Sahlin, Johansson, Iacobaeus och Stenqvist. Regeringen Bildts krisgrupp upphörde sedan och lämnade över ärendet till den nya regeringen. Den 6 oktober basunerade Sjöfartsverkets observatör Sten Anderson ut i DN att Man kan köra bogen ur vilket fartyg som helst. Det var ytterligare en simulering där Anderson försökte att få allmänheten att uppfatta en skenbild som verklig: i detta fall med uppfinningen att man kan köra bogen ur vilket fartyg som helst. När hade det senast skett i, t.ex. Östersjön? Ingen från Sjöfartsverket meddelade att oskadade färjor typ Estonia faktiskt slår runt och flyter upp och ned när det kommer in vatten i överbyggnaden ovanpå bildäck och skrov. Och trots att man tydligen kan köra bogen ur ett fartyg, har varken Sjöfartsverket eller Kommissionen senare aldrig krävt hastighetsbegränsningar för fartyg i svår sjö. Ingen bekymrade sig om bogrampen. Intressant nog meddelade aldrig Sjöfartsverket att Estonia flöt på skrovet och att det borde vara av intresse att undersöka skrovet för skador, som kunde ha sänkt henne. Kommissionen undersökte aldrig förr eller senare Estonias skrov. Det var bara ett enda tjatande om att överbyggnaden hade vattenfyllts. I Stockholm bildade den nya regeringen en ny grupp att hantera Estoniaärendet. Där ingick kommunikationsminister Ines Uusmann, Jan Nygren, Kjell Lindström, Siv Gustavsson, Jan-Olof Selén och Alf Stenqvist. Jan-Olof Selén fick uppdrag att ta fram underlag till beslut för regeringen. Detaljer om den nya krisgruppens arbete saknas i princip. Jan-Olof Selén avvisade dock ett förslag från en mycket seriös dykfirma, Stolt-Comex, att bärga alla omkomna till självkostnadspris. Det hade kunnat göras mycket snabbt och enkelt. Anledningen till detta negativa beslut var säkerligen att visiret fortfarande befann sig vid - under - vraket och att Stolt-Comex inte skulle notera detta. Kommissionen hade ju meddelat att visiret hade trillat av långt innan Estonia fick slagsida och sjönk efter att ha drivit 30-35 minuter. Den nya regeringen beordrade senare Försvarsmakten (sic) att bärga visiret. Den 8 oktober hade DN en intervju med motorman Hannes Kadak, som meddelade att slagsidan gick upp mot 50 grader, då allt började rasa. Kadak befann sig i verkstaden på däck 1 när slagsidan uppstod och tog sig till kontrollrummet. Kadak gick sedan ut genom de vattentäta dörrarna och stängde ej dörrarna, då viss personal (Treu) var kvar. Kadak gick tydligen in i maskinrummet och upp genom nödutgången i skorstenen. I slutrapporten meddelar Kadak helt andra saker, bl.a. att han stannade kvar sju minuter i kontrollrummet. Normal nödutgång från kontrollrummet är via en vertikal tre meter stege till bildäcket eller via vanliga trappor som nås genom vattentäta dörrar, som borde ha varit stängda till sjöss! Den 9-10 oktober filmades vraket på nytt med en ROV av det finska kustbevakningsfartyget Tursas med Tuomo Karppinen ombord, dvs den korrekta vrakpositionen var då väl känd av tre finska fartyg. Sannolikt filmade man även visiret vid vraket! Man tog två filmer - totalt 4 timmar 18 minuter mellan kl. 21.55 - 02.19. Tyska slutrapporten utgiven i juni 2000 hänvisar till ett fax (bilaga 24.405 i den tyska rapporten) sänt den 10 oktober av Tuomo Karppinen, den finska tekniska chefsutredaren, till sin svenska kollega Börje Stenström, där Karppinen säger: Tack för din fax och den goda bilden av visiren och rampen ... Vi filmade igen visiren och rampen med ROV ... en sammanfattning av våra observationer är bifogad. ... Hoppas vi träffas idag kväll i Nådendal. Anledningen varför Karppinen säger till Stenström att han filmade visiret igen är att han hade redan filmat det den 2 oktober! Officiellt hittade den finska kustbevakningen, Tursas - med svenska marinofficerare ombord, inte visiret förrän den 18 oktober 1994, men Stenström och Karppinen hade alltså bilder av visiret redan minst en eller två veckor tidigare. Hur den finska kustbevakningen hittade visiret den 18 oktober 1994 framgår också av den tyska rapporten. Man åkte ut i Östersjön, ankrade upp, sände ner en ROV och filmade visiret i 2 timmar och 33 minuter på havsbotten under vraket. Det var inte tal om sökning med sonar. Man får intrycket att de visste var visiret fanns, eller inte fanns. Lehtola meddelade i det sammanhanget att visiret låg en sjömil väster om vraket utan att ange positionen. Lehtola kunde naturligtvis inte uppge en påstådd visirposition, eftersom han redan uppgivit en falsk vrakposition som inte var en sjömil öster om visiret. Senare meddelade man att visiret hittades 1.560 meter rakt väster om den riktiga vrakpositionen. Hur det hamnat där har ingen kunnat förklara. Tyskarna meddelar uppgifter i sin slutrapport att visiret hittades vid vraket. Vraket fotograferades alltså ytterligare den 9 oktober av finska fartyget Tursas och då borde rätt vrakposition kunnat anges. Men så skedde inte. Inte heller filmade man officiellt det stora föremålet - stålplåten eller soltaket - man funnit vid vraket. SHKs dagbok, som skrevs i efterhand, säger måndag 94-10-10 akt I 15 att ett fax från Börje Stenström till Tuomo Karppinen handlar om fotografering visir (sic) och ramp. Emellertid akt I 15, faxet, handlar mest om fotografering varför rampen inte höll tätt! Vid denna tidpunkt var den officiella ståndpunkten att visiret hade trillat av utan att dra upp rampen, och att vågor öppnat rampen på något sätt efter att visiret hade trillat av. Varför SHKs sekreterare Gunnel Göransson skrev i dagboken om visir och ramp är oklart. Visiret var ju officiellt fortfarande försvunnet och ej lokaliserat och kunde knappast filmas! Kanske för att en bifogad plan visade visiret, som hängde vid eller låg under fören? Börje Stenström ville nämligen att Karppinen, som var ute med Tursas och filmade vraket med ROV, skulle filma enligt bifogad plan. Stenströms bilaga, funnet i SHKs arkiv i december 2000, är på engelska, själva faxet är på svenska, och talar om att: These additional pictures are primarily needed for further investigation of damage to the bow visor (dvs visiret - förf. anm.) and ramp and for evaluation of likely sequences of events. Hänvisningar sker till en bifogad skiss, den bifogade planen?, där olika saker markerats med stora bokstäver men inget visir (bow visor) visas: det handlar om en kopia av figur 8.1 i slutrapporten utan skador markerade. Det är dock sannolikt att både visir och ramp var indikerade på bifogad orginalplan och att man skulle filma utan att visa visiret, eller på så vis att bilder av visiret senare kunde redigeras bort. Man hade ju redan meddelat att visiret hade trillat av långt innan fartyget sjönk, dvs visiret kunde inte hittas hängande vid eller under vraket. Karppinen svarade på god svenska samma dag (akt I 16 i SHKs arkiv) per fax - han befann sig på Tursas som hade ROV-utrustningen, etc. Karppinen tackade Börje Stenström för bilden, planen?, av visiren och rampen. Sedan meddelade Karppinen att de ändrat sina planer och var ute redan på söndag 9 oktober: de tänkte att de hittat visiren med sonaren skrev Karppinen. Det var naturligtvis lättare att hitta ett förmål på botten med sonar, ekolod, från havsytan än med en mycket långsam ROV nere på 83 - 64 meters djup som bara kunde se ett par meter. Därför säger Karppinen att de inte kunde hitta visiren med ROV, men att de troligtvis fann visiren med sonar en bit från vraket (författarens slutsats) för Karppinen säger i nästa mening att - när de lokaliserat visiren med sonaren, då Tursas var enligt sin loggbok vid vraket - fastän positionen är oklar, så filmade vi igen visiren och rampen med ROV. Ingen tvekan om att det handlar om visiret, som alltså lokaliserats, igen (det hade filmats redan 2 oktober), den 9 oktober! Karppinen var troligtvis medveten om att svenska flottan hade beordrats av Stenström och Forssberg att spränga loss visiret från vraket - en hypotes som utvecklas senare i denna bok. Sedan säger Karppinen på perfekt svenska i faxet - en sammanfattning av våra observationer är bifogad. Bilagan i SHKs arkiv i december 2000 är dock en kopia på Stenströms skiss i akt I15, som ju inte visar ett visir, med diverse kommentarer på engelska: det är en exakt upprepning av skadorna på figur 8.1 i slutrapporten som hade filmats den 2 oktober. Själva visirlåsen - noterade med bokstav A - är bara skissade, så det kan inte vara skisserna som är den goda bilden av visiren och skisserna innehåller alltså inte bow visor eller visiret. De flesta av observationerna är repetition av observationer gjorda den 2 oktober av Halli och redan rapporterade av Kommissionen. Det verkar klart att man besiktigade även styrbords frontskott i överbyggnaden, kl. 22.45. Det anges vara oskadat. Tjeckiska dykare fann ett 2,0-0,6 meter stort sprängt hål där i september 2000, se kapitel 10.13. Det finns dock en referens till visiret. Det sägs att 'visor arm broken' på styrbords sida (ovan bokstav H). Naturligtvis ser vi ingen avbruten visirarm på figuren nedan.  Det kan tilläggas att i all korrespondens skriver Karppinen och Lehtola mycket bra svenska - båda skriver dock visiren i bestämd form, i stället för visiret. När man studerar akterna I15 och I16 får man intrycket att bilagorna inte hör till faxen! Ett exempel är att på Karppinens bild skrivs om Atlantlåsets tre brickor på förpiksdäcket - som redan hade filmats den 2 oktober - att "all three broken due to local overload". Varför upprepa denna uppgift som inte heller var sann? Det enda man kunde se på filmen var tre rostiga, avbrutna brickor som tillhörde låset och som kunde ha slagits loss tidigare, dvs låset var skadat innan katastrofen och hade ej använts. Några skador på förpiksdäcket noteras ej heller, trots att Kommissionen senare meddelade att visiret hade kraschat upp och ned mot det under tio minuter. Den enorma skada som tjeckiska dykare upptäckte, mätte, dokumenterade och filmade i augusti 2000, se kapitel 10.13, finns ej noterad på bilden som hör till fax I16. Vidare meddelade Karppinen att han skulle ta med sig videofilmen när de, Stenström och Karppinen, träffades måndag (tisdag?) kväll den 11 oktober i Nådendal. Det handlar om fyra oredigerade videfilmer som sedan hamnade i akt B2 94-10-14 hos SHK med beskrivning 4 st videofilmer (ramp, visir (sic) m.m.) tagna 94-10-08-09, dvs filmer med visir fanns hos SHK den 14 oktober! Och det var inte tal om en stålplåt eller ett soltak! Naturligtvis saknas videologgar, dvs skriftiga rapporter vad filmerna innehåller, etc. När TV4s nyhetsreporter Joachim Dyfvermark den 23 februari 2000 försökte få kopior på dessa fyra videofilmer meddelade SHKs GD Ann-Louise Eksborg den 1 mars 2000 (ref. A 04/99) att aktbilaga B2 bara bestod av tre (sic) VHS-band varav två var oredigerade inspelningar och ett innehöll ett sammandrag. Filmen med stålplåten, soltaket eller visiret hade försvunnit eller redigerats bort! Det är enkelt att göra om orginalfilmen saknar en videologg som verkligen meddelar vad som filmades. Stenström fick Karppinens fax den 10 oktober. Karppinen och Stenström tittade sedan på Estonias systerfartyg Diana II, när de var i Nådendal den 11 oktober. Men de tittade alltså också på videofilmerna av visiret (akt B2 i SHKs arkiv). Några filmer av ett större metallförmål rapporterat av Lehtola genom TT den 11 oktober finns ej noterade hos SHK. Varför redigerades fyra filmer att bli två filmer plus ett sammandrag? För att det fanns kroppar av omkomna på filmerna? Nej, det fanns naturligvis inga kroppar utanför förliga överbyggnaden. Men visiret fanns nog där. Sökandet efter visiret började emellertid på andra ställen. Den 10 oktober meddelade estniska utrikesdepartementet att visiret fortfarande, efter en veckas letande, ej hade hittats. I ett pressmeddelande sade man: ... Dr Nuorteva från Finland sade att det inte var nödvändigt att fortsätta letandet efter det försvunna visiret innan olycksfärjans kurs och fart hade studerats ytterligare. Mr. Heimo Iivonen gör det arbetet nu. Kommissionen uppgav att de letade under en vecka öster/söder om vraket. Om det var öster/söder om den riktiga eller falska vrakpositionen är oklart. Letade de söder om den falska vrakpositionen var det, de facto, norr om den verkliga vrakpositionen och där hittade de enligt uppgift inget visir. Att med sonar hitta ett 15x12x7 meter stort stålföremål på botten på 70-80 meters djup borde ha varit en barnsak även om det befann sig under vrakets för. Uppgiften att man inte fann visiret bör alltså tas med viss reservation. Den 12 oktober (akt I 22 i SHKarkivet) talar finska delen av Kommissionen om fortsatt sökning av visir. Men ingen sökning görs. Tursas ligger i hamn tills den 17 oktober. Och så plötsligt kommer den 18 oktober 1994 (akt I 28) med uppgift att visiret hittats en sjömil (n.m.) V(äster) om haveriplatsen. Akt I 28 är lustig. Finska flottan, Tursas åkte ut på Östersjön den 17 oktober med svenska officerare ombord, ankrade någonstans den 18 oktober, sände ner ROVn och - se där - där var visiret som man filmade (igen?) utan sökning med sonar. Men ingen riktig position anges för visiret eller var Tursas befann sig. Kommissionen uppgav istället visirpositionen 'en sjömil väster om vraket', vars position vid den tidpunkten var felaktigt angiven en sjömil öster om den korrekta vrakpositionen! En undersökning av Tursas loggbok torde visa att man inte befann sig på den senare, 9 december 1994, angivna visirpositionen. Kanske man inte ens var ute på Östersjön? Man bara simulerade en avledande operation? Den 10 oktober meddelade DN att de vattentäta dörrarna i skrovet under bildäck på Estonia var öppna vid olyckan. Kommissionen utredde aldrig saken, dvs om skrovets vattentäta indelning fungerade. Den 11 oktober meddelades i svenska pressen att det norska dykföretaget Stolt Comex lätt skulle kunna bärga alla omkomna för cirka SEK 2 millioner; åtta dagar à SEK 250.000:-. Priset motsvarade bara direkta utgifter för Stolt Comex, som inte ville göra en vinst på dykningen. Det hela var en fin gest: sjömän hjälper varandra, i detta fall till nominellt pris. Erbjudandet gällde bara ett par dagar, eftersom Stolt Comex av en händelse hade sin utrustning på plats i Helsingfors. Stolt Comex hade redan den 28 september 1994, olycksdagen, givit samma erbjudande till den estniska regeringen. Ingen i Estland, Finland eller Sverige svarade på erbjudandet inom angiven tid. Ines Uusmann ansåg senare att det inte kunde vara fråga om ett seriöst företag och hon tyckte det var oetiskt av det att ligga vid Hangö och vänta för att profitera (sic) på olyckan. I december, då erbjudandet inte längre gällde, avslog svenska regeringen (Ines Uusmann) det. Stolt-Comex hade redan tidigare, den 6 oktober 1994, gjort sitt erbjudande skriftligt att bärga alla omkomna till svenska regeringen. Man hade all utrustning och personal på plats. Regeringen gav inget svar. Det borde ju ha varit självklart att direkt tacka ja! Anledningen torde ha varit följande: Om Stolt-Comex hade bärgat alla omkomna, vilket de hade tidigare erfarenhet av, redan i oktober 1994 skulle regeringen senare inte kunna använda de omkomna som svepskäl för den s.k. gravfridslagen som förhindrar kompletterande undersökning av vraket att finna den riktiga olycksorsaken. Genom att behålla de omkomna nere vid vraket kunde man alltid skylla på dem, när oklarheter framkom under olycksutredningen. Filmer av vraket redigerades, de visade omkomna sade man, när det troligtvis var andra saker som visades, som man inte ville meddela. Senare har svenska regeringen avslagit alla förslag att bärga de omkomna - etiska skäl skyller man på. Men det enda riktigt logiska skälet är att, med de omkomna omhändertagna, finns det inga inga hinder för en korrekt undersökning av vraket. För en korrekt undersökning av vraket ägde aldrig rum 1994 och det som rapporterades 1994-1997 manipulerades för att passa den förfalskade olycksutredningen. Allt detta kommer att beskrivas i denna bok. Att de omkomna användes som gisslan att förhindra en korrekt olycksutredning blir alltmer troligt ju längre tiden går. Sjöfartsverkets första officiella rapport, supplement no. 502 i slutrapporten, skriven av Sjöfartsverkets rättschef Johan Franson vad Sverige kunde göra med vrak och omkomna överlämnades till kommunikationsminister Uusman den 11 oktober. Sverige hade i teorin inga förpliktelser. Att statstjänsteman Fransons sjöfartsverk var jävigt hade inte uppmärksammats. Sjöfartsverket hade kontrollerat färjan sedan 1980 eftersom den besökte Sverige varannan dag utan att hitta ett enda fel. Och det fanns massor av fel på färjan: hon saknade till exempel giltiga certifikat och korrekt livräddningsutrustning! Den 14 oktober kom en extra krönika av Gunnar Fredriksson i Aftonbladet med titeln Havet är en värdig grav. Några dagar senare kom Yrsa Stenius i samma ärende. Strax efter att Kommissionen hade utsetts, så hade det svenska politiska etablissemanget tydligen bestämt att varken bärga vrak eller omkomna, fastän officiellt besked inte gavs förrän den 15 december 1994. Detta mycket tidiga beslut att inte bärga vraket, långt innan olyckan hade utretts, är naturligtvis en skandal. Uppgifter att det var omöjligt att bärga vraket var fel. Senare har både ryska ubåten Kursk bärgats 2001 på större djup och bärgare var villiga att bärga italienska/maltesiska Erikas två skrovdelar flera kilometer ifrån varandra på liknande djup 2000 till en mycket rimlig kostnad. Visst beslöt regeringen senare att besiktiga vraket efter Estonia med dykare, men den besiktningen var en annan skandal: man gjorde aldrig en korrekt undersökning. Istället meddelade man helt medvetet ett stort antal falska uppgifter om vraket - se kapitel 5. I efterhand kan man konstatera att det fanns goda skäl för en manipulerad dykundersökning, vilket kommer att framgå av följande kapitel. Men olyckan måste utredas - trots att man redan den 4 oktober i princip hade kungjort olycksorsaken/förloppet! Den 17 oktober var olyckan i stort sett färdigutredd även om visiret fortfarande ej var lokaliserat. Meister, Lehtola och Forssberg skrev under ett dokument som den 17 oktober 1994 sändes till Estlands regering, Finlands statsråd, svenska Sjöfartsverket och Estline - Interimrapport no. 2 (se bilaga 3). Estonia hade sjunkit 33 minuter efter att visiret först hade trillat av och rampen hade öppnats litet så att vatten kunde läcka in i överbyggnaden. Inga uppgifter om överlevande. Inga andra olycksorsaker nämndes varken förr eller senare för Estlands, Finlands och Sveriges regeringar. Ingen i dessa regeringar har under sju år offentligt ifrågasatt Kommissionens arbete eller undrat om det uppfyller internationell standard. Att en privat haverikommission lyckas fastställa ett mystiskt sjunkningsförlopp på tre veckor, utan att varken ha undersökt vraket med dykare eller ens hittat och besiktigat visiret, är ju otroligt. Ett i princip osänkbart fartyg sjunker på 30-40 minuter och olycksorsaken meddelas på rekordtid, dvs att vatten i överbyggnaden hade sänkt fartyget. Hur detta skulle ha gått till kunde Kommissionen senare aldrig förklara utan fick förfalska hela förloppet. Men det mest otroliga är att inga andra olycksorsaker någonsin nämndes eller utreddes och att allmänhet och media inte reagerade. Allmänheten var ju då fortfarande chockad, men media och riktiga experter borde ha ställt korrekta frågor och inte ställt upp i vilseledningskampanjen ledd av Kommissionen och svenska regeringen. Skeppet hade enligt uppgift utsatts för hot. En kontroll av alla protokoll från Kommissionens tjugo möten, som finns i SHKs Estoniaarkiv, innehåller inte ett ord om läckage och om länspumpar. Vad hände med Sillastes vittnesmål? Varför inte ett ord om de vattentäta skotten i skrovet, om de 22 vattentäta dörrarna och dess indikation, att vatten på bildäck i överbyggnaden kränger skeppet upp och ned? Varför inte ett ord om att besättningen kunde ha begått misstag eller hade ljugit, varför inte ett ord om att man borde saktat ner? Varför inga frågor om den felaktiga livräddningsutrustningen och avsaknad av en korrekt evakueringsplan? Varför frågade ingen i Kommissionen efter certifikaten? Varför krävde ingen i Kommissionen korrekta stabilitetsberäkningar? Visiret lokaliseras och bärgas
Slutrapporten meddelar inte att fel vrakposition cirkulerade under flera månader efter olyckan, och att en blå boj lades ut där. Ur slutrapporten: Sonarbilderna (tagna 5 oktober av Tursas - förf. anm.) indikerar också att det fanns vrakdelar (dvs fragmenten - förf. anm.) inom ett område 100 till 350 meter väster om vraket. Denna uppgift i slutrapporten refererar till den korrekta vrakpositionen och enligt Kommissionen var det dessa delar som indikerade fartygets kurs före eller efter olyckan, men faktum är att Estonia enligt alla uppgifter i slutrapporten aldrig passerade detta område. Vidare: kapitel 8.3 i slutrapporten: Visiret påträffades den 18 oktober på N59°23,0', E021°39.2' ... . Det sägs inte att en röd boj hade lagts ut vid visirpositionen, eller vem som fastställde visir/bojpositionen, Tursas, HMS Furusund eller svenska kustartilleriet, och hur. Något bevis för den påstådda visirpositionen finns varken i slutrapport eller Supplement. Position är 1 560 meter rakt väster om den korrekta vrakpositionen. Estonias resa till Sverige gick genom finskt fiskevatten och olyckan skedde utanför finskt territorialvatten. Enligt Interimrapport no. 2 (se bilaga 3) såg finsk landradar (på Utö) hur Estonia sjönk kl. 01.48. Denna uppgift finns ej med i slutrapporten, eftersom positionen, som ej anges, troligtvis var fel, dvs det var inte Estonia som försvann på skärmen. Likaledes har alla uppgifter plockats bort om finska observationer från Utö av Estonia före kl. 01.24 då Mayday sändes, trots att finska uppgifter om andra skepps, t.ex. Mariella och Silja Europa kurser och farter registrerades och finns publicerade i slutrapportens kapitel 13. Ingen person eller skepp hade enligt Kommissionen Estonia under observation mellan t.ex. kl. 00.00 och 01.24 då visiret skulle ha trillat av kl. 01.15, fast det enligt slutrapporten hade meddelas att finsk landradar hade Estonia på sin skärm, när hon sjönk. Finska lastfartyget Anette, 50 sjömil bort, placerade Estonia en halv distansminut öster om vrakplatsen kl. 01.20, dvs fem minuter efter att visiret skulle ha trillat av! Anettes loggbok finns tillgänglig. Anette hade hört Mayday men förstod aldrig att en olycka hade hänt. Hon fortsatte till Norrköping och först där fick hon reda på att en katastrof hade inträffat. Efter kl. 01.30 observerade Mariella Estonia på sina tre radarskärmar och placerade henne, enligt Kommissionen i uppgifter till media, cirka 1 800 meter söder om platsen, där visiret senare enligt uppgift återfanns. Slutrapporten återger inte uppgiften, eftersom enligt slutrapporten Estonia vid den tidpunkten var på väg tillbaka till Estland 1 500 meter norrut enligt ett modifierat olycksförlopp - se kapitel 4. Slutrapporten är helt ologisk - å ena sidan visar man på figur 13.2 att Estonia är på väg tillbaka, med >90 graders slagsida, till Estland kl. 01.30 med >2 knops fart efter slagsida uppstod kl. 01.15, då visiret förlorades och efter giren kl. 01.18; å andra sidan visar man Estonia på figur 17.1 stilla i vattnet kl. 01.30 cirka 2.700 meter söder om positionen given i figur 13.2. Vad var det för okänt fartyg som var observerat 2.700 meter söderut? Estonia kunde naturligtvis inte vara på två ställen samtidigt, men det är vad slutrapporten visar. Förvirrande, eller hur? Figur 13.2 är rena förfalskningen och positionen i figur 17.1 är inte heller korrekt. Naturligtvis stannade Estonia i närheten av platsen, där hon sjönk kl. 01.32/36. Ett vattenfyllt fartyg driver inte med >2 knops fart: det ligger nästan stilla. Estonia kunde därför knappast ha drivit en längre sträcka, när hon var vattenfylld och höll på att sjunka, medan Kommissionen låter Estonia förflyttas >1.200 m efter kl. 01.30 t.o.m kl. 01.52! I kapitel 24 i den tyska expertgruppens slutrapport kan följande läsas i svensk översättning: Sammanfattningsvis antas att svenskar och finnar hade funnit visiret vid sidan om vrakets förskepp, möjligen med bulbstäven vilande ovanpå visiret, redan den 1 eller 2 oktober 1994, men beslöt att hålla detta och vrakets verkliga position hemliga, och fortsätta sökandet efter visiret. Esterna sändes att söka österut (där visiret definitivt inte var) medan finnarna med hjälp av svenska minröjningsexperter och minsvepningsfartyg klargjorde något vid vraket som tydligen hade att göra med svenska minor. Den 18 oktober 1994 blev visiret 'officiellt' lokaliserat och litet senare var 'min'-operationen avslutad; senare bärgades visiret till ytan vid en position cirka 2 100 meter SSW från den påstådda vrakpositionen av den finska multi-purpose isbrytaren NORDICA assisterad av den svenska minsveparen FURUSUND. Tyskarna tror att svenskarna röjde minor vid Estonias bulbstäv. Sannolikt sprängde svenska flottans dykare bort visiret från vraket istället, så att det hamnade under vrakets för. Notera att tyskarna anser att visiret bärgades vid den sanna vrakpositionen! Därför är sannolikt den uppgivna visirpositionen falsk och en del av den tidigare beskrivna vilseledningskampanjen. Det verkar som om alla assisterande fartyg noterade Estonia stilla i vattnet cirka kl. 01.30, och det innebär förstås att Estonia då måste ha varit i närheten av platsen, där hon sjönk, och vraket hittades. Det låter självklart, men trots detta gick Kommissionen först ut med en falsk position för vraket 2.112 meter nordost om den verkliga vrakplatsen. Detta faktum nämns ej i slutrapporten. Anledningen till alla falska positioner är att dessa meddelades av Kommissionen för att förvilla allmänheten. Kommissionen uppgav tidigt en falsk vrakposition och sannolikt senare även en falsk visirposition. Mariella, t.ex., uppgav säkerligen riktiga uppgifter, men dessa modifierades av Kommissionen i samtal med media, som sedan rapporterade dem. Det finns ju ingen anledning varför Mariella, t.ex. skulle ha rapporterat Estonia 1.800 meter söder om den senare uppgivna visirpositionen kl. 01.30 (sic). Mariellas styrman har uppgivit att han då hade Estonia på radarn och att han noterade positionen i loggboken. Tursas hade letat efter visiret enligt följande: Mellan den 1 och 6 oktober letade Tursas i ett område en sjömil söder om vraket som sträckte sig två sjömil österut och en sjömil västerut från vraket, dvs i ett tre kvadratsjömil stort område söder om vraket. Uppgiften bör tas med viss reservation. En falsk vrakposition hade uppgivits och vi vet ej om sökningen skedde med utgångspunkt från den falska eller verkliga vrakpositionen! Enligt uppgift fann man inget visir men en del fragment av olika slag den 5 oktober - som bevisade Estonias babordsgir (se kapitel 4) efter förlusten av visiret, vars position enligt uppgift inte var känd den 5 oktober. Den 8-10 oktober fortsatte letandet, men Tursas befann sig då i närheten av vraket och ankrade i olika positioner kring vraket och filmade föremål på botten, inklusive vraket, med ROV. Sedan befann sig Tursas i hamn tills den 17 oktober då man avseglade för att den 18 oktober finna visiret - som angivits - en sjömil väster om vraket. Om visiret verkligen lokaliserades den 18 oktober är oklart. Som beskrivet i kapitel 2 hade Stenström och Karppinen bilder av visiret redan minst en vecka tidigare. Inget fartyg sökte väster om vraket mellan den 9 och 17 oktober! Visiret lokaliserades alltså enligt uppgift först den 18 oktober 1994 av finska bevakningsfartyget Tursas omkring en sjömil väster (!) om vraket, vilket rapporterades i Lloyd's List, London, den 20 oktober 1994. Men visirets verkliga position - latitud/longitud meddelades ej. Visirets position, markerad med en röd boj, bestämdes först senare till omkring N59°22',97, E21°39',33 ± 100 meter enligt ett meddelande från svenska (sic) flottan den 9 december 1994 och det är den positionen som anges i slutrapporten. Visiret låg på cirka 70 meters djup. Kommissionen beslöt genast att bärga visiret. SHK gjorde därför en framställning till Regeringen att ge Marinledningen i uppdrag att biträda med resurser för att lyfta bogvisiret. Regeringen gav sedan ett uppdrag till Försvarsmakten att biträda vid bärgningen av Estonias bogvisir. I en skrivelse från Marinledningen beordrades Marinen att i väntan på Regeringens beslut förbereda hjälp att koppla lyftvajrar i samband med Estonias bogvisir. SHK meddelade finska Sjöfartsstyrelsen att svenska Försvarsmakten fått i uppdrag att bistå med bärgningen av Estonias bogvisir. SHK och Försvarsmakten diskuterade sedan medverkan med minjaktsfartyg vid bärgningen av visiret. Finland gav tillstånd för två namngivna minjaktsfartyg att gå in på finskt vatten. Svenska Marinen sände sedan en lägesrapport från arbetet 'Lyfta Estonias bogvisir' till SHK, finska Sjöfartsstyrelsen, Estlands motsvarighet och Marinkommando Ost. Inga anbud från civila bärgare
togs in vilket är mycket anmärkningsvärt och
hela operationen var hemlig. Svenska krigsmakten, flottan,
skall naturligtvis inte ägna sig åt bärgning
av visir, men det finns en viss logik i det, om svenska
flottan månaden tidigare hade ägnats sig åt
att spränga bort visiret under vatten efter
olyckan. Svenska marinens HMS
Furusund filmade visiret med ROV den 10-11
november så att ett lyftok kunde tillverkas
att bärga visiret. HMS Furursund skulle
naturligtvis ha kunnat uppge sin - och visirets -
position vid denna operation, men Furusunds
loggbok finns ej tillgänglig trots upprepade
förfrågningar hos svenska
marinen. Visiret bärgades den 12-19
november 1994 av finska isbrytaren/kranfartyget
Nordica, som var underställd svensk
militär bärgningsledning och togs till
Hangö, Finland. Bärgningen tog tid
eftersom lyftoket fick modifieras i omgångar
innan visiret kunde lyftas. Nordicas position vid
bärgningen skulle också kunna
användas som position för visiret
men författaren har inte lyckats
lokalisera en bärgnings- eller
inspektionsrapport av visiret i SHKs arkiv.
Kommissionen, som rapporterade till media om bärgningen, undvek noga att uppge en position för visiret. Istället uppgav Kommissionen att visiret hade lyfts upp av tiometersvågor och sedan kraschat ner mot förpiksdäcket, vilket setts av ögonvittnen. Visiret var i annars i gott skick. Olyckan hade orsakats av konstruktionsfel. Det borde ha tagits 100-tals foton av visiret, även på havsbotten, (foton ingår i slutrapporten dock ej tagna på havsbotten) men inga foton med t.ex. djupuppgifter finns arkiverade, som skulle stämmas av med, t.ex. vrakets djupsiffror. Anledningen varför ingen detaljerad bärgnings- och inspektionsrapport gjordes av visiret är att man redan innan bärgningen och inspektionen hade talat om hur visiret hade trillat av, avslaget av vågkrafterna, och då fanns det ingen anledning att göra en detaljerad bärgnings- och inspektionsrapport som skulle avslöja skador, som tydde på ett annat olycksförlopp, t.ex. skrapmärken på visiret, speciellt på gångjärnsarmarnas undersidor och lyfthydraulikens öron på gångjärnsarmen och kappens insida, och på lyfthydraulikens cylindrar. Skrapmärkena tyder på att visiret föll av när det var stor slagsida, men det kunde man tydligen inte dokumentera. Inga åtgärder vidtogs för att skydda visiret mot väder och vind i Hangö. Inga utomstående fick besiktiga visiret. 1998 beslöts att visiret skulle föras till Stockholm och ställas ut på Sjöhistoriska muséet. Det var ett utmärkt initiativ. Trots att visiret inte hade skyddats, kan från skador och skrapmärken ses att visiret faktiskt föll av i sidled efter att ha lossats, sprängts loss, under vatten. 1999 transporterades visiret till Sverige och placerades i Södertälje hamn. Under 2001 förflyttades visiret till ön Älvsnabben i Stockholms skärgård. Allmänheten har ej tillträde. Sjöhistoriska muséet verkar att ha gett upp planer på dokumentera olyckan. Slutsatsen av detta kapitel är att visirets lokalisering den 18 oktober och bärgning i november 1994 är suspekta - visirpositionen är ej dokumenterad alls utan sannolikt en ploj i en vilseledningskampanj! Kanske Kommissionen, som hade träffats den 17 oktober i Tallinn, då beslöt - de var ju tvingade - att äntligen hitta (sic) visiret dagen därpå, fast man redan visste var det fanns - vid vraket. Positionen en sjömil väster om vraket blev en nödlösning. Man kunde ju inte uppge en position i ett område genomsökt den 2-10 oktober, så man lade det precis utanför det området, och trodde väl att man skulle kunna rekonstruera ett falskt olycksförlopp senare? Sedan kunde naturligtvis bärgarna inte uppge visirets position. De bärgade visiret sannolikt vid vraket, vars position hade uppgivits vara falsk - 2 112 meter nordost om den verkliga. Sedan - den 9 december - fick Kommissionen hänvisa till en rapport från svenska flottan att visiret skulle ha legat under en röd boj som tydligen skulle ha befunnit sig 1 560 meter väster om den verkliga vrakpositionen. Första etappen av Estoniabluffen var avklarad.
|
