Estoniabluffen - kapitel 4-9
Hur svenska och finska myndigheter 1994-2013 vilseledde och vilseleder allmänheten om Estoniaolyckan 1994/7 ... och senare och idag
av Anders Björkman


Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Assbook


Bluffen cementeras

Kapitel 4

Kommissionen förfalskar olycksförloppet

Kapitel 5 * Kapitel 6 * Kapitel 7 * Kapitel 8 * Kapitel 9

Bluffen i BLUFFEN 

 

Oavsett det faktum att beslut om en Kommission att utreda olyckan fattades redan den 28 september och att en 'Kommission' började arbeta informellt redan den 28/29 september och att Kommissionen redan hade meddelat eller uppfunnit en sannolik olycksorsak den 4 oktober, så kungjordes namnen på Kommissionens medlemmar inte förrän den 10 oktober (se bilaga 2). Den svenska begäran den 3 oktober, att Sverige skulle leda Kommissionen, hade ignorerats av Estland. Flera medlemmar i Kommissionen var även med i Marine Accident Investigators International Forum, MAAIF, som förbinder sig att följa FNs resolutioner och lagar om samarbete och regler för sjöhaveriutredningar. Under utredningens gång bröt Kommissionen konsekvent mot dessa regler och principer.

Andra experter och observatörer utsågs då och senare för att bistå Kommissionen. Norges, Estlands, Sveriges och Finlands sjöfartsverk fick observatörer, medan Tyskland, där färjan var byggd, uteslöts från Kommissionen. Danske observatören Niels Mortensen ersattes i november 1994 av Knud Skaareberg Eriksson. Norsk observatör blev senare Tom Getz. Finsk observatör blev Tom Sommardahl. Estnisk observatör (eller expert) blev Kalle Pedak, chef vid estniska sjöfartsinspektionen. Men ingen av de danska, norska och finska observatörerna deltog någonsin vid utredningens möten (sic). Svensk observatör blev Sten Anderson, medlem i MAAIF, Sjöfartsverket. En ny finsk observatör utsågs och började närvara, när utredningen var ett år gammal. Sverige utsåg i mitten av november 1994, tekn. dr. Mikael Huss från Tekniska Högskolan, Stockholm, som stabilitets- och flytlägesexpert, psykolog Bengt Schager, Halmstad, som expert att bedöma alla vittnesmål och sjökapten Olle Noord. Finland utsåg sjökapten Simo Aarnio som expert från början. Svenska Redarföreningen ville utse Per Nordström att ingå i utredningen. Därav blev intet. Nordström blev senare ny ställföreträdande sjösäkerhetsdirektör i Sverige under Johan Franson. Finland utsåg dr. Klaus Rahka som hållfasthetsexpert. Estland utsåg två professorer och en civilingenjör som experter.

***

Vid kungörelsen sades också:

Kommissionens referensramar beror på att finna och inspektera Estonias bogvisir, som kommer att bestämma det framtida arbetets innehåll och inriktning.

Kommissionen struntade dock i de begränsande referensramarna givna av de estniska, finska och svenska statsministrarna, för bara en vecka senare, den 17 oktober, innan (!) man ens hade funnit visiret (sannolikheten finns ju att visiret redan hade hittats med sonar den 30 september och filmats med ROV den 2 oktober, men kungörelsen anger motsatsen), så bekräftade den för allmänheten vad som hänt, dvs vad Kommissionen redan sagt den 4 oktober 1994.

Referensramarna borde istället ha varit att, förutom att förutsättningslöst utreda olyckan, att t.ex. undersöka skrovet för eventuella skador. Man hade ju, t.ex. hittat en stor lös stålplåt i närheten av vraket och utefter färjans kurs. Hur hade den hamnat där? Och alla fragmenten - hur och var hade de trillat av?

Svenska och estniska sjöfartsverkets observatörer i Kommissionen, Sten Anderson och Kalle Pedak, reagerade inte. Istället för att kontrollera att utredningen gick rätt till vilket borde vara observatörens roll, deltog både Anderson och Pedak aktivt i utredningen och drev med bestämdhet olycksorsaken med vatten på bildäck kl. 01.15 och att färjan i övrigt var i perfekt skick. Naturligtvis var Anderson och Pedak jäviga. Pedaks estniska sjöfartsverk hade certifierat färjan. Andersons svenska Sjöfartsverket hade godkänt färjan vid flera kontroller.

***

Visiret inspekterades inte förrän i slutet av november 1994 efter att det hade bärgats, men då hade Kommissionen redan bekräftat olycksorsaken och vad som hade hänt. Det fanns tydligen ingen anledning att undersöka skrovet.

Att Kommissionen skulle fastställa olycksorsaken, förutom att finna och inspektera Estonias bogvisir, var naturligtvis självklart, men man får inte glömma estniska utrikesdepartementets press-release 30 september 1994 där man meddelade att det fanns ett andra syfte med Kommissionen:

att övervaka och koordinera fortsatta operationer (to oversee and co-ordinate any further operations).

Vad övervakning och koordinering av fortsatta operationer (sic) innebär har inte meddelats, men man menade väl dykningar, undersökningar och eventuell bärgning av vraket och/eller omkomna. I princip skall en undersökande kommission inte syssla med fortsatta operationer. Det skall andra myndigheter göra, eller varför inte rederiet självt. Om lastägare, t.ex. vill bärga last skall inte det beslutas av en olycksundersökande kommission. En olycksundersökande kommission skall i princip enbart göra en enda sak - samla bevis och fastställa olycksorsaken. I efterhand är det ganska häpnadsväckande att konstatera hur femton ledamöter och ett tiotal s.k. experter och observatörer under tre år aldrig diskuterade eller ens undersökte en enda, annan olycksorsak, t.ex. läckage, och vad som eventuellt hade orsakat det: bristande underhåll, rostiga tankar, läckande toalettsystem eller felaktigt installerad utrustning, t.ex. stabilisatorerna som hade svetsats in åtta månader tidigare. Det enda man gjorde var att försöka bekräfta olycksorsaken kungjord i oktober 1994!

Det är sannolikt att Anderssons och Pedaks närvaro i kommissionen var att skydda svenska och estniska sjöfartsverkens intressen. De hade informellt givit flera undantag från sjösäkerhetsreglerna. Estonia saknade, t.ex. korrekt livräddningsutrustning för fart över Östersjön. Hon var bara utrustad för kustfart!

Den 18 oktober 1994 intervjuades Sten Anderson i DN. På fråga om de vattentäta dörrarna var stängda, etc. och om ett skepp verkligen kunde sjunka med stängda vattentäta dörrar var Anderson svarslös. Naturligtvis kunde inte Estonia sjunka med stängda vattentäta dörrar. Det visste Anderson. Och Kommissionen beslöt att överhuvudtaget ej beskriva det felaktiga dörrsystemet i slutrapporten. 22 vattentäta dörrar kunde öppnas och hållas öppna från bryggan - ett helt olagligt och livsfarligt system! Och hur var det med Estonias länspumpar? Kommissionen utredde aldrig dem heller. Fungerade de?

***

Kommissionens medlemmar hade i själva verket utsett sig själva redan den 29 september vid ett informellt möte i Åbo, Finland eller ännu tidigare, den 28 september. I slutrapporten sid 14 säger Kommissionen dessutom att medlemmarna bara representerade sig själva och inte tog några direktiv från sina regeringar.

Det innebar att Kommissionens undersökning var privat och inte enligt, t.ex. FNs lagar och regler. Trots att esterna bara representerade sig själva var de jäviga och trots att medlemmarna sade att de bara representerade sig själva, så avsattes och tillsattes flera stycken av Estlands och Sveriges regeringar.

De svenska medlemmarna bröt också mot principerna i svensk lag (1990:712) om olycksutredningar och dess instruktioner, som inkorporerar FNs internationellt antagna bestämmelser.

Kommissionen beslöt genast att hela undersökningen skulle vara hemlig i strid mot alla regler. Allmänheten skulle ej ha insyn. Media och anhöriga protesterade inte. Media nöjde sig med att publicera de uppgifter som Kommissionen presenterade med jämna mellanrum utan urskillning och kritisk granskning.

***

Kommissionen hade stora svårigheter att förklara, dels internt, dels för allmänheten hur och varför visiret hade förlorats under väg när det änligen hade lokaliserades, enligt officiell uppgift den 18 oktober, en sjömil väster om vraket.

Estonia hade enligt uppgift haft västlig kurs från Tallinn till Stockholm, så en rationell person hade förväntat sig att lokalisera visiret många sjömil öster om vraket, om det hade förlorats under väg, så att vågor sedan kunde slå mot rampen och öppna den. När visiret senare, den 18 oktober, hittades enligt uppgift (inga bevis finns) 1.560 meter väster om vraket, var det möjligt att fartyget hade krängt först och girat därefter och förlorat visiret senare, och att skeppet sedan drivit österut för att sjunka i den position, där vraket hittades. Alternativt kunde fartyget ha girat innan haveriet skedde och var på väg tillbaka till Tallinn, när visiret förlorades. I båda fallen var färjan helt klart inte under väg mot Stockholm när olyckan skedde.

Den 24 oktober 1994 intervjuades ett ögonvittne, som hade sett Estonia stillaliggande kl. 01.30 och sjunka kl. 01.36, av finska polisen (akt A93c i SHK:s arkiv). Uppgifterna diskuterades vid Kommissionens möte den 26-27 januari 1995, dvs långt efter man redan meddelat olycksförloppet med tider. Det var styrman Ingemar Eklunds på Mariella uppgifter. Hans vakt hade börjat kl. 22.00 och han hade hela kvällen och natten sett Estonia. Eklund talade på telefon med kapten Thörnroos, som befann sig i sin hytt, när Eklund hörde Mayday på VHF kanal 16. Eklund meddelade:

Klockan 22.00 såg jag Estonia snett framför oss, omkring 30°, på babordssidan. ... Hennes kurs kl. 22.00 var nästan västlig och hon höll sig rätt stadigt bredvid oss. ... Jag såg Estonia hela tiden på radarn. ... Kl. 01.30 ... hörde jag på kanal 16 hur Estonia sade en gång Mayday. ... Jag svarade Estonia omedelbart men de svarade inte tillbaka. ... Under tiden jag försökte få kontakt, så tog jag ut hennes position från radarn. Från det vi hörde Mayday-anropet och fram till ekot av Estonia försvann så tror jag att det tog bara cirka sex minuter. Tiderna framgår av protokollet som jag förde under nattens lopp. ... Efter att vi hör(de) Mayday anropet så såg vi ljusen från Estonia. ... Under vår färd fram mot Estonias position så försvann ljuset från henne och på radarn. Strax innan hon försvann från radarn så uppfattade jag att hon girade babord ... detta skedde mycket hastigt ... eftersom vektorn försvann så misstänkte jag att Estonia sjönk. ... Vi hade alla tre radarna igång. ... Under färden fram till Estonias position så manövrerade jag fartyget ... Jag höll även protokoll. ... I protokollet jag skrev är tiderna exakta emedan de är tagna från GPS-navigatorn.

Eklunds protokoll av olycksförloppet finns ej i SHK:s arkiv (bevisförstöring?). Notera att Eklund anser att Estonia sjönk redan kl. 01.36 och att Estonias positioner noterades kl. 01.30 och kl. 01.36. Det framgår dock klart att Eklund inte såg Estonia driva >1 400 meter i sidled fram t.o.m. kl. 01.52. Eklunds chef, kapten Jan-Tore Thörnroos meddelade i samtal med Kommissionen i november 1994 att Estonia låg helt stilla, när hon var under observation, dvs mellan kl. 01.30 och 01.36 var Estonias position oförändrad. Vid samma tillfälle fick naturligtvis Kommissionen en kopia på Mariellas loggbok och protokoll av hela olycksförloppet som det noterats av Mariella. Men Kommissionen beslöt att censurera dessa ögonvittnens observationer och noteringar: de passade ju inte in i det uppfunna olycksförloppet. Istället uppgav Jörle/Hellberg i boken Katastrofkurs fräckt att Thörnroos skulle ha meddelat att Eklund noterade babordsgiren redan kl. 01.16 (innan Mayday!) och att de, Thörnroos/Eklund, noterade att Estonia sjönk ca 01.52. I Jörle/Hellbergs bok 'Katastrofkurs' sid 251 sägs det nämligen:

Eftersom maskinerna stannar (kl. 01.20-01.25), har alltså giren skett under dessa 5-10 minuter sedan slagsidan uppstått (kl. 01.15). Detta stämmer också med iakttagelserna på Mariella, där man sett (sic) hur Estonia girat strax före Mayday-anropet (kl. 01.22) och sedan blivit stilla.

Och på sid 182/3:

Det var god sikt och Estonias ljus syntes tydligt om babord. ... (Eklund) berättar för oss att Estonia en halv till en minut före sitt "mayday" försökte vända. Det är en manöver som syns mycket tydligt ... Det tog inte mer än en minut för Thörnroos att ... springa upp på bryggan. ... Eklund pekade direkt ut det estniska fartyget på radarskärmen, där han hade plottat henne under de senaste timmarna. "Där är Estonia." ... En stund efter ... låg Estonia stilla. Helt klart är ... att Estonia låg stilla när "mayday"-kommunikationen avslutades några sekunder efter (01.30).

Eklund säger dock klart till finska polisen att den enda 'gir' han noterat var strax innan sjunkningen kl. 01.36, troligtvis resultatet av att Estonias akter sjunkit och slagit i botten och att förskeppet pekade upp i skyn en kort stund och gav ett kort, förstärkt radareko, medan Jörle/Hellberg meddelar att Mariella skulle ha sett en fyra minuters 180° gir innan Mayday sändes tio femton minuter tidigare. Heimo Iivonen som skulle kontrollera Estonias kurs och fart innan olyckan kan ju inte ha varit ovetande om Eklunds och Thörnroos observationer. Det är intressant att notera att Eklund och Thörnroos aldrig protesterat mot dessa förvrängingar av vittnesmålen. Författaren har bett Thörnroos förklara vad han verkligen sagt och sett, men Thörnroos vill inte uttala sig. Författaren har även bett Hellberg kommentera uppgiften att Eklund skulle ha sett babordsgiren redan kl. 01.16 men Hellberg vill inte heller uttala sig.

***

Olycksförloppet enligt Kommissionens idéer visas i figur 13.2 i slutrapporten och återges nedan. Det är en simulation gjord med hjälp av en navigationsdator i Kalmar. Notera att Estonia inte alls ligger stilla kl. 01.30! Hon driver sidledes med god fart >2,2 knop och sjunker - plötsligt - inte förrän kl. 01.54 efter att ha drivit > 1.400 meter. Sista minuten flyttar hon sig 50 meter i sidled!

Pilarna representerar Estonias läge och förens riktning varje minut. De större pilarna i vänstra hörnet visar vind- och strömriktning. Simulationen visar i verkligheten ett helt oskadat fartyg som (a) girar mellan kl. 01.16 och 01.20 och sedan (b) driver mycket snabbt sidleds, >2 knop, mellan kl. 01.20 och 01.51, men aldrig sjunker. Vad som händer efter att det simulerade fartyget passerar 'Wreck'-positionen kl. 01.51 är att det driver vidare, men det har Kommissionen suddat bort. Sedan har Kommissionen angett olika krängvinklar, etc., vid olika tidpunkter men alla dessa uppgifter är falska - de har inget med plotten av det oskadade fartyget att göra.

Det är enkelt att göra om denna förfalskade plott med vilken navigationsdator som helst fast man måste öka vind- och strömhastigheter.

I slutrapporten sid 22 konfirmerar Kommissionen att visiret trillade av kl. 01.15 den 28 september - i figuren ovan från slutrapporten är tiden 01.14 - när fartyget var under väg mot Stockholm med oförändrad fart, cirka 14/15 knop, precis som man hade meddelat den 17 oktober 1994. Sedan sägs att rampen drogs ut och att skeppet efter två minuter började gira 180° babord under fyra minuter, först mot, sedan bort från vågorna. Tidpunkterna och positionerna för dessa händelser är dock lika obevisade i slutrapporten, som de var den 17 oktober 1994.

Efter att visiret föll av kl. 01.14/15, då rampen drogs ut helt, hade alltså Estonia först fortsatt rakt fram en halv distansminut västerut under två minuter med vågorna in snett från babord fortfarande under väg mot Stockholm. Hon hade sedan under fyra minuter girat 180° mot vågorna och rört sig österut med ökande slagsida men med avtagande fart för att först då, kl. 01.24-01.30 sända ett Mayday och slutligen ha sjunkit cirka en distansminut, eller 1.560 meter, öster om visiret kl. 01.52.

Kommissionen hade emellertid i DN 941019 sagt att:

Inget i besättningens uppgifter tyder på att befälhavaren lyckades vända fartyget och gå tillbaka mot Tallinn, innan hon sjönk.

Men för att kunna förbinda visirpositionen, som inte var känd den 17 oktober 1994, med vrakpositionen var en 180° gir nödvändig.

Kunde tillräckligt med vatten komma in på bildäcket under den uppgivna manövern för att sänka Estonia som det är beskrivet? Borde inte fartyget omedelbart kapsejsa?

Numera vet vi att rampen aldrig var öppen och att visiret sannolikt hängde kvar tills fartyget sjönk, men det är naturligtvis av stort intresse och se hur Kommissionen, genom manipulationer, simuleringar, dissimuleringar och uppfinningar, sökte rekonstruera ett omöjligt olycksförlopp med vidöppen ramp, etc.

Problemet var, och är fortfarande idag, att, bl.a. dölja det faktum att fartyget skulle ha slagit runt och flutit upp och ned efter en eller två minuter, om rampen var vidöppen. Hur kunde, och kan, Kommissionen hävda att fartyget (a) inte bara flöt under >35 minuter utan också (b) förflyttade sig flera distansminuter och (c) girade under den tiden?

***

Svaret är att uppdraget att besvara frågorna i första instans överlämnades till tekn. dr. och docent Mikael Huss 1994, expert i Kommissionen.

Figur 13.2 ur slutrapporten ovan är en ren förvanskning eller förfalskning av figur 4.12 i supplement no. 522 till slutrapporten av Huss - Simulation of the Capsize, som i sin tur är är ett teoretiskt, misslyckat och felaktigt andra försök (av flera) att rekonstruera olyckan av Sjöbefälsskolan i Kalmar där Hans Rosengren är lärare.

Slutrapporten säger att plotten gjorts med hjälp av simulatorn på Sjöbefälsskolan i Kalmar. Simulatorn är tillverkad av Norcontrol A/S, Horten, Norge. Denna simulator programmeras med ett fartygs manöveregenskaper och kan sedan förutsäga resultatet av olika nautiska manövrar (roder, maskin), med viss korrigering för ström och vind, när fartyget är oskadat och upprätt. En förutsättning är att man vet när olika manövrar sker, t.ex. fartminskning, roderutslag - den resulterande rörelsen sker sedan med viss fördröjning. Simulatorn kan ej användas varken att simulera en manöver med stor slagsida, eftersom rodret är över vatten och manöveregenskaperna då ej är kända, eller ett sjunkningsförlopp, när deplacementet ökar >200-300% (sic), då skeppet naturligtvis stannar och sjunker direkt under havsytan. En normal färja sjunker när deplacementet har ökat 30-40% pga läckvatten i skrovet. Då kommer skrovets ovandel under vatten och fartyget går under. Därför är plotten fel redan efter ett par minuter. Det är helt klart att plotten visar ett oskadat fartyg.

En navigationsdator kan inte heller beräkna en färjas stabilitet i oskadat eller skadat skick eller hur dess navigationsegenskaper förändras i skadat skick. Enligt uppgift var det inte heller Sjöbefälsskolan i Kalmar som gjorde plotten: den gjordes privat av Rosengren/Huss, som lånade simulatorn och försökte hitta på ett möjligt olycksförlopp. När det sedan misslyckades, tog bara Kommissionen en av plotterna och ändrade så att det 'passade' - se nedan!

Huss sökte med hjälp av simulatorn och andra vetenskapliga (sic) metoder visa, under förutsättning att besättningen lyckades vända fartygets kurs tillbaka mot Tallinn, att det tog 6-19-28 minuter att fylla bildäck/överbyggnad med 1.000-1.500-2.000 ton vatten, inflöde 166,7-38,5-55,6 ton/min, då slagsidan ökade till 22-29-37 grader, kränghastighet 3,67-0,54-0,89 grad/min, och att det tog Estonia 19 minuter att stanna, innan hon, efter att ha drivit under ytterligare 9 minuter, slog runt, vilket inte skedde. Supplement no. 522 motsäger alltså slutrapporten!

I en tidigare internrapport skriven december 1994 hade Huss meddelat Kommissionen att det tog bara 6 minuter att fylla bildäck/överbyggnad med 2.100 ton vatten, inflöde 480-240 ton/minut genom en vidöppen ramp, och att sedan fartyget kapsejsade, dvs flöt upp och ned.

Huss hade anställdes som expert vid Estoniakommissionen i november 1994 för att visa hur Estonia sjönk långsamt och stabilt under 37 minuter med vatten på bildäck i överbyggnaden.

Kommissionens senare förvanskningar, för att bevisa sina tidigare uttalanden, handlar bl.a. om slagsidans storlek vid olika tidpunkter.

***

Huss visste eller borde emellertid ha vetat följande - han är tekn. dr. och var docent vid KTH vid tillfället - vad som skulle ha hänt under de första minuterna. Det är grundläggande skeppsbyggnads- och stabilitetskunskaper: om rampen var vidöppen och rampen var nerfälld kl. 01.15-01.16, om farten var 7,46 m/s, 14,5 knop, om vågorna var 4,3 meter höga med en period av 8-9 sekunder och om relativa, upp/ned vis-à-vis vattenytan, rörelsen var ±5 meter vid främre rampen, borde öppningen förut, 2,0 m över vattenlinjen/bogvågen, vara under vatten cirka 1,5 sekunder var 5,5 sekund, när fartyget stävade snett in i vågorna, vågriktning 160°. Öppningen var 5,4 meter bred och cirka 3 meter, i medeltal, under vatten varje nerdoppning. Då strömmar 180 m3 vatten in under varje nerdoppning 1,5 sekunder lång var 5,5 sekund, eftersom arean (5,4x3,0 m²) x farten (7,46 m/s) x tiden (1,5 sekunder) = 180 m3/nerdoppning.

Under en minut skulle det komma in cirka 1 963 m3 (60/5,5 = 10,9 vågor à 180 m3 = 1 963 m3). Om vågriktningen var mera snett från sidan, minskade inflödet lite, men enligt olycksförloppet stävade Estonia rätt mot sjön mellan kl. 01.16-01.17 då farten var cirka nio knop, inflöde cirka 1.200 ton/minut. Med 1.963 ton vatten på bildäcket kl. 01.17 skulle Estonia ha kapsejsat, tvärstannat och flutit upp och ned i det stormiga vädret.

Vattnet i överbyggnaden skulle först ha krängt fartyget >40 grader då det var omöjligt att gå på däcken. Sedan skulle däckshuset ha fyllts och Estonia skulle ha legat på sidan en mycket kort stund - ett helt ostabilt läge. Det borde ha tagit maximalt ett par minuter att fylla däckshuset som skulle ha blivit som en köl på en segelbåt. Estonia skulle sedan flyta upp och ned på det luftfyllda skrovet. Ingen skulle ha överlevt!

Estonia skulle alltså inte ha sjunkit utan flutit upp och ned redan kl. 01.20. Hela förloppet borde ha tagit tre eller fyra minuter! Allt detta visste eller borde Huss ha vetat 1994. Det var exakt vad som hände Herald of Free Enterprise 1987. Kommissionen visste det säkert, senare, och det var anledningen, varför Kommissionen 1994 hade stora svårigheter att förklara (läs förfalska) olycksförloppet: hur mycket vatten kom in om rampen var nerfälld och fören var helt öppen? Varför flöt inte Estonia upp och ned?

***

I första försöket, december 1994, fick alltså Huss ner inflödet till 2 100 ton under 6 minuter under en 150° babordsgir (Huss var alltså informerad om en gir) genom att snabbt minska farten och därmed vatteninflödet, men sedan skulle fartyget fortfarande ha slagit runt kl. 01.20.

Huss skriver i Rapport om stabilitet av M. Huss, 950104 (akt B55 i SHKs Estoniaarkiv - hemligstämplad under utredningen) försiktigt:

Efter detta skede börjar vatten strömma in på de övre däcken (i däckshuset). I praktiken är fartyget härmed förlorat (dvs det kapsejsar och flyter upp och ned). Tidsförloppet blir helt bestämt av hur snabbt de övre däcken (dvs däckshuset) vattenfylls.

När Herald of Free Enterprise kapsejsade fylldes övre däcken på mindre än en minut. Sedan hade hon kapsejsat och resan var slut.

Som synes ansåg Huss 1994 att inflödet genom rampöppningen i fören var ganska konstant 240-480 ton/min oavsett fart och vågriktning och att farten var noll knop efter fyra, fem minuter, d.v.s. fartyget stannade i stort sett omedelbart. Det hela verkar mera baserat på uppgifter, om först snabb slagsida 14 grader och sedan långsamt ökande slagsida, än på verkliga inflöden. I verkligheten noterade överlevande att den första slagsidan var mycket större, >30 grader, och att Estonia sedan rätade upp sig (sic) och blev stabil med 10-15 graders slagsida efter ett par minuter, så att de kunde evakuera färjan. De överlevandes observationer tyder på att slagsidan uppstod, pga läckage som minskade initialstabilteten till noll vilket gav upphov till den första, stora slagsidan. Sedan rätade fartyget temporärt upp sig när mera vatten läckte in och stabiliserade fartyget, men när det vattnet spreds i fartyget ökade slagsidan på nytt.

Kommissionen accepterade inte Huss första förslag. Farten kunde ju inte vara noll efter fyra minuter (kl. 01.19!), eftersom färjan då inte kunde nå vrakplatsen >2.400 meter österut och sjunka där kl. 01.52-01.54. Nej - efter fyra minuter hade Estonia knappast hunnit gira 180° enligt Kommissionens slutliga, förfalskade olycksförlopp.

Huss ansåg i sitt första försök att Estonia genast, genom omedelbara besättningsaktioner, (a) började gira och (b) saktade farten för att stoppa inflödet genom den vidöppna rampen rampen. Det fanns naturligtvis inga bevis för dessa två av varandra oberoende manövrar som görs från olika konsoller på bryggan. Besättningen i maskinkontrollrummet har inte meddelat att huvudmaskinerna drogs ner. De har överhuvudtaget inte meddelat någonting om maskinmanövrar före eller efter olyckan.

***

Huss uppdrogs då av Kommissionen att göra ett andra, hemligt försök att simulera olyckan 1995/1996, dvs förfalska olycksförloppet. Rosengren fick hjälpa till.

Huss började med att reducera inflödet genom rampöppningen. 1 963 m3/minut, när farten var 14,5 knop (7,45 m/s) i mötande sjö, enligt författaren, och även 240-480 m3/minut enligt Huss själv, var naturligtvis för mycket. Det fick bli maximum 250-400 m3/minut de tre första minuterna enligt förfalskade modellförsök och matematiska modeller (se figurer 4.2, 3 och 4 i supplement no. 522 i slutrapporten som utfördes senare) och mycket, mycket mindre därefter. För att undvika kritisk granskning av utomstående hemligstämplades materialet av Forssberg under utredningen. Hemligstämpling är som bekant ett vanligt medel vid vilseledning. Sedan fick också farten minskas snabbt - från 14 till 9 knop under två minuter innan fyraminutersgiren - men fick inte bli noll - fartyget skulle ju segla iväg nästan två distansminuter österut för att sjunka på vrakplatsen kl. 01.52-01.54. Att Eklund och Thörnroos på Mariella noterade Estonia stillaliggande fick sopas under mattan.

Huss ansåg vidare att vatteninflödet sedan, efter giren, som ingen har noterat och som det inte finns ett enda bevis för, minskade dramatiskt. Att Estonia hade girat 180° under två till sex minuter, efter att ha förlorat visiret, är naturligtvis obevisat men en nödvändig del av historieförfalskningen.

För den skarpa giren behövs ett maximalt roderutslag åt babord - det tar ca 30 sekunder enbart att vrida rodren. Men rodren hittades med maximalt styrbordsutslag. Efter babordsgiren skulle alltså besättningen ha vridit rodren fullt styrbord, vilket tar ytterligare 60 sekunder.

För att ytterligare bevisa sitt olycksförlopp säger slutrapporten kapitel 12.5 att:

sonarundersökning av fragment på botten hjälpte Kommissionen att fastslå fartygets babordsgir efter att visiret fallit av.

Ytterligare delar, fragment, från Estonia hittades alltså den 5 oktober av Tursas (a) väster om visiret (sic!) och (b) söder om visiret vilket bekräftade babordsgiren (sic). Men babordsgiren var ju 2.400 meter väster om vrakets position!

Naturligtvis hittades inga fragment väster eller söder om visiret den 5 oktober, då enligt uppgift visiret inte ens var lokaliserat. Man säger ju att man aldrig letade där vid den tidpunkten. Notera den logiska kullerbyttan: man hittade enligt uppgift små fragment den 5 oktober någonstans men definitivt inte söder om visirets påstådda position, innan man hittade det stora visiret den 18 oktober en sjömil väster om vraket.

Kl. 01.14 - 01.20 (180° gir väster om visirpositionen)
Slutrapportens uppgift i kapitel 12.5 att genom sonarundersökningar av fragment på sjöbotten

... har det framkommit att ESTONIA gjorde en babordsgir i ett tidigt skede av olycksförloppet

är en uppenbar lögn eller uppfinning. Det bekräftas ytterligare i samma kapitel, där modellförsök visar att fartyget ej girar åt babord, pga slagsida åt styrbord. Men sedan hänvisar Kommissionen och slutrapporten till att genom manövreringssimuleringar har det påvisats

... (att) en bogvind (skulle) ha fått fartyget att gira upp i vind men inte gira 180°.

Emellertid finns inte dessa simuleringar redovisade i slutrapporten. När och av vem gjordes dessa simuleringar? Naturligtvis är uppgiften om simulering med bogvind lika falsk som hela Kalmarsimuleringen. Eftersom Kommissionen inte kunde bevisa babordsgiren 2.400 meter väster om vrakpositionen med hjälp av fragment och modellförsök eller simulationer säger man i kapitel 13.3 att:

Kommissionen anser det klarlagt att befälet på bryggan initierade fartminskning och en babordsgir på grund av slagsidan och ljudet från kollisionen (kollisionen är fartygets kollision med visiret) ... Det är emellertid uppenbart för kommissionen att åtminstone ljudet från visirets kollision med bulbstäven måste ha uppfattats.

Hur Kommissionen klargjorde att befälet initierade giren är oklart. Inga vittnen eller uppgifter finns om en gir. Och varför skulle besättningen gira om man kolliderat med sitt eget visir? Varför inte slå back och stanna? Därför är utsagorna i kapitel 20 - Undersökningsresultat - (sid 223) i slutrapporten att:

allteftersom slagsidan förvärrades lät de vakthavande styrmännen minska farten och initiera en babordsgir

totalt obevisade.

Vad var det för fragment man hittade - och var? Det måste vara ordentliga fragment, eftersom sonar, ekolod, har dålig upplösning på 80 meters djup och fragmenten ligger i djup dy och lera. Tyvärr meddelar inte slutrapporten vad fragmenten bestod av, deras positioner och hur och varför de föll av, och hur Kommissionen kunde dra sin slutsats om babordsgiren 1.400 meter väster om visiret baserat på dessa fragmentfynd öster (?) - borde vara väster - om vraket, mellan vrak och visir eller bortom visiret västerut.

Enligt en pressrelease den 6 oktober 1994 från det estniska utrikesdepartementet som citerade Kommissionen hittade Tursas fragment öster och söder om vraket, dvs minst 3 000 meter från den uppgivna 'girplatsen'! Det är sannolikt att det estniska utrikesdepartementet fick vilseledande uppgifter av Kommissionen. Efter att slutrapporten publicerades meddelade Tuomo Karppinen i Glasgow, oktober 1999 att fragmenten hittades 200-300 meter rakt väster om vrakets position. Men enligt Kalmarplotten passerade varken färjan innan olyckan, eller vraket efter olyckan, det området! Och fragmenten skulle ju bevisa babordsgiren kl. 01.16-01.20 1 300 meter västerut!

***

Två minuter och 24 sekunder efter visirets fall, dvs under giren, stävade i alla fall Estonia enligt Huss/Kommissionen söderut rätt in mot vågorna med cirka 9 knops fart, då en massa vatten skulle ha kommit in i överbyggnaden: 1.200 ton/minut enligt författarens beräkningar. Huss reducerade dock inflödet till 83,3 ton/minut! Sedan fick det bli ännu mindre. Farten var noll efter 19 minuter enligt Huss! Då hade bara totalt 1.500 ton kommit in i överbyggnaden, istället för på mindre än en eller fyra minuter enligt Huss första beräkningar, då slagsidan var bara cirka 29 grader enligt korrekta stabilitetsberäkningar, dvs med 1.500 ton vatten lastade i överbyggnadens sida. Det är värt att notera att Mayday sändes 8-14 minuter efter att man tappat visiret. Slagsidan var då enligt Huss 15-25 grader.

Författaren konstaterar här att Huss andra olycksrekonstruktionsförsök är en medveten manipulation, simulering, dissimulering och uppfinning. Huss försöker förlänga tiden för vatteninflöde i överbyggnaden. Trots detta räckte det inte. Huss manipulationer var inte tillräckligt bra! Varför vatten fortsatte att forsa in i överbyggnaden och inte rinna ut, när farten var noll och fören var riktad bort från vågorna och fartyget drev i sidled, förklarar inte Huss. Vattnet befann sig ovanpå skrovet ovanpå vattenlinjen. Vattnet trimmade fartyget. Naturligtvis skulle det genast ha runnit ut genom bogrampsöppningen, när hastigheten var noll och med öppningen riktad bort från vågorna! Istället beräknar Huss att ytterligare 500 ton forsade in under ytterligare 9 minuter, då (kl. 01.43) Estonia med totalt 2.000 ton vatten ovanpå bildäck i överbyggnaden och med slagsida 33-37 grader skulle slagit runt en halv sjömil från vrakplatsen!

Huss ansåg i sitt andra försök att det bara kom in cirka 38,5 ton vatten per minut mellan 6 och 19 minuter efter olyckan och 55,6 ton vatten per minut mellan 19 och 28 minuter efter olyckan och hela Kalmarplotten är baserad på det antagandet: att fartyget flöt högt upp, när det var <2.000 ton vatten lastat ovanpå bildäcket. Tiderna och inflödena var naturligtvis vetenskapligt bludder, påhitt, men det tillfredsställde fortfarande inte Kommissionen. Estonia slog ju aldrig runt och slagsidan borde vara minst dubbelt så stor efter 19 och 28 minuter. Huss skriver i sin rapport i svensk översättning:

En ganska liten mängd (sic) vatten på bildäck som 1.000 ton resulterar i en krängvinkel på över 20 grader. En så stor krängning orsakar svåra skador på inredningen i de allmäna utrymmena, avsevärd förskjutning av fordon och last, och sannolikt panik hos passagerarna. Emellertid, vattnet på bildäck (i överbyggnaden) är i sig självt ej tillräckligt för att leda till fartygets kapsejsning, så länge som skrovet (sic) är intakt över och under det öppna däcket. Kapsejsningen (sic) sker bara när vatten börjar fylla andra utrymmen i fartyget (dvs däckshuset). ... det fallet uppstår när 1500-2 000 ton har fyllt bildäcket (dvs överbyggnaden) och då krängvinkeln är 35-40 grader.

Notera den vilseledande beskrivningen av skrovet som anges vara intakt över (!) och under det öppna (bil)däcket. Skrovet är naturligtvis enbart alla vattentäta utrymmen under bildäcket, däck 2. Ovan bildäcket är överbyggnaden - fylld - lastad - med vatten enligt Huss genom den öppna förrampen! - och ovanpå överbyggnaden sitter däckshuset. Som synes visste emellertid Huss att han måste fördröja vattenfyllnaden efter att 1.000 ton kommit in i överbyggnaden och att kapsejsning skulle uppstå med 1.500-2.000 ton. Skeppet skulle sedan flyta upp och ned på just det luftfyllda skrovet. Trots helt medvetna manipulationer och simulationer lyckades aldrig Huss att rekonstruera ett förfalskat olycksförlopp. Det var ju omöjligt! Naturligtvis meddelade Huss detta muntligt till övriga Kommissionen - Huss var med vid alla möten. Kommissionen kan inte ha varit särskilt munter vid dessa tillfällen.

Inte hade en krängning på >20 grader heller orsakat skador på inredningen i de allmäna utrymmena! Fartyg är faktiskt konstruerade att rulla litet. Naturligtvis trillar lösa föremål i durken, om det rullar. Vi vet att flaskor och parfym och eventuellt dess hyllor i taxfreeshoppen kom loss och krossade glasväggen mellan shoppen och korridoren, när den stora slagsidan uppstod, men andra, riktiga väggar inne i däckshuset satt naturligtvis kvar och sitter fortfarande kvar. De hölls på plats av profiler i däck(golv) och tak som inte lossnar vid krängning. Filmer från dykundersökningen i december 1994 visar just detta. Fartyget ligger med 120 graders slagsida. Man bryter upp låsta dörrar i intakta väggar för att komma åt en mystisk väska, etc.

***

Kommissionen beslöt därför att ytterligare förfalska - en vanlig metod vid vilseledning - Huss misslyckade försök att simulera olyckan. Kommissionen tog Huss figur 4.12 i supplement no. 522 och ändrade skamlöst på alla slagsidevinklar/tider, så att de passade, t.ex. besättningens lögnaktiga vittnesmål utan hänsyn till det fysiska sambandet mellan slagsida och vattenmängd på bildäcket i överbyggnaden. En otroligt fräck förfalskning av samma dignitet som det förfalskade protokollet av hamnstatskontroll den 27 september 1994, som senare tog in i slutrapportens supplement! Utredningen är kantad av förfalskningar och lögner - vrakets position, Huss rapport, hamnstatskontrollprotokollet, etc. Kommissionen kan naturligtvis inte visa några som helst bevis att figur 13.2 i slutrapporten är sann.

Att Huss vid detta tillfälle inte avgick från Kommissionen är ett mysterium. Just vid detta tillfälle hade han ett gyllene tillfälle att lämna Kommissionen med viss heder i behåll. Han borde ha sagt att han inte kunde simulera olycksförloppet och slunkit iväg. Men Huss avgick aldrig och har sedan dess envist försvarat hela slutrapporten och Kommissionens alla utsagor och i samband därmed förolämpat experter som artigt frågat om bevis för beräkningarna och simuleringarna. Huss anser att tvivlet är konspiratoriskt! Varför? För att Huss som en salongssabotör hade förfalskat de matematiska modellerna för vatteninflöde i supplement no. 522? Intressant nog visar Huss i sin rapport, kapitel 4.4 i supplement no. 522, en jämförelse med finska vatteninflöden genom en öppen ramp. Finnarna anser att vatteninflödet skall vara dubbelt så stort (sic), dvs fartyget skulle kapsejsa redan efter halva tiden - minst.

Det bör noteras att varken Huss/Rosengren eller Kommissionen nämner eller räknar med vatten under bildäck i skrovet i sina sjunkningsförlopp (som skulle räta upp fartyget). Huss/Rosengren slutar räkna, när cirka 2.000 ton vatten kommit in och lastats ovanpå bildäcket i överbyggnaden. De vet att fartyget då kapsejsar. Kommissionen räknar även med vatten i däckshuset (sic) ovan överbyggnaden/bildäcket. I båda fallen skulle Estonia ändå ha kapsejsat och flutit upp och ned.

Vidare är det värt att notera, att efter 180° giren kl. 01.16-01.20, då farten sjunkit till <6 knop, att 0,5 knop ONO-ström/vågor och 18 m/s SW vind inte driver vraket åt NO utan att vraket - pga inbyggd tröghetskraft? - driver åt OSO under 10-12 minuter, annars hamnar det ej på vrakplatsen. Huss antar att:

... fartyget måste ha seglat med låg fart under några minuter på kontrakurs, innan maskinerna stannade och fartyget började driva med vågorna in från styrbord.

Det finns inga bevis för dessa antaganden. Ingen människa har sett Estonia driva någonstans efter Mayday hade sänts kl. 01.24-01.30. Rodren måste också ha vridits först till midskepps och sedan hårt styrbord: det läget de hittades i. Först senare, när Estonia i verkligheten troligtvis redan hade sjunkit, kl. 01.32-01.36 pga läckage, visar Huss/Rosengren att vraket börjar driva åt NO i ytterligare 20 minuter (sic) för att hamna på vrakplatsen.

Just Huss/Rosengrens Kalmarplott efter kl. 01.33 är mycket avslöjande. De visste ju att fartyget enligt deras beräkningar skulle ha stannat och slagit runt senast då. Trots detta plottar de gladeligen vidare 20 minuter, Estonia driver sidleds med god fart, till för att till sist plötsligt sjunka - försvinna - på vrakplatsen! Och detta passade ju bra i Kommissionens uppfunna olycksscenarium.

***

Kommissionen hittade på att slagsidan ökade till 40 grader på 10 minuter, inflöde 200 ton/min, kränghastighet 4,0 grad/min kl. 01.24, med 2 000 ton på bildäck i överbyggnaden, och till 50 grader på 13 minuter, kl. 01.27 med 4.000 ton vatten på bildäck, inflöde 666 ton/min, kränghastighet 3,33 grad/min under tre minuter i överbyggnaden, och till 110 grader kl. 01.40, kränghastighet 4,61 grad/min, som följd av påstått ökande mängder vatten ovanpå bildäck i överbyggnaden och i däckshuset.

Skillnaden i vattenmängd ombord i överbyggnad/däckshus mellan Huss och Kommissionens utsagor 19-28 minuter efter den första slagsidan är 18.500-28.000 ton! Färjans ursprungliga vikt var bara cirka 12.000 ton.

Skillnaden i slagsidevinkel mellan Huss och Kommissionens utsagor 28 minuter efter första slagsidan är 78 grader!

Huss ansåg att inflödet i överbyggnaden var 55,6 ton/min efter 19 minuter och Kalmar plotten är baserat på det, medan Kommissionen hittade på att däckshuset då vattenfylldes med cirka 7.000 ton/min, bara 125 ggr större inflöde än vad Huss meddelat. Men Estonia drev oförändrat åt nordost. Hur kunde Estonia flyta stabilt med 14.000 ton vatten i däckshuset?

Svenska sjöfartsverket (sjösäkerhetsdirektör Franson) har i ett brev 2000-12-15 beteckning 0799-0036172 till Näringsdepartementet kommenterat ovan med att Sjöfartsinspektionen vill understryka att:

man i läckstabilitetssammanhang inte får räkna med en flytkraft i en överbyggnad (däckshus) på ett fartyg, om den inte är vattentät (sic). Den är på färjor inte vattentät för där finns dörrar, som är lätta att öppna, där finns fönsterrutor som inte tål vattentryck etc. Det förhållandet att man inte får från säkerhetsmässiga utgångspunkter räkna med flytkraften i en överbyggnad (däckshus) utesluter emellertid inte att det faktiskt finns en sådan. Det gör det och bl.a. därför är haverikommissionens beskrivning av haveriförloppet mycket trolig.

Sjöfartsverket (Franson) skriver överbyggnad men menar naturligtvis däckshus. Estonias överbyggnad, utrymmet kring däck 2-3 (bildäcket) ovanpå skrovet utan fönster men med lotsdörrar i sidan och vädertäta ramper i för och akter, var naturligtvis vädertät innan förrampen öppnades.

Kommissionen anser emellertid att däckshuset med däck 4-7 inte är vattentätt utan vattenfylldes med 7.000 ton/min under två minuter, 19 minuter efter slagsidan, men att sedan denna hastiga vattenfyllnad plötsligt avstannade, så att fartyget flöt stabilt ytterligare ytterligare 20 minuter på en vattentät del i däckshuset, och Sjöfartsverket (Franson) anser också att det fanns en mystisk flytkraft på 10.000-15.000 ton i det öppna däckshuset som hindrade att fartyget slog runt och flöt upp och ned. Hur denna mystiska flytkraft uppstod och vad den bestod av måste naturligtvis utredas för förbättrad sjösäkerhet. Franson hävdar också att vattnet i däckshuset rinner ner till utrymmena i skrovet, när slagsidan är 90 grader, dvs förbi den vattenfyllda överbyggnaden. För att det skall kunna ske måste vattnet rinna i uppförsbacke, dvs gravitationslagen upphävs! Naturligtvis vet de riktiga stabilitetsexperterna på Sjöfartsverket att Franson ljuger, men med hot och censur har dessa personer tystats.

Fartygets framfart upphörde aldrig varken enligt Kommissionen eller Huss, utan haveristen fortsatte österut med >2,2 knops fart, trots att färjan vattenfylldes och borde ha stannat direkt.

Ingenstans i slutrapporten anger Kommissionen hur man rekonstruerade olycksförloppet, som ju är påhittat och som inte stämmer med uppgifterna i Supplementen eller med fysiska lagar.

***

Slagsidan var enligt slutrapporten 75 grader cirka kl. 01.32, 28 grader enligt Huss andra beräkning, 15 minuter efter att slagsidan uppstod. Då hade enligt slutrapporten kapitel 13.6 (sid 183) 18.000 ton vatten läckt in fördelat mellan bildäck och däcken 4 och 5 på cirka 15 minuter. De är ett helt ostabilt läge - se figur nedan.

Tyngdpunkten G befinner sig >8 meter utanför flytkraftscentrum B (däck 6 och 7 är också vattenfyllda). I G verkar en tyngdkraft nedåt, i B verkar en flytkraft uppåt. Dessa krafter är naturligtvis lika stora men skapar ett krängmomentet som kränger fartyget upp och ned. Momentet är cirka 100.000 ton-meter, men trots den ökande vikten och det stora krängande momentet varken kapsejsade eller stannade Estonia enligt Kommissionen. Estonia fortsatte att segla/driva vidare österut med mer än två knops fart under mer än 20 minuter. Kommissionen säger avslutningsvis att fartyget sjönk cirka kl. 01.52, dvs 20-23 minuter efter att däckshuset plötsligt vattenfyllts med 14.000 ton vatten under två minuter, men tidpunkten är obevisad. Fartyget försvann nog tidigare, sannolikt kl. 01.32-01.36 som Mariella meddelat, men då stämmer ju inte plotten alls.

Anledningen, varför författaren anser att fartyget sjönk redan kl. 01.32-01.36, är att klockan på bryggan stannade kl. 01.35 och att överlevande passagerare på babordssidan meddelat att de hoppade i sjön ca kl. 01.30, då aktern sjönk under vatten och deras klockor stannade.

Styrman Eklunds vittnesmål ovan stöder även denna uppfattning. Eklunds 'gir' strax innan sjunkningen kl. 01.36 skulle ha varit ett radareko av Estonias uppstickande för som vred sig, när aktern sjönk och slog i botten. Estonias akterskepp kan alltså ha slagit i botten redan kl. 01.33, då fören fortfarande var över vatten, men då hade framfarten definitivt avstannat. Sedan vred sig fören kring aktern på botten.

***

Visirpositionen kan därför ej vara korrekt. Den är en uppfinning av Kommissionen. Uppfinningen blev dock fel. Det gick ju inte att simulera olycksförloppet med den falska visirpositionen. Man kan spekulera om Rosengren/Huss kände till att fartyget sjönk redan kl. 01.32-01.36 med visiret fasthängande vid fören, eftersom Huss rapporter meddelar att fartyget stannade då, kl. 01.33.

Författaren anser att ovan beskrivning visar klart att Kommissionen medvetet förfalskade Huss och Kalmar Sjöbefälskolas, dvs Rosengrens, misslyckade försök att rekonstruera eller förfalska olyckans förlopp, så att det skulle passa förloppet beskrivet 1994 till media och i slutrapporten 1997. Kommissionen inkl. Huss/Rosengren har vid flera tillfällen ombetts att kommentera ovan. De vägrar dock. Varför? Naturligtvis för att de vet att de deltog aktivt i vilseledningen.

Assisterande fartyg som Mariella och Silja Europa och dess befälhavare Thörnroos och Mäkelä observerade Estonia stilla i vattnet söder om visiret kl. 01.26-01.30 på latitud N59°22.00, troligtvis fel eller ändrat av Kommissionen, när Mayday sändes. Se figur 17.1 i slutrapporten. Det framgår inte av figur 13.2 i slutrapporten återgiven högre upp i dettta kapitel. Kommissionens olycksförlopp stämmer alltså inte med utomståendes observationer. Det är otroligt hur många olika positioner som meddelats för Estonia. När olyckan skedde var inget fartyg i Estonias närhet. Mariella var närmast, 9-10 nautiska mil, säg 18 000 meter. Mariella var försedd med en eller flera ARPA radar och såg Estonia både visuellt och på radar. Mariellas radar kunde hur lätt som helst bestämma Estonias position(er). Det var nödvändigt för att kunna meddela Estonias kurs och fart till befälet på Mariella. Och Mariellas befäl noterade naturligtvis Estonias fart; hon låg stilla i vattnet. Positionen var alltså oförändrad.

Felet i slutrapporten har naturligtvis påpekats för dess författare Ann-Louise Eksborg, som i juni 1967 hade ersatt Forssberg som svensk chefsutredare. Eksborg vägrar att befatta sig med saken.

Det bör också noteras att enligt figur 13.2 så seglade Estonia med full fart >14 knop ända fram tills visiret föll av, rampen drogs ut och slagsidan uppstod, dvs vakthavande officer saktade inte ner när, han, enligt uppgift, sände ner Linde cirka 13 minuter tidigare för att kolla oljud på bildäck eller under de 10 minuter som visiret slog upp och ner mot förpiksdäcket i tiometersvågor eller när rampen drogs ut. Det var full fart, ända tills färjan fick slagsida som gällde, medan Linde väntade i receptionen. Den utsagan är nödvändig eftersom, om fartyget hade saktat in före kl. 01.15, som det naturligtvis finns uppgifter om, innebar det att besättningen var medveten om att det var ett fel någonstans. Trots detta faktum klandrades inte besättningen av Kommissionen. Kommissionen upprätthåller myten att besättningen inte kunde ana vad som kunde hända.

 

Kapitel 5

Sjöfartsverkets manipulationer

 

Dykarundersökning av vraket ägde rum den 2, 3 och 4 december 1994, på uppmaning av svenska regeringen, under ledning av Sjöfartsverkets dåvarande rättschef och nuvarande sjösäkerhetsdirektör Johan Franson, för att se om det gick att bärga omkomnas kroppar och/eller hela vraket. Det var det officiella uppdraget. Inget annat skulle göras. Ingen bärgning av delar eller väskor, se nedan, från vraket var beslutad av svenska regeringen.

Johan Franson är en mycket intressant person i Estoniautredningen. Säkerligen den betydelsefullaste. Vad kan en rättschef 1994 hos Sjöfartsverket ha med allt detta att göra? Saken är mycket enkel. Om Sjöfartsverket vid sjöolycka, som skall utredas, kan vara berört som civilrättslig part, skulle rättschefen vid Sjöfartsverket omedelbart underrättas. I detta fall råkade det vara Johan Franson. Och om Sjöfartsverket av jävskäl inte borde utreda sjöolyckan, skulle chefen för utredningsstaben - i detta fall Sten Anderson uppmärksamma (?) fallet enligt en oklar instruktion hos Sjöfartsverket. I Estoniafallet underrättades naturligtvis Franson genast av sjösäkerhetsdirektör Bengt-Erik Stenmark, dåvarande chef för Sjöfartsinspektionen, den 28 september 1994, att Sjöfartsverket med stor sannolikhet skulle komma att beröras av olycksutredningen, även om det handlade om ett estniskt fartygs undergång på internationellt vatten: >500 svenskar hade ju omkommit på väg till Sverige.

Estonia hade först och främst godkänts av Sjöfartsinspektionen i januari 1993 för reguljär fart på svensk hamn i en s.k. 2-90 test. Sjöfartsinspektionens fartygsinspektörer hade sedan vid flera tillfällen 1993-1994 inspekterat Estonia vid hamnstatskontroller i Stockholm och, om det framkom att dessa inspektioner inte gått rätt till, skulle naturligtvis Sjöfartsverket kunna bli civilrättslig part i ett domsmål. Det skedde naturligtvis. Sjöfartsverket har senare stämts vid domstol i Frankrike för att ha bidragit till olyckan. Men det var inte känt i september 1994. Sjöfartsverket skulle naturligtvis inte utreda Estoniaolyckan. Det gjordes av Kommissionen, men Sjöfartsverket nästlade sig ändå in som observatör i form av kapten Sten Anderson, chef vid utredningsstaben, som utreder sjöolyckor som det ankommer Sjöfartsverket att utreda. Det är inte helt klart, varför sjöfartsinspektionens utredningsstab skulle vara representerad som observatör i Kommissionen, men så blev det. Det var ju bra att veta vad som hänt. Norska och danska sjöfartsverken anmälde också observatörer i Kommissionen men deltog (inbjöds?) aldrig.

Vi vet numera att Sjöfartsverket var djupt involverad med Estonia. Sjöfartsverket hade naturligtvis besiktigat Estonia massor av gånger 1980-1993 när hon hette Viking Sally under finsk flagg. Utan Sjöfartsverkets godkännande hade Estonia aldrig 1993 fått tillstånd att segla reguljärt på svensk hamn! Det var en f.d. Sjöfartsverksanställd, Ulf Hobro, anställd hos Nordström & Thulin AB, som var ansvarig för Estonias säkerhet 1993/4!

Sedan september 1999 är Hobro tillbaka vid sjöfartsinspektionen, som 1e fartygsinspektör och chef i Stockholm, utsedd av Franson. Så naturligtvis var Sjöfartsverket jävigt, när Estoniaolyckan skedde och är så än idag. Men ingen har uppmärksammat det 1994-2002. Resultatet blev alltså att svenska regeringen utsåg rättschef Franson i det jäviga Sjöfartsverket att inte bara leda dykundersökningen, som beskrivs nedan, av Estonia, utan att även utföra den s.k. Konsekvensanalysen och flera presentationer för det s.k. Etiska Rådet och flera utredningar för svenska regeringen, vilket ledde till rekommendationen att ej bärga Estonia och sedan skriva rapporten om Estonias övertäckning (se kapitel 7).

Tidigare hade Franson redan skrivit ett yttrande till regeringen om de rättsliga omständigheterna för Sverige med avseende på Estonia; Sverige hade i princip inte med saken att göra! Innan dess, redan den 5 oktober 1994, hade Johan Franson meddelat media att Estonia knappast kunde bärgas förrän våren 1995.

Författaren kan inte tänka sig att Johan Franson vid denna tidpunkt hade någon som helst personlig inblandning i Estoniaolyckan, men plötsligt, den 28 september 1994, blev Franson en av Estoniaolyckans huvudaktörer. Då glömde Franson allt vad saklighet och opartiskhet i sakfrågor heter. Han såg tydligen sin chans att förbättra sin position i statsförvaltningen och ta sig upp i Organisationssverige. Istället för att skydda Sjöfartsverket genom att hävda att, tyvärr, svenska Sjöfartsverket kan bli indragen som civilrättslig part i Estoniaolyckan genom, dels dess godkännande 1993 att Estonia kunde segla på Sverige, dels genom ett flertal hamnstatskontroller utan anmärkningar, och skall ej biträda den internationella haverikommissionen, blev Franson genast svenska regeringens bästa vän, som själv skrev flera utredningar om konsekvenser och övertäckning och som uppträdde inför Etiska Rådet - mycket prydligt och belevat att, NEJ, det skulle vara oetiskt och skadligt för alla inblandade att t.ex. bärga Estonia, etc. Allt som Franson meddelade kan i efterhand betraktas som rena lögner eller medveten vilseledning! Kommissionen eller regeringen initierade alltså mörkläggningen av olyckan men det kunde naturligtvis inte ske utan Sjöfartsverkets medverkan och Franson fick det uppdraget, vilket fortfarande gäller. Franson har därför, långt senare, den 15 december 2000 - i ett yttrande till svenska regeringen som han då skrev tillsammans med sin chef, t.f. generaldirektör för Sjöfartsverket, Jan-Olof Selén, meddelat att inga uppgifter i författarens Internetbok, Katastrofutredning, utlagd 2000, behövde utredas i en komplettering av Estoniaolyckan! Sjösäkerheten kräver inte det, enligt Franson! Anledningen är naturligtvis en annan - att fortsätta mörkläggningen (och förhindra att Fransons lögner avslöjas).

***

Jan-Olof Selén var när Estoniaolyckan skedde 1994 departementsråd vid Kommunikationsdepartementet med full insyn i hela Estoniaaffären. Selén var t.ex. med att besluta att Stolt-Comex (se kapitel 2) inte fick dyka på Estonia redan 6-10 Oktober 1994 för att ta upp omkomnas kroppar. Selén blev senare chef för Sjöfartsverkets stab Närings- och Sjöfartspolitik för att till sist bli t.f. generaldirektör, när Anders Lindström avgick från posten på egen begäran i augusti 2000.

Idag leds Sjöfartsverket av fyra personer som var med om att mörklägga olyckan från första början genom aktiv vilseledning; lögnhalsen Franson, Selén som stoppade bärgning av omkomna, Hobro som misskötte Estonias säkerhet och Huss som förfalskade plotten av olyckan. Huss (se kapitel 4) utsågs av Franson till teknisk chef för sjöfartsinspektionen i april 2001.

Franson, och naturligtvis regeringen, har alltid hävdat att det skulle vara oetiskt och skadligt för alla inblandade att t.ex. bärga Estonia. Att många fler människor omkommit, omhändertagits och identifierats vid t.ex. jordbävningar hade Franson aldrig hört talas om. NEJ - att bärga >850 döda från Estonia var otänkbart. Etiska skäl! Men själv hade Franson inga problem att sända ner flera dykare till Estonia för att ta sig en titt i december 1994. Så Franson blev chef för dykexpeditionen! Och då kunde man naturligtvis bärga olika delar för att se vad som hänt och censurera uppgifter som inte passade.

***

Naturligtvis var det logiskt att låta Kommissionen bärga vissa delar för att kunna fastställa olycksorsaken. I brev den 24 januari 1997 till författaren har Franson kryptiskt meddelat hur det gick till:

Sjöfartsverkets undersökning av Estonia i december 1994 var föranlett enbart av ett skäl, nämligen att få fram viss information av betydelse för ett utredningsuppdrag, som regeringen givit Sjöfartsverket ... När undersökningen av Estonia skulle göras tillfrågades internationella undersökningskommissionen genom Statens Haverikommission om den ville genomföra en undersökning av vraket. Eftersom så var fallet träffade Sjöfartsverket ett avtal med dykeriföretaget om två undersökningar. Sjöfartsverket övervakar inte Statens Haverikommission och deras arbete. Förhållandet är indirekt snarast det motsatta.

I ett spontant brev den 6 februari 1997 klargjorde Franson ytterligare:

Sjöfartsverket beslutade att undersöka Estonia med dykare, eftersom viss information behövde inhämtas för Sjöfartsverkets uppdrag att utreda konsekvenserna av ett beslut (sic) att omhänderta omkomna från Estonia. Haverikommissionen "hängde på" denna dykning efter eget beslut. Två självständiga beslut fattades av två myndigheter, inte regeringen, föranledde dykningarna.

Notera ordvalen:

få fram viss information av betydelse ... och viss information behövde inhämtas ... att utreda konsekvenserna av ett beslut ....

Fransons brev var och är ren desinformation. Fransons uppdrag var ju att med dykares hjälp se om det gick att bärga Estonia och att bärga de omkomna. Enkelt - eller hur. I själva verket skedde följande.

Johan Franson besökte Tallinn den 9 november och träffade Kommissionens ordförande Andi Meister, troligtvis för att stämma av det svenska beslutet att dyka på Estonia. Vad som verkligen behandlades vid mötet är inte klart.

Anders Bjäringe vid Sjöfartsverkets inköpssektion sände sedan ut en förfrågan daterad den 10 november 1994 till åtta dykföretag - två norska, två holländska, två skotska, ett tyskt och ett australiskt. Uppdraget bestod av två delar - ett som kunde utföras med ekolod och fjärrstyrda kameror, ROV, och ett som krävde dykare.

Den första delen handlade om att göra en geologisk undersökning kring vraket, dvs en karta med djupkurvor för botten plus uppgifter om lerlagrets tjocklek på botten, och att filma hela vraket på botten från utsidan. I uppdraget ingick ej att söka efter omkomnas kroppar på botten kring vraket.

Den andra delen innebar att undersöka färjans insida: speciell uppmärksamhet skulle ägnas områden, där kroppar hittas och om inredningen, väggar och tak, hade kollapsat. Bryggan, däck 9, skulle undersökas och viss utrustning bärgas. Delar av fören (förliga överbyggnaden) skulle eventuellt skäras loss. Rampens framsida i överbyggnaden och lås skulle undersökas. Uppdraget kunde utvidgas med ytterligare önskemål. Alla dykarobservationer skulle dokumenteras på video. Alla videofilmer skulle efter undersökningen inges till svenska Sjöfartsverket. Dykfirman fick inte tala med massmedia om offrens kondition. Den utvalda dykfirman fick inte heller lov att använda utomstående för att fullgöra uppdraget. Anbud skulle inlämnas senast den 21 november 1994. Det var inget tal om att bärga väskor eller dylikt.

Det är värt att notera att undervattensskrovet ej skulle noga undersökas i detalj för eventuella skador som kunde ha orsakat läckage. Om man t.ex. var seriöst intresserad av att bärga vraket, var det naturligtvis intressant att få konfirmerat att undervattensskrovet var intakt. För att undersöka skrovet krävs att kända fixpunkter markeras på vraket, så att man vet var dykare/filmare befinner sig och vad som filmas, men det specificerades aldrig.

***

Först den 16 november 1994 kontaktade Franson Kommissionen per brev/fax och undrade, om den också ville besiktiga Estonia och vad Kommissionen eventuellt ville ha bärgat. Börje Stenström svarade med brev/fax den 20 november (akt B27 i SHKs Estoniaarkiv) att Kommissionen ville undersöka eventuella skador på bulben och på rampens under(ut)sida. Rampens lås skulle studeras noga. En gångjärnstapp från visiret skulle bärgas och en dia 20 mm stålstång skulle brännas av för att komma åt tappen, vilka var lokaliserade på överbyggnadens öppna däck 4 cirka nio meter över vattenlinjen. Vidare skulle rodrens position i aktern verifieras. På bryggan skulle dykaren bärga en GPS-dator, verifiera inställningen av huvudmaskinernas fjärrkontroll, verifiera fjärrkontrollpanelen för de vattentäta dörrarna samt bärga loggen från maskin- och framfartsdatorn. EPIRBarnas fastsättningsanordning på bryggtaket skulle kontrolleras. Stenström ville inte uttryckligen att dykarnas observationer skulle dokumenteras på videofilm. Kommissionen var naturligtvis inte intresserad av att att undersöka färjans insida och räkna omkomna.

Det är intressant att notera att Kommissionen inte var intresserad av att noga undersöka hela undervattensskrovet för eventuella skador och att filma skadorna.

Men både Franson och Kommissionen ville att rampens lås skulle undersökas. Rätt självklart egentligen.

Det innebar att två undersökningar kontrakterades med dykfirman norska Rockwater A/S i slutet av november 1994: ett uppdrag för Sverige/Sjöfartsverket för filmning och undersökning av hela vraket och om bärgning av kroppar, 68 timmars dykning, ett annat för Kommissionen om olycksorsaken, 31 timmars dykning utan filmning. Totala kostnaden var cirka SEK 7,5 millioner. Andra bolag inkl. Stolt Comex hade offererat samma tjänster för betydligt lägre kostnad.

***

Norska Rockwater A/S var i själva verket ett helägt dotterbolag till amerikanska Halliburton Inc, Dallas, Texas - ett servicebolag i offshore och olja. Halliburton är känt som ett av USAs största företag som ej accepterar fackföreningar. Halliburton har även, enligt uppgifter på Internet, varit inblandad i både illegal narkotika- och vapenhandel i Ryssland understödd av ledande amerikanska politiker. Halliburton/Rockwater A/S erbjudande var inte det billigaste och det är oklart varför Sjöfartsverket valde ett dyrare bolag som ej accepterar fackföreningar, mm. Alla dykare var icke-skandinaver, sannolikt amerikaner och engelska medborgare. Rockwater A/S saknade också möjligheter att göra en geologisk undersökning av botten kring vraket, vilket uppdrag utfördes, enligt uppgift, av en holländsk firma, Smit-Tak. Smit-Tak förnekar uppgiften - se nedan.

Det verkar i efterhand som om Kommissionens undersökning enbart syftade till att bekräfta den egna olycksteorin att visiret hade trillat av och att det kommit in vatten i överbyggnaden. Varken Franson eller Stenström ville besiktiga undervattensskrovet i detalj eller sjövattenintagen för eventuella skador och läckage eller stabilisatorfenorna! Ingenstans krävdes att man skulle kontrollera 22 vattentäta dörrar i de vattentäta skrovskotten under bildäck. Ingenstans krävdes att man skulle undersöka lasten på bildäck.

Om man var seriöst intresserad att bärga Estonia, var det naturligtvis av intresse att veta förhållandena på bildäck och om man skulle bärga lasten, 1.000 ton, separat eller med vraket. Alla lastbilar var troligtvis krossade/mosade efter att Estonia fått 120° slagsida vid själva sjunkningen och vad som egentligen var lastat var inte kontrollerat. Vidare var det naturligtvis av intresse att veta om undervattensskrovet var oskadat och om de vattentäta dörrarna var stängda. Då skulle man ju i princip kunna fylla de oskadade utrymmena med luft och Estonia skulle ha flutit upp till ytan! Inte heller talades det om att man skulle bärga föremål inne i hytter i däckshuset. Inte heller skulle havsbotten utanför vraket genomsökas efter kroppar.

Tyvärr känner vi ej till dykarnas kvalifikationer. Var de speciellt utbildade för att undersöka och filma ett havererat och sjunket skepp och finna olycksorsaken, eller var de dykare enbart utbildade för underhållsarbeten och reparationer under vatten? Skulle de klara den psykologiska stressen att simma omkring bland alla döda kroppar? Eftersom upphandlingsdokumentet inte specificerade detaljerat undersökningsarbete under vatten av, t.ex. skrovet under vattenlinjen för att upptäcka eventuella läckage, är nog svaret att dykarna var vanliga reparations- och underhållsdykare som arbetade enligt direktiv från ovan. Vad vi dock vet är att alla tolv dykare var brittiska eller amerikanska medborgare, dvs inga skandinaviska dykare deltog. Frågan är vidare om dykledningen, Rockwater, någonsin fick i uppdrag att undersöka skrovet i detalj för eventuellt läckage, eller om dykledningen ens var kapabel att leda dykare under vatten för en detaljerad skrovundersökning? Svaret är att vi inte vet.

***

Enligt Expressen den 22 augusti 2000 dök fem svenskar på Estonia 1994 och filmade:

Håkan Bergmark, 41, från Stockholm var en av de första som dök ner till Estonia. Han säger att han såg och filmade ett stort hål på fartygets sida. Han fäste inte så stor uppmärksamhet vid det då. 'Det var inte min uppgift att hitta olycksorsaken. Men när kommissionens slutrapport kom flera år senare och när inget nämndes om hålet blev jag ytterst förvånad', säger Bergmark som i dag helst vill glömma allt som har med Estonia att göra. Två av de andra fyra dykarna som var nere samtidigt som Bergmark vill inte kommentera Estonia över huvud taget.

Det vore intressant att få se Bergmarks film av hålet i fartyget, men den filmen existerar ej i SHKs arkiv. Bergmark var enligt uppgift röjdykare i svenska flottan, dvs Försvarsmakten. Hans fyra kollegor var också röjdykare eller hörde till svenska Räddningstjänsten.

Enligt ovan uppgifter har alltså minst 12 brittiska och amerikanska och fem svenska, dykare inkl. Håkan Bergmark, dykt på Estonia 1994.

Det stora hålet på fartygets sida, som Håkan Bergmark noterade, var kanske den stora skada som tjeckiska dykare fann i styrbords frontskott och filmade i augusti 2000 (se kapitel 10.13). Eller var det ett hål i sidan som senare har täckts över med sand?

***

När dykningarna satte igång på morgonen den 2 december 1994 fanns sammanlagt tolv amerikanska och brittiska dykare på plats. Johan Franson var med och hade utsett Gustav Hanuliak som dykteknisk rådgivare. Dykningen försenades av att man först gick till fel - falsk - vrakposition (se kapitel 2) och det tog en halv dag att lokalisera vraket vid den sanna vrakpositionen. Dykarna arbetade tre och tre i fyra olika lag från en dykeriplattform, Semi 1 med två dykarklockor. Klockan 21.58 den 4 december var dykuppdraget avslutat. Hur dykledningen, Mr. Dave Becket från Rockwater AS, under Johan Fransons och/eller Gustav Hanuliaks ledning kunde hålla reda på och leda två plus två, samtidigt dykande grupper, som jobbade non-stop i skift cirka 50 timmar vardera har ej meddelats. Det var det kolmörker nere vid vraket och att all besiktning fick ske med artificiellt ljus, dvs man såg några meter.

***

Vid en korrekt teknisk dykundersökning leds varje dykare av en ledare på ytan som bör ha en skeppsteknisk rådgivare som bisittare. Varje dykundersökning skall dokumenteras skriftligt i en dagbok eller loggbok: dykarens namn, dykledarens och bisittarens namn, när och var dykningen börjar och slutar, vilka observationer som dykaren gör vid varje tidpunkt, läge och djup, och vilka speciella undersökningar eller arbeten som dykledaren och bisittaren begär och resultatet av dessa, etc. Samtidigt registrerar en kamera på dykarens hjälm observationerna och konversationen mellan dykaren och ledaren registreras på ljudband. Anledningen är givetvis att senare kunna presentera hela resultatet av dykundersökningen klart och tydligt för tredje person.

Tyvärr finns det inga dag- eller loggböcker som dokumenterar Estoniaundersökningen minut för minut utom ett antal suddiga och redigerade filmer som inte förklarar någonting och obevisade muntliga redogörelser och skriftliga sammandrag av oftast anonyma personer om olika observationer. Detta märkliga förhållande är naturligtvis bevis att hela dykundersökningen av Estonia är manipulerad. Ingen riktigt professionell dykfirma skulle nedlåta sig att arbeta utan att dokumentera sitt arbete. Halliburtons/Rockwater AS dykning uppfyllde inte de mest elemntära krav i detta avseende.

***

För haverikommissionens räkning utfördes följande arbeten enligt slutrapporten:- Rodrens läge konstaterades (max styrbordsgirutslag - 35°), bulben inspekterades, rampens undersida inspekterades utifrån, man försökte inspektera rampens lås från insidan, men det gick inte - rampen var ju stängd. Man tog upp en gångjärnsbult ovanpå överbyggnaden och kollade EPIRBarna ovanpå kommandobryggan (försvunna). Man gjorde en del extraarbeten - skar bort och bärgade Atlantlåsets resterande skrovdelar från det oskadade förpiksdäcket (man borde ha skurit bort däcksplåten med delarna), bärgade Atlantlåsets bult (senare bortslängd) och skeppsklockan (!) som sändes till sjöfartsmuséet i Tallinn. Bryggan undersöktes och delar togs tillvara. Det sägs inte om kontrollpanelen för de vattentäta dörrarna inspekterades. Maskinkontrollen var full back. Det var allt!

Att dessa dykarbeten tog 31 timmar dyktid finns ej redovisade någonstans. Man undersökte inte överbyggnadens väderdäck, som enligt uppgift var upprivet av visirets lyfthydraulik. Det hade ju varit enkelt att besiktiga och filma de upprivna spåren i överbyggnadens öppna väderdäck och förskott och se hur däcksbalken vid spant 159 hade skurits itu. Konstigt nog finns det inga bilder av överbyggnadens skadade delar tagna av dykare. Det finns inte en enda film som dokumenterar Kommissionens undersökning, och enligt kontraktet skulle ju inte dykarna filma vid denna undersökning! Kommissionen meddelade senare att dykarna observerat att rampen varit låst före (sic) olyckan, att låsen rivits upp, att rampen dragits helt ut, etc., men det finns inga bevis för detta någonstans. Inga nya bilder av hög kvalitet av påstått skadades delar togs. Enbart suddiga bilder tagna med ROV den 2 och 9 oktober visas i slutrapporten

***

Vad som verkligen bärgades och vad som slängdes tillbaka i sjön är ett mysterium. Enligt Svenska Dagbladet den 11 mars 2001 meddelade Gustav Hanuliak att ett stort antal bärgade föremål slängdes tillbaka i havet. Dagens Nyheter rapporterade samma dag:

För Lehtola var Gustav Hanuliaks uppgifter i söndagens Svenska Dagbladet ingen nyhet. - Jag kontrollerade saken i dag med min kollega Tuomo Karppinen (teknisk expert i den finländska delegationen) och han kom också ihåg att det hade kastats bort föremål som kan klassificeras som oviktigt skrot, säger Lehtola. Lehtola har en klar minnesbild av att det vid samma tillfälle kastades också annat material tillbaka i havet. - Det var ju främst Atlantlåsets bult som man talade om den gången. Men det hade inte någon större betydelse för utredningen, för det hade mätts upp och bultens formförändringar hade dokumenterats. Dessutom hade vi tillgång till undervattensbilder av bulten. - Man kan säga att det hade varit bra om Atlantlåsets bult hade sparats, men det var som sagt ingen oumbärlig förlust. Beträffande de andra delarna som kastades tillbaka så har vi ju tagit till vara brottytans andra part, den som sitter fast i visiret. Vi har alltså kunnat analysera brottytorna.

Vad för annat material och andra delar som bärgades och sedan slängdes i sjön enligt Lehtola är oklart. Kunde dykledaren Johan Franson ge besked? Enligt DN:

Inte heller sjösäkerhetsdirektör Johan Fransson, Sjöfartsverkets dåvarande chefsutredare (sic), har den minnesbild som Gustav Hanuliak nu återger. Hanuliak fungerade som dykrådgivare till Johan Fransson och har enligt egen uppgift tillbringat mer än sex veckor på haveriplatsen. - Jag känner inte till att upptaget material, som eventuellt kan bringa klarhet i orsaken till förlisningen, skulle ha kastats tillbaka i havet. Det är helt nya uppgifter för mig, och jag borde ha informerats om så har skett, betonar Johan Fransson.

Anledningen varför delarna kastades i sjön var annars, enligt uppgift, att de inte fick plats i helikoptern som skötte transporterna från dykplattformen. Det kontrakt som Sjöfartsverket skrev med Rockwater har inga uppgifter om vem som skulle ta hand om bärgat material - och hur det skulle skyddas. Det verkar ju märkligt att man bärgar 'skrot' som sedan slängs tillbaka i sjön. Det är betydligt sannolikare att man bärgade delar som visade just det som Kommissionen och Sjöfartsverket fruktade: delar som visade att olyckan inte alls hade gått till som redan meddelats. Att låta bevismaterial försvinna är normalt under en vilseledningskampanj.

***

Rockwater A/S rapport (supplement 503 i slutrapporten), som varken är signerad eller daterad och vars författare är anonym, anger i para 2.8 att Rockwaters undersökning för haverikommissionens räkning ej skulle rapporteras (sic) av Rockwater A/S. Det är beklämmande att det enda resultatet från 99 timmars dykning för SEK 7,5 millioner är några suddiga filmer och en ofullständig rapport.

Vem som närvor för Kommissionens räkning på dykpråmen och ledde Kommissionens dykundersökning och rapporterade till Kommissionen är oklart. Stenström och Karppinen var troligtvis ombord och även chefen för estniska sjöfartsverket, Aarne Valgma. Någon skriftlig rapport från dem om dykningen finns dock ej i SHKs Estoniaarkiv. De visste ju redan att hela dykningen för deras räkning var trams. Man får intrycket att allt skedde muntligt för att underlätta historieförfalskningen.

För Kommissionens räkning undersöktes alltså ej undervattensskrovet i detalj för eventuella skador som kunde ha orsakat läckage. Det var naturligtvis en klar brist i dykundersökningen. Den påstått upprivna förliga överbyggnaden undersöktes, som redan sagts, inte heller.

***

Enligt kontraktet gjordes följande av dykare för Sjöfartsverkets räkning (supplement no. 503 i slutrapporten):- Skrovet undersöktes utifrån med fjärrstyrd undervattenskamera, ROV, utan dykare. En mudline survey gjordes med ROV. Överbygganden undersöktes utifrån med ROV. Inga skador noterades utom att däck 8 babord akterut skadats, när Estonia slog i botten. Kameratid med ROV 4 timmar 48 minuter. En ordentlig undersökning av enbart skrovet - 150 meter långt, 24 meter brett och 7,56 meter djupt - ca 5 000 m² - borde ha tagit betydligt längre tid. Nu verkar det som kameran enbart svepte förbi skrovet - utan referenspunkter - från ett visst avstånd, så att eventuella sprickor och bucklor i skrovet knappast kunde noteras eller lägesbestämmas. Man filmade också vrakets oskadade babordssidas överbyggnad och däckshus i flera timmar, som naturligtvis var helt ointressant ur olycks- och bärgningssynpunkt. De som sett filmerna har hela tiden svårt att orientera sig. Filmen har också redigerats - resultatet är att alla delar av skrovet inte ses på filmen. Styrbords skadade frontskott i överbyggnaden med det stora hålet (se kapitel 10.13) och överbyggnadens förliga väderdäck visas ej heller.

Resultatet av mud line survey kan utläsas från Smit-Taks rapport den 8 december 1994. Hela flata skeppsbotten och hela styrbords undervattensskrovsida är över havsbotten - slaget mellan botten och sida ligger 5-7 meter över havsbotten, dvs en dykare kan simma in under Estonia med styrbordssidan ovanför. Estonia ligger plant i längsled även om havsbotten lutar. Havsbotten är flera meter djupare på södra (skorstens-)sidan.

Intressant nog visas mudline på styrbords sida vara över bildäck (överbyggnaden) vid spant 109 men under bildäcksnivå vid spant 140, pga en svacka i havsbotten. Akterramperna ligger helt över mudline. En liten del av överbyggnadens backdäcks styrbordssida vid spant 145 ligger under mudline men bogrampen ligger helt fri. Om havsbotten är 83-84 meter djup vid fören borde förpiksdäckets centerlinje vara vid 72-73 meters djup, men ROV-djupmätare visade ca 65 meter när de filmade samma område 2 och 9 oktober 1994. Bogrampen ligger högt över havsbotten. Tillträde till bildäck, däck 2-3, via bogrampen var ej möjligt.

En annan bild av vraket ses nedan (från Rockwaters rapport). Vi är intresserade av Section D, d.v.s. hur styrbords överbyggnad under bryggan vilar mot botten: 

Enligt ovan är det klart att överbyggnaden vid spant 109 eller sektion D, där den blir parallell med centerlinjen - strax akter om bryggan, var över mudline. Styrbords främre lotsdörr är eventuellt belägen där och borde ha setts på mudline video. Emellertid har filmen klippts och redigerats just i detta område. Lotsdörren leder rätt in på bildäck - om den var öppen. Den tyska expertgruppen har föreslagit att dörren öppnades just innan olyckan, slagsidan, och att besättning slängde ut last genom dörren. Om styrbords lotsdörr var öppen, när färjan krängde, skulle stora mängder vatten ha trängt in där och bidragit till ytterligare krängning.

Gregg Bemis dykexpedition (se kapitel 10.13) inspekterade området i augusti 2000 och fann att det hade täckts med en sandhög (!) och att sanden inte stämde med leran på havsbotten, dvs någon hade täckt över överbyggnaden och lotsdörren med sand.

Man kan undra över den främre lotsdörren. Normalt sitter lotsdörren midskepps och finns indikerad på ritningar, men den kanske hade flyttats föröver. Oavsett detta, Gregg Bemis fann hela styrbords överbyggnad täckt av sand till fendern, dvs enbart skrovet, som numera ligger ovanpå sanden kunde ses.

***

Tillträde till däck 8-4 skedde genom befintliga dörrar och fönster på ovan(babords)sidan. Dyktid för de olika undersökningarna anges inom parentes. Bildäcket besiktigades officiellt inte.

Däck 8 - nio hytter akterut besiktigades utifrån och 10 meter korridor inifrån (2 tim 59 min).

Däck 7 - elva hytter besiktigades utifrån, en hytt och trapphuset inifrån (1 tim 42 min).

Däck 6 - sju hytter besiktigades inifrån, dvs ledda av svensk polis bröt sig dykaren (John) in i och letade efter en eller flera väskor under flera timmar i sex hytter, vilket knappast hade med bärgningsundersökningen att göra - se nedan!, fyra hytter utifrån, trapphusen midskepps och akterut, en del av casinot (8 tim 2 min).

Däck 5 - tjugotvå hytter besiktigades utifrån, tre hytter, aktersalongen och 20 meter korridor inifrån (7 tim 10 min).

Däck 4 - cirka 42 hytter besiktigades utifrån, trapphuset och 10 meter korridor inifrån (11 tim 11 min).

Däck 1 - man skar upp två hål i skrovet -16 hytter och 20 meter korridor besiktigades inifrån (11 tim 14 min).

Innerväggar och innertak hade naturligtvis inte kollapsat. En del innertaksplattor hade kanske lossnat när lösa föremål hade hamnat på dem, men det gick lätt att simma sig fram i korridorer, etc. trots slagsidan 120 grader. Det verkar alltså ha tagit 42 timmar 28 minuter att inspektera ut- och insidor, även om dyktiden för däck 4 och 5 verkar vara överdriven - 18 timmar 21 minuter för att titta in genom 60-70 fönster från utsidan och simma igenom ett trapphus och 30-40 meter korridor.

Vad användes de övriga 25 timmarna och 32 minuterna till? Massor av dyktid är oredovisad!

Som framgår av kapitel 6 är svaret att man inspekterade bildäcket och bl.a. noterade tidigare försök att öppna rampen inifrån, vilket man tydligen inte ville redovisa offentligt 1994 eller i supplement 503. Därför meddelade man att bildäcket inte undersöktes.

Följande besiktigades alltså enligt officiella uppgifter ej inifrån för Sjöfartsverkets räkning.

Däck 0 - totalt tio vattentäta avdelningar med sauna, pumprum, maskinrum, sjövattensinstag, stabilisatorer, etc.

Däck 1 - fyra aktra vattentäta förrådsrum, maskinrummen, kontrollrummet.

Däck 2/3 - akterramp, bildäck, garaget, lasten och förrampen.

De 22 vattentäta dörrarna i 12 vattentäta skott på däck 0 och 1 besiktigades ej. Enligt kontraktet skulle ju hela insidan av Estonia besiktigas. Styrbords frontskott vid rampen undersöktes tydligen ej - där finns en stor skada, se kapitel 10.13, som sannolikt är ett sprängt hål! Det borde ju ha varit enkelt att filma det.

Det är värt att notera att ej heller Sjöfartsverkets dykning innehöll en detaljerad undersökning av skrovet under vattenlinjen för eventuellt läckage.

En ytterligare sammanfattning av det som ej undersöktes är, baserat på tidningsuppgifter, etc:

(i) Tre kroppar på kommandobryggan identifierades aldrig,

(ii) Lägena för övervakningsmonitorerna av garaget på bryggan kollades aldrig,

(iii) Kartrummet bakom bryggan genomsöktes inte,

(iv) Kaptenens, maskinchefens och radiotelegrafistens hytter genomsöktes inte - inte ens en snabb titt genom fönstret gjordes,

(v) Främre rampens insida och dess kontroll- och låsutrustning undersöktes inte. Innerrampens påstått skadade lås och krokar besiktigades inte. Inga rampdelar bärgades.

(vi) Bildäcket och lasten undersöktes inte. Dykarna var enligt officiella uppgifter inte inne i garaget (men se kapitel 6),

(vii) Innerrampens och visirets kontrollpanel på bildäcket undersöktes inte,

(viii) Man undersökte inte alla utrymmen på däck 0 och 1, dvs fyra aktra förrådsrum, sex maskinutrymmen, kontrollrummet, etc. inspekterades inte och man verifierade inte de 20 vattentäta dörrarnas lägen,

(ix) Hela styrbordssidan på färjan undersöktes inte eftersom vraket låg med styrbords sida mot botten - försök att undersöka från insidan gjordes inte,

(x) Även om de återstående skrovdelarna av visirets lås och gångjärn filmades på video gjordes inga försök att bärga delarna för detaljerad undersökning i land. Sidolåsens öron som slitits av från visiret lämnades nere på botten. Delar av gångjärnen lämnades nere vid vraket. Visirets bottenlås låstapp bärgades men fotograferades inte, utan Stenström slängde den tillbaka (!) i sjön, vilket inte rapporteras i slutrapporten. Det verkar som bevis förstördes, eftersom skrapmärken på låstappen kunde visa att visiret slagits av i sidled,

(xi) Det verkar ha varit besvärligt att komma in i garaget vid den främre rampen, som enbart var litet öppen högst upp 5-6 meter ovan bildäcket. Hur kunde rampen ha varit öppen och släppt in flera tusen ton vatten och sedan ha stängt sig själv, så att inte en dykare kunde komma in och undersöka rampen från insidan?,

(xii) Det är konstigt att hela undervattensskrovet aldrig undersöktes från insidan. Man borde ha försökt fastställa varifrån vatten på däck 1 kom. Även om det var svårt att komma in på bildäcket vid främre rampen, var det naturligtvis möjligt att undersöka alla utrymmen via trapphusen. Förmodligen är branddörrarna på styrbordssidan mellan bildäck och trapphusen upptryckta inåt garaget av vatten som strömmade upp från däck 1 när skeppet sjönk. Babords dörrar är nog på plats,

(xiii) Man verifierade aldrig kontrollpanelen för vattentäta dörrar på bryggan, trots att detta uttryckligen var beställt/bestämt vid kontraktsskrivandet,

(xiv) Man undersökte inte heller det pyramidformade föremålet vid fören,

(xv) Man dokumenterade inte sprängskadan i styrbords frontskott - se kapitel 10.13,

(xvi) Förliga överbyggnadens däck och skott filmades inte. Ingen dokumentation av överbyggnadens påstådda skador kring rampen dokumenterades.

(xvii) Styrbords lotsdörr i överbyggandens sida undersöktes aldrig.

***

Först i februari 1999 meddelades (se FinansTidningen 990203) att Johan Franson utförde ett tredje uppdrag som filmades (!) inne i vraket vid dykningen. Sent på natten den 3 december 1994 beordrade Franson en dykare (John) in genom fönstret till hytt 6129 på däck 6 och sedan ut i korridoren. Under flera timmar bröt sig sedan dykaren, enligt svensk polis instruktioner, in i hytter nos. 6118, 6124, 6130, 6132, 6134 och 6230, som alla undersöktes noga på jakt efter en eller flera väskor.

Franson och hans uppdragsgivare regeringen har aldrig officiellt berättat om svenska polisens bärgning av väskor, men inte kroppar, från Estonia. Och i mars 1999 meddelade en person som besiktigat alla videofilmer att dykare faktiskt också var inne på bildäck och noterade tidigare försök att bräcka upp rampen (se kapitel 9).

Fransons brev till författaren den 24 januari och 6 februari 1997 om dykningen var alltså total vilseledande.

Franson - den färglöse rättschefen på Sjöfartsverket som i oktober 1994 hade skrivit ett yttrande om Sveriges rättsläge visavi Estonia och som sedan hade ombetts av regeringen att göra en konsekvensanalys som krävde dykningar, satt plötsligt och ledde dykare att leta väskor ombord på Estonia! Det var kanske för att man bärgade så många väskor som fick slänga annat bärgat material i havet?

***

Dykningen varade i över två dygn med tolv dykare. Om man arbetade i fyra lag med tre dykare vardera, och om varje lag arbetade 12 timmar per dygn, så dök man alltså 99 timmar som kontraktet anger. Men bara 43 av 68 timmars dykning för Sjöfartsverkets räkning finns redovisad i den osignerade, slarviga och ofullständiga rapporten i slutrapporten.

De 31 timmarna för Kommissionens räkning är helt oredovisade. Kommissionens undersökningar kan ej ha tagit så lång tid. Det bidrager till uppfattningen att dykarna hade oredovisade aktiviteter för sig, t.ex. olika arbeten inne på bildäcket och med rampen. Det är dock klart att dykarna aldrig undersökte Estonias undervattensskrov för eventuella skador!

Även om Rockwater delvis dokumenterade sin verksamhet på videofilm, så fick de aldrig tillgång till filmerna! Enligt uppgift spelade man in enbart ett orginalvideoband. Så snart detta var klart, lades bandet i en speciell kassett, som ingen förutom den svenska delen av Kommissionen hade tillgång till. När samtliga videofilmer spelats in beställdes en helikopter som förde kassetterna direkt till Sverige - Sjöfartsverket eller polisen. 21 kassetter spelades in. Var orginalen befinner sig idag är oklart. De filmer som är tillgängliga för allmänheten hos SHK är redigerade kopior. Styrbords frontskott visas ej på några filmer.

Olika personer har senare, när filmerna blev officiella 1998, studerat dessa. Det är klart att de officiella filmerna har redigerats vilket framgår av den klocka som lagts in i filmen. Styrelsen för Psykologiskt försvar, SPF, har vid ett möte den 23 augusti 2000 med Kontaktgruppen för att följa frågan om den framtida bevakningen av vraket efter M/S Estonia, dvs sex år efter olyckan, åtagit sig att försöka få fram svar på frågan om varför vissa tidsangivelser på en del videofilmer som tagits nere vid vraket inte löper kronologiskt. SPF har sedan meddelat:

Förklaringen är att tidshoppen beror på så kallade operativa avbrott. Man filmade inte oavbrutet. Man tog pauser och man förflyttade sig i anslutning till vraket. Under dessa avbrott, när filmning inte ägde rum, fortsatte realtidsräkneverket i kameran gå. Tidshoppen beror också på den redigering av materialet som gjorts på uppdrag av den svenska haverikommissionen. Bilder av kvarlevor efter omkomna har redigerats bort, vilket medfört tidshopp. I något fall finns "omvända" tidshopp, det vill säga att filmen fortsätter efter avbrott med en tidsangivelse som ligger tidigare än där man slutat. Förklaringen är att man i ett första skede redigerat bort avsnitt (felklipp) som sedan togs tillbaka. Vid efterkontroll kom man fram till att dessa sekvenser kunde innehålla viktig information som kunde underlätta för dem som skulle granska filmerna.

Av totalt 99 timmars dykning finns tydligen enbart 43 timmar dokumenterad. Anledningen är, bl.a. att dykarna förflyttade sig i anslutning till vraket, etc. och då stängde av kameran. Men stämmer det? Det var tolv dykare i farten under två dygn. Om varje dykare dök 8 ,timmar per dygn och vilade 16 timmar per dygn så borde det finnas 96 timmar film. Men det finns bara 43 timmar film - och denna film handlar tydligen enbart om Sjöfartsverkets undersökning av överbyggnaden - 32 timmar - och insidan av passagerarutrymmen i skrovet däck 1 - 11 timmar. Dessa filmer kan naturligvis ej användas att klargöra olycksorsaken.

Att man vid denna undersökning filmade kvarlevor efter omkomna är naturligt. Dessa har naturligtvis redigerats bort i de offentliga filmerna. Varför svenska Haverikommissionen (sic) beslöt att redigera orginalfilmerna är oklart. Haverikommissionen hade ju inte ens begärt att dess egen undersökning skulle filmas! Haverikommissionen skulle ju utreda olyckan - inte redigera filmer. Sjöfartsverket borde ha redigerat sina egna orginalfilmer. Och naturligvis finns det inget skriftligt dokument som visar vilka dykundersökningar som redigerats bort från orginalfilmerna och hur detta visas i offentligt material.

Det hade ju annars varit enkelt - att klippa in en sekvens i den offentliga filmen som säger att sekvensen från ruta X, klockan hh.mm.ss till ruta Y klockan hh.mm.ss är bortagen eftersom den visar omkomnas kroppar på däck Z, spant W styrbord, djup U meter, etc.

Själva dagboken över varje dykuppdrag behöver naturligtvis ej redigeras utom i fall en omkommens namn skulle ha nämnts.

***

Det märkliga är att Haverikommissionen inte dokumenterade sina egna dykningar, 31 timmar, i december 1994 med filmning! Alla suddiga bilder av påstådda skador i del- och slutrapporterna är bilder tagna av en finsk robotkamera, ROV, i oktober 1994, och inte ej av dykarna i december 1994. Alla skador borde naturligtvis ha undersökts och filmats mera noggrannt just av dykare i december, men faktum kvarstår att det inte existerar i slutrapporten en enda bild av de påstådda skadorna tagna av Kommissionens dykare i december 1994.

Självklart kunde inte en robotkamera under ett par timmar filma alla intressanta delar i oktober 1994 - man visste ju inte då hur olyckan skett eller vad man skulle filma. Just därför skulle man göra en mycket mer detaljerad undersökning med dykare, 31 timmar, i december 1994. Men Kommissionen filmade ingenting!

Vi vet inte ens vad dessa dykare verkligen undersökte. Såg de inte det stora hålet i överbyggnadens förskott (se kapitel 10.13)?

Det är en annan av Estoniautredningens stora mysterier: dels filmade Kommissionen inte sin egen detaljundersökning med dykare, dels har ingen klagat över denna enorma brist. Det finns inga bra bilder av de påstådda skadorna! Och bilder av riktiga skador har censurerats. Naturligtvis fanns det inte några kvarlevor efter omkomna, där Kommissionen undersökte vraket utifrån. Slutsatsen är att Kommissionen aldrig beordrade dykarna att detaljundersöka skadorna. Man hade annat för sig!

***

Slutrapporten beskriver inte vad bärgningsbolaget Smit Tak gjorde ombord vid dykundersökningen. Rockwater säger i sin rapport att Smit Tak gjorde en geologisk undersökning (1 sjömils radie) runt vraket, men i Smit Taks egen rapport no. 94/060 daterad 8 december 1994 signerad av Jan ter Haar, Salvage master, sägs det att ett annat företag - a third party - gjorde den undersökningen. Utom ter Haar var tre andra holländare ombord dykfartyget Semi 1 för en speciell undersökning; Chris Bos, diving foreman (sic), Henk Hocksma och Eric de Graaf. Vad gjorde dessa fyra ombord? Naturligtvis undersökte de om Estonia gick att bärga! Det uppdraget hade de fått av Johan Franson. Hur bar de sig åt? Låt oss citera ur deras rapport (no. 94/060 daterad 8 december 1994):

... en speciell undersökning med ROVer gjordes på begäran av bärgningsbolaget (dvs Smit Tak) för att se om det gick att bärga Estonia. Undersökningen av fartygets yttre botten och den interna undersökningen av bildäcket (sic) gjordes samtidigt med den interna undersökningen av vraket av Rockwaters dykare ... Vid undersökningarna användes två typer av ROVer, d.v.s. en ROV typ Sprinter från SARB och en ROV typ UFO från Rockwater. ... Undersökningen av ... bogrampen och internt inne på bildäck gjordes med en Sprinter ROV. ... En ROV undersökning utfördes inne på bildäck och täckte en distans på 20 meter inne i vraket. Man observerade att lasten hade fallit ner på lägre sidan. ... Sand inne på bildäck observerades.

Smit Tak, salvage master Jan ter Heer, säger inte hur hans Sprinter ROV lyckades komma in på bildäcket, men det är klart att bildäcket undersöktes med en ROV, och eftersom man inte sänder in en ROV i ett vrak utan eskort (den kan fastna), kan vi vara säkra att dykare följde med. Men officiellt, d.v.s. enligt slutrapporten undersöktes aldrig bildäcket av varken ROV eller dykare! Och hur kunde sand komma in på bildäcket? Bogrampen var ju bara delvis öppen och högt över havsbotten!

Vissa observatörer anser (i) att ROVn och dykarna kom in genom en öppning i styrbords överbyggnads sida och (ii) att sanden kommit in genom samma öppning. Denna öppning var troligtvis den öppna lotsdörren eller en öppning som hade skurits upp i oktober 1994 av andra dykare (Bergmark?) för att komma in på bildäcket i ett försök att öppna rampen från insidan! Efter dykningen i december 1994 har öppningen tydligen förslutits och täckts över med sand.

Man kan spekulera över varför varken Franson eller kommissionen inte meddelade officiellt att man var inne på bildäcket. Antagligen filmade och inspekterade man då rampen från insidan och noterade att låsen var oskadade och att försök tidigare hade gjorts att försöka öppna rampen under vatten (i oktober 1994) efter olyckan, t.ex. hade skyddsräckena skurits bort, hål hade sprängts i långskeppsskotten bakom rampen, etc.

***

Sedan dykare undersökt (sic) vraket kunde Sjöfartsverket ta ställning till en eventuell bärgning. I en konsekvensanalys som blixtsnabbt lades fram den 12 december 1994 av Franson presenterade verket sina ståndpunkter. Franson hade skrivit hela rapporten själv och verket var inte tillfrågat: Estonia var möjlig att bärga. Det fanns inga tekniska hinder för en sådan operation, även om det aldrig förut gjorts (sic). Kostnad: omkring 1,5 miljarder kronor (sic). Ett normalt pris skulle ha varit 30-60 millioner om man tagit sig tid att ta in anbud. Svårigheterna skulle framförallt ligga i de psykiska riskerna för den personal som skulle ta hand om de omkomna. Några psykiska skador rapporterades dock ej från de dykare som fann och filmade kroppar och de personer som ledde dykningen från ovan och som såg kroppar på video. Avslutningsvis meddelade sjöfartsverket, dvs Franson, att om Estonia skulle bärgas, så fick man räkna med att ett stort antal kroppar inne i vraket skulle fragmenteras (sic), vad nu det betydde. Inte fragmenteras kroppar om vraket lyfts långsamt lyfts rätt upp? Vid olika föredragningar för regeringen rekommenderade därför Franson att bärgning ej skulle ske, vilket också blev regeringens beslut den 15 december 1994. Skälen var minst sagt oklara.

Intressant nog rapporterade Smit Taks experter raka motsatsen i sin rapport no. 94/060 den 8 december till Franson. Det var lätt att bärga Estonia och det var också lätt att ta hand om kropparna, etc. Smit Taks experter måste ha blivit mycket förvånade den 15 december 1994. De hade utsetts av Franson att uttala sig om bärgning av vrak och omkomna och deras slutsatser var klara - det var inget tal om, t.ex. fragmentering, etc. Men Smit Taks experter höll tyst. Troligtvis hade de avkrävts tystnadslöfte.

Var kostnaden 1 500 millioner att bärga fartyget kom ifrån är oklart. Inga anbud på bärgning inbegärdes. Ett normalt pris torde ha legat mellan 30 och 60 millioner! Smit Tak föreslog konventionell bärgning rätt upp med en vagga, etc. Sedan hade vraket kunnat bogseras till ett grunt ställe, placerats på botten och kroppar tagits ut. Sedan kunde vraket ha krängts till upprätt läge. Flera bärgningsföretag var villiga att bärga men inget företag fick chansen. Allt tal om psykiska risker och fragmentering var naturligtvis rent struntprat. Det var ju fint, en hederssak, att bärga en död kropp!

Notera att Franson redan 5 oktober 1994 hade sagt att bärgning inte kunde göras förrän våren 1995. Det var också struntprat. Flera bärgare var villiga att ta upp både offer och hela färjan redan i oktober 1994, men det ville inte de ansvariga, ledda av Selén. Franson skyllde på att vädret skulle vara dåligt under vintern. Man skyllde vidare, som sagt, på etiska skäl; svårigheten att ta hand om de omkomnas kroppar, men sannolikt fanns det något att dölja nere på vraket. Sjöfartsverkets dykundersökning och konsekvensanalys var bara ett spel. Man hade redan bestämt resultaten innan dykningen gjordes.

Fransons enda regeringsuppdrag, att se om det gick att bärga Estonia, var tydligen mer omfattande än någon anat och bör naturligtvis utredas mera i framtiden av historiska forskare.

***

En saklig bedömning av Fransons dykning är arbetet inte skedde korrekt. Varken specificiering, inköp, utförande och dokumentering av uppdraget skedde enligt acceptabla principer.

Inga dagböcker som dokumentar individuella dykares aktiviteter och observationer existerar. Filmning skedde mycket oprofessionellt och orginalfilmer har redigerats med hänvisning att de skulle visa kroppar. Den stora skadan i styrbords frontskott har klippts bort från alla filmer. Publicerade resultat av dykningen var ren desinformation, t.ex. den otroliga uppfinningen att dykare hade sett att ramplåsen var skadade, vilket skulle indikera att rampen varit låst, och att rampen hade ryckts upp helt vid olyckan och sedan stängts igen.

Efter Fransons dykning den 2-4 december 1994 var det dags för Kommissionen att ändra litet i olycksförloppet för att det skulle stämma litet bättre. Kommissionen hade naturligtvis beräknat att Estonia inte kunde ha krängt snabbt, om inte rampen hade varit vidöppen, dvs låsen hade rivits upp - nu var det dags att meddela bl.a. det.

 

Kapitel 6

Kommissionen byter uppfattning

 

Kommissionen möttes för tredje gången i Stockholm den 15 december 1994. Kommissionen bekräftade då i paragraf 3 av sin Press Release att:

styrkan i låsutrustningen som hörde till bogvisiret i kombination med vågbelastningarna på visiret under rådande väder och skeppet kurs var olyckans huvudorsak.

Utsagan var ytterligare en uppfinning att få allmänheten att tro på den tidigare uppfunna olycksorsaken - det avtrillade visiret.

Eftersom allmänheten hade misstänkt att fartygets hastighet hade varit för hög och bidragit till olyckan och att man skulle kunna klandra besättningen, meddelade dock Kommissionen följande i paragraf 4 av pressmeddelandet:

4. Kommissionen noterade att inflytandet av fartygets hastighet på belastningarna på visiret fortfarande är under utredning. Det noterades att studier utförda av forskningslaboratorier (SSPA och VVT) visade inga tecken att skeppets rörelse och acceleration hade överstigit normalt förväntade värden under resor i hårt väder.

Några studier av SSPA och VVT om fartygs rörelser i hård sjö daterade 1994 finns ej i slutrapporten eller dess supplement. Det var senare som modellprov gjordes där stora slagkrafter i vertikal- och långskeppsled uppträdde varje minut, som borde ha stoppat skeppets framfart.

Paragraf 5 av pressmeddelandet är mycket intressant:

5. Dykarundersökningen av vraket har avslöjat att innerrampen var låst i stängt läge före olyckan. Efter visirets förlust har rampen varit betydligt mer öppen än det nuvarande läget på vraket, åtminstone under en del av olyckans utveckling.

Hur kunde dykarna ha sett hur rampen hade varit låst nio veckor tidigare? Som beskrivits i förra kapitlet så undersökte dykarna (officiellt) inte främre rampens in/ovansida, där låsen är belägna. Utsagan var en ren uppfinning. Har man börjat vilseleda måste man fortsätta på den inslagna vägen.

Notera att Kommissionen redan den 17 oktober (se bilaga 3) sagt att visiret hade ryckt loss rampen från sina lås och att Kommissionen nu påstod att rampen hade varit låst tidigare, dvs låsen borde vara sönderrivna.

Numera vet vi att rampen troligtvis var stängd men ej låst, när dykarna kom ner och att rampen drogs ut eller ett hål skars upp, så att dykarna kunde komma in på bildäck. Trots att man kan se på videofilmerna att dykarna var inne på bildäcket och noterar att låsen är oskadade(!), så förnekar och förnekade Kommissionen offentligt att dykare var inne i överbyggnaden. Samtidigt meddelar Kommissionen att dykarna noterar att låsen är upprivna. Förvirrande, eller hur? Men normalt vid en vilseledningskampanj!

Det är inte heller känt hur Kommissionen lyckades fastslå att rampen har varit betydligt mer öppen än det nuvarande läget på vraket åtminstone under en del av olyckans utveckling.

Detta uttalande är mycket besynnerligt. Enligt Interimrapport no. 2 (se bilaga 3) skall vi tro att innerrampens delvis öppna läge har gjort möjligt att vatten trängde in i överbyggnaden och att rampen sedan var betydligt mer öppen än det nuvarande läget på vraket, så att 1 000 ton vatten kom in på bildäck, så att Estonia krängde 15 grader under flera minuter. Sedan, när färjan fortfarande flöt eller hade sjunkit, vi vet inte vad åtminstone under en del av olyckans utveckling betyder, så blir det sagt att innerrampen stängdes igen till ett delvis öppet läge. Varför Estonia fortsatte att kränga med stängd ramp är oklart.

I pressmeddelandet pargraf 6 garderade sig Kommissionen med följande:

6. Det detaljerade tidsförloppet av händelser har fortfarande inte klargjorts men avsevärda mängder vatten flödade in på bildäck mellan kl. 01.15 och 01.30 (estnisk tid). Skeppet sjönk beroende på att utrymmet (sic) vattenfylldes och försvann från radarskärmar kl. 01.48. Klockan på radiostationen på kommandobryggan har stannat på 23.35 UTC (kl. 01.35 estnisk tid).

Naturligtvis måste Kommissionen meddela att avsevärda mängder vatten flödat in på bildäcket - utrymmet - mellan kl. 01.15 - 01.30, eftersom vattnet skulle ha orsakat slagsidan, men redan när pressmeddelandet gick ut hade Kommissionen uppenbarligen stora svårigheter, vånda, att förklara det fysiska sambandet mellan vattenmängd och slagsidevinkel som knappast kan fôrfalskas i en vilseledningskampanj: det detaljerade tidsförloppet av händelser och sjunkning. Och som framgår av denna bok lyckades aldrig Kommissionen att fastställa tids- eller sjunkförloppen. Trots tekn. dr. och docent Huss ansträngningar gick det aldrig att rekonstruera ett fysiskt korrekt och rimligt olycksförlopp med vidöppen ramp (se kapitel 4) som sedan stängdes.

Enligt Silver Lindes vittnesmål var rampen stängd kl. 01.30, när han såg fören ovan vatten med stängd ramp, när skeppet sjönk med aktern först.

***

Hur kan rampen ha rört sig, när den hölls på plats av två krokar, fyra låspinnar och två hydrauliska cylindrar? Vad hade Fransons dykare egentligen sett innanför rampen? Officiellt var de aldrig där i utrymmet, men trots det ger slutrapporten en beskrivning.

Slutrapportens kapitel 8.6.5 ger ett mycket kort svar. De två krokarna högst upp, som drar fast rampen, sägs ha glidit av de stänger de grep om.

Man talar inte om att varje krok formats av en smidd stålstång med tvärsnittsyta 75x25 mm och brottslast >25 ton.

Alla sidoramplås påstås vara deformerade eller lossryckta, men man visar inte en enda bild på en skada, eftersom det troligtvis inte finns några skador att visa. Den del som kan skadas av ramplåset är det lilla 'hus' ovanpå rampen (på insidan), som låspinnen sticker in i när rampen är stängd. Dessa 'hus' är inte tillgängliga från utsidan. Att 'husen' brutits sönder och att rampen varit öppen är därför inte bevisat! Man nämner inte att varje fyra sidolås också hade en brottslast på >25 ton.

Stenström förklarar delvis ovanstående i sin (då) hemliga, interna lägesrapport den 15 december 1994 (akt A81b* i SHKs Estoniaarkiv), där han säger (uppfinner) i para. 8:

... När visiret lämnade fartyget, lämnade det efter sig rampen i fullt öppet läge, vilket tillät inledningsvis att stora mängder vatten kom in på bildäck under en kort tidsperiod. Det lär förklara den bevittnade, inledningsvis snabba krängningen åt styrbord. Den följande utvecklingen lär ha varit resultat av att fartyget girade bort (sic) från vågorna, vilket reducerade vatteninflödet (genom rampöppningen, förf. anm). Huvudmaskinerna stoppade under denna fas och skeppet drev i vågorna medan det vattenfylldes och sjönk.

Stenströms hemliga lägesrapport var naturligtvis helt fel, eftersom reducerat vatteninflöde hade inneburit att krängningen hade stoppat och vattnet på bildäck runnit ut och att skeppet inte skulle ha kapsejsat. Hade mer vatten forsat in skulle Estonia slagit runt, kapsejsat, och flutit upp och ned. Slutrapporten meddelade senare ett helt annat förlopp - vatteninflödet skulle ha ökat 1 300%, efter att färjan girat tillbaka mot Tallinn först mot och sedan bort från vågorna.

I mötesprotokollet (akt A81a* i SHKs Estoniaarkiv) beskrivs frågan om rampen:

Det rapporterades (vid mötet) att observationer under dykningen (2-4 december 1994) hade givit mer information om olyckshändelseförloppet, vilket rapporterades i en separat rapport till mötet (dykrapporten? - finns ej i SHKs arkiv - författarens anm.). Speciellt rapporterades att rampen nu anses ha varit fullt öppen under en viss tidsperiod. Det är bekräftat att rampens lås var i låst läge med ett frågetecken för babords undre låskolv, som bara var i delvis utkört läge.

Tyvärr vet vi inte vem som rapporterade/ansåg att rampen varit fullt öppen under en viss tidsperiod, och hur eller varför, och hur man visste att rampen varit låst.

Det är sannolikt att svenskarna i Kommissionen, tillsammans med den numera avslöjade lögnaren Johan Franson från svenska Sjöfartsverket, genom en manipulerad och intellektuellt ohederlig dykrapport, lät hela Kommissionen tro att rampen dragits helt ut under olyckan. Annars hade ju aldrig en massa vatten plötsligt kommit in i utrymmet på bildäck (överbyggnaden) och krängt Estonia. Hur rampen kunde stängas igen efter olyckan diskuterades aldrig vid mötet. Rampen hade ju aldrig varit öppen. Det räckte tydligen med att desinformera om att rampen varit helt öppen, vilket Kommissionen accepterade eftersom det passade det uppfunna förloppet även om det var mycket lögner på en gång. Det var tydligen denna, numera uppenbara manipulation vilket ledde till Andi Meisters avgång från Kommissionen.

Stenströms påståenden i december 1994 var naturligtvis rena påhitt utan faktabas. Stenström var en mycket aktiv vilseledare (lögnare).

Stenström, Franson och Karppinen var med på dykplattformen när rampen inspekterades av dykare, och dykarna fann att rampen stängd och låst, innan olyckan?, nere på vraket.

Hur Stenström sedan kunde säga att rampen varit i fullt öppet läge och sedan stängt sig mellan kl. 01.18-01.28, får vi aldrig reda på. Han avled februari 1997. Men Johan Franson på Sjöfartsverket vet nog vad som hände. Han var med på dykpråmen! Som belöning för denna famösa dykning utsågs senare Franson till svensk sjösäkerhetsdirektör (sic) av regeringen. Hans enda merit är att ha deltagit i vilseledningskampanjen och ljugit om Estonia!

Fransons första beslut var att Sjöfartsverkets stabilitetsexperter fick ej uttala sig om Estonias stabilitet. Personalen på Sjöfartsverket tiger sedan som muren om allt som har med olyckan att göra. Många fartygsinspektörer vet naturligtvis att hela Estoniautredningen är en bluff. Sjöfartsverkets fartygsinspektörer arbetar också som lärare i stabilitet vid högskolor och sjöbefälsskolor, så man undrar hur kvaliteten på den utbildningen är idag?

Rampen är ytterligare bevis för desinformation. Kommissionen trodde först att det räckte med att påstå den 4 och 17 oktober att det försvunna visiret hade orsakat hela förlisningen och att vatten kommit in i överbyggnaden - utrymmet - genom en delvis öppen ramp enligt vittnen, tre besättningsmän.

Under november månad upptäckte man genom beräkningar att rampen borde varit helt öppen och snabbt släppt in minst 1 000-2 000 ton vatten för att kränga skeppet 20-37 grader, men man glömde att sedan skeppet skulle slå runt. Därför tvingades man modifiera olycksförloppet med utsagan att visiret hade dragit ut hela rampen, vilket varken stämde med vittnesuppgifter eller vad som skulle ha hänt om rampen verkligen drogs ut - och att rampen sedan stängdes

Alla filmer - både de finska från 2 och 9 oktober och senare de svenska från 2-4 december visade att rampen var stängd, intryckt i karmen. Därför uppfann Kommissionen att Fransons dykare hade meddelat att rampens lås hade dragits sönder och så kunde Kommissionen meddela den 15 december att rampen varit helt öppen en tid. Det löste dock inte problemet. En helt öppen ramp hade ju lett till blixtsnabb kapsejsning. Så nödlösningen blev meddelandet att rampen varit öppen under en del av olycksförloppet och sedan stängts, så att först krängningen avstannade och tillät ett par hundra personer att komma ut och sedan att det tog 30-40 minuter att sjunka. På så vis lyckades man tysta all kritik i december 1994. Det är svårt att vilseleda om rent tekniska händelser.

Det är nu lett i bevis att Kommissionen medvetet vilseledde allmänheten i december 1994, då man ändrade olycksförloppet från att rampen hade läckt till att den dragits ut till helt öppet läge.

Det är troligt att desinformationen, simuleringar, dissimuleringar och uppfinningar, startade redan den 28 september och att man redan då visste att rampen aldrig hade dragits ut.

Man hade ju troligtvis hittat visiret vid fören den 30 september. Från och med december 1994 var troligtvis all information från Kommissionen och dess mötesprotokoll tillrättalagda och historieförfalskningen var organiserad.

 

Kapitel 7

Regeringen griper in

 

Strax innan och efter Kommissionens möte den 15 december började den svenska regeringen agera mycket aktivt. I en rapport den 12 december 1994 hade Sjöfartsverket (Johan Franson) redovisat sitt uppdrag från regeringen att genomföra en konsekvensanalys som underlag inför ett samlat ställningstagande avseende omhändertagande av de omkomna från Estonia. I rapporten sades bl.a. följande:

Estonia är 155,4 meter lång och 24,2 meter bred. Hon har tio däck, varav sex med inredning för passagerare och besättning. Fartyget kan, förutom besättningen på 150-160 personer, föra högst 2000 passagerare.

Det sades naturligtvis inte att det enbart fanns livräddningsutrustning under dävertar för mindre än halva antalet personer ombord. Vidare:

Sjöfartsverket har i december 1994 genomfört en undersökning av Estonia på olycksplatsen. Fartyget ligger i en sluttning på havsbotten på cirka 80 meters djup. Fartyget ligger på styrbord sida med 115-120 graders slagsida. Vissa delar av fartygets inre är relativt lättillgängliga genom bl.a. sönderslagna fönster. Enligt Sjöfartsverkets bedömning är det i och för sig möjligt att ta upp mellan 100 och 300 kroppar med hjälp av dykare. För att man skall få upp övriga kroppar krävs att hela fartyget tas upp, vilket skulle innebära en påtaglig risk för fragmentering av ett antal kroppar ombord. Det är tekniskt möjligt för enskilda dykare att dyka på fartyget för att plundra det.

Uppgifterna om bärgning av kroppar var naturligtvis 'i och för sig' helt vilseledande. Dels anges ej totala antalet kroppar, dels anges ej underlaget för Sjöfartsverkets bedömning. Större delen av däckshuset med kroppar var lättillgängligt och Stolt-Comex var beredd att genomsöka det och ta upp alla kroppar man fann.

Som framgår av kapitel 5 hade Fransons dykare inte gjort en fullständig undersökning av vraket utan sysslat med annan oredovisad verksamhet.

***

Regeringen beslutade den 15 december 1994 att Estonia inte skulle bärgas och att några åtgärder för att ta upp de omkomna inte skulle vidtas. Samma dag som Kommissionen sammanträdde för tredje gången, långt innan slutrapporten publicerades och långt innan man visste definitvt vad som hänt, beslöt alltså svenska regeringen att bärgning av döda var uteslutet. Hur regeringen fattade sitt beslut finns beskrivet i 'En granskning av Estoniakatastrofen och dess följder'. SOU 1998:132, sid 115.

Efter föredragningar av Johan Franson och Jan-Olof Selén men utan remissförfarande känner (Ines Uusmann) mer och mer att det inte är möjligt att genomföra en bärgning av Estonia ... .

Beslutet att inte bärga de döda skulle alltså ha varit rent känslomässigt - naturligtvis grundat på vilseledande uppgifter från bl.a. Franson och Selén. En mer sannolik anledning var naturligtvis att utan att identifiera alla lik kunde man inte konstatera mord och formulera en korrekt anklagelseakt. De drunknade som hittades och identifierades var offer för olyckliga omständigheter lät man påskina, men de okända döda struntade man i. Det olösta problemet att korrekt identifiera de okända döda är en skam för Sverige och Estland men ligger utanför denna boks syfte att avslöja en skandalös sjösäkerhetsteknisk olycksutredning.

***

I regeringsbeslutet den 15 december 1994 sades vidare att platsen där fartyget förliste skulle betraktas som en gravplats. Naturligtvis antydde man inte att vraket kunde vara platsen för, t.ex. ett planerat mord. För att säkerställa att gravfriden (sic) respekterades skulle fartyget täckas över och särskilda åtgärder vidtas i samarbete med de estniska och finländska regeringarna för att skydda gravplatsen (sic) rättsligt. Det innebar naturligtvis att ytterligare undersökning av vraket och de okända döda blev omöjligt. Naturligtvis utnyttjade Kommissionen detta faktum till egen fördel. Inga ytterligare bevis från vrak- eller brottsplatsen kunde i princip säkras. Och detta var ett rent svenskt beslut - ester och finnar var inte tillfrågade. Det skedde senare.

I tidigare kapitel har visats hur undersökningar av vraket manipulerades i oktober och december 1994. Om svenska regeringen var medveten om dessa manipulationer kan diskuteras, men svenska regeringens beslut den 15 december 1994 att täcka över Estoniavraket var, och är, misstänkt förhastat. Olycksutredningen hade knappast påbörjats, när svenska regeringen beslutade att omöjliggöra ytterligare undersökning av vraket.

***

Sjöfartsverket, eller närmare bestämt Johan Franson själv, redovisade i en rapport den 10 februari 1995 sitt uppdrag från regeringen att lämna förslag bl.a. om hur Estonia skulle täckas över. I rapporten Övertäckning Estonia redogjordes för olika metoder för att täcka över vraket. Sjöfartsverket föreslog att Estonia täcktes med en skalkonstruktion av betong. I rapporten angavs att denna metod för tankarna till ett mausoleum. Av rapporten framgick vidare att Estonia när hon sjönk hade ungefär 200 ton eldningsolja och 40 ton dieselolja ombord.

Regeringen beslutade den 2 mars 1995 att uppdra åt Sjöfartsverket att i huvudsaklig överensstämmelse med vad som redovisats i rapporten Övertäckning Estonia upphandla och låta genomföra en övertäckning av Estonia med en skalkonstruktion av betong. I beslutet angavs att det vid uppdragets genomförande särskilt skulle beaktas att platsen där fartyget förliste skulle betraktas som en gravplats. Vidare skulle hänsyn tas till de miljömässiga konsekvenserna. I beslutet sades vidare att Sjöfartsverket skulle leda arbetet med övertäckningen samt att uppdraget skulle genomföras i samråd med ansvarig finländsk myndighet.

Att Sjöfartsverket saknade all kompetens och expertis för att leda arbetet att täcka över skeppsvrak på en havsbotten har aldrig påtalats. Senare ändrades övertäckningsmetoden. Estonia skulle täckas över med flera lager av betongmattor.

***

Estonia ägdes vid olyckstillfället av ett cypriotiskt bolag, Estline Marine Company Ltd. Detta bolag ägdes i sin tur till lika delar av Estonia Shipping Company, ägare var estniska staten, och det svenska bolaget Nordström & Thulin AB, som numera har lagts ner. Estline Marine Company Ltd hade hyrt ut fartyget på så kallad bareboat-basis till ett estniskt bolag som flaggade fartyget i Estland. Detta hyresförhållande upphörde emellertid i och med förlisningen. Det försäkringsbolag som hade meddelat kaskoförsäkring för Estonia hade skriftligen avstått från alla anspråk på fartyget. Äganderätten till Estonia tillkom således utan inskränkning Estline Marine Company Ltd. Bolaget hade den 20 januari 1995 tillskrivit de estniska och svenska regeringarna med anledning av de berörda regeringarnas planer på att tillse att vraket blev skyddad gravplats. Därvid hade bolaget förklarat att det stod regeringarna fritt att, i den mån de så önskade eller ansåg nödvändigt, överta eller utöva de rättigheter i förhållande till vraket som bolaget hade som ägare. Bolaget hade vidare förklarat att det godtog en övertäckning av vraket för att hindra plundring. Lastägare, anhöriga till omkomna och överlevande från olyckan tillfrågades aldrig om de ville att deras ägodelar skulle bärgas eller täckas över.

***

Med anledning av regeringens beslut den 15 december 1994 tog Utrikesdepartementet kontakt med de estniska och finländska regeringarna för att komma fram till vilka rättsliga åtgärder som kunde vara lämpliga och möjliga för att skydda fartyget på förlisningsplatsen. Båda regeringarna förklarade sig intresserade av att delta i gemensamma överläggningar i frågan. Vid ett möte den 16 januari 1995 i Stockholm nåddes enighet om att de tre länderna var för sig skulle införa nationell lagstiftning som straffbelade verksamhet som skulle störa gravfriden vid vraket samt att en internationell överenskommelse som angav ramen för en sådan lagstiftning skulle ingås.

Vid ett uppföljningsmöte den 7 februari 1995 i Tallinn slutfördes arbetet med den internationella överenskommelsen som senare undertecknades där den 23 februari 1995. Vidare diskuterades de närmare principerna för de nationella lagstiftningsåtgärderna. Även i denna del hade staterna i huvudsak samma syn. Överenskommelsen mellan Estland, Finland och Sverige innehöll bl.a. att vraket efter Estonia och ett visst anslutande område i Östersjön skulle betraktas som ett sista vilorum för dem som omkom vid katastrofen och som sådant tillägnas tillbörlig respekt. I överenskommelsen sades vidare att Estonia inte skulle bärgas. Verksamhet som stör offrens sista vilorum skulle enligt överenskommelsen kriminaliseras. I paragraf 4.1 av avtalet sägs:

De avtalsslutande parterna åtar sig att i enlighet med sina nationella förfaranden införa lagstiftning som syftar till att kriminalisera all verksamhet som stör offrens sista vilorum, särskilt dykning eller annan verksamhet i syfte att ta upp offren eller egendom från vraket eller havsbottnen.

Det torde innebära att dykning enbart för att, t.ex. säkra bevis o.dyl. torde vara möjlig.

***

Skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia beskrivs i svenska regeringens proposition 1994/95:190 . Regeringen överlämnade denna proposition till riksdagen den 30 mars 1995. Den var signerad av statsminister Ingvar Carlsson och justitieminister Laila Freivalds. I propositionen föreslogs en särskild strafflag om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia. Enligt förslaget fick dykning och annan undervattensverksamhet inte bedrivas i vraket eller inom ett anslutande område i Östersjön. Den som bryter mot förbudet skulle kunna dömas till böter eller fängelse i högst två år. Lagen trädde i kraft den 1 juli 1995. I lagen föreskrevs följande:

Lag om gravfrid i och vid Estonia

1 § I denna lag finns bestämmelser till skydd för gravfriden i vraket efter passagerarfartyget Estonia och i ett anslutande område i Östersjön. Det skyddade området är rektangulärt och har, enligt det geodetiska referenssystemet World Geodetic System 1984 (WGS 84), följande positioner som hörn.

1. 59 grader 23,500 minuter nordlig bredd, 21 grader 40,000 minuter östlig längd

2. 59 grader 23,500 minuter nordlig bredd, 21 grader 42,000 minuter östlig längd

3. 59 grader 22,500 minuter nordlig bredd, 21 grader 42,000 minuter östlig längd

4. 59 grader 22,500 minuter nordlig bredd, 21 grader 40,000 minuter östlig längd.

2 § Dykning och annan undervattensverksamhet får inte bedrivas i vraket efter passagerarfartyget Estonia eller inom det område som anges i 1 § andra stycket. Förbudet gäller dock inte verksamhet som avser att täcka över eller skydda vraket eller att förhindra förorening av den marina miljön från vraket, om verksamheten bedrivs av en myndighet i Estland, Finland eller Sverige eller på uppdrag av en sådan myndighet.

3 § Den som uppsåtligen bryter mot 2 § döms till böter eller fängelse i högst två år. För försök döms till ansvar enligt 23 kap. brottsbalken.

4 § Föremål som någon har kommit över vid brott mot denna lag eller föremålets värde skall förklaras förverkat, om det inte är uppenbart oskäligt. Detsamma gäller ersättning som har lämnats till den som har begått ett sådant brott. Egendom som har använts som hjälpmedel vid brott mot denna lag får förklaras förverkad, om det behövs för att förebygga brott eller om det annars finns särskilda skäl. I stället för egendomen kan dess värde förklaras förverkat.

5 § För brott mot denna lag döms vid svensk domstol, även om 2 kap. 2 eller 3 § brottsbalken inte är tillämplig.

Med ovan lag tror alltså den svenska regeringen att den kan förhindra all framtida ytterligare undersökning av vraket för att fastställa olycksorsaken. Det är ur denna synvinkel som den s.k. Delrapporten måste ses. Nu var det fritt fram för Kommissionen att hitta på vad som helst om olycksorsaken. Men är det helt säkert? Det är bara själva dykningen och undervattensverksamheten som kan beivras.

 ***

Delrapporten på 32 sidor utgiven i april 1995 är en teknisk rapport, som bara behandlar det påstått felaktiga visiret. Delrapporten innehåller inte ett ord om läckage, länspumpar, vattentäta dörrar, livräddningsutrustning, tekniskt underhåll, etc. eller vad som händer med stabiliteten efter att rampen dragits ut. Olycksförloppet och vittnesuppgifter rapporterades inte alls. Man visste ju inte hur man skulle presentera dessa. Kommissionen sade istället att

Slutrapporten, som kommer att utges senare, kommer också att innefatta alla övriga faktorer och omständigheter som har bidragit till olyckan.

Delrapporten bara upprepar olycksorsaken som meddelats 17 oktober, 1994 och det var inte mycket att rapportera i media. Delrapporten var därför också helt medveten desinformation från Kommissionens sida, så Kommissionen var lite orolig hur delrapporten skulle mottagas. Reaktionen blev ljum. Allmänheten hade förlorat intresset, dvs trodde på tidigare utsagor som nu bara bekräftades. Mörkläggningen var på väg att lyckas.

Eftersom det var känt innan delrapporten publicerades att den förklarade varvet som byggt Estonia ansvarigt för konstruktion och tillverkning av de påstått felaktiga visirlåsen, så hade varvet tidigare föreslagit att visiret hade fallit av från färjan av en annan orsak. Varvet föreslog informellt, redan hösten 1994, och det anade inte då att det redan var utsett till syndabock, helt enkelt att visirets underhåll var eftersatt efter fjorton år och att styrkan i låsen hade minskat. Man tillade att, pga dåligt underhåll, så läckte också visiret, så att det hade fyllts upp med vatten under det dåliga vädret och att den extra vikten hade brutit av gångjärnen och att visiret tippade framåt och bröt av låsen. Kommissionen avfärdade tyskarnas förslag utan kommentar.

Istället skrev Kommissionen i delrapportens förord:

Kommissionen har tidigare fastlagt (sic) att olyckan initierades av att låsanordningarna för bogvisiret inte kunde motstå de belastningar som de utsattes för under rådande förhållanden i fråga om fart, kurs och sjögång. Denna slutsats gäller fortfarande och Innehållet i denna delrapport kan komma att kompletteras och omarbetas … men det får antas att alla fakta och slutledningar som nu läggs fram kommer att förbli oförändrade i sak (sic).

Kommissionen hade naturligtvis inte fastlagt (concluded) någonting tidigare. Man hade påstått att visiret hade trillat av under gång, etc., i pressuttalanden, men inget var bevisat eller fastlagt. Delrapporten innehöll inga bevisade fakta heller: det var mest lösa påståenden.

Flera slutledningar ändrades i slutrapporten, t.ex. hur visirets gångjärn gick sönder. Men det ändrade inte den påstådda olycksorsaken

Det häpnadsväckande olycksförloppet, som fastställts bara nitton dagar efter olyckan, bekräftades ånyo som sanning och fakta. Olyckan initierades av för svaga låsanordningar av visiret. Visiret hade fallit av från färjan, när den var på väg (skeppet inklusive skrovet var annars oskadat) kl. 01.15 mot Sverige. Vatten hade trängt in vid den främre rampen, som hade öppnats helt och sedan stängts, eftersom den oskadade rampen befanns vara stängd nere på vraket. Skeppet hade kapsejsat, dvs tippat över och sjunkit, medan överlevande passagerare berättade om plötslig >30 grader styrbords krängning redan kl. 01.02/5 och och att skeppet blev stabilt igen vid 15 graders slagsida, dvs inte kapsejsade, och endast sjönk långsamt eller snabbt beroende på ens synsätt, vilket tillät minst 230 personer att överge skeppet och 137 att överleva. Alla förväntade sig att slutrapporten var en formalitet som skulle publiceras ett par månader senare. Man fick vänta i 32 månader på slutrapporten på engelska och 44 månader på slutrapporten på svenska. Under den tiden avled två ledamöter och experter i Kommissionen och fem ledamöter och experter avskedades eller avgick på egen begäran. Det tyder naturligtvis på stora problem inom Kommissionen att sätta ihop slutrapporten baserad på delrapporten och förfalskade vittnesmål.

***

Delrapporten presenterade nämligen nio slutsatser, som numera, år 2002, verkar helt löst underbyggda. De är alla rena uppfinningar för att förvilla allmänheten.

· Först säger man att skeppet kapsejsade på grund av stora vattenmängder på bildäcket i överbyggnaden två meter över vattenlinjen, att Estonia förlorade stabiliteten och att däckshuset vattenfylldes. I verkligheten kapsejsade aldrig Estonia och hon förlorade aldrig stabiliteten, när däckshuset vattenfylldes. Hon flöt ju stabilt på sidan i minst 35 minuter, medan hon krängde och sjönk. Det var inte möjligt med vatten på bildäck! Om däckshuset sedan vattenfylldes, när det var vatten på bildäck, skulle Estonia ha omedelbart slagit runt - kapsejsat - och flutit upp och ned

· Sedan anger man det självklara att olyckan inträffade under hårt väder och att likartade förhållanden bara förekommit två gånger under den tid Estonia var på traden sedan februari 1993. Detta påstående hade redan dementerats av, t.ex. kapten Esa Mäkelä på Silja Europa som gick exakt samma trad exakt samma dagar och som meddelade i november 1994 att liknande väder hade förekommit ofta vintern 1993/4. Samma uppgift gav svenska SMHI. Det verkar som man manipulerade väderuppgifterna - full storm bröt inte ut förrän sex timmar efter olyckan.

· Det tredje påståendet var att visirets låsanordningar brustit, pga rådande fart, kurs och sjöhävning. Det var ju det som skulle bevisas, men istället bara påstod man det. Att t.ex. det nedersta låset - Atlantlåset - kunde ha varit skadat innan olyckan och ej användes påtalas ej.

· För det fjärde påstod man att visirlåsen var tillverkade med mindre hållfasthet än vad som erfordrades enligt beräkningarna, och att när varvet tillverkade visiret, så saknades tillräckligt detaljerade installationsanvisningar. När man meddelade detta hade Kommissionen inte undersökt eller utrett låsens skick vid olyckstillfället. Man hade inte heller frågat varvet (sic), hur de hade konstruerat och tillverkat låsen, eller vad det var för beräkningar som använts. Det gjorde man betydligt senare.

· För det femte sade Kommissionen att, efter låsen gått sönder, så hade visiret slagit mot stäven, förpiksdäcket, under tio minuter efter kl. 01.00, dvs gångjärnen var intakta, och att dessa slag var tydligt hörbara bland passagerare och besättning. Men trots att besättningen alltså enligt uppgift hörde under tio minuter att något var fel, så gjorde den ingenting, t.ex. sänkte farten. Det var full fart tills slagsidan uppstod. Slutrapporten meddelar liknade uppgifter och klandrar inte besättningen. Det är konstigt. I verkligheten var det ytterst få passagerare som hade hört konstiga ljud - de flesta talar om två smällar cirka kl. 00.55-01.00. Det är allt. Ingen besättningsman har meddelat att han hört upprepade slag mot stäven. Förpiksdäcket är inte ens skadat.

· Sedan var det ett skutt i slutsatserna - inga slutsatser varför visirets gångjärn på förliga, öppna väderdäck (däck 4) förut gått sönder anges. Gångjärnen hade enligt Kommissionen gått sönder av en momentan överbelastning under dragning, utåt, föröver (sic) >700 ton, brottytorna uppgavs visa detta, men varifrån denna dragkraft kom visste inte Kommissionen säkert. Man talade om hävstångsverkan i kombination med masskrafter, men det var bara struntprat. Faktum är att Kommissionen inte kunde visa varför de mycket starka gångjärnen gick av.

· Som sjätte slutsats meddelade Kommissionen att visiret hade dragit ut rampen. Men varken del- eller slutrapporterna visar några bilder av påstådda skador, som visar att rampen någonsin varit öppen eller låsen rivits sönder. Delrapporten kunde naturligtvis inte meddela vad som skulle ha hänt om rampen verkligen hade dragits ut helt; knäckt ramp och omedelbar kapsejsning, pga enormt vatteninflöde. Att rampen varit öppen och stängd kunde Kommissionen aldrig förklara och rampen var bevisligen stängd nere på vraket. Man var tvungen att upprepa lögnerna från den 15 december (se kapitel 6). Det stora hålet mitt i styrbords frontskott vid rampen nämndes ej (se kapitel 10.13).

· Sedan sade Kommissionen att klassningssällskapens konstruktionskrav beträffande bogportar hade förstärkts sedan Estonia byggts. Tyvärr meddelade inte Kommissionen att ansvaret för skrovdörrars styrka, etc. tillhörde Estlands sjöfartsadministration enligt regel 12 i lastlinjekonventionen 1966.

· Den åttonde slutsatsen var att Estonia saknade kollisionsskott på bildäcket. Denna slutsats är korrekt och man undrar förstås vem som bär ansvaret för detta (svaret är naturligtvis Estlands sjöfartsadministration) och om det hade något inflytande på olycksförloppet, när rampen var stängd.

· Den sista slutsatsen var att full kunskap om de berörda problemen saknades hos berörda parter, inklusive myndigheter, varv, rederier och fartygsbefäl.

Slutsatsen är intressant, eftersom Kommissionen enbart tillåtit representanter för myndigheter att ingå som observatörer i utredningen. Varv, rederier, fack eller fartygsbefäl, fick inte vara med i utredningen, och det var då bekvämt att skylla på dem. Klassningssällskapen fick inte heller vara med. Några möten med representanter för varv, rederier och klassningssällskap finns inte dokumenterade i perioden oktober 1994 - april 1995 utan det verkar som om denna slutsats var helt tagen ur luften. Slutrapporten kritiserar senare aldrig Estlands, Finlands eller Sveriges sjöfartsadministrationer på något vis, dvs de kom ut helt rentvådda ur en mycket smutsig historia. De satt ju med som observatörer i utredningen, men de var mycket aktiva observatörer. Man nämnde inte heller klassningssällskapen, som ju enligt uppgift (sjunde slutsatsen) hade skärpt sina regler för visir efter att Estonia byggdes utan att ha krävt att tidigare visir förstärktes.

Delrapporten är naturligtvis mycket enkel att kritisera förutom att den innehåller rena lögner och historieförfalskning och skrevs av en hemlig Kommission.

· Den berör inte med ett ord det påstådda faktum att farten var oförändrad fram tills efter slagsidan uppstod, trots att besättning och passagerare under minst 10 minuter före slagsidan hörde visiret slå upp och ned mot förpiksdäcket. Besättningens agerande under olyckan utreds inte med ett ord i delrapporten.

· Den säger inte att färjan bara var konstruerad och certifierad för skyddad kustfart mellan Finland och Sverige. Färjan borde ha förstärkts i fören och öppningar i de vattentäta skotten i skrovet borde ha stängts permanent och färjan borde ha försetts med bättre livräddningsutrustning, när flaggan, traden och förutsättningarna ändrades 1993. Detta är rutin, när färjor byter ägare och trad. Delrapporten säger inte ens att den estniska myndigheten borde ha beordrat rederiet att stänga alla vattentäta dörrar ombord till sjöss. Estniska sjöfartsmyndigheter hade inte ens försett Estonia med en godkänd stabilitetsbok, korrekt evakueringsplan, etc.

· Den förklarar inte hur visiret förlorades 1 560 meter väster om vraket eller färjans kurs och fart före respektive efter visirets avskiljande. Tidsförloppet kunde inte preciseras! Att Utö-plotten försvunnit nämns inte.

· Den nämner inte och förklarar inte den plötsliga slagsidan >30 grader styrbord cirka kl. 01.02 och hur skeppet blev stabilt igen vid 15 graders krängning. Någon stabilitetsberäkning visades inte i delrapporten, dvs att Estonia skulle slagit runt med vatten på bildäcket i överbyggnaden. Huss beräkningar (läs medvetna förfalskningar) (se kapitel 4) var hemligstämplade, när slutrapporten publicerades.

· Den förklarar inte varför skeppet sjönk överhuvudtaget och innehåller inga detaljer varken om länspumpar som pumpade skrovet läns eller de öppna, vattentäta dörrarna nere i skrovet.

· Den förklarar ingenting hur innerrampens lås var konstruerade och hur de gick sönder. Att låsen inte var stängda övervägs ej.

· Den nämner inte de överlevande passagerarnas uttalanden, speciellt tiden för slagsidan och vatten på däck 1.

· Den nämner inga andra möjliga olycksorsaker, än den teori som meddelades sex dagar och konfirmerades nitton dagar efter olyckan.

· Den förklarar inte nöjaktigt varifrån vattnet på däck 1 nere i skrovet kom, som observerades av många överlevande, och varför så många personer från däck 1 hann evakuera sina hytter långt innan slagsidan plötsligt uppstod.

· Den förklarar inte hur vittnena i maskinkontrollrummet kunde evakuera fartyget mellan kl. 01.20-01.30, när krängningen var stor >60-70-90 grader och då >500 passagerare var instängda i skeppet. Alla överlevande passagerare hade reagerat omedelbart och rusat, så fort de kunde, upp till öppna däck, medan Kommissionens stjärnvittnen hade stannat kvar på sina poster i 7-10 minuter.

· Den nämner inte alla möjliga belastningsmöjligheter som kan leda till visirets avskiljande.

· Den klargör inte den främre, inre, oskadade rampens häpnadsväckande uppvisning, som först sågs läckande kl. 01.15 eller nästan stängd efter slagsidan, vilket tillät lite vatten att komma in, och som senare påstods vara uppriven och tillät stora mängder vatten, 2.000-6 000 ton, att komma in på bildäck i överbyggnaden, så att större slagsida plötsligt uppstod, och som slutligen stängde sig själv, så att det tog lång tid för skeppet att kränga 90 grader, men inte tippa helt runt, utan så det sjönk, etc, Det behövdes 3 000-6 000 ton vatten i skrovet under bildäck för att sjunka istället för att flyta upp och ned. Rampen sågs stängd cirka kl. 01.30.

Nu i efterhand, år 2002, är det lätt att se att hela delrapporten var en intellektuellt ohederlig fantasiprodukt - desinformation, simulering, historieförfalskning - producerad av främst Stenström och Forssberg och att bara Stenström kunde (bort)förklara alla oklarheter.

Övriga medlemmar ägnade sig åt att älta delrapportens utsagor utan att kunna förklara dem. Det framgår av dokument i SHKarkivet att Forssberg och Stenström oroade sig för hur delrapporten skulle tas emot. Reaktionen i media blev ljum, eftersom delrapporten bara upprepade tidigare uppgifter som ingen hade ifrågasatt. Men det hjälpte ju knappast Kommissionen. Den skulle ju ändå bevisa alla utsagor i delrapporten i slutrapporten.

***

Först den 3 augusti 1995 gjorde det tyska varvets tillsatta expertgrupp en presentation för Kommissionen, där man totalt underkände delrapporten. Presentationens innehåll repeterades skriftligt både den 14 augusti och 11 oktober 1995 till Kommissionen som hemligstämplade tyskarnas brev/rapporter (akter B104** och B122** i SHKs Estoniaarkiv) enligt svensk sekretesslag t.o.m. mars 1998. Tyskarna anade tydligen inte att allt som Kommissionen dittills meddelat var falska uppgifter.

Tyska brevet (51 sidor) i akt B104** är daterad 14 augusti 1995 och bekräftar vad som meddelats den 3 augusti 1995, bl.a. (sid 46) 15 allvarliga fel eller skador enbart på visiret, som hade existerat före olyckan. Alla fel och skador var beskrivna med foton, bilder och andra uppgifter

Även en lekman kunde förstå att det innebar att visiret och rampen inte bara var skadade; underhållet måste ha varit eftersatt. Visiret passade inte längre.

Tyskarnas första rapport, akt B104**, diskuterades vid Kommissionens sjunde arbetsmöte den 22 och 23 augusti 1995. Där nämns alltså klart och tydligt att visirets underhållet var eftersatt och att rampen ej var låst. Tyskarnas kritiska rapporter nämns sedan inte alls i slutrapporten - kollusion! Kommissionen sammanfattade i protokollet istället tyskarnas synpunkter att deras synsätt är annorlunda och de försöker finna ett samband mellan olyckan och fartygets underhåll. Det var allt! Tyskarnas annorlunda synsätt bedömdes sedan aldrig av Kommissionen. I slutrapporten nämns ovan inte med ett ord. Istället säger Kommissionen, sid 35 i slutrapporten, att Personer som medverkat vid underhållet av fartyget under de olika skedena av dess historia har i regel uttryckt belåtenhet med fartyget som ansågs vara väl fungerande och problemfritt. Det var en elegant bortdribbling av frågan om fartygets underhåll - hänvisa till olika, okända personer. Att underhållet kunde ha eftersatts av den sista redaren januari 1993 t.o.m. september 1994 utreds alltså ej av Kommissionen. Ägarna satt ju själva med i Kommissionen.

I nästa tyska brev den 10 oktober 1994 (akt B122**) visar man på direkta fel i delrapporten. Det blev naturligtvis ingen reaktion hos Kommissionen då heller utom att även det brevet hemligstämplades.

***

Kommissionen fortsatte regelbundet att ignorera sina kritiker och att sprida desinformation i pressen. En bluff i den stora BLUFFEN var när DN 950831 publicerade uppfinningen att 'En våg kan ha knäckt Estonia - prov ger ny bild av katastrofen'. Stenström meddelade att mätningar vid modellprov av SSPA Marin AB i Göteborg visade att om Estonia körde i 14,5 knop räckte kraften i en enda stor våg som uppträdde under olycksnatten för att slå sönder hela säkerhetssystemet. Förutsättningen var att Estonia rörde sig nedåt mot vågen som närmade sig och att visiret träffades av dess kraft precis rakt på. Det hela visades med tre bilder - vågen träffar visiret, alla lås slits sönder samtidigt/visiret kom i rörelse och gångjärnen (sic) brast och visiret föll av och några sekunder senare låg förliga delen av överbyggnaden öppen mot havet: rampen var uppriven. Hur visiret ser ut i öppet läge visas nedan. Att en enda stor våg kan slita bort det i stängt läge är naturligtvis omöjligt. Det är för strömlinjeformat - inga riktiga slagkrafter kan uppstå.

Att Kommissionen tidigare meddelat att visiret hade slagit upp och ned mot förpiksdäcket under 10 minuter var alltså glömt. Stenström meddelade vidare att

Vår ursprungliga teori håller streck; det var låsen som gav vika först - att låsen var för svaga konstaterade vi redan i våras - de hade bara en tredjedel (sic) av styrkan som krävdes.

Stenström glömde emellertid att meddela att modellproven inte alls visade hur några lås skulle ha gått sönder. Det var enbart slagkrafter på visiret som man enligt uppgift hade mätt - inte krafterna i låsen. Men sådana detaljer är ju lätt att glömma i samband med medveten desinformation. Nu fick istället allmänheten intryck av att SSPA Marin AB officiellt ställde sig bakom Kommissionen. Hur gångjärnen gick av var fortfarande oklart. Det var betydligt senare som Stenström kontaktade varvet hur det hade tillverkat låsen och när korrekta styrkeprov hade gjorts, dvs Stenströms uttalande saknade bevis. Låsen hade naturligtvis inte 1/3-del av regelstyrkan.

Sedan meddelade Stenström i DN att det tog bara tio minuter från det att fartyget fått sin första skada till dess att hon låg med fören öppen (sic) mot havet och vågorna rullade in på bildäck.

När Stenström gjorde det uttalandet borde han ha vetat eller visste han att vatten på bildäck i överbyggnaden skulle ha tippat Estonia upp och ner på några minuter, varefter Estonia skulle ha flutit upp och ned. Stenström var 100% involverad i vilseledningskampanjen. Men DNs reportrar ställde inga kritiska frågor om detta och annat: DN bara rapporterade artigt Stenströms obevisade påståenden. Hade det inte varit en jättesmäll om visiret revs bort av en, säger en, våg? Det var ju fem hållpunkter med total hållkraft >1 000 ton. Kunde DN inte ha frågat, om det hade hjälpt om besättningen sänkte farten under dessa tio minuter?

Slagkrafterna mätta av SSPA Marine AB verkar misstänkt höga - 100-tons slagkrafter varje minut med 400-tons slagkrafter var tredje minut i det inte särskilt svåra vädret. Och under proven hade man noterat och mätt en 1000-tons slagkraft. Kan det stämma? Visiret sitter ju högt över vattnet på överbyggnaden. Hur kan en sådan slagkraft uppstå?

Allt var naturligtvis en förfalskning gjord av Stenström/SSPA Marine AB/DN för att vilseleda allmänheten.

Under normala förhållanden verkade inga vågkrafter alls på visiret. Det var ju då alltid över vattnet. Om visiret i svår sjö kom under vattnet lyftes det enbart upp av en flytkraft som sällan översteg visirets vikt - 60 ton - och då var belastningen i låsen noll. Naturligtvis uppträder då och då slagkrafter - visiret daskar i vågen - men inte uppstår 100 tons, eller 400 tons eller en 1.000 tons kraft. Det var bluffen i BLUFFEN. Stenström var tvingad att meddela att en jättevåg hade träffat Estonia och att en liknande våg hade mätts i modellprov. För i verkligheten var klassningssällskap och rederier rätt undrande vid denna tidpunkt - de hade aldrig hört talas om att jättevågor slet av visir - och inte i lilla Östersjön.

***

Stenström meddelade inte heller hur rampen skulle ha slitits upp. Stenström visste ju vid den tidpunkten att rampen aldrig varit öppen och höll tyst om den saken. Avslutningsvis meddelade Stenström att slutrapporten på 500 sidor skulle vara klar i mars 1996 och översättningen till svenska i september 1996. Det lät ju förtroendeingivande. Desinformationen fortsatte. Slutrapporten, 228 sidor, på svenska kom i december 1998! Inte en väsentlig uppgift i denna publikation är korrekt.

***

Efter delrapportens publicering möttes Kommissionen ytterligare cirka 15 gånger och skrev, enligt uppgift, ihop slutrapporten under 32 månader. Arbetet skedde under full sekretess. Allmänheten hade ingen insyn. Dokumentationen är ofullständig. Allt var ju ändå bara skoj. Hela olycksförloppet var ju påhittat från jättevågen som slet av visiret till sjunkning, pga vatten i överbyggnaden. De flesta vetenskapliga rapporter som inlämnades redigerades för att det skulle passa. Det tog tid. Flera år! Efter ett par möten delade man upp sig i olika arbetsgrupper som utredde olika saker utan att tydligen samarbeta med varandra. Författarens uppfattning är att alla medlemmar och experter i Kommissionen var helt medvetna om redan 1995 att utredningen var totalt manipulerad och att de aktivt deltog i denna manipulation och vilseledningskampanj.

Allt tal om att det var ett riktigt utredningsarbete med inslag av seriös diskussion och kanske kompromisser om detaljer kan omöjligen vara sant. Kommissionen sade då och då att slutrapporten skulle publiceras, t.ex. september 1995, början på 1996, mars 1996, den 1 juli 1996, slutet på 1996, februari 1997, etc. Det absolut sista mötet var den 12 mars 1997, då man enligt uppgift kom överens om manus till slutrapporten som dock publicerades på engelska först den 3 december 1997. Det verkar som om Kommissionen möttes informellt vid ett flertal senare tillfällen, ingen dokumentation finns, mellan den 12 mars och 3 december 1997 och 'redigerade' slutrapporten ytterligare, t.ex. finns supplement ingivna som är daterade efter den 12 mars 1997.

Översättningen till svenska, estniska och finska dröjde ytterligare ett år!

***

Att arbetet i Kommissionen var konstigt visas av alla avhopp, avsked och dödsfall som ägde rum 1996-1997. Sannolikt var hela utredningen en 'show'. De riktiga uppdragsgivarna hade väl hoppats att Kommissionen skulle kunna publicera en falsk slutrapport snabbt, men den förhoppningen grusades nog. En spökskrivare fick ta över arbetet att sätta ihop slutrapporten sommaren 1997. Något manuskript av slutrapporten överenskommet av Kommissionen den 12 mars 1997 existerar nämligen inte. Den 12 mars 1997 hade Kommissionen givit upp.

  

Kapitel 8

 'Övertäckning' av vraket

 

Den 12 januari 1996 beslöt svenska regeringen att Estoniavraket skulle täckas över med fyra lager av betongmattor plus en massa sten. Det var den bästa lösningen enligt Sjöfartsverket/Franson som fått uppdraget att utreda saken. Dykare behövdes inte för att utföra arbetet.

Den 11 april 1996 protesterade 90% av de anhöriga mot den märkliga övertäckningsmetoden. De hade naturligtvis inte tillfrågats under 1995.

Men den 20 april 1996 startade övertäckningen. Ett svensk konsortium lett av NCC skulle utföra jobbet. Kostnaden var SEK 350 millioner och uppdraget skulle vara avslutat i september 1996.

Men redan den 19 juni 1996 beslöt den svenska regeringen att avbryta övertäckningen, som alltså hade pågått i två månader.

Som skäl till avbrottet angav kommunikationsminister Inez Uusmann a) omsorg om de anhöriga och b) att slutrapporten var försenad. När slutrapporten är klar och rättsläget har klargjorts skall diskussionen (sic) öppnas på nytt meddelade Uusmann.

Under två månader övertäckningsarbeten hade inget material, betongmattor, lagts över vraket. Emellertid dumpade NCC flera 100 000 ton sand och sten ett par 100 meter söder om vraket, där havsbotten höjts fyra, fem meter! Denna märkliga övertäckning har aldrig förklarats.

Havsbotten 100-250 meter söder (uppåt på bilden) om Estonia var en jämn botten på cirka 89-91 meters djup den 12 juli 1996, se nedan bild:

 

 

Bilden ovan visar Estonia på botten enligt Nordic Marine Contractors den 10 september 1996. Mätningar är gjorda 12 juli 1996.  

Den följande bild visar Estonia på botten vid okänt datum med en pyramid vid fören, som flera observatörer anser är visiret! Det är knappast möjligt eftersom bilden inte är från 1994 utan senare.

 

På bilden finns det ett stort antal förhöjningar till 85-86 meters djup 100-250 meter söder om vraket. Det innebär naturligtvis att någon har byggt pyramider även på botten 100-250 meter söder om vraket efter den 12 juli 1996. Förvirrande? Egentligen inte!

***

Det mesta som regeringen har meddelat om övertäckningen stämmer inte. Övertäckningen skulle ske med fyra lager betongmattor. Hur tjock är en betongmatta? 3 centimeter. Förstärkning av botten kring vraket skulle ske. Men det enda som gjordes var att höja botten fyra, fem meter 100-250 meter söder om vraket efter att regeringen beslutat att stoppa 'övertäckningen'. Naturligtvis förstärks inte en havsbotten genom att höjas. Och vad var detta för 'övertäckning'?

Innan Estonia sjönk befann sig Estonia med stor sannolikhet 100-250 meter söder om vrakplatsen. Hon drev sedan långsamt norrut och sjönk. En hypotes är att liten, farlig last dumpades överbord vid detta tillfälle, t.ex. genom styrbords lotsport, och att det är denna last som man täckt över. Det skulle förklara den höjda botten 100-250 meter söder om Estonia. 'Övertäckningen' var en bluff, som inte kostade SEK 350 millioner. Senare har NCC betalat tillbaka en del, >SEK 100 millioner, som hamnat hos Sjöfartsverket. Riksrevisionsverket har tydligen av regeringen tvingats att inte leta efter pengarna, som tydligen används för att backa upp mörkläggningen/bluffen.

 

Kapitel 9

De förfalskade rapporterna

 

Slutrapporten publicerades den 3 december 1997. Hela rapporten är sannolikt skriven av en spökskrivare sommaren 1997 baserad på alla uppfinningar, simulationer och dissimulationer som Kommissionen angett 1994-1997. Anledningen till denna slutsats är att Kommissionen meddelade i mars 1997 att slutrapporten var klar och överenskommen i manus - enbart tryck och korrekturläsning återstod. Men något manus existerar inte i SHKs arkiv. Slutrapporten består av 22 delar som enligt uppgift skulle ha skrivits och överenskommits mellan 1995 och mars 1997. Men inga av dessa delar - i manusform - finns arkiverade heller. Kommissionen hade delat upp sig i grupper 1996 som skrev de olika delarna. Eftersom alla delar innehöll vilseledande uppgifter var det svårt att koordinera dessa. En falsk uppgift intagen i en del för att 'bevisa' en uppgift där, motsade andra uppgifter i andra delar, etc. Sannolikt gav Kommissionen upp i mars 1997. Forssberg avgick och Ann-Louise Eksborg fick ta över. Spökskrivaren har följt IMO/MAIIF's mall för hur en utredningsrapport skall se ut.

I Förordet säger Kommissionen pliktskyldigast att den noggrannt beaktat allt tillgängligt underlag som har direkt samband med olyckan. Detta är uppgifter om fartyget, dess drift, vittnesmål, väder, dykundersökningar och analys av visiret. Uppgifter med indirekt samband har ej beaktats. Men även om Kommissionen tydligen har beaktat allt tillgängligt underlag, har man beslutat att ignorera det mesta för att det skall passa.

För att få full kunskap om händelseförloppet anger Kommissionen att den utfört studier av av fartygets rörelser och belastningar i sjögång, hållfasthet, manöveregenskaper och stabilitet vid vattenfyllnad. Som visas i denna bok kapitel 4 är i stort sett alla dessa studier manipulerade för att de skall passa. Studierna kan ej göras om av oberoende vetenskapsmän och tekniker med samma resultat. I flera fall blir resultatet ett helt annat.

Kommissionen säger att slutrapporten omfattar alla faktorer och omständigheter som bidragit till olyckan. Den skyller sedan hela olyckan på visirlåsen, som påstods ha varit felkonstruerade och feltillverkade 1980. Några bevis för detta finns i princip ej i den rörigt skrivna rapporten.

Några andra möjliga olycksorsaker nämns inte heller, t.ex. läckage, farlig last, vanvård, felaktigt installerad stabilisatorfena, besättningsfel, sabotage, svetsning ombord (explosion), narkotikasmuggling, för hög fart, hårt väder, etc. Inga tyska uppgifter ingivna till Kommissionen nämns.

Slutrapporten kunde naturligtvis (se kapitel 4) inte förklara olycksförloppet med en helöppen ramp.

Enda beviset (sic) att fartyget skulle ha varit i gott skick är ett par anonyma personer som uppger det. Att fartyget skulle ha varit sjövärdigt bevisas med att det hade certifikat på den saken, som uppges visas i supplement. Inget supplement visar några giltiga certifikat. Alla uppgifter att fartyget inte var sjövärdigt har censurerats som visas i denna bok.

Enligt ett uttalande av Estlands president, Lennart Meri, som tog emot slutrapporten i Tallinn, förväntades slutrapporten innehålla hela sanningen och inget annat än sanningen om olyckan. Slutrapporten - sanningen - får inte diskuteras offentligt i Estland. Estlands president är den förste tillskyndaren av fortsatt estnisk historieförfalskning efter Sovjetunionens fall. Som belöning för historieförfalskningen utdelade president Meri i februari 1999 en estnisk orden - Riigivapi - av tredje klassen till Kommissionens ordförande Uno Laur.

När slutrapporten kom ut ansåg den tyska expertgruppen i december 1997, Nautisk Tidskrift och Sveriges Fartygsbefälsförening i januari 1998 att slutrapporten inte var övertygande. Svenska SMHI underkände 971204 Kommissionens tolkning av vädret. Engelska Royal Institution of Naval Architect's tidskrift The Naval Architect underkände slutrapporten helt i april 1998. Professor Anders Ulfvarson, Chalmers Tekniska Högskola, Göteborg skrev i Svenska Dagbladet 980923 att slutrapporten saknade analys av hur rampen öppnats och hur skeppet kunde sjunka. Nordiska (NTF) och Internationella (ITF) Transportarbetarfederationerna som representerar 600 000 sjömän underkände rapporten totalt den 18 november 1998. I oktober 1999 krävde Svenska Maskinbefälsförbundets tidning en ny haveriutredning. Kommissionen teg. Men ingen vågade säga att hela slutrapporten var en förfalskning som del av en vilseledningskampanj.

Det är bara sjösäkerhetsdirektör Johan Franson vid Sjöfartsinspektionen i Norrköping och Mona Sahlin som officiellt har meddelat flera gånger att slutrapporten är komplett (sic) och att det inte finns något att anmärka på.

Men Franson är part i målet. Han ledde dykundersökningen (se kapitel 5) och skyddade Sjöfartsverkets intressen.

Varför Mona Sahlin inte vill ha reda på sanningen är oklart.

FNs sjöfartsorgan IMO uttalar sig inte - IMO är bara en paraplyorganisation för sina medlemmar och uttalar sig inte om enskilda haverier. Kunniga personer hos IMO vet naturligtvis att slutrapporten är en förfalskning.

Olyckan är naturligtvis fortfarande omtalad och allmänheten har åsikter om orsaken. Många personer tror att olyckan orsakades av för hög hastighet, som ledde till att fören revs upp, vatten strömmade in och att sedan fartyget krängde och sjönk. Slutrapporten utreder inte denna möjlighet alls, eftersom det skulle innebära kritik av besättningen. Tydligen valde Kommissionen redan 1994/5 att skylla allt på konstruktionsfel hos visirlåsen, eftersom man då kunde anklaga varvet för att ha gjort fel.

Hela slutrapporten får betraktas som ren desinformation.

Kommissionen förfalskar nämligen inte bara uppgifterna om den öppna rampen. Man förfalskar mycket, mycket mera, för att skydda de ansvariga för olyckan. I princip är alla väsentliga uppgifter i olycksutredningen förfalskade. Författarens uppfattning är att det verkar som om Kommissionen trodde att eftersom den hade lyckats med att grundlura allmänheten om rampen 1994/5, så kunde den också förfalska andra uppgifter utan att upptäckas. Denna oerhörda fräckhet har ju i princip lyckats. Det har varit tyst, tyst om slutrapporten och Estoniaolyckan under flera år. Slutrapportens författare har i princip aldrig bemött några invändningar. De vet att det är bäst att tiga. De har tydligen blivit ombedda att hålla tyst. Kommissionens uttalade djupaste medkänsla med anhöriga och vänner till dem som omkom klingar cyniskt falskt.

***

Den 18 februari 1998 meddelades att brottsutredningen kring Estonia läggs ner av åklagaren Tomas Lindstrand. Det kan ej bevisas att något brott begåtts var enda förklaringen. Förundersökningen hade startats den 28 september 1994. Vilka eventuella brott som Lindstrand undersökt har aldrig klargjorts.

Någon diskussion om ytterligare övertäckning av vraket ägde naturligtvis aldrig rum. Den 6 oktober 1998 försvinner Ines Uusmann ur regeringen och den 6 november blev hon generaldirektör för Boverket i Karlskrona.

***

Slutrapporten beskriver inte de vattentäta skotten/dörrarna i skrovet, deras antal och lägen, och hur de stängs och öppnas och hur lägena indikeras. Det är en enorm brist i slutrapporten, eftersom när ett fartyg sjunker, dvs skrovet vattenfylls, är det mycket viktigt att veta om de vattentäta dörrarna är stängda och hindrar vatten att spridas.

Om de vattentäta dörrarna hade varit stängda, och om Estonia bara var läck i ett eller två skrovutrymmen, skulle fartyget kanske bara ha krängt, men ej sjunkit, som följd av läckaget (eller vatten på bildäck, då hon skulle ha flutit upp och ned). Det hemligstämplade brevet akt no. B155** i SHKs arkiv från varvet nämner de vattentäta dörrarna på sid 3 - indikationsljusen för de vattentäta dörrarna på bryggan måste ha ändrats efter att färjan blev omdöpt till Estonia eftersom så länge som hon seglade under finsk flagg var ljusen 'gröna' när dörrarna var 'öppna' (vilket var det normala förhållandet) och 'röda' när dörrarna var 'stängda'.

Dessa uppgifter är sensationella och visar att så länge fartyget var finskt så bröt hon mot SOLAS-reglerna, som kräver att de vattentäta skottdörrarna är stängda till sjöss, och att indikationsljusen då är gröna. Den felaktiga ljusindikeringen var ju lätt att ändra - koppla om lamporna - grönt för stängt, rött för öppet.

Det är troligt att även fartyget, efter att ha bytt namn till Estonia, bröt mot reglerna, då det var opraktiskt att stänga de vattentäta dörrarna till sjöss, eftersom 75% av passagerarna på däck 1 då inte kunde gå på toaletten. Många passagerare som åkte med Estonia har meddelat att de vattentäta dörrarna alltid var öppna till sjöss. Samma uppgifter hade getts av Estlineanställda vid förhör i Kommissionens regi. En annan anledning varför dörrarna var öppna, och troligtvis blockerade i öppet läge, är att en stark varningsklocka ringer varje gång en vattentät dörr öppnas och stängs. Den hade väckt alla passagerare på däck 1.

Enligt de internationella sjösäkerhetsreglerna SOLAS skulle Estonia skyddas av 13 vattentäta skott, som indelade färjans skrov i 12 vattentäta avdelningar mellan akterpiken och tankar förut och förpiken. En och två vattentäta skrovavdelningar skulle kunna fyllas helt efter läckage och Estonia skulle fortfarande flyta utan att slå runt. Reglerna är solklara sedan minst 30 år tillbaka och Sverige, Finland och Estland har anammat dem. Reglerna säger, bl.a. att

antalet öppningar i vattentäta skott skall reduceras till ett minimum beroende på fartygets konstruktion och korrekta drift; tillfredsställande anordningar att stänga öppningarna skall ordnas (SOLAS II-1.15.1).

I maskinrumsutrymmen får inte mer än en dörr finnas i varje vattentätt skott utom i speciella fall (som inte var tillämpliga i Estonias fall). Vidare säger reglerna att

alla vattentäta dörrar skall vara stängda till sjöss … (SOLAS II-1.15.9.1).

En normal tolkning av dessa regler har alltid varit, att det inte skall finnas några vattentäta dörrar alls i de vattentäta skotten utom eventuellt i skott mellan maskinrum, där man oftast, men inte alltid, installerar en dörr i centerlinjen på däck 0. Den dörren underlättar förflyttning mellan maskinrummen och är också en flyktväg vid brand. Alla andra vattentäta skott i fartyget behövde inga öppningar alls, eftersom tillträde till varje utrymme är, eller borde vara, via trappor och stegar uppifrån. Vill man förflytta sig från ett vattentätt utrymme till ett annat så fick man ta trapporna upp och ner. Det fungerade bra på de flesta färjor, där sjömän, motormän, kvinnlig hotellpersonal, manlig hotellpersonal, kvinnlig restaurangpersonal och manlig restaurangpersonal brukade bo i separata besättningsutrymmen under bildäcket i skrovet med vattentäta skott mellan utan dörrar.

En normal färja brukade bara ha fem, sex vattentäta dörrar. Estonia (Viking Sally) var ett extremt undantag, godkänt av finska sjöfartsstyrelsen. Estonia hade tjugotvå stycken vattentäta dörrar i skrovet: tre mellan förrådsrum akterut, åtta stycken i maskinrummen, två mellan maskinrum och passagerarutrymmen och sju vattentäta dörrar i utrymmena för passagerare. Tre skott i maskinrummen - spant 66, A och L - hade två dörrar vardera, vilket var ett solklart regelbrott enligt ovan. Skottet vid spant L hade faktiskt totalt tre dörrar eftersom en dörr satt i passagerarutrymmet. Skott vid spant 80, 91 och 101 hade också två vattentäta dörrar, där under normala förhållandena inga dörrar borde ha installerats alls (Estonia var en förlängd variant av Diana II - en extra sektion var insatt vid spant 79 där spanten markerats med bokstäver A, B, C, … etc.).

En orsak till att Estonia hade onormalt många vattentäta dörrar var att man hade flyttat besättningen till däck 8 och gjort om utrymmena under bildäcket för passagerare. Eftersom passagerarna inte orkade springa i trappor, gjorde man öppningar med dörrar i de vattentäta skotten. Detta är i princip mot reglerna, eftersom det rimmade illa med kravet att de vattentäta dörrarna skulle vara stängda till sjöss (men ej i hamn). Och medan man ändå höll på med att sätta in dörrar i passagerarutrymmena, satte man tydligen in flera extra vattentäta dörrar i maskinrummen, utan tanke på att varje sådan dörr var en betydande risk, om den lämnades öppen. Finska sjöfartsstyrelsen som hade godkännt arrangemanget gjorde här ett gravt fel 1980.

Dörrarna skulle kunna fjärrstängas från en kontroll- och indikeringspanel på kommandobryggan. Det tyska varvet har i korrespondens med kommissionen, som nämnts, meddelat att rederiet tydligen hade manipulerat indikeringen, så att den var grön, när en dörr var öppen.

Om fjärrstängningen fungerade vet vi inte. Slutrapporten nämner inte saken med ett ord. Att dörrarna var öppna till sjöss, i stället för att vara stängda, vet vi, eftersom det underlättade för passagerare och besättning att förflytta sig. Möjligheten att någon blockerat dörrarna, så att passagerare inte skulle stänga dem till sjöss, kan inte heller uteslutas. Slutrapporten nämner alltså inte (a) att Estonia hade onormalt många vattentäta dörrar ombord, (b) att flera av dem inte var installerade enligt säkerhetsreglerna SOLAS, (c) att de alltid var öppna till sjöss, och (d) att det oklart om de stängdes vid olyckan.

Det är ett faktum att Estonia saknade den inbyggda flytkraft riktigt vattentäta skott utan vattntäta dörrar bidrog till.

Det är vidare troligt att felaktigt handhavande av de vattentäta dörrarna bidrog till olyckan. Slutrapporten nämner inte möjligheten med ett enda ord. Det finns inte ens en beskrivning av det vattentäta dörrsystemet.

 ***

Slutrapporten innehåller många andra märkligheter. I kapitel 4.4.2 meddelas korrekt att livbåtsalarmet består av sju korta ljudsignaler plus en lång, som ges upprepade gånger med färjans larmklockor (inombords) och/eller mistlur (på öppna däck). Det är ett alarm som, om det ges, ingen kan undgå att höra. I kapitel 1 av slutrapporten sägs att tre alarm sändes - kl. 01.20 ett alarm på estniska Häire, häire … över högtalarsystemet, följt av ett internalarm om brand ombord (sic) Mr. Skylight …, också över högtalarsystemet. Sedan gavs livbåtsalarmet med larmklockor och mistlur. Kapitel 16.3 säger att livbåtsalarmet gavs cirka kl. 01.22. Då var slagsidan 35 grader enligt figur 13.2 i slutrapporten (se kapitel 4). Det innebär naturligtvis att alarmet sändes på tok för sent! Vid 35 graders slagsida var det omöjligt att sjösätta lovarts (babords) livbåtar som vilade inåt mot fartyget - men styrbords (läsidans) livbåtar skulle i princip kunna ha sjösatts. Men livbåtar skall i princip sjösättas i upprätt läge efter att alla passagerare samlats för fartygets övergivande. Och passagerarna samlades aldrig - det var 'rädda sig den som kan'-principen som gällde och i slutskedet var det bara att hoppa överbord och försöka simma till en flotte.

Vilka personer hörde livbåtsalarmet? I kapitel 6.2.1 i slutrapporten nämns inget om den extra andrestyrmannen Kukk hörde det. I kapitel 6.2.2 nämns inte heller att vaktmatrosen Linde skulle ha hört livbåtsalarmet och förhörsprotokollen nämner inte saken. I kapitel 6.2.3 säger tredjemaskinist Treu att livbåtsalarmet sändes över högtalarsystemet (sic) kl. 01.22 och att larmklockorna ringde, när han befann sig i maskinkontrollrummet på däck 1. I kapitel 6.2.4 säger systemtekniker Sillaste att han hörde att livbåtsalarmet ljöd, när han var i maskinkontrollrummet på däck 1. Sedan gick han via trapporna upp till däck 8 och hörde mistluren. I kapitel 6.2.5 säger motormann Kadak att han såg flera lampor blinka livbåtsalarm (sic) i maskinkontrollrummet och att han sedan gick upp på däck 8. I kapitel 6.3.2-9, som sammanfattar passagerarnas och besättningens vittnesmål från däck 1 och däck 4-8 och i trapphus och på andra platser inne i fartyget, slås fast att ingen passagerare hörde livbåtsalarmet med alarmklockorna inne i fartyget, när de sprang ut, dvs alla som överlevde hade tydligen redan kommit ut på öppna däck, när larmet påstås ljuda kl. 01.22 inne i fartyget med 35 graders slagsida. Men det märkliga är i kapitel 6.2.10 med vittnesmål från öppna däck, att inte heller där någon hör livbåtsalarmet kl. 01.22 och framöver, som då enligt slutrapporten ges med mistluren upprepade gånger. Passagerare på öppna däck hör enligt uppgift alarmet Häire, häire … , när slagsidan är 30 grader. Men inte en enda person hör livbåtsalarmet med mistluren när slagsidan är 35 grader! Enligt kapitel 7.3.3 sändes Mayday kl. 01.22-01.30 per VHF och då borde naturligtvis mistluren höras i bakgrunden. Men inget livbåtsalarm hörs av mottagarna av Mayday. I kapitel 13.2.7 - Utrymmningen - upprepas att livbåtsalarm utlöstes kl. 01.22. I kapitel 13.3 - Åtgärder på bryggan - beklagar Kommissionen att livbåtsalarmet gavs först fem (sju?) minuter efter slagsidan uppkommit, då slagsidan var 35 grader, och att livbåtsalarmet gavs samtidigt med nödanropet Mayday från Estonia. Men i kapitel 16.3 - Larmning och åtgärder på bryggan - säger man ...

En del överlevande har uppgett att de hörde alarmen, medan andra påstår sig inte ha hört något alls.

Analyserar man slutrapporten och vittnesutsagorna finner man att bara en enda person - tredjemaskinist Treu - säger sig ha hört livbåtsalarmet kl. 01.22, vilket då sändes över högtalarsystemet (sic). De två andra personer, som var tillsammans med Treu, säger sig också ha noterat livbåtsalarmet, fast motorman Kadak säger att larmet bestod av lampor som blinkade (sic). Uppgifterna slår alltså fast att tre personer i det ljudisolerade maskinkontrollrummet på däck 1, kl. 01.22, då slagsidan var 30-35 grader, noterade ett livbåtsalarm, och då de, enligt egen uppgift, hade sett vatten komma in ovanpå bildäck under sju minuter, sedan kl. 01.15 medan slagsidan ökade, utan att ha reagerat. De kan naturligtvis inte ha hört att samma alarm gavs per mistlur ute på öppna däck. Sedan lämnar Treu och hans två kamrater enligt uppgift maskinkontrollrummet på däck 1 och klättrar upp till däck 8 via trapporna. Hur detta är möjligt rent fysiskt med stor slagsida, har de tre aldrig meddelat. Slutrapporten kapitel 6.2.3-5 meddelar bara att ett par minuter senare är de tre på däck 8. Systemtekniker Sillaste meddelar att han hör mistluren ljuda. Sedan hoppar alla tre i sjön ca kl. 01.30 och klarar livet.

Det bestående intrycket är dock att, eftersom inte en enda av cirka 100 överlevande passagerare på däck 7 hörde livbåtsalarmet kl. 01.22 - sju korta ljudsignaler plus en lång som ges upprepade gånger med färjans larmklockor (inombords) och/eller mistlur (på öppna däck) - så sändes det aldrig. Det är i princip bara personerna i maskinkontrollrummet som säger att de noterade larmet, men de ljuger nog. De kunde ju aldrig ta sig upp till däck 8, om de befann sig - instängda! - längst ner på däck 1, när klockan var 01.22. Slutrapporten utreder inte om maskinbesättningen helt enkelt ljuger om alarmet. Enda anledningen, varför slutrapporten skriver att livbåtsalarm gavs, är troligtvis att tredjemaskinist Treu meddelade det och att han ville ge sken av att man följde reglerna.

I Jörle/Hellbergs bok 'Katastrofkurs' nämns inte ett ord om ett livbåtsalarm.

***

Oavsett om livbåtsalarm gavs hade Estonia bara 10 livbåtar för 692 personer och 12 livflottar under dävertar för 300 personer - totalt 992 personer, trots att hon var certifierad för 2 188 personer ombord.

Estonia hade sedan 49 stycken livflottar som fick slängas överbord och som man fick simma till i kolmörkret och det iskalla vattnet. Livflottarna uppfyllde inte de internationella regelkraven. De fanns tydligen kvar sedan färjan gick i skyddad svensk-finsk kustfart. I kapitel 17.7.1 i slutrapporten säger slutrapporten att (liv)flottarna befanns vara mycket svåra att använda under de rådande förhållandena, och så ger man nio skäl till detta och visar en flotte i figur 17.7. Vad man inte meddelar är att den typen av flotte inte var godkänd typ (Solas 80 eller 60), när Estonia sattes in i fart över öppna Östersjön 1993. Flotten var bara godkänd för skyddad kustfart mellan Sverige och Finland - om ens det?

Som Estonia var utrustad 1994, var 1 196 personer tvingade att hoppa överbord och simma iland eller till en flotte som slängts överbord vid en olycka. Det kallas våt evakuering och var inte godkänd standard när Estonia certifierades 1993

***

Sjöfartsinspektionen i Malmö, överinspektör Åke Sjöblom och inspektör Gunnar Zahlér, inspekterade Estonia i Tallinn av en ren händelse dagen innan olyckan, på uppdrag av Estlands sjöfartsinspektions chef Aarne Valgma, som också var närvarande, och fann minst 14 fel som antingen var för sig eller i kombination med varandra skulle ha lett till färjans kvarhållande tills felen hade rättats. Protokoll upprättades och delgavs befälhavaren. Färjan seglade iväg två timmar senare.

Ett mycket allvarligt fel var att Estonia saknade korrekt livräddningsutrustning - livflottar som sjösattes med dävertar (kranar) saknades. Estonia borde ha haft minst 60 stycken flottar som sjösattes med dävertar. Tyvärr hade 48 stycken ersatts med flottar som slängdes överbord (dävertar saknades), som folk skulle hoppa överbord och simma till vid en olycka, vilket naturligtvis inte var korrekt standard på Östersjön 1994. Överinspektör Åke Sjöblom och inspektör Gunnar Zahlér påpekade detta vid inspektionen och anmärkte att inte ens undantagscertifikat från kravet fanns ombord, dvs att Estonia under en kortare tid (t.ex. under sommaren) kunde ha fel utrustning i väntan på att korrekt utrustning installerades. Estonia var alltså enligt Sjöblom och Zahlér felutrustad och felcertifikerad med avseende på livflottar i september 1994, dvs sedan starten i februari 1993 - under 19 månader. Men Sjöblom/Zahlér försökte inte stoppa Estonias avfärd, pga de upptäckta felen. De har i efterhand meddelat att de inte hade fullmakt att stoppa ett fartyg i utländsk hamn (sic). Men Estonia var på väg till Stockholm och Sjöblom/Zahlér hade naturligtvis fullmakt och skyldighet att vägra ett icke sjövärdigt fartyg att anlöpa en svensk hamn.

Överinspektör Åke Sjöblom och inspektör Gunnar Zahlér meddelade ovan fel hos Estonia till Kommissionen den 2 november 1994 (akt D6a i SHKs Estoniaarkiv), där Olof Forssberg och Bengt Schager, av regeringen utsedda personer att utreda olyckan, var närvarande. Gunnar Zahlér meddelade samtidigt att de 22 vattentäta dörrarna i skrovet inte gick att stänga lokalt eftersom de hölls öppna från bryggan. Uppgifterna att Estonia inte var sjövärdig censurerades direkt av Olof Forssberg och fick ej inskrivas i slutrapporten. I samband därmed manipulerade Kommissionen Åke Sjöbloms protokoll av inspektionen i Tallinn. Åke Sjöblom utnämndes senare till chef för Fartygsinspektionen i Göteborg av Johan Franson och har sedan glömt alltsammans.

***

Enligt slutrapporten kapitel 3.6.2 var vidare Estonia korrekt certifierad. Slutrapporten säger (sid 45):

... fartyget (var) försett med ett provisoriskt passagerarfartygssäkerhetscertifikat (interim Passenger Ship Safety Cerificate) utfärdat den 26 juni 1994. ... fribordscertifikatet (var) provisoriskt (interim Load Line Certicate) utfärdat den 11 september 1994. ... De certifikat som gällde vid olyckan redovisas i supplementet.

Emellertid visar supplementet inga certifikat som gällde vid olyckan (sic).

I supplementet no. 217 visas ett Passenger Ship Safety Certificate, ej interim!, utfärdat i Köpenhamn den 23 (sic) juni 1994, vilket dock saknar en 'Record of Equipment' (Form P) utan vilken certifikatet är ogiltigt. Certifikatet hävdar att

... 2.3 livräddningsutrustningen ... var ... enligt reglerna.

I supplementet finns dock ett interimscertifikat daterat 27 januari 1994, giltigt till 27 juni 1994, med en Record of Equipment (Form P) daterad 14 juni 1993 som säger att Estonia var certifierad att transportera 2 000 passagerare och att det fanns livräddningsutrustning för 2188 personer. Inget provisoriskt Passenger Ship Safety Certificate utfärdat den 26 juni finns redovisat i slutrapporten.

Något fribordscertifikat finns överhuvudtaget ej i supplementet. Några tidigare certifikat från Viking Sally visas inte heller som uppvisar att det fartyget hade haft riktiga, internationella certifikat. Det är troligt att Viking Sally seglade med certifikat enbart för skyddad kustfart.

Supplement no. 224 visar vilka besiktningar och certifikat som utfärdats. Där anges att ett definitivt passagerarfartygssäkerhetscerifikat tydligen utfärdades den 23 juni 1994 i Köpenhamn med tillägget (clerical misshandling) och att ett provisoriskt passagerarfartygssäkerhetscerifikat utfärdades i Stockholm den 26 juni 1994. Vidare sägs att ett provisoriskt fribordscertifikat utfärdades i Stockholm den 9 september (sic) 1994. Faktum är alltså att inga av de provisoriska men giltiga (?) certifikaten som nämns i slutrapporten finns med i supplementet.

Villkor för fribordscertifikat är att det finns ordentlig information om intakt- och skadestabilitet ombord och vilka speciella instruktioner som gäller för befälet vid olyckor. Avsaknad av fribordscertifikat i slutrapporten innebär att det är omöjligt att bedöma om befälet ombord hade tillräckliga uppgifter att bedöma färjans intakt- och skadestabilitet.

***

Slutsatsen är alltså att Estonia saknade reglementsenlig livräddningsutrustning, att detta uppdagades (senast) av svenska inspektörer i Tallinn dagen innan olyckan och att svenska Sjöfartsverket informerades samma dag (ingen åtgärd!), trots att det var verkets skyldighet att hindra icke sjövärdiga fartyg att anlöpa svenska hamnar, och att troligtvis inga giltiga, provisoriska eller definitiva säkerhets- eller fribordscertifikat fanns eftersom de inte visas i slutrapporten. Det fanns alltså goda (sic) skäl för Sjöfartsverket att deltaga i mörkläggningen av olycksutredningen. Att det sedan drogs in i en komplicerad vilseledningskampanj är en tragisk konsekvens. Sjöfartsverkets hela renommé är ruinerat för lång tid framåt.

 

Till del 3

Till omslagssidan