"Estonia" laevahukk - suurim pettus meresõidu ajaloos

Video Estonia

Dealing with the Past

Loe Margus Kurm - 1994. aasta septembris reisiparvlaeval "Estonia" toimunud sõjalise kasutusega seadmete veo asjaolude uurimiseks moodustatud asjatundjate komisjoni. Reisipraam "Estonia" uppus Läänemerel 28. septembril 1994 müstilistel asjaoludel. Laevaga oli sageli veetud Vene sõjaväetehnikat Tallinnast Stockholmi, osaliselt Rootsi relvajõudude tellimusel. Kohe pärast õnnetust, omamata mingeid tõendeid, teatasid võimud, et õnnetuse põhjustas vöörivisiir. Siiski tundub, et visiiril polnud õnnetusega mingit pistmist ja et see eemaldati vrakist Rootsi kaitsejõudude tuukrite poolt pärast õnnetust merepõhjas, näitamaks, et visiir ikkagi oli õnnetuse põhjustaja. See selgitab kõiki valesid ja väärinfot laevahuku kohta perioodil 1994-2005. Valede paljastamise vältimiseks rööviti paljud meeskonnaliikmed võimude poolt veel õnnetuse päeval, ülejäänuid sunniti andma valetunnistusi. Kogu infot võltsiti, sobitamaks seda ametliku versiooniga. Heiwa Co on ro-ro reisipraamindusega seotud olnud alates 1989. aastast. Pärast vähemalt 852 inimohvriga "Estonia" hukku 1994. aasta septembris tekkisid küsimused - miks ja kas see võib juhtuda ka teiste praamidega? 1994 - 1997 viidi läbi salajane uurimus, õigemini operatsioon tõe kinnimätsimiseks. Ametliku uurimiskomisjoni 1997. aasta detsembris avaldatud lõppraport ei vasta ühelegi küsimusele õnnetuse tegelike põhjuste kohta. Kõik, mis on räägitud visiirist kui õnnetuse põhjustajast, on vale, visiir oli uppumise ajal laeva küljes! Õnnetuse ohvrid (hukkunud ja nende lähedased) ja selle pealtnägijad on jäetud ilma abist tänu korrumpeerunud uurimiskomisjoni liikmetele ja nende poolt esindatud riikide valitsustele. Aitamaks katastroofist pääsenuid ja hukkunute lähedasi nende 10 aastat hiljem ikka veel kestval õigusenõudmisel Pariisi kohtus, on Heiwa Co kogunud Uurimistulemused, mis tõestavad Kohtule, et kõik ametlikult esitatud faktid on võltsing. Kui te soovite tutvuda ametlike valedega, külastage Rootsi valitsuse infolehekülge Estoniasamlingen , mis ilmus 1. septembri 2004 ainult rootsi keeles, ning võrrelge. Kakskümmend fakti allolevas sisukorras tõendavad, et kogu ametlik uurimine on sajaprotsendiline võltsing. Kogu oluline info on ebatäpne. Õiguslikult on see skandaalne, nagu on öeldud ka Rootsi parlamendiliikme Björn von der Eschi avalduses Rootsi Parlamendile 30. mail 2002. Arvatav visiiri purunemine õnnetuse põhjustajana on oskuslikult loodud müüt ning Rootsi meedia ei tee katsetki avalikkust sellest informeerida. Reisiparvlaev Estonia – faktid ja väljamõeldised 1994-2005 (kuidas uurimist korralikult läbi viia) Ettekanne Estonia Protsessi Ühingu sümpoosionil 27. sept. 2005 Anders Björkman  Heiwa Co Beausoleil - France Sissejuhatus – mis on Heiwa Co? Mereohutuse konsultandid Loodud 1990, et propageerida Coulombi Egg naftatankeri konstruktsiooni – IMO poolt heaks kiidetud kui ainus kahekordse laevakere alternatiiv – konstruktsioon töötati välja 250 tankerikokkupõrke analüüsi tulemusena On täiendanud paljude parvlaevade konstruktsioone Kuidas õigesti analüüsida üht konkreetset mereõnnetust?   Teha kindlaks põhifaktid laeva kohta!   Teha kindlaks, millised õnnetuse asjaolud on tõestatud!   Analüüsida ja kommenteerida Kui faktid on väärad IMO täiskogu resolutsioon A.849 (20) Laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeks   13 Uurimise taasavamine Kui mingi õnnetusjuhtumi kohta ilmneb uut tõestusmaterjali, tuleb seda põhjalikult hinnata ja sellest teistele põhjendatult huvitatud riikidele teatada, et neil oleks võimalik oma kommentaare esitada. Uue tõestusmaterjali ilmnemisel, mis võib oluliselt muuta mereõnnetusega seotud asjaolusid ning oluliselt muuta õnnetuse põhjuste ja sellest tulenevate edaspidiste soovituste iseloomu, peavad riigid oma senised järeldused üle vaatama. Teha kindlaks laeva puudutavad põhilised asjaolud! Mõned tähelepanuta jäetud asjaolud Estonia juures  Pilsiveesüsteem Veekindlad uksed Päästevarustus Evakuatsioonikord Pilsiveesüsteem Lõppraportis ei ole midagi mainitud pilsiveesüsteemi, st pumpade, torude ja klappide kohta, mis peaksid vett lekkivast laevakerest välja pumpama, et vältida laeva uppumist! Üks meeskonnaliige ütles, et pilsipumbad pandi tööle, st et tegu oli laevakere lekkimisega.  Veekindlad uksed Lõppraportis ei ole midagi veekindlate uste kohta, st milline on laevakere veekindlate sektsioonide süsteem autoteki all. Süsteem oli täiesti vale - 22 ust, enamus ustest oli laeva merel viibides lahti, mis tähendab, et uksed avati kaptenisillalt, puudus signalisatsioon, jne. Laeval puudus topeltpõhi, puudus veekindlus. Päästevarustus Lõppraportis toodud info päästevarustuse ehk vahendite kohta, mis võimaldab inimestel uppuvalt laevalt pääseda, on väär! Kõik oli valesti - >50% pardal olnud inimestest pidid hüppama merre ja püüdma ujuda kaldale või päästeparve, mille keegi pidi vette viskama – « märg evakueerimine »! Evakueerimine Kuna päästevarustus oli vale, siis ilmselt ei saanud olla ka korralikku evakuatsiooniprotseduuri! Kõik oli valesti – laevalt ei saanud inimesi evakueerida nii, et nad oleksid jäänud kuivaks – « kuiv evakueerimine » - seda ei katsetatud kunagi ja mitte keegi ei saanud selle kohta koolitust! Järeldused põhifaktide kohta Parvlaev ei olnud meresõidukõlbulik! Parvlaeval puudus elementaarne kord, kuidas reisijaid ohutult üle avamere viia! Ametlik uurimiskomisjon eiras põhifakte! Teha kindlaks, millised õnnetuse asjaolud on tõestatud! Korrektse õnnetuse uurimise tulemusena tuleb esitada õnnetuse kohta tõestatud asjaolud. Tõestatud asjaolud tuled selgelt eraldada järeldustest ja oletustest. Esitada tuleb ainult faktid, mis on kindlad, st tõestatud!  Kui esitatavates faktides sisaldub lünkasid, tuleb neid käsitleda analüüsi ja kommentaaride peatükis.   Õnnetuse raporti lugejad peavad saama täpselt teada, millised faktid ja millises järjekorras kindlasti aset leidsid. Sündmuste käik kell 00.55-01.55 00.55-01.15 : müra - konstruktsiooni purunemine Lained purustavad oma jõuga visiirilukud ja -hinged, visiir eraldub ning avab oma raskusega rambi visiiri sisse ulatuva osa ning seejärel terve rambi. Ramp kistakse lahti ja visiir kukub küljest 01.15-01.20: vesi täidab tekiehitise Vesi siseneb tekiehitisse Laev läheb kreeni Inimesed hakkavad laevalt lahkuma Laev pöördub Mootorid seiskuvad Laev hakkab triivima 01.20-01.30: Vee hulk tekiehitises suureneb Reisijad ja tekimeeskond lahkuvad laevalt Motoristid on kangelaslikud! Nad jäävad esimesele tekile ja püüavad ballasti abil laeva otseks saada ja mootoreid uuesti käima panna 01.30-01.55: laev triivib enne uppumist 25 minutit Paljud inimesed on avatud tekkidel ja väljas pakpoordil Inimesed hüppavad vette   Õnnetuse “tõestatud” faktide analüüs Ametlik uurimiskomisjon esitab õnnetuse kohta palju infot, esitades neid faktidena, kuid tegelikult puuduvad tõendid selliste oluliste asjade kohta nagu lainekoormus, konstruktsiooni purustused, ärarebitud visiir, tekiehitisse kogunenud vesi, laeva pöördumine ja triivimine 30 minutit. Uurimiskomisjon isegi ei selgita, miks laev uppus!   Tõestamata faktid ei ole faktid. Need on väljamõeldis - muinasjutt! Õnnetuse “tõestatud” faktide analüüs Ametlik uurimiskomisjon kirjutas muinasjutu – kolme aasta jooksul ei toimunud mingit õnnetuse uurimist! Jah, 1994-1997 olid kohtumised ja vestlused – kuid tegelikku uurimist polnud. Puuduvad igasugused dokumendid, mis tõestaksid, et toimunut analüüsiti! Kõik pingutused läksid muinasjutu kirjutamisele, mis pandi kokku uurimiskomisjoni võltside “ekspertaruannete” põhjal. Analüüs ja kommentaarid Õnnetuse korrektse analüüsi puhul otsib uurija kõigile kindlakstehtud asjaoludele ekspertanalüüsi abil kinnitust. Seejärel paneb uurija erinevad kindlakstehtud (tõestatud) asjaolud kokku, et teha õnnetuse põhjuste ja sellega seonduvate asjaolude kohta põhjendatud järeldused. Lainekoormus visiirile Uurimiskomisjon väidab, et 1995. a tehtud Rootsi ekspertide mudelikatsed ja Soome simultatsioonid kinnitasid, et visiiri tabas lainekoormus 10 MN (1000 t) Need mudelikatsed ja simulatsioonid on valed! Pole olemas ühtegi tunnustatud meetodit, kuidas simuleerida lainekoormust visiirile Pole olemas ühtegi katsemeetodit, kuidas viia koormus/jõud visiirile maksimumini! Tegelik lainekoormus visiirile oli selles õnnetuses ainult 1/10 sellest, mida väidab uurimiskomisjon! 1 MN (100 tonnine) löök on väga vali – laeva käiku aeglustatakse kohe – see ei saa visiiri kahjustada! Lõpparuande joonis 12.3 Lainekoormus visiirile       Uurimiskomisjoni mudelikatsed Göteborgis SSPA Marine AB poolt näitavad 4 MN suurust lainelööki (Z-jõud) visiirile iga 100 sekundi järel ja 2MN lööki iga 35 sekundi järel. Võrdlused sarnaste parvlaevadega näitavad, et see ei ole võimalik. Iga löök on nii vali, et laeva käiku aeglustatakse kohe. Enne õnnetust ei kuuldud Estonial mingeid lainest tekitatud lööke. « Laev käitus rasketes ilmastikutingimustes hästi  » Mudelkatsetuste aruanne on võltsitud! Lainekoormus visiirile Mudelikatsed (punasega) näitavad lööke >4 MN iga 10 minuti tagant (SSPA mudelikatsetes iga minuti tagant! – eelmine slaid) ja >6 MN iga 40 minuti tagant Simulatsioonid (sinisega) näitavad lööke >4 MN iga 30 minuti tagant ja >6 MN iga 800 minuti tagant Mõlemad mudelikatsed ja simulatsioonid on võltsitud! Lõppraporti joonis 12.7 Visiiri koormuse ja deformeerumise analüüs Uurimiskomisjon väidab, et 3-7 MN lainekoormus (300-700 t) kahjustas ja purustas visiiri kinnitused Konstruktsiooni analüüsi aruanded on valed ning neid võiksid korrata sõltumatud eksperdid Väikesed, tegelikud, 1 MN (100 t) tugevusega lainelöögid ei saaks iialgi põhjustada visiiri kahjustumist ja laeva kere küljest lahtitulemist – kuid nad oleksid kuulda! Näide konstruktsiooni analüüsi võltsitud tulemuste kohta Koormus (7.9 MN) visiirile on liiga suur ja vastujõud kinnituskohtades ei ole õige. Lõppraporti joonis 15.5 Vee sissevool tekiehitisse Uurimiskomisjon väidab, et 10-15 minuti jooksul (kell 01.15-01.30) tungis vett tekiehitisse järjest rohkem. Puuduvad korralikud arvutused vee sissevoolu kohta Miks? – niipea kui laev pöörab ja jääb seisma, peaks vesi autotekilt uuesti välja voolama! Tegelik vee sissevool > 1800 t/min 15 sõlme juures (mitte 300-550 t/min!) ja parvlaev läheks kummuli – pöörduks ja triiviks põhi ülevalpool laeva kandva veekindla kere (autotekist allpool) peal– ühe minuti pärast. Kõik vee sissevoolu arvutused on võltsitud. 0 sõlme juures – kiirus puudub – voolab vesi ise välja!   Lõppraporti joonis 12.16 Laeva stabiilsus, kui vesi on pealisehitises Kui veepinnast ülevalpool asuvas laeva pealisehitises on vesi, on tegemist kahjustusteta püstuvuse juhtumiga. Vesi voolab ühele poole ja ajab laeva kreeni Vesi voolab lõpuni ja tasakaalustab laeva Vesi voolab iga võimaliku avause kaudu välja!! Kui vesi ei saa välja voolata, põhjustab teatud vee hulk laeva kummulimineku (1900 t Estonia puhul) Tagajärg – laev läheb kummuli ja jääb niimoodi triivima Kõik uurimiskomisjoni stabiilsuse arvutused on ebaõiged! Lõppraporti joonis 12.12 Need uurimis-komisjoni püstuvuskõverad näitavad, et alus ei saa iialgi kummuli minna! Need on 100% võltsitud. Uurimiskomisjon eeldab, et tekiehitis veekindel. Mitte ükski tekiehitis ei ole veekindel! Järeldused “õnnetuse tõestatud asjaolude kohta Lainekoormused on võltsitud Konstruktsiooni analüüs on võltsitud Stabiilsuse arvutused on võltsitud Uurimiskomisjon pole esitanud mitte millegi kohta tõestatud fakte! Auk tekkis lõhkeainest! Asi on isegi veel halvem – uurimiskomisjon ei räägi meile isegi tõtt tekiehitise konstruktsiooni kahjustuste kohta! Uurimiskomisjon väidab, et tekiehitise küljed on kahjustamata! Uurimiskomisjon väitis, et vrakist tehtud videol ei ole vrakil näha mingit suurt auku!   Lõppraporti joonis 8.1 Tüürpoordi esimene osa on raporti järgi kahjustamata! Tegelikult on tüürpoordi pealisehitise esiseinas 2.0 x 0.6 meetrine auk, mille põhjustas lõhkeaine Auk laevakorpuses Augu põhjustas lõhkeaine! Tõenäoliselt tekitati auk siis, kui visiir vee all pärast õnnetust parvlaeva küljest eemaldati!! Seda on raske uskuda – kuid millisel muul moel võis see auk tekkida? Uurimiskomisjon eitab augu olemasolu. Uurimiskomisjon filmis seda 1994. aastal… kuid filme monteeriti, et auku mitte näidata! Meeskonnaliikmete tunnistused Meeskonnaliikmed (Treu, Sillaste ja Kadak) väidavad, et nad jäid 5-10 minutiks 1. tekile ja põgenesid 8. tekile siis, kui laeva kreen oli >50-60°! 1. tekilt 8. tekile ei ole võimalik pääseda isegi siis, kui laeva kreen on >20°! See tähendab, et meeskonnaliikmed ei olnud 1. tekil! Ka meeskonnaliikmete tunnistused on valed! 1. tekilt 8. tekile pääseda ei ole võimalik, kui kreen on 70°! Joonise 13.2 simulatsioon lõppraportis Lõppraporti joonis 13.2 on tahtlikult võltsitud (tegemist on kahjustamata laevaga, mis triivib väga tugeva 2,2 sõlmese hoovuse mõjul, mis muudab laeva suunda. Laev ei upu). Mida nüüd teha? On palju võimalusi näidata, et ametliku uurimiskomisjoni uurimisraport on 100% võltsitud!  Küsige lihtsalt meeskonnaliikmetelt Treult, Sillastelt ja Kadakult, mis tegelikult juhtus? Estonia Protsessi Ühingul soovitatakse seejärel nõuda uue uurimise läbiviimist. Lõppraporti joonis 13.2 20 fakti, mis tõestavad, et uurimiskomisjon valetas On kurb tõdeda, et kogu oluline ametlik info, mida väljastati 1994-ndast 1997. aastani "Estonia" huku põhjuste kohta, on vale. Alljärgnevad on kakskümmend tõestatud fakti, millest pole juttu uurimiskomisjoni lõpparuandes, küll aga ülalnimetatud raamatutes: No Fakt Viide 1 Hukkunute väljatoomine - esimese nädala jooksul pärast õnnetust oleks olnud võimalik välja tuua kõik surnukehad. Seda ei tehtud, kuna visiiri oleks vastupidiselt ametlikule versioonile nähtud laeva juures. 2 Püstuvus - "Estonia" oleks pidanud 2000 tonni veega autotekil koheselt ümber minema. Ekslikult arvati, et tekiehitised olid veekindlad. 2.16 3.12 3 Ramp - vööri autoramp ei olnud uppumise ajal avatud, kuna visiir oli kogu aeg laeva küljes. 3.11 4 Vee sissetung avatud rambi kaudu - avaldatud andmed on valed, kuna visiir ei kukkunud küljest ära. App4 5 Laeva kiirus ja kurss - avaldatud andmed on valed. 1.26 6 Visiir - visiir oli laeva uppudes korpuse küljes. 2.25 7 Merekõlbulikkus - laev polnud meresõidukõlbulik. 2.7 8 Laeva veealuse osa veekindlus - ei vastanud SOLASi nõuetele, kuna (avatud) veekindlaid uksi oli liiga palju. 1.23 9 Tunnistused - pääsenute tunnistusi on muudetud ja nendega manipuleeritud. 2.12 10 Päästevahendid - ei vastanud SOLASi nõuetele, "kuiv" laevalt lahkumine oli võimatu. 1.33 11 Rootsi sadamakontroll - tulemused mitmel korral manipuleeritud, varjamaks meresõidukõlbmatust. 1.16 12 Ametlik sukeldumine vrakile 1994. aasta detsembris - ametlikud tulemused olid moonutatud. 1.16 13 Vasaku parda vöörivigastused - uurimiskomisjoni poolt lõppraportist välja jäetud. 3.10 14 Hävitatud tõendid - mitmed tuukrite poolt üles toodud objektid visati merre tagasi. 1.16 15 Visiir oli vigastatud juba enne katastroofi 3.7 16 Kere konstruktsiooni oli 8 kuud enne katastroofi põhjalikult muudetud - lisati külgstabilisaatorid. 2.23 17 Ujumisbassein - oli ehitatud topeltpõhja sisse, mis on konstruktsiooniliselt täiesti lubamatu. 2.3 18 Leke laeva veealuses osas - mida ei uuritud - oli ilmselt kas stabilisaatorite, heitmetankide või ujumisbasseini juures ning uputas kokkuvõttes laeva. 2.3 19 Ebareaalne uppumine - mida pole kunagi selgitatud! "Sündmuste käigu" joonis - lõppraporti peatükis 13.2 on võltsing uppumise osas! Sellel joonisel on kujutatud vigastamata laeva pööramas ja triivimas, kuid mitte uppumas (see osa on välja jäetud)! 1.9 20 Mudelikatsed ja simulatsioonid - lainelöökide mõjul visiiri ärakukkumise demonstreerimiseks(sic!) pidi SSPA Marine AB poolt 1995. aastal läbiviidud katsete tulemusi võltsitama. Ning kui hiljem matemaatiliste simulatsioonide tulemused ei kattunud mudelkatsete omadega, võltsiti ka need! Lõppraport sisaldab lausa hämmastama-panevaid võltsinguid. App2 Surnukehade ülestoomine1994 Surnukehade ülestoomine vrakilt kohe pärast õnnetust oli täiesti võimalik ja seda oleks pidanud ka tegema. Selleks pakkus isegi abi Prantsuse - Norra ühisfirma Stolt - Comex, kusjuures väga madala hinnaga ning nende meeskonnad ja varustus olid läheduses. Pakkumisest keelduti. Ainuke loogiline põhjendus sellele saab olla vaid soov kõrvalisi isikuid vrakki uurima mitte lubada ja seega ka õnnetuse tegelikke põhjusi mitte avastama. Ilmselt oli sel ajal visiir veel vraki küljes, see eemaldati vee all umbes 4-6. oktoobril , misjärel ta jäi esialgu vraki juurde. Kuna visiir leiti ametlikult alles novembri keskel, ei saanud ka oktoobri algul surnukehi vrakilt ära tuua. Hiljem on tagasi lükatud kõik ettepanekud vrakki täiendavalt uurida viitega hauarahule. Seega teenis surnukehade vrakilt äratoomisest keeldumine kaht eesmärki - vältida nii vraki õnnetusjärgset uurimist kui ka hilisemaid uurimisi. Ametlik versioon sündmuste käigu kohta õnnetuse ajal ja pärast seda ei vasta tegelikkusele - vaata ka Ametlik selgitus - uppumine autotekile tunginud vee tõttu - võimatu! Heiwa Co järeldas 1994 aastal kiiresti, et ametlik sündmuste käik oli ebatõenäoline, ebausutav ja et visiir pidi ära kukkuma alles pärast laeva järsku kreeni minekut: Heiwa Co läbiviidud sõltumatu uurimine Kaadrimuutused Rootsi Veeteede Ametis Pärast "Estonia" katastroofi leidsid Rootsi Veeteede Ametis aset veidrad kaadrimuudatused: 1. Hr. Jan-Olof Selén oli peadirektori ametis 2001. aastal. 1994. aastal oli ta juriidiline konsultant Transpordiministeeriumis, mida sel ajal juhtis minister Ines Uusmann (kes otsustas lasta surnukehi mitte vrakilt ära tuua või korraldas, et seda ei tehtud). Jan - Olof Selen pole ise merendusega seotud. 2. Hr. Johan Franson on Mereohutuse Ameti juhataja.1994. astal oli ta Rootsi VTA juriidiline konsultant ning juhatas tuukriekspeditsiooni vrakile. Andis eksitavaid andmeid "Estonia" kohta avalikkusele. Ei ole merandusega seotud. 3. Hr. Ulf Hobro on Stockholmis vanemlaevainspektor. 1994. aastal oli ta "Estonia" omanikfirma Nordström & Thulini tehnika ja ohutuse superintendant ning vastutav "Estonia" ohutuse eest. 4. Hr. Åke Sjöblom on vanemlaevainspektor Göteborgis. 1994. aastal viis läbi "Estonia" viimase ohutuskontrolli 8 tundi enne laevahukku ning leidis mitmeid puudujääke, mida pole uurimise lõppraportis mainitud. 5. Hr. Per Nordström on Mereohutuse Ameti asedirektor. 1994. aastal oli ta Rootsi Laevaomanike Assotsiatsiooni tehnikadirektor. Assotsiatsiooni juhtliikmeks oli "Nordström & Thulin". 6. Dr. Michael Huss, PhD, on alates 2001. aasta aprillist Rootsi VTA tehnikaosakonna juhataja. Aastail 1994-1997 viis ta läbi hulgaliselt võltsuuringuid toetamaks ametlikku versiooni sündmuste käigust õnnetuseööl. 7. Kapten Sten Anderson on jätkuvalt mereõnnetuste uurimise osakonna juhataja. Aastail 1994-1997 oli ta rahvusvahelise uurimiskomisjoni juures Rootsi VTA vaatleja. Seitse Rootsi Veeteede Ameti tippametnikku on andnud oma panuse eksitava lõppraporti valmimisele. Rootsi VTA ametlik seisukoht on, et uurimiskomisjoni raport on lõplik ja korrektne ning et käesolev veebilehekülg ei sisalda õnnetuse kohta mitte mingit uut informatsiooni.   Uuemat infot plahvatuste põhjustatud vigastuste kohta vööris leiate altpoolt. Visiir vraki peal Uuem info on ka allolev pilt "Estonia" vrakist, mis avalikustati Rootsis 2000. aasta kevadel. Vasakul näete sonaripilti vrakist, mis ametlikult tehti 1996. aastal - kaks aastat pärast katastroofi, kuid tegelikult ilmselt juba 30. Septembril 1994, vraki leidmise päeval. Pildil on tegelikult vraki piirkonna hüdrograafiline kaart, millele hiljem lisatud vraki kujutis. Kui vrakk pildilt eemaldada, näeme pildi keskel püramiidikujulist, visiiri (vasak pilt) meenutavat objekti mõõtudega umbes 13 x 13 meetrit ja kõrgusega 6-7 meetrit. Piltide järgi võib arvata, et visiir oli vraki leidmise hetkel selle vööris, ehk ta ei saanud olla varem, enne laeva kreeniminekut, ära kukkunud kaugel eemal uppumiskohast. Veel pilte visiirist merepõhjas. Merepõhja ja vraki sonaripilt, avalikustatud 2000. aastal Sama pilt ilma vraki kujutiseta, näidatud on ainult sügavusjooned Visiir pärast ülestõstmist - pöörake tähelepanu suurele kokkupõrkevigastusele Heiwa Co sõltumatu uurimise kohta saab rohkem lugeda järgmistest Anders Björkmani raamatutest ja raportitest, osad neist on kättesaadavad Internetis: Disaster Investigation (2001, inglise keeles) Katastrofutredning (2000 - rootsi keeles) Some outstanding Questions about the M/S Estonia - Mõned lahendamata küsimused M/S Estonia kohta - 27. oktoobril 1999 Glasgow's, Strathclyde'I Ülikooli Laevade Stabiilsuse Uurimiskeskuses toimunud konverentsi "KONSTRUKTSIOON TURVALISUSE HEAKS" raames läbiviidud Estonia arutelul esitatud materjal Lies and Truths about the M/V Estonia Accident (1998 - inglise keeles) - hind 15 eurot koos postikuludega. Telli siit! Not learning from Marine Accidents - some Lessons which have not been learnt - Mereõnnetustest ei õpita - mõned näited - materjal, mis tsenseeriti Kuningliku Laevaarhitektide Liidu Royal Institution of Naval Architects - - poolt., mistõttu seda ei saanud esitleda Londonis 14. Märtsil 2002 toimunud konverentsil Learning from Marine Incidents II. 28 september 1994 - Estoniabluffen - visiret föll aldrig av Estonia (2002 - rootsi keeles)   "Estonia" katastroofi õppetunnid Laevaomanikel ja ohutusekspertidel on "Estonia" hukkumisest palju õppida. Kõikvõimalikud puudujäägid, sh. konstruktsioonilised, olid sellest, et "Estonia" polnud ehitatud avamerelaevaks. Ta konstrueeriti 1979. aastal sõiitmiseks rannikuvetes ning SOLAS-e (Safety Of Life At Sea) nõudeid ei järgitud ega rakendatud laeval kunagi täies mahus, ehkki nii pidi see olema laevasertifikaatide kohaselt. Siiski andsid nii Soome kui Rootsi veeteede ametid 1980. aastal loa ekspluateerida laeva liiga paljude veekindlate ustega (kokku 22!), piiratud arvu päästeparvedega taavetitel, võimaluseta evakueerida kõik pardalolijad taavetitel olevate päästevahendite abiga, ujumisbasseiniga laevapõhjas ia nii edasi. Huvitavad andmed vöörist leitud oletatava lõhkekeha kohta: Märkus vöörist leitud lõhkekeha ning suure, ametlikes raportites mittemainitud augu kohta vööri esivaheseinas. Loe lisaks: Uppumise kuus faasi - ramp lekkis pidevalt. Paljud erinevad huvigrupid on alates 1999. aastast korduvalt nõudnud Rootsi valitsuselt õnnetuse uurimise taasalustamist IMO resolutsiooni A.849(20) kohaselt, arvesse võttes uusi ilmnenud üksikasju, ning informeerida sellest ka teisi asjast huvitatud riike. Rootsi on iga kord keeldunud ühe ja sama põhjendusega - uusi fakte pole esitatud. 2001. aasta aprillis avaldas Rootsi valitsus pressiteate käesoleva veebilehe kohta, kus oli öeldud, et see ei sisalda mingit uut infot , mis seaks õnnetuse ametlikke põhjuseid ja sündmuste kulgu kahtluse alla! Mis on väga kurb, kuna selle veebi loomise algpõhjus autori jaoks oli aidata kaasa mereohutuse kindlustamisele. Selle eest kohtlevad Rootsi ja Soome võimud teda kurjategijana. Loe the German 'Expert group' Loe the Independent Fact Group Ja mis on näha paremal asuval pildil? Suur auk "Estonia" keres! Täpsemalt selles piirkonnas, mis on ametliku uurimiskomisjoni andmetel täiesti vigastamata. Auk on ilma kahtluseta tekkinud laevakerest väljapoole suunatud plahvatuse tagajärjel, kuna (i) - augu servad on paindunud väljapoole, (ii) - augu keskelt on puudu metalli, ning (iii) - augu servadest võetud metalliproovide analüüs näitas, et metalli on mõjutanud kõrged temperatuurid = plahvatus. Auk laevakorpuses Auk on ilmselt tekkinud visiiri eemaldamisel korpusest vee all pärast laeva uppumist. Milleks on kasulik võltsitud lõppraport ja aruanded? Paljud küsivad, miks peaks võimud esitama sajaprotsendiliselt võltsitud seletusi ja aruandeid. Vastus sellele on lihtne: Rootsi valitsus ei tahtnud avalikustada laeva hukkumise tõelisi põhjuseid ning otsustas välja tulla totaalse valega - jutuga ärakukkunud visiirist. Esitledes "eksperte", kes väidavad, et praamid upuvadki tänu kadumaläinud visiiridele ning võltsides mõnede pääsenud meeskonnaliikmete tunnistusi õnnestus asjaosalistel kokku panna asjatundmatu avalikkuse jaoks küllalt usutav lugu. Siiski oli visiir täiesti ilmselt uppunud vraki küljes, niisiis tuli see kõigepealt sealt lahti lõhata, et hiljem mujalt "üles leida" jne., seda kõike muidugi saladuskatte all. Tehnilised selgitused jäid aga nigelaks - reisipraam ei saa uppuda visiiri kaotuse tõttu, ta oleks pidanud jääma kummuliasendis triivima isegi kui laeva muidu veepealne osa oleks vett täis olnud. Niisiis, milleks Rootsi valitsusele valeselgitused? Varjamaks Rootsi Veeteede Ameti (Sjöfartsverketi) töötajate ebakompetentsi? Või veel kurjakuulutavamal põhjusel - näiteks sõjalised huvid salajasel militaartehnika veol endisest Nõukogude Liidust Rootsi? Kas me saame seda üldse kunagi teada? Tegelikult oleks see üsna lihtne - lihtsalt tuleks Rootsi valitsuselt nõuda puuduvat infot. "Estonia" teemaga aga tegelevad hetkel edasiSwedish military authorities (Rootsi kaitsestruktuurid). Kiir - päästepaadid, mis paigaldati reisipraamidele Soome ja Rootsi soovituste kohaselt 1995. aastal reaktsioonina "Estonia" katastroofile, on kasutud, ohtlikud ega kuulu 2004. aasta seisuga enam päästevahendite hulka. Idiootlikule "mereohutusele" raisati "vaid" 100 miljonit dollarit. Heiwa Co poolt välja antud kolm raamatut sisaldavad uuemat infot katastroofi tegelike põhjuste kohta. Lugege: 'Disaster Investigation' - internetiraamat, välja antud juunis 2001 viimase infoga uurimiste kohta. Raamatut täiendatakse pidevalt. 'Lies and Truths about the M/V Estonia Accident' - 1998. aastal välja antud raamatu internetiversioon. 'Nya fakta om Estonia' (välja antud 1999. aasstal rootsikeelsena ja sadaval ainult trükituna) Huvitavat lugemist leiate ka vasakus veerus olevate linkide alt. Contact anders.bjorkman@wanadoo.fr