"Estonia" laevahukk - suurim pettus meresõidu ajaloos Home About us Services Contact info News Order books

Report of the Committee of Experts formed for the investigation of circumstances related to the transport of equipment for military use on the passenger ferry Estonia in September 1994 (2 March 2009) On 16 February 2009 Margus Kurm, Chairman of the Committee, Leading Public Prosecutor, handed in subject report to the Estonian government. It was the result of the Committee studying the latest research studies done by the SSPA consortium and the HSVA/TUHH consortium 2006-2008. oo0oo M/ S Estonia resolutsioon ja petitsioon Võttes arvesse 2008. aastal ilmunud uut tõestusmaterjali M/S Estonia huku kohta, mis esitati avalikkusele 3. märtsil 2008 Rootsi Politseilabori (SKL) ja 5. mail 2008 SSPA Ühenduse poolt Vinnova lõppraporti näol, nõuame, et Eesti Vabariigi Valitsus avab 28. septembril 1994 uppunud M/S Estonia hukupõhjuste ametliku uurimise (nagu tehti Suurbritannias M/S Derbyshire juhtumi korral) vastavalt rahvusvahelise merendusorganisastiooni IMO täiskogu resolutsioonile A.849 (20) § 13, mida Eesti Vabariik on kohustatud järgima. Lisainformatsioon allkirjade kogumise kohta: http://www.elaestonia.org/index.php?kat=133 Nõudke uut ametlikku uurimist ‘Kümme olulist põhjust M/S Estonia õnnetuse uurimise (1994-1997) taasavamiseks aastal 2008!' ....... Anders Björkman Heiwa Co – Euroopa Mereohutuse Agentuur Tartu, Pärnu, Tallinn November 2008 ....... Uued tõendid 2008 M/S Estonia õnnetus toimus 28. septembril 1994; parvlaev uppus vähem kui 40 minutiga pärast äkilist kreeni vajumist. 852 inimest uppus. JAIC-i lõpparuanne avaldati 5. detsembril 1997 (vanad tõendid) Rootsi politsei aruanne avaldati 3. märtsil 2008 (uued tõendid) Vinnova uurimus viidi lõpule 5. mail 2008 (uued tõendid) Rootsi kaitseminister Tolgfors esines parlamendis avaldusega oktoobris 2008 (uued tõendid) Mariella kapten Thörnroos ütles 18. novembril 2008 Rootsi TV-le (uus tõestusmaterjal), et tema laev päästis "Estonialt" 40 inimest (mitte 26 nagu väitis JAIC)   Vanad tõendid 1994-1997 1994-1997 töötanud õnnetuse uurimise ühiskomisjoni (JAIC) hinnangul põhjustasid M/S Estonia õnnetuse 1980. aastal paigaldatud vigased visiirilukud. Lukud andsid 1994. aasta karmides ilmastikuoludes järele ... ja parvlaev uppus. Mitte keegi ei oleks oma tööülesandeid hoolikalt täites suutnud viga avastada. Muidu oli parvlaev merekõlblik ja täiuslikus korras. Tegelikult ei olnud keegi süüdi!   IMO täiskogu resolutsioon A.849 (20) Laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeks   §13 Uurimise taasavamine Kui mingi õnnetusjuhtumi kohta ilmneb uut tõestusmaterjali, tuleb seda põhjalikult hinnata ja sellest teistele põhjendatult huvitatud riikidele teatada, et neil oleks võimalik oma kommentaare esitada. Uue tõestusmaterjali ilmnemisel, mis võib oluliselt muuta mereõnnetusega seotud asjaolusid ning oluliselt muuta õnnetuse põhjuste ja sellest tulenevate edaspidiste soovituste iseloomu, peavad riigid oma senised järeldused üle vaatama. Uued tõendid, oktoober 2008 Vastus kirjalikule küsimusele 2008/09:34 1. oktoober 2008 Vastus küsimusele 2008/09:34 M/S Estonia uppumise selgitused Kaitseminister Sten Tolgfors:   Kjell Eldensjö küsis mult, mida ma M/S Estonia uppumise selgituste osas ette võtan ning millal võib minu meelest tulemuse avaldada. ... SSPA Sweden AB ja HSVA (Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH) 5. mai 2008 uurimus näitab, et uppumine toimus kõigis olulistes punktides õnnetuse uurimise ühiskomisjoni (JAIC) lõpparuandes toodud stsenaariumi järgi. Uus tõestusmaterjal, november 2008 Mariella kapten Thörnroos ütles 18. novembril 2008 Rootsi TV-le, et tema laev päästis "Estonialt" 40 inimest! http://est.jbn.nu/40/indexeng.htm Ametlikult korjas Mariella merest välja ainult 15-18 pääsenut ja võttis 9-11 ellujäänut vastu helikopteri pealt. Erinevus on 11-13 inimest. 11-13 eestlastest meeskonnaliiget registreeriti kui pääsenud, samas kadusid hiljem jäljetult. Laev, mis päästab merest inimesi, peab nende nimed üles kirjutama logiraamatusse ! Kapten Thörnroos nähtavasti unustas seda teha! Uued tõendid, märts 2008 Rootsi politseilabor analüüsis Rootsi valitsuse palvel oktoobris 1994 JAIC-i filmitud lõike M/S Estonia vrakist ja avaldas 3. märtsil 2008 oma aruande. Ühte filmi on monteeritud ja kahel olulisel filmil on paus seal, kus on (ei ole) filmitud vööri. Võimalik, et filme on monteeritud nii, et need ei näitaks vraki visiiri seisukorda! FCKP no. Material no. Kuupäev Aeg Tüüp Pausid 26 4 941002 12.26 - 18.54 Originaal Jah 27 5 941002 18.54 - 20.07 Originaal Ei 30 8 941002 11.54 - 22.22 Originaal Jah 34 12 941009/10 21.55 - 00.53 Montaaž Ei 28 6 941010 00.57 - 02.18 Originaal Ei Uued tõendid, mai 2008 Rootsi valitsus otsustas 2005. aastal, et Vinnova korraldab uppumise uurimise. Vinnova otsustas, et SSPA alla kuuluv ühendus teeb töö ära. SSPA ühendus esitas Vinnovale lõpparuande 5.mail 2008. SSPA ühendusse kuulusid SSPA Sweden (Göteborg, Rootsi; projektijuhtimine), Safety at Sea (Glasgow, Ühendkuningriik; teadus-tehnilise kooskõlastamine), Chalmersi tehnikaülikool (Göteborg, Rootsi) ja Madalmaade Mereuuringute Instituut (Wageningen, Madalmaad). Projekti tulemused esitati 23. mai seminaril Stockholmis Uued tõendid, mai 2008 Aruanded Kõik aruanded on Adobe PDF formaadis. Pealkiri Faili suurus Lõpparuanne – Mootorlaev Estonia uppumisskeemi uurimus 3,9 MB Vöörirambi üleujutamiskatsed täis autotekiga 0,1 MB CFD-simulatsioonid mootorlaeval Estonia – Pealisehituse üleujutamissimulatsioonid neljandal tekil 2,9 MB Veega täitumise stsenaariumide määratlus, CFD-arvutused ja –kinnitused, mootorlaev Estonia täielik modelleerimine 3,4 MB Pealisehituse üleujutamiskatsed neljandal tekil 6,7 MB Veega täitumise katsed 13 MB FREDYN-i pealisehituse üleujutamise simulatsioonid neljandal tekil 16 MB Manööverdamiskatsed ja vöörirambi üleujutamiskatsed 7,6 MB Veega täitumise stsenaariumide digitaalsed simulatsioonid 5,4 MB MARIN-i uurimuse üldine kokkuvõtlik aruanne 0,8 MB Voolukiiruse PIV näidud neljanda teki üleujutamiskatsetes 4,3 MB PROTEUS3 Veega täitumise stsenaariumide simulatsioonid 26 MB Tõendite läbivaatamine ja kao hüpoteesi kujundamine 5,4 MB Tõendite aruande nr 2 „Sündmuste võimalik kulg” läbivaatamine 0,2 MB Sündmuste järjekorra simulatsioon enne veega täitumist 8,4 MB Mootorlaev Estonia stabiilsuse analüüs 24 MB Mootorlaev Estonia uppumisskeemi uurimise tehniline kokkuvõte 12 MB Virtuaalne demo 0,4 MB Uued tõendid, mai 2008 Videod Kõik videod on Windows Media (WMV) formaadis. Pealkiri Faili suurus Mootorlaev Estonia veega täitumise katse mudeliga 320 MB Mootorlaev Estonia tõenäoliseim uppumisskeem (wmv) 167 MB Üleujutamiskatse nr 1 Esialgne külgkaldenurk 2,6° Mudeli aeg 34 MB Üleujutamiskatse nr 2 Esialgne külgkaldenurk 4,5° Täismõõdus laeva aeg 84 MB Üleujutamiskatse nr 2 Esialgne külgkaldenurk 4,5° Mudeli aeg 59 MB Üleujutamiskatse nr 2 Toetav kaamera Esialgne külgkaldenurk 4,5° Mudeli aeg 56 MB Esialgne sissevoolukatse 3 28 Täielikult avatud ramp 0° külgkalle Täismõõdus laeva aeg 25 MB Esialgne sissevoolukatse 3 59 Täielikult avatud ramp 25° külgkalle Täismõõdus laeva aeg 25 MB Esialgne sissevoolukatse 3 9 Ühe meetri võrra avatud ramp 0° külgkalle Täismõõdus laeva aeg 26 MB Laeva käideldavuse ja pööramise katse 25° külgkalde korral Täismõõdus laeva aeg 32 MB (Toimivad lingid leiate SSPA koduleheküljelt) Uute tõendite läbivaatamine SKL-i ja Vinnova/SSPA 2008 esitatud uute tõendite läbivaatamisel ilmneb hulk vasturääkivat teavet Käesolev esitlus valgustab mõnda neist ja loetleb kümme olulist põhjust ametliku uurimuse taasavamiseks Loomulikult on põhjuseid palju rohkemgi!   1. Õnnetuse aeg Vastavalt JAIC 1997-le sai visiiri kadu/ kreeni kaldumine alguse 28. septembril 1994 kell 1.15 Vastavalt Vinnova/SSPA-le sai visiiri kadu/ kreeni kaldumine alguse kell 1.00, s.t. 15 minutit varem! 15 minuti jooksul võib juhtuda palju 15-minutilist erinevust ei ole selgitatud! Mayday hädakutse saadeti kell 1.22! Kas see saadeti 22 või 7 minutit peale õnnetuse algust? Kui see saadeti 22 minutit hiljem, siis miks? Vastavalt Mayday ajal antud informatsioonile, oli kreen kella 1.22 ajal 20-30°. SSPA järgi oli kella 1.22 ajal kreen juba 90°! 2. Visiiri asend Vinnova/SSPA ei kirjelda parvlaeva liikumisi visiiri kaotamise, kreeni vajumise, pööramise, triivimise, kummuli vajumise, kummuli suurel kiirusel triivimise, uppumise ja vraki asendi vahel. Tõendid ei näita, et laev oleks Vinnova/SSPA stsenaariumis saanud liikuda visiiri/vraki kahe asendi vahel. See toetab kahtlust, et vraki visiiri filmiti oktoobris 1994 ja et politseilabori analüüsitud filme on monteeritud! 3. Kreeni vajumine Vastavalt JAIC 1997-le oli külgkaldenurk üle 5 minuti vähemalt alla 15°, mis lubas evakueerida üle 300 inimese. Vastavalt Vinnova/ SSPA 2008-le ületas külgkaldenurk 45° juba 2 minuti pärast, mis muutis evakuatsiooni võimatuks!! Erinevust ei selgitata! Kuidas inimesed Vinnova/ SSPA järgi pääsesid? Miks väidab Vinnova/SSPA oma aruandes, et kreen oli 90°, kui Mayday andmise ajal kell 01.24.51 oli see 20-30°? JAIC stsenaariumi kohaselt pööras laeva meeskond alust 180 kraadi kohe peale kreeni kaldumist, laev oli endiselt 15-kraadises kreenis. Laeva mootorid seiskusid alles siis, kui alus vajus 40-kraadisesse kreeni 8 minutit hiljem. Vahepealse aja jooksul anti evakueerimishäire (mida keegi ei kuulnud), kuid rohkem kui 300 inimesel õnnestus välitekkidele jõuda. Vastavalt Vinnova/SSPA stsenaariumile vajub laev 2-3 minutiga 45-kraadisesse kreeni ning meeskonnal ei ole aega hakata alust pöörama, kuna 40-kraadise kreeni puhul mootorid seiskuvad. Vinnova/SSPA raportis ei mainita evakueerimishäiret, ega selgitata, kuidas üle 300 inimese suutis välitekkidele jõuda. Vastavalt üldtunnustatud arvamusele ei ole evakuatsioon üle 18-kraadise kreeni puhul võimalik. 4. Pääsenute tunnistused Pääsenud 3/E Margus Treu ja 4/E Henrik Sillaste rääkisid õnnetuse päeval Rootsi televisioonile, et enne õnnetust oli masinaruumis vesi põlvini JAIC 1997 andmetel ei olnud masinaruumis vett. Vinnova/SSPA andmetel ei olnud masinaruumis vett. Oli siis masinaruumis vesi või mitte? Treu/Sillaste peaksid oma tähelepanekut selgitama Surviving 3/E Margus Treu explains 'In the engine room, there was water to the knees". 5. Lainetuse mõju vöörile Vastavalt JAIC 1997-le mürtsatasid lained iga 2 minuti tagant väga tugevalt – üle 200-tonnise jõuga – vastu parvlaeva visiiri (Z-jõud). Löögijõud ületas 700 tonni. Keegi ei kuulnud neid mürtsatusi JAIC-i teooria põhines SSPA 1995. aasta mudelkatsetel. Need SSPA mudelkatsed on võltsid! Ei ole olemas meetodit, mille abil saaks mudelit mõjutavaid jõude ümber arvutada õigesse mõõtkavasse. Lainete mõju ei ole võimalik tegelikes ilmastiku/kiiruse/kursioludes! SSPA võltsitud Z-jõu andmed 6. Kas vööriramp oli avatud? Vastavalt JAIC 1997-le oli vööriramp kell 1.15 täielikult avatud, mis lasi autotekile 300 tonni vett minutis ja tekitas nii külgkalde. Vastavalt Vinnova/SSPA-le märkasid 3 meeskonnaliiget kinnist, kuid lekkivat rampi 3-4 minutit pärast kreeni kaldumist, kui külgkaldenurk ületas 45° ja sisse tungis väga vähe vett. Erinevust ei selgitata! Vinnova simulatsioon, kuidas meeskond vaatab masinaruumis suletud rampi 0°kalde juures, kui meeskonda ei olnud tegelikult kohal! 7. Vee tungimine autotekile Vastavalt JAIC 1997-le voolas vett autotekile esialgu 320 tonni minutis, nii et külgkalle süvenes aeglaselt                 Vastavalt Vinnova/ SSPA 2008-le oli vee esialgne sissevool üle 1800 tonni minutis, nii et kaldenurk ületas mõne minutiga 45°     Suurt erinevust ei selgitata!   Vastavalt Vinnova/SSPA-le: Vastavalt Vinnova/SSPA raportile tekitaks ühe minuti jooksul 2000 - 2500 tonni vee sisenemine aototekile suurt müra (rääkimata laeva kaldumisest 45-kraadisesse kreeni)! Mitte keegi ei kuulnud midagi! Kas võib praamile tungida 2000 tonni vett minutis nii lühikese aja jooksul.. ja keegi ei kuule sellest midagi? 8. Püsimine veepinnal tekiehitise akende najal Vastavalt JAIC 1997-le ujutati tekiehitis üle kohe, kui see umbes kell 1.25 vee alla vajus. Kõik üle 150 akna purunesid! Vastavalt Vinnova/SSPA-le vajus tekiehitis vee alla mõne minutiga ning mudel püsib tekiehitise najal veepinnal 20 minutit, sest igal tekil puruneb vaid 2 akent. Erinevust ei selgitata! Rahvusvaheliste normide kohaselt ei püsi ükski laev tekiehitise akende najal veepinnal!   Vastavalt Vinnova/SSPA mudelkatsele on aknad 6 meetrit veepinnast allpool – ega purune! Tõeline laev ei püsiks niimoodi vee pinnal! Mudelkatsed on võltsid ja kasutavad väära tekiehitise mudelit! 9. Püsimine veepinnal pärast kummuli vajumist Vastavalt JAIC 1997-le püsis parvlaev pärast kummuli vajumist veepinnal Ka Vinnova/SSPA uurimuses püsis mudel pärast kummuli vajumist veepinnal Mõõtkava erinevuse tõttu (mudeli mõõtkavas on õhurõhk väiksem), hulbib mudel vees palju kõrgemal Pole kahtlust, et M/S Estonia oleks pidanud pärast kummuli vajumist veepinnal püsima. Laev ei vajuks merepõhja!     Vinnova/SSPA mudelkatsetel püsib mudel horisontaalselt veepinnal, 10 cm merepinnast kõrgemal (4 m täismõõdus laeva puhul). Sama juhtuks täismõõdus laeva puhul, kuid vaid 1,0-2.0 m kerest püsiks merepinnast kõrgemal (täismõõdus kere kõrgema õhurõhu tõttu).     Vastavalt Vinnova/ SSPA-le: Kaldumine 0-180° kreeni nõuab 30 minutit Laev püsib veepinnal kell 1.30 umbes 14 000 m3 suruõhu toel keres, millest 5 000 m3 on merepinnast kõrgemal Seejärel upub laev 18-22 minutiga Kuidas? Kerest kaob 110 m3 suruõhku minutis! 10. Uppumine pärast kummuli vajumist JAIC 1997 ei suutnud seletada uppumist pärast kummuli vajumist Vastavalt Vinnova/SSPA-le võib uppumist modelleerida nii, et mudeli põhjas asuva kahe ventiili kaudu lastakse välja õhku 6,7 l/min (110 m3/min täismõõdus laeva puhul)! Seejärel mudel upub 18-22 minuti pärast See ei ole teaduslik meetod kummuli laeva uppumise mudeldamiseks! See on võlts! Vinnova/SSPA uputavad laeva, lastes välja liiga palju õhku liiga aeglaselt! Ka siinkohal võltsib SSPA mudelkatseid!! (Võrdle lainemõjusid!)     Nii et pärast kella 1.30-1.34 aset leidnud kummuli vajumist püsib M/S Estonia ikka veel veepinnal (ja triivib üle 2,2 sõlmese kiirusega!) Kere sisaldab vähemalt 17 000 m3 suruõhku. Kuna laev kaalub 12 000 tonni, on 5 000 m3 veepinnast kõrgemal Laeva uputamiseks peab eemaldama 5 000 m3 ehk 277 m3/min 18 minuti jooksul. Aga seda ei saa teha ventiili avamisega! Kui laev lõpuks upub, on selle sees ikka veel 9 000 m3 õhku! See surutakse kokku u 3 000 m3-ks, kui laev on 80 m sügavusel põhjas!   Kui laev püsib kummuli veepinnal tänu keres sisalduvale 14 000 m3 suruõhule, ei saa see uppuda! Õhk ei saa kaduda! Joonis näitab M/S Estoniat püsimas veepinnal täismõõdus laeva simulatsioonis! Parvlaev ei saa sellises asendis uppuda!     Mudel upub, kuna õhk lastakse välja ahtri põhjas asuva ventiili kaudu! Täismõõdus laevas ei saa seda juhtuda! Mudelkatse on võlts! Aga ka täismõõdus simulatsioon on võlts, sest ka seal upub parvlaev täpselt samamoodi. Arvutisimulatsiooni on päris lihtne võltsida   Kummuli laev, mis veepinnal püsib, ei saa uppuda! Vinnova/SSPA mudelkatsete, videote ja arvutisimulatsioonide tulemused on täiesti võltsid! Mudelkatse võltsitust on väga lihtne selgitada. SSPA laseb mudelist 18-20 minutit õhku välja Täismõõdus laevaga ei saa seda juhtuda! Seega on Vinnova/SSPA avalikkust lollitanud! Ei tasu unustada, et Rootsi kaitseminister Stig Tolgfors ütles parlamendis, et: „SSPA Sweden AB ja HSVA (Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH) 5. mai 2008 uurimus näitab, et uppumine toimus kõigis olulistes punktides õnnetuse uurimise ühiskomisjoni (JAIC) lõpparuandes toodud stsenaariumi järgi.” Seega üritab ka hr Tolgfors teid lollitada! Nagu JAIC aastal 1997!   "…et uppumine toimus kõigis olulistes punktides õnnetuse uurimise ühiskomisjoni (JAIC) lõpparuandes toodud stsenaariumi järgi." ???   Avage uurimine uuesti! Mootorlaev Derbyshire oli briti lipu all purjetav, 1976. aastal ehitatud OBO laev. See kadus 9. septembril 1980 Jaapani vetes. Kõik pardal olnud inimesed (42 meeskonnaliiget ja 2 pereliiget) hukkusid. See on siiani suurim briti laev, mis on merel kaduma jäänud. Õnnetuse uurimise tulemusel kuulutati õnnetuse põhjuseks meeskonna hooletus! Kuna briti valitsus keeldus korduvalt korralikku uurimist läbi viimast, uuris ITF vrakki omal käel. Vrakk leiti 1994. aasta juunis. Vrakki õnnestus pildistada ja järeldustele saadi kinnitust. Vraki imelik asend avaldati 12. märtsi 1998 aruandes. See sundis briti valitsust vastavalt IMO eeskirjadele uppumise ametlikku uurimist taasavama. Ametlikku uurimist alustati 2. aprillil 2000. Lõpuks tehti kindlaks, et laev uppus ehitusvea tõttu ja meeskond vabastati igasugusest vastutusest laevahuku eest. Järeldused SSPA on järjekordselt avaldanud võltsaruandeid! Kummuli veepinnal püsiv laev ei saa uppuda! Tänaseni on vastamata mitu küsimust M/S Estonia uppumise kohta aastal 1994 Vaid uppumise uue ametliku uurimise alustamisega võib neile küsimustele leida vastuse ja selgituse Selline uurimine parandaks mereohutust Eesti valitsus peaks tegema uppumise ametliku uurimise taasavamise otsuse! Lisaks... Taasavatud ametlikku uurimist juhib kohtunik ning huvitatud osapooled esitavad oma arvamuse vanade ja uute tõendite kohta, nagu kohtus Seejärel otsustab kohtunik, mis on õige ja vale, võtab juhtumi kokku ning võib tuvastada uue õnnetuse põhjuse ja sellele kaasa aidanud tegurid Ametliku uurimise taasavamiseks ei ole vaja uut sukeldust, laevakere inspekteerimist ega hauarahu seaduse muutmist! Kui ametlik uurimine taasavatakse, tuleks läbi vaadata paljud teised JAIC 1997 imelikud järeldused: Veel kaheksa põhjust uurimise taasavamiseks 11. Veekindel alljaotus Parvlaeval peavad olema veekindlad vaheseinad Veekindlas vaheseinas masinaruumide vahel tohib olla vaid üks uks Kõik veekindlad uksed peavad merel suletud olema Ukse sulgemine peab toimuma kaugjuhtimise teel, vaid sillalt M/S Estonial oli 22 veekindlat ust, sh 3 ühes veekindlas vaheseinas! Kõik uksed hoiti merel lahti Kõiki uksi võis kaugjuhtimise teel avada sillalt 12. Päästevahendid Kõik 1993. aastal uue lipu all sertifitseeritud parvlaevad pidid tagama, et pardal olevad inimesed võivad merel laevalt lahkuda kuivalt „Märg” laevalt lahkumine oli keelatud M/S Estonial oli asjakohaseid päästevahendeid vaid 50% pardal olnud inimestele Ülejäänud pidid merre hüppama ja ujuma kaldale või parvele, mis võib-olla vette visati!! Puudulikud päästevahendid M/S Estoniaga sarnaneval parvlaeval 13. Evakuatsioonikord Igal parvlaeval peab olema heakskiidetud kava, kuidas meeskond evakueerib reisijad hädaolukorras avatekile, et need asuksid ümber päästepaatidesse ja –parvedele (vettehüppamist ei ole ette nähtud!) M/S Estonial sellist kava ei olnud – 50% reisijatest oleks pidanud vette hüppama ja kaldale ujuma! Punasega on näidatud, kuidas Treu, Sillaste ja Kadak masinaruumist pääsesid – võimatu ülesanne! 14. Pilsipumbad Masinameeskond(Treu/Sillaste) ütlesid JAIC-ile pärast õnnetust, et nad olid käivitanud masinaruumi pilsipumbad! Pilsipumbad käivitatakse ainult siis, kui keresse on lekkinud vett JAIC otsustas 1997. aastal tsenseerida igasuguse teabe kerelekete ja pilsipumpade kohta! 15. Suur auk põrkevaheseinas Vastavalt JAIC 1997-le ei olnud M/S Estonial olulisi struktuurikahjustusi Sukeldumiste käigus märgati 2000. aastal suurt auku pealisehituse põrkevaheseinas Selle välimus andis alust arvata, et see on põhjustatud lõhkeainetest! Võimalik, et augu põhjustas visiiri eemaldamine vrakilt – pärast õnnetust! 16. Suur lohk visiiril Visiiril on terav sälk JAIC-i hinnangul põhjustas selle visiiri kukkumine vee all vööri küljest pirnvöörile. Pirnvöör aga pole terav! JAIC pakub, et värv teravas sälgus pärineb pirnvöörilt, kuid mõned usuvad, et M/S Estonia põrkas kokku teise laevaga 17. Visiiri tugevus JAIC arvutas visiiri tugevust aastal 1997 JAIC pakkus, et visiirihinged ei kannatanud välja lainete survet Tegelikult ei pane lained hingedele mingit raskust!! Hingesid kasutatakse – ja need kannavad raskust – vaid visiiri avamisel/sulgemisel sadamas! 18. Uppumise skeem Kas see JAIC 1997-s toodud õnnetuse skeem kehtib ikka veel? Kas kummuli laev võib liikuda 2,2-sõlmese kiirusega – kummuli? 19. Kas visiir kaotati ära merel? Vastavalt kahele ellujäänud tunnistajale, keda intervjueeriti 2007.a., kadus visiir laeva eest ära! Kui laev oli vajunud külje peale, läksid nad ja vaatasid selle üle! Visiiri ei nähtud! Nad mitte ainult ei kiiganud visiiri poole. Üks neist ronis rambi peale ja inspekteeirs seda! Ramp oli suletud! See on üsna fantastiline tegu! Pärast laevanina kontrollimist need kaks inimest pääsesid!! Kes on need tunnistajad? Kas me võime neid uskuda? Või on see lihtsalt propaganda?   Lisaks...? Põhimõtteliselt on kõik JAIC 1997-s avaldatud oluline teave M/S Estonia uppumise kohta võlts SSPA on avaldanud võltsaruandeid, et JAIC-i toetada Seda oleks lihtne kindlaks teha, kui Eesti valitsus otsustaks 2008. aastal alustada uut ametlikku uurimist ning teeks seejärel kindlaks õnnetuse tegeliku põhjuse Uudiseid ja linke asjaomasele teabele leiab aadressilt http://heiwaco.tripod.com/estnews.htm Nõudke uut ametlikku uurimist M/ S Estonia resolutsioon ja petitsioon Võttes arvesse 2008. aastal ilmunud uut tõestusmaterjali M/S Estonia huku kohta, mis esitati avalikkusele 3. märtsil 2008 Rootsi Politseilabori (SKL) ja 5. mail 2008 SSPA Ühenduse poolt Vinnova lõppraporti näol, nõuame, et Eesti Vabariigi Valitsus avab 28. septembril 1994 uppunud M/S Estonia hukupõhjuste ametliku uurimise (nagu tehti Suurbritannias M/S Derbyshire juhtumi korral) vastavalt rahvusvahelise merendusorganisastiooni IMO täiskogu resolutsioonile A.849 (20) § 13, mida Eesti Vabariik on kohustatud järgima. Lisainformatsioon allkirjade kogumise kohta: http://www.elaestonia.org/index.php?kat=133   Video Estonia Dealing with the Past   Kas parvlaev ujub oma akendel? 2005. aasta märtsis otsustas Rootsi valitsus asuda välja selgitama Estonia uppumise käiku. See ülesanne anti Göteborgi ettevõttele SSPA ja Hamburgi hüdrodünaamika uurimiskeskusele HSVA. Ajakirjandus jälgis ja kirjeldas uurimise kulgu, kuni 2008. aasta mais esitasid uurijad oma lõpparuande. Viimased uurimistulemused pidid kinnitama Estonia komisjoni 1997. aasta andmeid. Nii see aga ei ole! SSPA jagab laeva uppumise käigu nelja ossa, nagu on näha SSPA lõpparuande jooniselt 37:   1. Vesi tungib autotekile ja kahe minuti pärast kaldub laev 45° kreeni. 2. Laev ujub 22 minutit tekiehitise peal. 3. Laev vajub kummuli ja jääb ujuma, põhi ülespoole. 4. Laev ujub alaspidi 20 minutit ja vajub siis põhja.   Seda võib kommenteerida järgmiselt. SSPA mudelkatsetused kinnitavad, et 45° kreen tekib kahe minutiga, kui vesi tungib läbi avatud rambi autotekile ja tekiehitis vajub vette. See ei ole kooskõlas ellujäänute ütlustega sündmuste käigu kohta ega ka Estonia komisjoni vastustega! Nemad ütlevad, et Estonia vajus stabiilsesse < 15° kreeni, mis võimaldas evakueerida ligikaudu 300 inimest välitekile umbes 10 minutiga! SSPA kinnitab, et algne kulg selline ei olnud. SSPA väite kohaselt ujus Estonia seejärel 22 minutit tekiehitisel sellepärast, et tekiehitises 4., 5. ja 6. tekil purunes ainult kaks (!) akent teki kohta. Tekiehitisel (4., 5. ja 6. tekk) on aga iga teki välisküljel 50-60 akent, kokku umbes 110 m² õhukesi aknaid, ning ahtriosa vaheseintes tavalised uksed, mis ei ole vee-, ilmastiku- ega ka õhukindlad. Vee alla vajudes purunevad kõik aknad ja uksed ning tekiehitis täitub kohe veega. Estonia komisjon ütles 1997. aastal, et 4. ja 5. tekil purunesid kõik aknad ning et mõne minutiga voolas laeva 14 000 tonni vett. SSPA eirab seda. Estonia oleks pidanud kummuli vajuma kohe, niipea kui tekiehitis vette vajus! SSPA tekiehitise mudel on täiesti vale. Laev oleks pidanud seega kummuli vajuma juba kolm minutit pärast seda, kui tekkis kreen, siis, kui tekiehitis vette vajus. See tähendab, et evakueerida ei oleks jõutud ühtegi inimest. Ja me teame ju, et nii see ei olnud. Kummulivajunud laev püsib veepinnal vigastamata keresse jäänud õhu toimel. Laevakeresse jäänud õhk surutakse kokku ja see toimub kohe pärast kummulivajumist. Kui laevakeres olev ujuvusjõud (kokkusurutud õhk) on suurem kui laeva mass, ei saa laev uppuda, s.t see triivib veepinnal edasi. Kui see ujuvusjõud on väiksem, upub laev kohe. SSPA lasi mudellaeva uppumapanemiseks selle kerest õhku välja kahe põhja sees oleva ventiili kaudu 20 minutit. See ei ole teaduslikult õige. Järeldus: SSPA hooletult tehtud mudelkatsed näitavad selgelt ja üheselt, et Estonia komisjoni 1997. aastal antud õnnetuse käigu kirjeldus ei ole võimalik. Parvlaev ei saa ujuda oma akendel. Suvel võtsin nende teaduslike uuringute läbiviimisel tehtud ja ülal kirjeldatud vigade teemal ühendust mitme projekti eest vastutava isikuga Rootsi innovatsioonikeskusest Vinnova ja Chalmersi Tehnikakõrgkoolist. Kahjuks ilma tulemuseta.   Anders Björkman Heiwa Co - European Agency for Safety at Sea http://heiwaco.tripod.com     The ultimate manipulation - how SSPA faked the model tests (to hide the true cause of accident!) - June 5 2008 Loe Margus Kurm - 1994. aasta septembris reisiparvlaeval "Estonia" toimunud sõjalise kasutusega seadmete veo asjaolude uurimiseks moodustatud asjatundjate komisjoni. Reisipraam "Estonia" uppus Läänemerel 28. septembril 1994 müstilistel asjaoludel. Laevaga oli sageli veetud Vene sõjaväetehnikat Tallinnast Stockholmi, osaliselt Rootsi relvajõudude tellimusel. Kohe pärast õnnetust, omamata mingeid tõendeid, teatasid võimud, et õnnetuse põhjustas vöörivisiir. Siiski tundub, et visiiril polnud õnnetusega mingit pistmist ja et see eemaldati vrakist Rootsi kaitsejõudude tuukrite poolt pärast õnnetust merepõhjas, näitamaks, et visiir ikkagi oli õnnetuse põhjustaja. See selgitab kõiki valesid ja väärinfot laevahuku kohta perioodil 1994-2005. Valede paljastamise vältimiseks rööviti paljud meeskonnaliikmed võimude poolt veel õnnetuse päeval, ülejäänuid sunniti andma valetunnistusi. Kogu infot võltsiti, sobitamaks seda ametliku versiooniga. Heiwa Co on ro-ro reisipraamindusega seotud olnud alates 1989. aastast. Pärast vähemalt 852 inimohvriga "Estonia" hukku 1994. aasta septembris tekkisid küsimused - miks ja kas see võib juhtuda ka teiste praamidega? 1994 - 1997 viidi läbi salajane uurimus, õigemini operatsioon tõe kinnimätsimiseks. Ametliku uurimiskomisjoni 1997. aasta detsembris avaldatud lõppraport ei vasta ühelegi küsimusele õnnetuse tegelike põhjuste kohta. Kõik, mis on räägitud visiirist kui õnnetuse põhjustajast, on vale, visiir oli uppumise ajal laeva küljes! Õnnetuse ohvrid (hukkunud ja nende lähedased) ja selle pealtnägijad on jäetud ilma abist tänu korrumpeerunud uurimiskomisjoni liikmetele ja nende poolt esindatud riikide valitsustele. Aitamaks katastroofist pääsenuid ja hukkunute lähedasi nende 10 aastat hiljem ikka veel kestval õigusenõudmisel Pariisi kohtus, on Heiwa Co kogunud Uurimistulemused, mis tõestavad Kohtule, et kõik ametlikult esitatud faktid on võltsing. Kui te soovite tutvuda ametlike valedega, külastage Rootsi valitsuse infolehekülge Estoniasamlingen , mis ilmus 1. septembri 2004 ainult rootsi keeles, ning võrrelge. Kakskümmend fakti allolevas sisukorras tõendavad, et kogu ametlik uurimine on sajaprotsendiline võltsing. Kogu oluline info on ebatäpne. Õiguslikult on see skandaalne, nagu on öeldud ka Rootsi parlamendiliikme Björn von der Eschi avalduses Rootsi Parlamendile 30. mail 2002. Arvatav visiiri purunemine õnnetuse põhjustajana on oskuslikult loodud müüt ning Rootsi meedia ei tee katsetki avalikkust sellest informeerida. Reisiparvlaev Estonia – faktid ja väljamõeldised 1994-2005 (kuidas uurimist korralikult läbi viia) Ettekanne Estonia Protsessi Ühingu sümpoosionil 27. sept. 2005 Anders Björkman  Heiwa Co Beausoleil - France Sissejuhatus – mis on Heiwa Co? Mereohutuse konsultandid Loodud 1990, et propageerida Coulombi Egg naftatankeri konstruktsiooni – IMO poolt heaks kiidetud kui ainus kahekordse laevakere alternatiiv – konstruktsioon töötati välja 250 tankerikokkupõrke analüüsi tulemusena On täiendanud paljude parvlaevade konstruktsioone Kuidas õigesti analüüsida üht konkreetset mereõnnetust?   Teha kindlaks põhifaktid laeva kohta!   Teha kindlaks, millised õnnetuse asjaolud on tõestatud!   Analüüsida ja kommenteerida Kui faktid on väärad IMO täiskogu resolutsioon A.849 (20) Laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeks   13 Uurimise taasavamine Kui mingi õnnetusjuhtumi kohta ilmneb uut tõestusmaterjali, tuleb seda põhjalikult hinnata ja sellest teistele põhjendatult huvitatud riikidele teatada, et neil oleks võimalik oma kommentaare esitada. Uue tõestusmaterjali ilmnemisel, mis võib oluliselt muuta mereõnnetusega seotud asjaolusid ning oluliselt muuta õnnetuse põhjuste ja sellest tulenevate edaspidiste soovituste iseloomu, peavad riigid oma senised järeldused üle vaatama. Teha kindlaks laeva puudutavad põhilised asjaolud! Mõned tähelepanuta jäetud asjaolud Estonia juures  Pilsiveesüsteem Veekindlad uksed Päästevarustus Evakuatsioonikord Pilsiveesüsteem Lõppraportis ei ole midagi mainitud pilsiveesüsteemi, st pumpade, torude ja klappide kohta, mis peaksid vett lekkivast laevakerest välja pumpama, et vältida laeva uppumist! Üks meeskonnaliige ütles, et pilsipumbad pandi tööle, st et tegu oli laevakere lekkimisega.  Veekindlad uksed Lõppraportis ei ole midagi veekindlate uste kohta, st milline on laevakere veekindlate sektsioonide süsteem autoteki all. Süsteem oli täiesti vale - 22 ust, enamus ustest oli laeva merel viibides lahti, mis tähendab, et uksed avati kaptenisillalt, puudus signalisatsioon, jne. Laeval puudus topeltpõhi, puudus veekindlus. Päästevarustus Lõppraportis toodud info päästevarustuse ehk vahendite kohta, mis võimaldab inimestel uppuvalt laevalt pääseda, on väär! Kõik oli valesti - >50% pardal olnud inimestest pidid hüppama merre ja püüdma ujuda kaldale või päästeparve, mille keegi pidi vette viskama – « märg evakueerimine »! Evakueerimine Kuna päästevarustus oli vale, siis ilmselt ei saanud olla ka korralikku evakuatsiooniprotseduuri! Kõik oli valesti – laevalt ei saanud inimesi evakueerida nii, et nad oleksid jäänud kuivaks – « kuiv evakueerimine » - seda ei katsetatud kunagi ja mitte keegi ei saanud selle kohta koolitust! Järeldused põhifaktide kohta Parvlaev ei olnud meresõidukõlbulik! Parvlaeval puudus elementaarne kord, kuidas reisijaid ohutult üle avamere viia! Ametlik uurimiskomisjon eiras põhifakte! Teha kindlaks, millised õnnetuse asjaolud on tõestatud! Korrektse õnnetuse uurimise tulemusena tuleb esitada õnnetuse kohta tõestatud asjaolud. Tõestatud asjaolud tuled selgelt eraldada järeldustest ja oletustest. Esitada tuleb ainult faktid, mis on kindlad, st tõestatud!  Kui esitatavates faktides sisaldub lünkasid, tuleb neid käsitleda analüüsi ja kommentaaride peatükis.   Õnnetuse raporti lugejad peavad saama täpselt teada, millised faktid ja millises järjekorras kindlasti aset leidsid. Sündmuste käik kell 00.55-01.55 00.55-01.15 : müra - konstruktsiooni purunemine Lained purustavad oma jõuga visiirilukud ja -hinged, visiir eraldub ning avab oma raskusega rambi visiiri sisse ulatuva osa ning seejärel terve rambi. Ramp kistakse lahti ja visiir kukub küljest 01.15-01.20: vesi täidab tekiehitise Vesi siseneb tekiehitisse Laev läheb kreeni Inimesed hakkavad laevalt lahkuma Laev pöördub Mootorid seiskuvad Laev hakkab triivima 01.20-01.30: Vee hulk tekiehitises suureneb Reisijad ja tekimeeskond lahkuvad laevalt Motoristid on kangelaslikud! Nad jäävad esimesele tekile ja püüavad ballasti abil laeva otseks saada ja mootoreid uuesti käima panna 01.30-01.55: laev triivib enne uppumist 25 minutit Paljud inimesed on avatud tekkidel ja väljas pakpoordil Inimesed hüppavad vette   Õnnetuse “tõestatud” faktide analüüs Ametlik uurimiskomisjon esitab õnnetuse kohta palju infot, esitades neid faktidena, kuid tegelikult puuduvad tõendid selliste oluliste asjade kohta nagu lainekoormus, konstruktsiooni purustused, ärarebitud visiir, tekiehitisse kogunenud vesi, laeva pöördumine ja triivimine 30 minutit. Uurimiskomisjon isegi ei selgita, miks laev uppus!   Tõestamata faktid ei ole faktid. Need on väljamõeldis - muinasjutt! Õnnetuse “tõestatud” faktide analüüs Ametlik uurimiskomisjon kirjutas muinasjutu – kolme aasta jooksul ei toimunud mingit õnnetuse uurimist! Jah, 1994-1997 olid kohtumised ja vestlused – kuid tegelikku uurimist polnud. Puuduvad igasugused dokumendid, mis tõestaksid, et toimunut analüüsiti! Kõik pingutused läksid muinasjutu kirjutamisele, mis pandi kokku uurimiskomisjoni võltside “ekspertaruannete” põhjal. Analüüs ja kommentaarid Õnnetuse korrektse analüüsi puhul otsib uurija kõigile kindlakstehtud asjaoludele ekspertanalüüsi abil kinnitust. Seejärel paneb uurija erinevad kindlakstehtud (tõestatud) asjaolud kokku, et teha õnnetuse põhjuste ja sellega seonduvate asjaolude kohta põhjendatud järeldused. Lainekoormus visiirile Uurimiskomisjon väidab, et 1995. a tehtud Rootsi ekspertide mudelikatsed ja Soome simultatsioonid kinnitasid, et visiiri tabas lainekoormus 10 MN (1000 t) Need mudelikatsed ja simulatsioonid on valed! Pole olemas ühtegi tunnustatud meetodit, kuidas simuleerida lainekoormust visiirile Pole olemas ühtegi katsemeetodit, kuidas viia koormus/jõud visiirile maksimumini! Tegelik lainekoormus visiirile oli selles õnnetuses ainult 1/10 sellest, mida väidab uurimiskomisjon! 1 MN (100 tonnine) löök on väga vali – laeva käiku aeglustatakse kohe – see ei saa visiiri kahjustada! Lõpparuande joonis 12.3 Lainekoormus visiirile       Uurimiskomisjoni mudelikatsed Göteborgis SSPA Marine AB poolt näitavad 4 MN suurust lainelööki (Z-jõud) visiirile iga 100 sekundi järel ja 2MN lööki iga 35 sekundi järel. Võrdlused sarnaste parvlaevadega näitavad, et see ei ole võimalik. Iga löök on nii vali, et laeva käiku aeglustatakse kohe. Enne õnnetust ei kuuldud Estonial mingeid lainest tekitatud lööke. « Laev käitus rasketes ilmastikutingimustes hästi  » Mudelkatsetuste aruanne on võltsitud! Lainekoormus visiirile Mudelikatsed (punasega) näitavad lööke >4 MN iga 10 minuti tagant (SSPA mudelikatsetes iga minuti tagant! – eelmine slaid) ja >6 MN iga 40 minuti tagant Simulatsioonid (sinisega) näitavad lööke >4 MN iga 30 minuti tagant ja >6 MN iga 800 minuti tagant Mõlemad mudelikatsed ja simulatsioonid on võltsitud! Lõppraporti joonis 12.7 Visiiri koormuse ja deformeerumise analüüs Uurimiskomisjon väidab, et 3-7 MN lainekoormus (300-700 t) kahjustas ja purustas visiiri kinnitused Konstruktsiooni analüüsi aruanded on valed ning neid võiksid korrata sõltumatud eksperdid Väikesed, tegelikud, 1 MN (100 t) tugevusega lainelöögid ei saaks iialgi põhjustada visiiri kahjustumist ja laeva kere küljest lahtitulemist – kuid nad oleksid kuulda! Näide konstruktsiooni analüüsi võltsitud tulemuste kohta Koormus (7.9 MN) visiirile on liiga suur ja vastujõud kinnituskohtades ei ole õige. Lõppraporti joonis 15.5 Vee sissevool tekiehitisse Uurimiskomisjon väidab, et 10-15 minuti jooksul (kell 01.15-01.30) tungis vett tekiehitisse järjest rohkem. Puuduvad korralikud arvutused vee sissevoolu kohta Miks? – niipea kui laev pöörab ja jääb seisma, peaks vesi autotekilt uuesti välja voolama! Tegelik vee sissevool > 1800 t/min 15 sõlme juures (mitte 300-550 t/min!) ja parvlaev läheks kummuli – pöörduks ja triiviks põhi ülevalpool laeva kandva veekindla kere (autotekist allpool) peal– ühe minuti pärast. Kõik vee sissevoolu arvutused on võltsitud. 0 sõlme juures – kiirus puudub – voolab vesi ise välja!   Lõppraporti joonis 12.16 Laeva stabiilsus, kui vesi on pealisehitises Kui veepinnast ülevalpool asuvas laeva pealisehitises on vesi, on tegemist kahjustusteta püstuvuse juhtumiga. Vesi voolab ühele poole ja ajab laeva kreeni Vesi voolab lõpuni ja tasakaalustab laeva Vesi voolab iga võimaliku avause kaudu välja!! Kui vesi ei saa välja voolata, põhjustab teatud vee hulk laeva kummulimineku (1900 t Estonia puhul) Tagajärg – laev läheb kummuli ja jääb niimoodi triivima Kõik uurimiskomisjoni stabiilsuse arvutused on ebaõiged! Lõppraporti joonis 12.12 Need uurimis-komisjoni püstuvuskõverad näitavad, et alus ei saa iialgi kummuli minna! Need on 100% võltsitud. Uurimiskomisjon eeldab, et tekiehitis veekindel. Mitte ükski tekiehitis ei ole veekindel! Järeldused “õnnetuse tõestatud asjaolude kohta Lainekoormused on võltsitud Konstruktsiooni analüüs on võltsitud Stabiilsuse arvutused on võltsitud Uurimiskomisjon pole esitanud mitte millegi kohta tõestatud fakte! Auk tekkis lõhkeainest! Asi on isegi veel halvem – uurimiskomisjon ei räägi meile isegi tõtt tekiehitise konstruktsiooni kahjustuste kohta! Uurimiskomisjon väidab, et tekiehitise küljed on kahjustamata! Uurimiskomisjon väitis, et vrakist tehtud videol ei ole vrakil näha mingit suurt auku!   Lõppraporti joonis 8.1 Tüürpoordi esimene osa on raporti järgi kahjustamata! Tegelikult on tüürpoordi pealisehitise esiseinas 2.0 x 0.6 meetrine auk, mille põhjustas lõhkeaine Auk laevakorpuses Augu põhjustas lõhkeaine! Tõenäoliselt tekitati auk siis, kui visiir vee all pärast õnnetust parvlaeva küljest eemaldati!! Seda on raske uskuda – kuid millisel muul moel võis see auk tekkida? Uurimiskomisjon eitab augu olemasolu. Uurimiskomisjon filmis seda 1994. aastal… kuid filme monteeriti, et auku mitte näidata! Meeskonnaliikmete tunnistused Meeskonnaliikmed (Treu, Sillaste ja Kadak) väidavad, et nad jäid 5-10 minutiks 1. tekile ja põgenesid 8. tekile siis, kui laeva kreen oli >50-60°! 1. tekilt 8. tekile ei ole võimalik pääseda isegi siis, kui laeva kreen on >20°! See tähendab, et meeskonnaliikmed ei olnud 1. tekil! Ka meeskonnaliikmete tunnistused on valed! 1. tekilt 8. tekile pääseda ei ole võimalik, kui kreen on 70°! Joonise 13.2 simulatsioon lõppraportis Lõppraporti joonis 13.2 on tahtlikult võltsitud (tegemist on kahjustamata laevaga, mis triivib väga tugeva 2,2 sõlmese hoovuse mõjul, mis muudab laeva suunda. Laev ei upu). Mida nüüd teha? On palju võimalusi näidata, et ametliku uurimiskomisjoni uurimisraport on 100% võltsitud!  Küsige lihtsalt meeskonnaliikmetelt Treult, Sillastelt ja Kadakult, mis tegelikult juhtus? Estonia Protsessi Ühingul soovitatakse seejärel nõuda uue uurimise läbiviimist. Lõppraporti joonis 13.2 20 fakti, mis tõestavad, et uurimiskomisjon valetas On kurb tõdeda, et kogu oluline ametlik info, mida väljastati 1994-ndast 1997. aastani "Estonia" huku põhjuste kohta, on vale. Alljärgnevad on kakskümmend tõestatud fakti, millest pole juttu uurimiskomisjoni lõpparuandes, küll aga ülalnimetatud raamatutes: No Fakt Viide 1 Hukkunute väljatoomine - esimese nädala jooksul pärast õnnetust oleks olnud võimalik välja tuua kõik surnukehad. Seda ei tehtud, kuna visiiri oleks vastupidiselt ametlikule versioonile nähtud laeva juures. 2 Püstuvus - "Estonia" oleks pidanud 2000 tonni veega autotekil koheselt ümber minema. Ekslikult arvati, et tekiehitised olid veekindlad. 2.16 3.12 3 Ramp - vööri autoramp ei olnud uppumise ajal avatud, kuna visiir oli kogu aeg laeva küljes. 3.11 4 Vee sissetung avatud rambi kaudu - avaldatud andmed on valed, kuna visiir ei kukkunud küljest ära. App4 5 Laeva kiirus ja kurss - avaldatud andmed on valed. 1.26 6 Visiir - visiir oli laeva uppudes korpuse küljes. 2.25 7 Merekõlbulikkus - laev polnud meresõidukõlbulik. 2.7 8 Laeva veealuse osa veekindlus - ei vastanud SOLASi nõuetele, kuna (avatud) veekindlaid uksi oli liiga palju. 1.23 9 Tunnistused - pääsenute tunnistusi on muudetud ja nendega manipuleeritud. 2.12 10 Päästevahendid - ei vastanud SOLASi nõuetele, "kuiv" laevalt lahkumine oli võimatu. 1.33 11 Rootsi sadamakontroll - tulemused mitmel korral manipuleeritud, varjamaks meresõidukõlbmatust. 1.16 12 Ametlik sukeldumine vrakile 1994. aasta detsembris - ametlikud tulemused olid moonutatud. 1.16 13 Vasaku parda vöörivigastused - uurimiskomisjoni poolt lõppraportist välja jäetud. 3.10 14 Hävitatud tõendid - mitmed tuukrite poolt üles toodud objektid visati merre tagasi. 1.16 15 Visiir oli vigastatud juba enne katastroofi 3.7 16 Kere konstruktsiooni oli 8 kuud enne katastroofi põhjalikult muudetud - lisati külgstabilisaatorid. 2.23 17 Ujumisbassein - oli ehitatud topeltpõhja sisse, mis on konstruktsiooniliselt täiesti lubamatu. 2.3 18 Leke laeva veealuses osas - mida ei uuritud - oli ilmselt kas stabilisaatorite, heitmetankide või ujumisbasseini juures ning uputas kokkuvõttes laeva. 2.3 19 Ebareaalne uppumine - mida pole kunagi selgitatud! "Sündmuste käigu" joonis - lõppraporti peatükis 13.2 on võltsing uppumise osas! Sellel joonisel on kujutatud vigastamata laeva pööramas ja triivimas, kuid mitte uppumas (see osa on välja jäetud)! 1.9 20 Mudelikatsed ja simulatsioonid - lainelöökide mõjul visiiri ärakukkumise demonstreerimiseks(sic!) pidi SSPA Marine AB poolt 1995. aastal läbiviidud katsete tulemusi võltsitama. Ning kui hiljem matemaatiliste simulatsioonide tulemused ei kattunud mudelkatsete omadega, võltsiti ka need! Lõppraport sisaldab lausa hämmastama-panevaid võltsinguid. App2 Surnukehade ülestoomine1994 Surnukehade ülestoomine vrakilt kohe pärast õnnetust oli täiesti võimalik ja seda oleks pidanud ka tegema. Selleks pakkus isegi abi Prantsuse - Norra ühisfirma Stolt - Comex, kusjuures väga madala hinnaga ning nende meeskonnad ja varustus olid läheduses. Pakkumisest keelduti. Ainuke loogiline põhjendus sellele saab olla vaid soov kõrvalisi isikuid vrakki uurima mitte lubada ja seega ka õnnetuse tegelikke põhjusi mitte avastama. Ilmselt oli sel ajal visiir veel vraki küljes, see eemaldati vee all umbes 4-6. oktoobril , misjärel ta jäi esialgu vraki juurde. Kuna visiir leiti ametlikult alles novembri keskel, ei saanud ka oktoobri algul surnukehi vrakilt ära tuua. Hiljem on tagasi lükatud kõik ettepanekud vrakki täiendavalt uurida viitega hauarahule. Seega teenis surnukehade vrakilt äratoomisest keeldumine kaht eesmärki - vältida nii vraki õnnetusjärgset uurimist kui ka hilisemaid uurimisi. Ametlik versioon sündmuste käigu kohta õnnetuse ajal ja pärast seda ei vasta tegelikkusele - vaata ka Ametlik selgitus - uppumine autotekile tunginud vee tõttu - võimatu! Heiwa Co järeldas 1994 aastal kiiresti, et ametlik sündmuste käik oli ebatõenäoline, ebausutav ja et visiir pidi ära kukkuma alles pärast laeva järsku kreeni minekut: Heiwa Co läbiviidud sõltumatu uurimine Kaadrimuutused Rootsi Veeteede Ametis Pärast "Estonia" katastroofi leidsid Rootsi Veeteede Ametis aset veidrad kaadrimuudatused: 1. Hr. Jan-Olof Selén oli peadirektori ametis 2001. aastal. 1994. aastal oli ta juriidiline konsultant Transpordiministeeriumis, mida sel ajal juhtis minister Ines Uusmann (kes otsustas lasta surnukehi mitte vrakilt ära tuua või korraldas, et seda ei tehtud). Jan - Olof Selen pole ise merendusega seotud. 2. Hr. Johan Franson on Mereohutuse Ameti juhataja.1994. astal oli ta Rootsi VTA juriidiline konsultant ning juhatas tuukriekspeditsiooni vrakile. Andis eksitavaid andmeid "Estonia" kohta avalikkusele. Ei ole merandusega seotud. 3. Hr. Ulf Hobro on Stockholmis vanemlaevainspektor. 1994. aastal oli ta "Estonia" omanikfirma Nordström & Thulini tehnika ja ohutuse superintendant ning vastutav "Estonia" ohutuse eest. 4. Hr. Åke Sjöblom on vanemlaevainspektor Göteborgis. 1994. aastal viis läbi "Estonia" viimase ohutuskontrolli 8 tundi enne laevahukku ning leidis mitmeid puudujääke, mida pole uurimise lõppraportis mainitud. 5. Hr. Per Nordström on Mereohutuse Ameti asedirektor. 1994. aastal oli ta Rootsi Laevaomanike Assotsiatsiooni tehnikadirektor. Assotsiatsiooni juhtliikmeks oli "Nordström & Thulin". 6. Dr. Michael Huss, PhD, on alates 2001. aasta aprillist Rootsi VTA tehnikaosakonna juhataja. Aastail 1994-1997 viis ta läbi hulgaliselt võltsuuringuid toetamaks ametlikku versiooni sündmuste käigust õnnetuseööl. 7. Kapten Sten Anderson on jätkuvalt mereõnnetuste uurimise osakonna juhataja. Aastail 1994-1997 oli ta rahvusvahelise uurimiskomisjoni juures Rootsi VTA vaatleja. Seitse Rootsi Veeteede Ameti tippametnikku on andnud oma panuse eksitava lõppraporti valmimisele. Rootsi VTA ametlik seisukoht on, et uurimiskomisjoni raport on lõplik ja korrektne ning et käesolev veebilehekülg ei sisalda õnnetuse kohta mitte mingit uut informatsiooni.   Uuemat infot plahvatuste põhjustatud vigastuste kohta vööris leiate altpoolt. Visiir vraki peal Uuem info on ka allolev pilt "Estonia" vrakist, mis avalikustati Rootsis 2000. aasta kevadel. Vasakul näete sonaripilti vrakist, mis ametlikult tehti 1996. aastal - kaks aastat pärast katastroofi, kuid tegelikult ilmselt juba 30. Septembril 1994, vraki leidmise päeval. Pildil on tegelikult vraki piirkonna hüdrograafiline kaart, millele hiljem lisatud vraki kujutis. Kui vrakk pildilt eemaldada, näeme pildi keskel püramiidikujulist, visiiri (vasak pilt) meenutavat objekti mõõtudega umbes 13 x 13 meetrit ja kõrgusega 6-7 meetrit. Piltide järgi võib arvata, et visiir oli vraki leidmise hetkel selle vööris, ehk ta ei saanud olla varem, enne laeva kreeniminekut, ära kukkunud kaugel eemal uppumiskohast. Veel pilte visiirist merepõhjas. Merepõhja ja vraki sonaripilt, avalikustatud 2000. aastal Sama pilt ilma vraki kujutiseta, näidatud on ainult sügavusjooned Visiir pärast ülestõstmist - pöörake tähelepanu suurele kokkupõrkevigastusele Heiwa Co sõltumatu uurimise kohta saab rohkem lugeda järgmistest Anders Björkmani raamatutest ja raportitest, osad neist on kättesaadavad Internetis: Disaster Investigation (2001, inglise keeles) Katastrofutredning (2000 - rootsi keeles) Some outstanding Questions about the M/S Estonia - Mõned lahendamata küsimused M/S Estonia kohta - 27. oktoobril 1999 Glasgow's, Strathclyde'I Ülikooli Laevade Stabiilsuse Uurimiskeskuses toimunud konverentsi "KONSTRUKTSIOON TURVALISUSE HEAKS" raames läbiviidud Estonia arutelul esitatud materjal Lies and Truths about the M/V Estonia Accident (1998 - inglise keeles) - hind 15 eurot koos postikuludega. Telli siit! Not learning from Marine Accidents - some Lessons which have not been learnt - Mereõnnetustest ei õpita - mõned näited - materjal, mis tsenseeriti Kuningliku Laevaarhitektide Liidu Royal Institution of Naval Architects - - poolt., mistõttu seda ei saanud esitleda Londonis 14. Märtsil 2002 toimunud konverentsil Learning from Marine Incidents II. 28 september 1994 - Estoniabluffen - visiret föll aldrig av Estonia (2002 - rootsi keeles)   "Estonia" katastroofi õppetunnid Laevaomanikel ja ohutusekspertidel on "Estonia" hukkumisest palju õppida. Kõikvõimalikud puudujäägid, sh. konstruktsioonilised, olid sellest, et "Estonia" polnud ehitatud avamerelaevaks. Ta konstrueeriti 1979. aastal sõiitmiseks rannikuvetes ning SOLAS-e (Safety Of Life At Sea) nõudeid ei järgitud ega rakendatud laeval kunagi täies mahus, ehkki nii pidi see olema laevasertifikaatide kohaselt. Siiski andsid nii Soome kui Rootsi veeteede ametid 1980. aastal loa ekspluateerida laeva liiga paljude veekindlate ustega (kokku 22!), piiratud arvu päästeparvedega taavetitel, võimaluseta evakueerida kõik pardalolijad taavetitel olevate päästevahendite abiga, ujumisbasseiniga laevapõhjas ia nii edasi. Huvitavad andmed vöörist leitud oletatava lõhkekeha kohta: Märkus vöörist leitud lõhkekeha ning suure, ametlikes raportites mittemainitud augu kohta vööri esivaheseinas. Loe lisaks: Uppumise kuus faasi - ramp lekkis pidevalt. Paljud erinevad huvigrupid on alates 1999. aastast korduvalt nõudnud Rootsi valitsuselt õnnetuse uurimise taasalustamist IMO resolutsiooni A.849(20) kohaselt, arvesse võttes uusi ilmnenud üksikasju, ning informeerida sellest ka teisi asjast huvitatud riike. Rootsi on iga kord keeldunud ühe ja sama põhjendusega - uusi fakte pole esitatud. 2001. aasta aprillis avaldas Rootsi valitsus pressiteate käesoleva veebilehe kohta, kus oli öeldud, et see ei sisalda mingit uut infot , mis seaks õnnetuse ametlikke põhjuseid ja sündmuste kulgu kahtluse alla! Mis on väga kurb, kuna selle veebi loomise algpõhjus autori jaoks oli aidata kaasa mereohutuse kindlustamisele. Selle eest kohtlevad Rootsi ja Soome võimud teda kurjategijana. Loe the German 'Expert group' Loe the Independent Fact Group Ja mis on näha paremal asuval pildil? Suur auk "Estonia" keres! Täpsemalt selles piirkonnas, mis on ametliku uurimiskomisjoni andmetel täiesti vigastamata. Auk on ilma kahtluseta tekkinud laevakerest väljapoole suunatud plahvatuse tagajärjel, kuna (i) - augu servad on paindunud väljapoole, (ii) - augu keskelt on puudu metalli, ning (iii) - augu servadest võetud metalliproovide analüüs näitas, et metalli on mõjutanud kõrged temperatuurid = plahvatus. Auk laevakorpuses Auk on ilmselt tekkinud visiiri eemaldamisel korpusest vee all pärast laeva uppumist. Milleks on kasulik võltsitud lõppraport ja aruanded? Paljud küsivad, miks peaks võimud esitama sajaprotsendiliselt võltsitud seletusi ja aruandeid. Vastus sellele on lihtne: Rootsi valitsus ei tahtnud avalikustada laeva hukkumise tõelisi põhjuseid ning otsustas välja tulla totaalse valega - jutuga ärakukkunud visiirist. Esitledes "eksperte", kes väidavad, et praamid upuvadki tänu kadumaläinud visiiridele ning võltsides mõnede pääsenud meeskonnaliikmete tunnistusi õnnestus asjaosalistel kokku panna asjatundmatu avalikkuse jaoks küllalt usutav lugu. Siiski oli visiir täiesti ilmselt uppunud vraki küljes, niisiis tuli see kõigepealt sealt lahti lõhata, et hiljem mujalt "üles leida" jne., seda kõike muidugi saladuskatte all. Tehnilised selgitused jäid aga nigelaks - reisipraam ei saa uppuda visiiri kaotuse tõttu, ta oleks pidanud jääma kummuliasendis triivima isegi kui laeva muidu veepealne osa oleks vett täis olnud. Niisiis, milleks Rootsi valitsusele valeselgitused? Varjamaks Rootsi Veeteede Ameti (Sjöfartsverketi) töötajate ebakompetentsi? Või veel kurjakuulutavamal põhjusel - näiteks sõjalised huvid salajasel militaartehnika veol endisest Nõukogude Liidust Rootsi? Kas me saame seda üldse kunagi teada? Tegelikult oleks see üsna lihtne - lihtsalt tuleks Rootsi valitsuselt nõuda puuduvat infot. "Estonia" teemaga aga tegelevad hetkel edasiSwedish military authorities (Rootsi kaitsestruktuurid). Kiir - päästepaadid, mis paigaldati reisipraamidele Soome ja Rootsi soovituste kohaselt 1995. aastal reaktsioonina "Estonia" katastroofile, on kasutud, ohtlikud ega kuulu 2004. aasta seisuga enam päästevahendite hulka. Idiootlikule "mereohutusele" raisati "vaid" 100 miljonit dollarit. Heiwa Co poolt välja antud kolm raamatut sisaldavad uuemat infot katastroofi tegelike põhjuste kohta. Lugege: 'Disaster Investigation' - internetiraamat, välja antud juunis 2001 viimase infoga uurimiste kohta. Raamatut täiendatakse pidevalt. 'Lies and Truths about the M/V Estonia Accident' - 1998. aastal välja antud raamatu internetiversioon. 'Nya fakta om Estonia' (välja antud 1999. aasstal rootsikeelsena ja sadaval ainult trükituna) Huvitavat lugemist leiate ka vasakus veerus olevate linkide alt. Contact anders.bjorkman@wanadoo.fr