Den största maritima bluffen i alla tider
Moderater ställer Johan Franson mot väggen 2002

Home

About us

Services

Contact info

News

Order books


Heiwa Co konstaterar med tacksamhet att uppgifter i boken 'Katastrofutredning' äntligen uppmärksammats av flera riksdagsledamöter (m) vilket har lett till skriftväxling i Svensk Sjöfartstidning. Nedan kan ni de senaste läsa inläggen i SST 8/2002. För tidigare inlägg länka till SST och deras artikelarkiv.

"Johan Franson och mytbildning"

Efter moget övervägande går Johan Franson i svaromål (SST6/2002)och slår fast att jag har fel i sak i min kritik av Estonia-utredningen. Vad det är som är fel får vi däremot inte veta.

De myndigheter som varit ansvariga för Estonia-utredningen har skapat en fabelvärd som för tankarna till Alice i Underlandet. Upp är Ner och Svart är Vitt!; gällande lagstiftning tillämpas bara om det passar för ändamålet; internationella konventioner sätts ur spel; viktiga dokument försvinner eller förstörs; bevismaterial undanröjs; förfalskade dokument redovisas som fakta och tidvis lämnas uppenbart missvisande uppgifter; förundersökningar inleds inte eller läggs genast ner eftersom allt är preskriberat och brott ändå inte kan styrkas.

Vi har under resans gång fått lära oss att sjövärdighet inte är detsamma som juridisk sjövärdighet och Franson kommer nu med en ny innovation: Flaggstatsmyndighetsbesiktning, till skillnad från annan besiktning som tydligen ingen har ansvar för. De som ifrågasätter myndigheternas uppgifter rubriceras som mytbildare eller blir direkt hotade med rättsliga åtgärder.

Fakta kvarstår. Sjöfartsverket inspekterade "Estonia" vid skiftet till estnisk flagg i januari 1993. Något diariefört protokoll finns uppenbarligen inte arkiverat, däremot en del anteckningar. När befriades myndigheten från att diarieföra handlingar? Den frågan kan ju tidigare chefsjuristen Johan Franson besvara.

Det måste varit uppenbart redan då att "Estonia" inte uppfyllde klassens krav, bland annat på grund av avsaknaden av det inre kollisionsskottet, och det måste också varit helt klart för Sjöfartsverket att "Estonia" seglade vidare på en av klassen ständigt förnyad dispens. Det aldrig installerade inre kollisionsskottet är av helt avgörande betydelse för haveriförloppet om man väljer att tro på haverikommissionens rapport.

Men Sjöfartsverket har inget ansvar. Besiktningen i Tallinn var något annat än en besiktning och de följande hamnstatskontrollerna i Stockholm följde inte upp någon av de punkter som var oklara, alla protokoll är rena.

Den sista inspektionen var nu bara en övning. Visserligen har inspektionerna tidigare fakturerats till Estland som inspektioner, inte som utbildning, men det kanske också bara var en övning för verkets ekonomiavdelning?

Förvisso borde Franson veta att man i Estland förklarat att de svenska inspektörerna hade den estniska regeringens fullmakt att agera i den estniska myndighetens namn.

Men om det nu bara varit en övning, hur kan man då i haverikommissionens rapport åberopa ett övningsprotokoll som bevisför att "Estonia" var sjövärdig? Och varför är denna uppgift så viktig att protokollet förfalskas? Franson borde veta - som sjösäkerhetsdirektör. Uppdraget till SKL finns tillgängligt i Linköping under dnr 2958-00, och även de slutsatser som SKL har dragit av de handlingar man studerat. Det är inte så långt till Linköping för den som är intresserad av sanningen.

Franson har inte på en enda punkt lyckats bevisa att jag har fel i någon sakfråga.

Däremot har jag aldrig nämnt något om de svenska inspektörernas arbete i Estland. Deras största problem torde vara verksledningen i Norrköping.

Tom Heyman, Riksdagsledamot (m)

 ***

"Johan Franson bidrar till dimridåerna"

Sjösäkerhetsdirektören Johan Franson bemöter i nr 6/02 av SST ett inlägg (i nr 5/02) av min riksdagskollega Tom Heyman rörande förlisningen av m/s "Estonia". Franson förklarar där bland annat att det är sakfrågorna han finner intressanta, så låt oss därför hålla oss till dem.

Sällan har väl en haverirapport i efterhand blivit så kritiserad av en in- och utländsk sakkunskap som just den avseende "Estonia". Till förebyggande av risker för liknande olyckor i framtiden är det givetvis angeläget att bl a ge nöjaktigare förklaringar till vad som egentligen orsakade olyckan och det hastiga sjunkförloppet.

Franson anför bl a att svenska fartygsinspektörer har utbildat estniska fartygsinspektörer i hur man gör hamnstatskontroller men har inte haft uppdrag att genomföra inspektioner för den estniska statens räkning i Estland.

Jag frågar mig:

hur kommer det sig att man i en haverirapport, som skall uppfattas som seriös, överhuvudtaget tar in ett protokoll - upprättat i utbildnings- och övningssyfte - för att styrka fartygets sjövärdighet?

hur kommer det sig att man, efter konstaterad analys av Statens Kriminaltekniska Laboratorium, manipulerat i protokollstexten så att bara vissa "fel" åtgärdades men inte alla om inte syftet var att låta undervisningsdokumentet utgöra ett slags verklighetsbevis?

hur kommer det sig att en av de undervisande svenska överinspektörerna i Tallinn några timmar före planerad avgång tog kontakt med dåvarande svenske sjösäkerhetsdirektören för att meddela denne att några av de 20 funna bristerna på "Estonia" vid "övningsgenomgången" var av så allvarlig natur att - därest fartyget legat i svensk hamn - hon aldrig skulle ha godkänts för avsegling? En gest i tomma intet, inget att ta på allvar?

En pressad regering har nyligen i ett internt regerings-PM 2002-03-05 förklarat att detta övningsprotokoll är att anse som ett "blankettset utan officiellt värde". Detta för att, om möjligt, dämpa kritiken mot Sjöfartsverket och av haverikommissionens slutrapport.

Men därmed faller i själva verket haverikommissionens slutsats i kapitel 5 - med referens till det bilagda protokollet - nämligen att "Estonia" "var sjövärdig och behörigen bemannad", ty protokollet skall ju inte tas på allvar. Vilken grund återstår då för att likväl anse fartyget vara i sjövärdigt skick?

Franson påstår sig inte ha sett de handlingar som utvisar Statens Kriminaltekniska Laboratoriums analys av de protokoll från hamnstatskontrollövningen som SKL funnit manipulerade. Såväl uppdraget som utlåtandet ligger ute på nätet sedan 2001-11-03 på www.factgroup.nu eller med en direktlänk www.factgroup.nu/est/sklforgeryse.html.

Det förvånar att en myndighetsperson i så framskjuten ställning inte tycks förmå utnyttja ett modernt hjälpmedel i ett ärende av så uppmärksammad och omskakande natur som "Estonia"-katastrofen.

Kan man verkligen vara fullständigt säker på att Johan Franson sanningsenligt säger allt han påstår eller menar sig veta i denna sak?

Henrik S Järrel, Riksdagsledamot (m)

***

Tom Heyman har helt rätt att 'Estonia' inte var sjövärdig f.o.m. januari 1993. Tills dess seglade hon med certifikat för 'coastal trading' mellan Sverige/Finland och uppfyllde inte SOLAS krav för korta internationella resor - vilket tydligen var OK enligt Finland med Sveriges samtycke. När 'Estonia' bytte flagg och trad i januari 1993 var den vattentäta indelningen och dess vattentäta dörrar och livräddningsutrustningen ej enligt SOLAS och helt felaktiga certifikat urfärdades.

Henrik S Järrels frågor är mycket bra. Under tiden 1994-2001 har Johan Franson konsekvent gett missvisande eller direkt felaktiga uppgifter om 'Estonia' - och sjösäkerhet i allmänhet. Som grädde på moset utsåg Johan Franson dr Michael Huss som teknisk chef vid Sjöfartsinspektion i april 2001 i en helt regelvidrig process. Michael Huss är annars mest känd för att ha förfalskat 'Estonia's olycksförlopp - figur 13.2 i slutrapporten. Förfalskningen är klart beskriven och avslöjad av Heiwa Co.

Till Katastrofutredning
Till Heiwa Co start sida
Till Heiwa Co svenska Estoniasida