Enkla frågor att ställa vid Vinnovas Estonia workshop den 23 maj 2008 i Stockholm

Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Fakeboot


Enkla frågor att ställa vid Vinnovas Estonia workshop den 23 maj 2008 i Stockholm

M/S "Estonia" sjönk i Östersjön den 28 September 1994 under mystiska omständigheter. Minst 841 personer dog och 11 räddade överlevande ester bara försvann. Varför?

Svar skulle ges vid Vinnovas Estonia workshop den 23 maj 2008 i Stockholm. Alla Vinnova rapporter publicerades att par dagar tidigare, vilket innebar att man ej kunde läsa och kontrollera dem i lugn och ro under normala omständigheter. Heiwa Co var ej heller ens inbjuden till workshopen, men bad deltagare ställa nedan frågor innan cirkusen startade. Workshopen leddes av en engelsman som är känd för försämrad sjösäkerhet att skydda korrupta politiker och funktionärer. Och han var betald av Vinnova att stoppa alla seriösa frågor:

A. Sjöegenskaper innan rampen öppnas/vatten lastas på bildäcket

1. Är uppmätt rullning och stampning innan olyckan i överensstämmelse med överlevandes upplevelser?

B. Krängförlopp enbart, pga vatten lastat på bildäcket, dvs upp till cirka 35°-37° krängning styrbord

Detta förlopp gàr mycket snabbt: 25-40 sekunder modellskala, 3-4 minuter fullskala utan avbrott med rullning till upprätt läge eller över till babord.

2. Enligt tidigare modellprov var vatteninflödet genom öppen ramp 4 ggr större och därmed slagsidans utveckling 4 ggr snabbare än vad JAIC meddelat. Är den snabba krängningen enbart åt styrbord i överensstämmelse med överlevandes upplevelser? De berättar ju hur de upplever först en eller flera kraftiga smällar och sedan - efter en viss tid då inget oljud märks - en kraftig, plötslig krängning (kanske flera) och sedan mindre slagsida (<15°) med rullning till nästan upprätt läge (0°), så att de kan ta sig ut under cirka 10 minuter.

Det lögnaktiga olycksförloppet enligt JAIC

Kl. 01.10 - 01.14 Visiret trillar av 01.14. Inget sjunkförlopp har börjat!
Fartyget flyter på
skrovet och rullar och stampar med fart 14-15 knop. Men var det hörbara vågsmällar, >110 dB, och kraftig skakningar/vibrationer i skrovet varje minut som följd? Enligt JAIC/SSPA var det det men ingen ombord hörde eller kände dessa.

3. Vid vilken slagsida är evakuering innifrån till öppna däck 7 babord möjlig? 20°? Vid vilken tidpunkt i krängförloppet var evakuering omöjlig för normala passagerare? Kan 300 personer verkligen evakuera under den tid med slagsida som uppmätts i modellförsöken, då evakuering är möjlig?

4. Hur mycket vatten lastas snabbt in på bildäcket tills slagsidan är 35°-37°? Cirka 2 000 ton? Och detta sker periodvis, när bogen stampar ner under vatten? Hur mycket vatten kommer in vid varje nerstampning? 100 ton med 7 m/s (14 knops) fart? Borde inte varje 'lastning' av 100 ton på bildäcket var 8-10 sekund resultera i ett dån utan like, som borde ha hörts av besättning och överlevande? 100 ton solitt vatten som periodvis 20 gånger - under 2-4 sekunder var 8-10 sekund (fullskala) - trycks in med hög fart på bildäcket (fullt med lastbilar o.dyl) borde ju ha orsakat en förödelse där som hörts - under 3-4 minuter?

5. Borde inte samma vatten som lastas in periodvis på bildäcket stoppas av lasten där och snabbt bromsa fartyget/modellen? Borde inte överlevande ha upplevt denna 'inbromsning'? Hur var modellen arrangerad på bildäck - med last av olika slag? Surrad?

6. Maskinrumsbesättningen uppger i TV efter olyckan att de såg rampen stängd 2 minuter efter slagsidan uppstod, dvs kl. 01.17, att det var vatten till knäna i maskinrummet (sannolikt innan slagsidan), att de aldrig såg 100 tons mängder vatten pressas in på bildäcket, när de stannade kvar nere i ECR under 6-10 minuter. Kan vi lita på deras vittnesmàl?

Kl. 01.14 - 01.20 - 180° styrbords gir väster om visirpositionen. Vatten lastas i överbyggnaden. Slagsida 30° kl. 01.20. Fartyget flyter på det oskadade skrovet!

C. Krängförlopp mellan 37° och 90° - färjan ligger pà sidan

Detta förlopp gàr mycket långsamt: 3-4 minuter modellskala, 20-25 minuter fullskala och modellen rullar ganska kraftigt kring stabila kränglägen 40°-90° under denna period. Det är minst 3.000 ton vatten pà bildäcket. Modellen flyter tydligen på luft instängd i däckshuset (däck 4-7).

7. Kan en färja vilken som helst verkligen flyta på däckshuset under 20-25 minuter? Borde inte alla fönster i däckshussidan under vatten snabbt gå sönder, däckshuset fyllas med 20 000 ton vatten på 1-2 minuter med följd att färjan kapsejsar 180°, dvs flyter upp och ned, direkt?

8. Krängde inte Herald of Free Enterprise 90° utanför Zeebrügge på mindre än två minuter, pga vatten på bildäcket och icke vattentätt däckshus (och sedan hamnade på sidan på en sandbank som stoppade 180° slagsida upp och ned)?

9. Hur var fönstren på Mini-E:s däckshus arrangerade? Varför är det inga fönster på babordssidan av modelldäckshuset? Hur kommer vatten in och luft ut ur däckshuset?1

10. När och vid vilken slagsida sänds Mayday, när färjan ligger på sidan? Är det 5 (JAIC) eller 20 (SSPA/HSVA) minuter efter krängningen inleddes? Hur bedöms det vittnesmål som faktiskt ges när färjan har slagsida vid känd tid av en besättningsman på Estonia? Hur bedöms vittnesmålen givna senare av de personer som talar med besättningsmannen eller hör samtalet och samtidigt ser Estonia på radar ... stillaliggande?

Kl. 01.21 - 01.30 - drivning med 2.2 knops fart. Slagsida 60-70° kl. 01.30. Fartyget flyter på däckshuset som förhindrar kapsejsning upp och ned ... men hur?

D. Flytläge upp och ned - slagsida 180°

Detta förlopp gàr också långsamt: 3-4 minuter modellskala, 20-25 minuter fullskala och vi ser att modellen verkligen flyter upp och ned med undervattensskrovet högt över vattenytan och med litet trim (lika högt förut och akterut) och senare sjunker med aktern först. Anledningen att Mini-E flyter med en bit av skrovet över vatten är naturligtvis att flytkraften av den instängda (komprimerade) luften i skrovet och annat flytande material där överstiger vikten pà Estonia innan olyckan (12 000 - 13 000 ton). Vatten pà bildäcket eller i däckshuset spelar inte längre någon roll!

11. Så varför sjunker modellen? Hur mycket luft/flytkraft är det i Estonia när hon rullar upp och ned? Hur kommer luften sedan ut? Jan Heweliusz flöt ju nästan en vecka upp och ned efter att ha kapsejsat!

Slutet på olycksförloppet och sjunkförloppet

Kl. 01.30 - 01.52 - drivning och sjunkning (?) med 2.2 knops fart. Fartyget flyter upp och ned, skrovet är oskadat, flytkraften är positiv men sjunkförloppet äger rum under tiden! Men hur? SSPA anger att luft plötsligt pyste ur det oskadade skrovet. Men hur?

12. Estonia hade minst 14 vattentäta avdelningar i skrovet, fast det var ju minst 20 dörrar i de 'vattentäta' skotten mellan dem. Om dörrarna var stängda, som JAIC uppger, borde det ha funnits 14 separata, luftfyllda utrymmen i det vattentäta skrovet. Hur kan dessa då vattenfyllas, när hon flyter upp och ned? Och om de var öppna och det var bara ett luftfyllt utrymme och jämvikt råder (enligt modellförsöken - hon flyter vågrätt), hur kan luften i det oskadade, täta skrovet - eller i akterskeppt plötsligt pysa ut?

13. Hur långt och hur snabbt driver Estonia under denna period? Kan hon verkligen driva med 2.2 knops fart till vrakpositionen och sjunka där? Många överlevande i vattnet såg Estonia sjunka. Hade de drivit exakt lika snabbt eller långsamt som Estonia under 20-25 minuter?

14. Varför sjunker Estonia plötsligt på aktern efter 20-25 fullskaleminuter? Hur/varför kom luften ut ur akterskeppet? Hon flöt ju!

E. Övrigt

Tvivel har uppstått beträffande självrespekten och moralisk standard hos SSPA-konsortiets medlemmar och deras projekthantering.

15. Varför har inte SSPA/Chalmers/MARIN/Strathclyde undersökt om Estonia sjönk, pga, vanligt läckage under vattenlinjen? De flesta fartyg som sjunker är ju läck i skrovet där, pga olika orsaker; Titanic, t.ex.

16. Har projektet lett till några riktiga förbättringar av sjösäkerhet?

17. Är konsortiets alla medlemmar och rådgivare i Industrial Panel of Experts nöjda med den vetenskapliga kvaliteten och omfattningen på undersökningar, rapporter och modellförsök?

18. Enligt projektbeskrivningen skulle samtal inledas med personer som bidrar med uppgifter till undersökningen. Anledningen är att se till att öppenhet inför allmänheten upprätthålls och att inget utrymme för spekulationer existerar. Har detta skett?

19. Varför har inte nedan scenario som meddelats SSPA-konsortier undersökts som rimligt sjunkförlopp (det stämmer ju rätt bra med överlevandes observationer):

A. Färjan blir läck under vattenlinjen (kraftiga smällar hörs strax före kl. 01.00) och vatten sprids genom öppna vattentäta dörrar pà däck 0 i skrovet. Sedan är det tyst ombord. Naturligtvis lastas inget vatten på bildäcket (däck 2 ovan vattenlinjen i överbyggnaden), pga skrovläckage. Visiret sitter kvar. Bogrampen är stängd.

B. Efter ett par minuters läckage på däck 0 (Treu och Sillaste står till knäna i vatten i maskinrummet efter att ha startat länspumpar) är GM = 0, pga fritt vatten på däck 0 (GZ>0 vid rullning) och färjan rullar kraftigt tills mera vatten läcker in och stabil slagsida, säg 15-18° styrbord uppstår (kan inte bli större med enbart vatten på däck 0!). Det sker kl. 01.02-01.05. Treu och Sillaste sticker upp till däck 8. Passagerare börjar evakuera till däck 7.

C. Mera vatten läcker in i skrovet på däck 0 och slagsidan minskar till säg 10°, pga mera vikt i botten. Det underlättar evakuering till däck 7 babord under 10 minuter. Läckaget är akterut och färjan trimmar på aktern under sjunkningen.

D. När överbyggnaden (däck 2) akterut kommer under vatten (ca kl. 01.14), kommer vatten i där genom en glipande akterramp och slagsidan kan då öka till 90° (kl. 01.30), pga vatten i överbyggnaden (när akterdäck 4 kommer under vatten rinner vatten även in i överbyggnaden genom garagets ventilationsöppningar är) och varje krängt läge med slagsida >20° upp till 90° styrbord är temporärt stabilt, enbart, pga återstående flytkraft i skrovet. Evakuering är inte möjlig, när slagsidan passerar 20° (ca kl. 01.15). Färjan sjunker helt mellan kl. 01.30-01.35 (som passagerare anger) och personer är nu i vattnet eller i flottar.

E. Däckshusets styrbordssida (däck 4+) kommer under vatten vid 40° slagsida, säg kl. 01.25 då Mayday sändningen avbryts, och själva däckshuset vattenfylls direkt, vilket inte påverkar sjunkförloppet förloppet alls. Det har ju ingen flytkraft.

F. Visiret hänger kvar på styrbordssidan.

20. Känner konsortiet till skillnaden mellan ett vattentätt skrov (som fartyg flyter på), en vädertät överbyggnad ovanpå skrovet ovan vattenlinjen utan fönster och med kraftiga, täta dörrar, dvs som inte släpper in vatten vid rullning under vatten och ett däckshus ovanpå överbyggnaden med fönster och dörrar i sidan som inte ger någon flytkraft om det kommer under vatten?

oo0oo

Inga av ovan 20 frågor besvarades av Vinnovas experter den 23 maj 2008 eller senare, dvs förblir obesvarade ... i vanlig ordning. Och SSPA:s projektledare avled senare.

Contact anders.bjorkman@wanadoo.fr 

Heiwa Co start page

Heiwa Co English Estonia page

Heiwa Co Swedish Estoniasida