Den
största maritima bluffen i alla
tider Anders
Björkmansbrev
till regeringen om "Ny utredning av M/S
Estonias förlisning baserat på nya
bevisade uppgifter"
Beausoleil 20 Februari 2001 - Ref. 05/feb01 - Ert brev
2001-02-14 - Er ref. N2000/5910/TP
Regeringskansliet
Näringsdepartementet
Enheten för transportpolitik
S 103 33 Stockholm
Suède
Cc Tom Heyman, Rolf Åbjörnsson, Lars
Ångström, Ulla-Britt Hagström -
Riksdagen
Ny utredning av M/S Estonias förlisning baserat
på nya bevisade uppgifter
I brev 2000-01-14 har Regeringskansliet sänt
remissvar från SHK, SPF, KTH, CTH AB, SfV, SSPA Sweden
AB och finska justitieministeriet om ovan för
kännedom. Om Heiwa Co har kommentarer emotser
Näringsdepartementet dessa senast den 26 februari 2001,
innan regeringen fattar beslut.
Heiwa Co har 1994-2001 insamlat ett stort antal
bevisade fakta om 'Estonia' och Estoniaolyckan som finns
publicerade i två böcker (bifogas) och på
internet http://heiwaco.tripod.com.
Boken"Lies and Truths
...har tillsänts Riksdagens
ledamöter 1998. Syftet är arbete för
förbättrad sjösäkerhet. Heiwa Co
har inga ekonomiska eller affärsmässiga intressen
med 'Estonia'. Heiwa Cos bevisade fakta
vederlägger i stort sett alla väsentliga uppgifter
som publicerats av regeringens utsedda utredningskommission.
Heiwa Cos bevisade fakta kan sammanfattas i 11 enkla
punkter:
1 · Stabilitet - Internationell
expertis har sedan olyckan 1994 ifrågasatt
utredarnas beräkningar, varför 'Estonia' inte
kapsejsade med vatten på bildäck, dvs slog
runt och flöt upp och ned. Vid en internationell
konferens i Glasgow 23-26 oktober 1999 sponsrad av EU om
stabilitet och sjösäkerhet med undertecknad som
en av talarna visade professor Dracos Vassalos,
chef för The Ship Stability Research Center vid
Strathclydes universitet, inför 80 deltagare
från 16 länder, vad som händer 'Estonia'
i svårt väder med ökande mängder
vatten ovanpå bildäck. Förloppet
simulerades med datorer och avancerade stabilitetsprogram
och visades upp på video. Efter åtta
nerdoppningar av fören i sjögången -
under en minut - hade 'Estonia' krängt 90 grader
på sidan och efter ytterligare ett par minuter
flöt hon upp och ned. Det enda stabila läge med
>2 000 ton vatten på bildäcket är
flytande upp och ned,
vilket naturligtvis är författarens uppfattning
sedan 1994. I slutrapporten tar det 15 minuter för
'Estonia' att komma på sidan och ytterligare 25
minuter att sjunka på aktern. Anledningen är
att utredarna manipulerade beräkningarna av
mängden vatten som kom in genom en vidöppen
ramp (se 3 nedan) och av stabiliteten. Professor Dracos
Vassalos anser att det måste finnas en läcka
under vattenlinjen som ledde till att 'Estonia'
sjönk (se Sunday Times 2000-01-09), vilket även
är Heiwa Cos uppfattning.
2 · Ramp - Bevis har presenterats att
rampen aldrig var öppen. Kommissionen meddelade
snabbt i oktober och december 1994 att bogrampen hade
öppnats och släppt in vatten. Rampens lås
på insidan var sönderrivna. Verifikation av
videofilmerna 1999 visar emellertid att låsen
är intakta - det ses klart på bilder som
visades i Glasgow. Vidare säger slutrapporten att
rampen och låsen inte besiktigades inifrån,
dvs den motsäger sig själv. Slutsats -
rampen revs aldrig ut.
3 · Vatteninflöde - Kommissionen har
meddelat olika mängder vatteninflöde genom den
öppna rampen vid olika tidpunkter, som knappast
stämmer med färjans beteende enligt fysiska
lagar. Heiwa Cos uppfattning är att 1 800-3
600 ton skulle ha kommit in på bildäck under
den första minuten, medan Kommissionen reducerar
inflödet betydligt. I slutrapporten uppger
Kommissionen t.ex. att vid samma tidpunkt dels bara cirka
55 ton/min strömmade in, dels att det var >666
ton/minut. Under två minuter vattenfylldes sedan
däckshuset med 14 000 ton enligt Kommissionen, utan
att fartyget vare sig kapsejsade eller stannade - det
fortsatte >1 000 meter österut. Det spelar dock
ingen roll, vilket vatteninflödet var genom en
öppen ramp - fartyget skulle ju ha slagit runt
omedelbart med ca 1 500-2 000 ton på
bildäck.
4 · Hastighet, kurs och fart -
Kommissionen har bekräftat att hastigheten/farten
var oförändrad, ända tills efter slagsidan
uppstod. Uppgiften stämmer knappast med, t.ex.
fartygets normala uppträdande i hårt
väder, när propellrarna kommer över
vattnet i sjögången, maskinerna rusar och
farten automatiskt reduceras. Den av Kommissionen
angivna kursen före olyckan är sannolikt
fel.
5 · Visir
- Kommissionen meddelade i oktober 1994 att visiret hade
slagits bort av vågkrafter, när 'Estonia' var
upprätt. Visiret hölls bl.a. på plats av
två gångjärn med brottsdragkraft >350
ton vardera. Kommissionens utsaga är att
gångjärnen drogs itu av en momentan
överbelastning riktad framåt efter att
visirlåsen rivits itu. Hur denna
överbelastning uppstått har aldrig visats.
Vågkrafter riktade uppåt, akterut eller
åt sidan kan inte dra sönder
gångjärn framåt. Vittnesuppgifter att
visiret satt kvar efter slagsidan har censurerats. Det
är också troligt att beräkningar av
vågkrafter på visiret manipulerats för
att öka krafterna. En förklaring är att
visiret faktiskt satt kvar på vraket efter att det
sjunkit och senare sprängdes loss, vilket är
baserat på uppgifter som meddelats Heiwa Co
i januari 2001. Hypotesen har ej utretts.
6 · Sjövärdighet - Flera tunga
instanser; sjöfolkets fack ITF, Royal Institution of
Naval Architects, London, svenska
fartygsbefälhavarföreningen, den Oberoende
Faktagruppen, varvet, och privatpersoner har meddelat ett
stort antal uppgifter att 'Estonia' inte var
sjövärdig den 27 september 1994. Den Oberoende
Faktagruppen har framlagt bevis att protokollet för
sista hamnstatskontrollen 940927 i Tallinn är
förfalskat i slutrapporten och att defekter, som
skulle belagt skeppet med fartförbud, har
förbigåtts av utredarna. Det spelar
naturligtvis ingen roll om sista inspektionen var en
övning - defekter noterades. Sjövärdighet
definieras i den svenska fartygssäkerhetslagen (SFS
1988:49) den 28 januari 1988 - 2 kap 1§
"Ett fartyg är sjövärdigt
bara om det är så konstruerat, byggt,
utrustat och hållet i stånd att det med
hänsyn till sitt ändamål och den fart
som det används i erbjuder betryggande
säkerhet mot sjöolyckor".
Sjölagen 1:9 första stycket säger
vidare
"Ett fartyg skall, när det
hålls i drift, vara sjövärdigt, vari
också innefattas att det är försett
med nödvändiga anordningar till
förebyggande av ohälsa och olycksfall,
bemannat på betryggande sätt,
tillräckligt provianterat och utrustat samt
så lastat eller barlastat att säkerheten
för fartyg. liv eller gods inte
äventyras".
Det finns ett otal uppgifter om att 'Estonia's
skick och underhåll och utrustning var mycket
dålig eller fel.
7 · Vattentät indelning - Bevis har
meddelats att vattentäta dörrar i de
vattentäta skotten alltid var öppna och ej ens
gick att stänga på plats, dvs skeppets
interna, vattentäta integritet under bildäck
saknades och skeppet var inte sjövärdigt. Det
leder till att fartyget kränger och sjunker, om det
blir läck. Hypotesen om läckage under
vattenlinjen har ej utretts. Hela arrangemanget med
vattentäta dörrar var också fel.Om länspumparna fungerade vet vi inte heller -
slutrapporten har inga uppgifter om dessa.
8 · Livräddningsutrustning -
'Estonia' hade ej livbåtar och livflottar under
dävertar för alla ombord, dvs var inte
sjövärdig. Utrustningen bestod till 55% av
släng-över-bord flottar (Solas-60 typ) som var
olagliga för ny trad och fart på öppna
havet 1994 - de var en kvarleva från skyddad
kustfart 1980-1993. Det fanns naturligtvis inte heller en
godkänd nödorganisation att hantera den
olagliga utrustningen (se 10 nedan). Slutrapporten
kommenterar detta faktum med att färjan var enligt
reglerna (sic). Vidare anger Kommissionen att
flytvästarna var av godkänd typ, medan alla
överlevande meddelat stora problem -
flytvästarna slets av, när man hoppade i
sjön.
9 · Vittnesuppgifter -
Överlevandeföreningen Neptun och den nya
Arbetsgruppen för utredning av 'Estonia's
förlisning, Agnef, har meddelat att överlevande
ej har förhörts av Kommissionen och att
uppgifter lämnade till polisen har redigerats till
oigenkännlighet av Kommissionen.
Olycksförloppet i slutrapporten stämmer ej
med överlevandes upplevelser. Istället tror
Kommissionen på fyra besättningsmäns
vittnesmål, som ändrats i flera
förhör. Att åtminstone tre av dessa
ljuger, om vad som hände, är uppenbart. Ett
vittne har senare dömts till nio års
fängelse för grovt narkotikabrott.
10 · Svenska sjöfartsverket -
besiktigade 'Estonia' i Tallinns hamn redan i januari
1993 - före första resan för att se om
svenska krav uppfylldes. Evakueringstesten där
verkar manipulerad - det var ju omöjligt att
evakuera alla 2 000 passagerare torrskodda (se 8 ovan),
men en test på 15 minuter 1993 - i hamn - visade
motsatsen (sic). Sedan besiktigades fartyget ytterligare
fyra eller fem gånger i Stockholm enligt
hamnstatsprokollet (Paris-överenskommelsen) 1993/4
utan att ett enda fel upptäcktes. Slutligen
besiktigades 'Estonia' igen av svenska
fartygsinspektörer i Tallinn dagen innan olyckan i
uppgivet övningssyfte, då tydligen ett stort
antal fel hittades. Slutrapporten nämner inga av
dessa kontroller i detalj. Det innebär att
Sjöfartsverket var jävigt under hela
utredningen. Trots detta bad svenska regeringen
Sjöfartsverket att utreda flera frågor -
rättsläget, en konsekvensanalys, bärgning,
övertäckning och om t.ex. uppgifterna i mina
böcker krävde ytterligare utredning samt
utföra flera uppdrag - dykundersökning och
föredragningar inför det Etiska Rådet. I
alla fall gav Sjöfartsverket vilseledande uppgifter
till regeringen och det var samma person som själv
utförde uppdragen - Johan Franson. Anledningen
tycks vara eller ha varit att skydda
Sjöfartsverket.
11 · Orapporterade skador - Vid
privatdykningar gjorda i augusti 2000 har stora
skrovskador filmats, som ej rapporerats och beskrivits av
Kommissionen 1994-1997. En skada - den mitt i
styrbords förskott vid sidan om rampen - visar klart
att Kommissionens olycksförlopp ej
stämmer.
Heiwa Cos första kommentar är att sex av
de sju remissinstanserna inte tycks ha studerat Heiwa
Cos fakta som finns sammanfattade på https://heiwaco.tripod.com/forord.htm
och som beskrivits ovan. 'Estonia' var inte
sjövärdig med ett stort antal fel, som tydligen
Sjöfartsverket och vissa remissinstanser ej vill kommer
till allmänhetens kännedom.
Heiwa Cos andra kommentar är att det numera
finns bevisade fakta som visar att visiret satt kvar
på 'Estonia', när hon sjönk. Beviset är
den stora skadan i styrbords frontskott som filmades i
august 2000 och som finns beskriven på https://heiwaco.tripod.com/punkt310.htm.
Anledningen är att den skadan ej kan ha uppkommit genom
att visiret revs av. Heiwa Co anser att skadan kan ha
uppkommit vid ett lyckat försök att spränga
loss visiret från vraket under vatten efter olyckan.
Utredningskommissionen har aldrig angivit denna stora skada
- enligt slutrapporten är det skadade området
intakt. Inga filmer visar området.
Det finns naturligtvis andra indikationer att visiret
satt kvar, när 'Estonia' sjönk. Visiret sågs
sannolikt vid fören på sonarbilder tagna 30
september 1994, vilket senare förnekades av Finland.
Visiret filmades troligtvis hängande på
förskeppet den 2 oktober 1994, vilket censurerades av
Finland. Då uppgav Kari Lehtola en falsk vraksposition
för 'Estonia' 2 100 m NO om den riktiga vrakplatsen,
så att bevakningsfartyg ankrade där. Sedan
sprängdes visiret loss och hamnade på botten
under fören, där det filmades igen den 9 oktober
1994. Den filmen arkiverades i Sverige med noten att den
visade visiret (filmen har senare redigerats, så att
visiret ej ses - fyra orginalvideos har blivit två
plus ett sammandrag). Sedan 'hittades' visiret 'en
sjömil väster om vraket' den 18 oktober enligt
Kari Lehtola, som redan hade uppgivit den falska
vrakpositionen. Någon riktig position för visiret
kunde ej uppges. Först flera månader senare
uppgavs en position med lat./long. för visiret, men det
finns inga bevis för denna. 'Estonia' kan aldrig ha
passerat denna position och det är sannolikt att inte
heller fartyget som lokaliserade visiret, 'Tursas',
någonsin befann sig där. Se vidarehttps://heiwaco.tripod.com/punkt114.htm.
Att visiret satt kvar på 'Estonia', när hon
sjönk, framgår även av visiret självt.
Det är bara att titta - det finns i
Södertälje. Heiwa Co kan peka ut bevisen.
Det är lätt, om man bara tänker på
möjligheten att visiret just satt kvar, ända tills
'Estonia' låg på botten.
Det av utredningen angivna olycksförloppet att
visiret trillade av 37 minuter och mer än två
sjömil innan 'Estonia' sjönk är därmed
felaktigt. Det simulerade olycksförloppet är
omöjligt - https://heiwaco.tripod.com/punkt19.htm
- det kan ej göras om av andra experter på samma
simulator.
Det är sannolikt att visiret sprängdes loss
efter olyckan, så att utredningskommissionen kunde
skylla olyckan på visiret. Eftersom inget
ändå stämde, fick hela utredningen ske
hemligt med allt material sekretessbelagt, vilket
underlättade förfalskningarna av alla
väsentliga uppgifter. Så får naturligtvis
inte en sjöhaveriutredning gå till - det leder
till konspirationsteorier.
Heiwa Co anser att olyckan uppstod pga
läckage undervattenlinjen, vilket aldrig har
utretts. Till olyckans katastrofala förlopp bidrog
öppna vattentäta dörrar och obefintliga
nödrutiner och felaktig livräddningsutrustning,
mm. som beskrivs ovan. 'Estonia's certifikat var fel.
Heiwa Co har ingen uppfattning om vem som
sprängde loss visiret, men det finns uppgifter att det
gjordes av svenska dykare, bl.a. Håkan Bergmark, under
ledning av Gustav Hanuliak. Vem som beordrade
sprängningen är inte känt. Svenska regeringen
kan inte ha varit okunnig om sprängningen. Beslutet att
inte bärga de omkomnas kroppar gjordes för att
förhindra att sprängingen skulle upptäckas.
Möjligheten att visiret sprängdes bort efter
olyckan förklarar många frågor som Heiwa
Co ställt i böcker 1998 och 1999.
Nu några kommentarer om inlämnade
remissyttranden:
Finska justitieministeriet anser att
påståendet om ett hål i högra
förpartiet på vraket ej kan stödas med
sanningsenligt material. Som framgår ovan är
styrbords (högra) frontskott söndersprängt
- en uppgift som utredarna dolt. Justitieministeriet
skyddar säkerligen de finnar som uppgav falska
uppgifter om sonarbilder, filmer, vrak- och
visirpositioner, etc.
SHK (Ann Louise Eksborg/Michael Huss) anser att
Heiwa Cos uppgifter är utan intresse. Emellertid
är både Eksborg och Huss jäviga. Huss
förfalskade det simulerade olycksförloppet
enligt ovan, och Eksborg ändrade ytterligare Huss
felaktiga olycksförlopp i den av henne signerade
slutrapporten, så att det skulle passa lite
bättre. Allt finns beskrivet i Heiwa Cos
material.
Sjöfartsverket (Johan Franson/Jan-Olof
Selén) anser inte heller att Heiwa Cos
uppgifter är av intresse. Emellertid är
även Franson och Selén jäviga.
Sjöfartsverket har begått ett stort antal fel
före och efter Estoniaolyckan för att
dölja att 'Estonia' inte var sjövärdig -
allt beskrivet ovan. Sjöfartsverkets uppgift att det
finns flytkraft i ett däckshus på 'Estonia'
som skulle ha förhindrat kapsejsning är inte
heller riktig. Sjöfartsverket anser att det av
Huss/Eksborg förfalskade olycksförloppet
är 'mycket troligt'. Det innebär
naturligtvis inte att det skulle vara sant. Franson och
Selén har inte heller utbildning att bedöma
varken haverirapport eller Heiwa Cos uppgifter
och, tyvärr, finns det bevis för att Franson
krävt att hans personal håller tyst om
saken.
KTH (Olle Rutgersson) anser att Heiwa
Cos ''fakta' är svåra att
kontrollera'. Rutgersson är även han
jävig - han är Michael Huss chef. Heiwa Cos
fakta är mycket enkla att kontrollera - allt är
dokumenterat och beskrivet. KTH stöder dock kravet
på ny utredning.
SSPA Sweden AB (olika personer) anser SHKs
olycksförlopp i stort sett sannolikt, men har flera
reservationer. Har tydligen ej läst Heiwa Cos
uppgifter t.ex. https://heiwaco.tripod.com/app2.htm
som visar att en SSPA-rapport inte kan vara korrekt -
troligtvis manipulerad för att det skulle
'passa'. SSPA stöder dock kravet på ny
utredning.
SPF (Björn Körlof) kan inte
bedöma sanningshalten i Heiwa Cos (och
andras) uppgifter men anser att Näringsdepartementet
gör en genomgång av dem och att berörda
parter får svar. Det är naturligtvis krav
på ny utredning.
Chalmers (Sundgren/Ulfvarson) kräver ny
utredning. Chalmers har läst Heiwa Cos
uppgifter och diskuterat dessa med Heiwa Co. (via email).
Ingen annan remissinstans har varit i kontakt med
Heiwa Co.
Naturligtvis är det en förolämpning mot
offentlighetens krav på saklighet och opartiskhet i
Sverige att Heiwa Cos observationer ej har utretts
tidigare. Det är mycket enkelt och tar ej lång
tid. Ny utredning är därför befogad. Se
vidarehttps://heiwaco.tripod.com/punkt44.htm
och https://heiwaco.tripod.com/punkt45.htm.
Heiwa Cos integritet i
sjösäkerhetsfrågor är hög. Alla
sjösäkerhetsfrågor utreds sakligt och
opartiskt - det är enda sättet att uppnå
högsta sjösäkerhet. Heiwa Co. är berett
att bistå Näringsdepartementet i den nya
utredningen, dock enbart med sjösäkerhetstekniska
uppgifter som naturligtvis ej bryter mot gravfridslagen.
Hypotesen att visiret sprängdes loss - av svenska
dykare? - bör utredas av t.ex. polismyndighet. Som
bekant äger redan polisutredning rum i Hamburg.
