Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Välkommen till ett kapitel ur e-boken Katastrofutredning.


'Sammantaget finner regeringen idag inte skäl att verka för en ny haveriutredning'

Mona Sahlin (s), bitr. näringsminister, 990920 

'Inga nya fakta har presenterats som föranleder ny haveriutredning'

Mona Sahlin (s), bitr. näringsminister, 000104 

'Det har ... inte framkommit några nya omständigheter som tyder på att haveriförloppet på något väsentligt sätt avvikit från det som beskrivits (av Kommissionen)'

Mona Sahlin (s), bitr. näringsminister, 010419, efter att ha studerat denna bok! 

Del 3. Teknisk utvärdering och sammanfattning

3.1 Visirets konstruktion

Det har skrivits spaltkilometrar om 'Estonia's visir och hur totalt felkonstruerat och feltillverkat det var och hur litet världens varv och skeppsbyggare visste (sic) om visirkonstruktion 1980. Anledningen är att Kommissionen skyllde hela olyckan på visirets lås och indirekt på inkompetenta ingenjörer och klassningssällskap, som aldrig fick komma till tals. Dels förklarade aldrig Kommissionen vad det var för fel på låsen och konstruktionsreglerna, dels gick Kommissionen aldrig i svaromål om någon dristade ifrågasätta Kommissionen. Det var en skicklig propagandamanöver - anklaga varv, klass och ingenjörer, och sedan strunta i om någon gick i svaromål.

Kommissionen säger i slutrapporten (5) att visirets lås var underdimensionerade. Men för vad? Låsen var ju konstruerade för fartygets trad i skyddad kustfart mellan Mariehamn och Stockholm och det gick ju fint under 13 år. Inga skador noterades. Sedan bytte fartyget trad och började segla på öppna Östersjön. Var låsen (fel)konstruerade för det? Utan ett uns av bevis hävdar Kommissionen just det. Kommissionen kunde inte ju inte påstå att fartyget var konstruerat för Nordatlanten, eftersom så inte var fallet, men man hittade på att fartyget var konstruerat för trafik i hela Östersjön, Nordsjön, Engelska Kanalen, Röda Havet, etc. Men så var det inte heller.

Dessutom orsakade inte visiret olyckan. Det satt ju i överbyggnaden högt över vattenlinjen och skyddade enbart just överbyggnadens vädertäta ramp. 'Estonia' hade kunnat segla utan visir eftersom det bara var en 'dekoration' för att överbyggnaden skulle se vacker ut.

Eftersom Kommissionen pekade ut just 'dekorationen' visiret som orsak till olyckan är det här viktigt att beskriva visiret ur en skeppsbyggnadsingenjörs synvinkel.

Figur 3.1

'Estonia's visir var av enkel, erkänd konstruktion. Det var monterat på överbyggnadens framsida mellan deck 2 och 4 framför rampen. Se figur 3.1 ovan och 3.2 nedan.

Visiret bestod av stålplåtar och stag/spant som stöddes av tre horisontala förstyvningar mellan det översta däck 4 och en understa förstyvning däck 2 över vattenlinjen. Hela vikten var 55 ton som överfördes till skrovet via ett stöd i stäven. Visiret var enbart kosmetika, dvs för att skeppet skulle se vackert ut.

Den verkliga vädertäta barriären till överbyggnaden var rampen bakom visiret, som skyddade bildäcket att vattenfyllas utifrån om det kom under vatten i storm.

Visiret hölls på plats av tre lås: två sidolås och ett bottenlås - Atlantlåset. Låsens uppgift var att överföra de uppåtriktade vågbelastningarna på visiret till överbyggnaden. Utan dessa tre lås skulle annars visiret slå/rotera upp på fördäcket kring gångjärnen av yttre vågbelastningar.

Låsen var av enklaste konstruktion, dvs en låsögla fastsvetsad i visiret som passade in mellan två bussningar (hylsor) som höll en låsbult på plats. I Atlantlåstes fall var bussningarna (rörhylsor) svetsade till tre brickor i långskeppsled och en bricka i tvärskeppsled som i sin tur var fastsvetsade i förpiksdäcket - däck 2 ett par meter över vattenlinjen.

Figur 3.2
Sidolåsens bussningar (rörhylsor) var insvetsade i rampens karm ungefär vid däck 3 cirka fem, sex meter över vattenlinjen. Låsen öppnades och stängdes hydrauliskt, dvs en hydraulcylinder tryckte in och drog ut låsbulten ur låsöglan. När låsbultarna befanns i intryckt, låst läge, aktiverades lägesgivare kopplade i serie som indikerade ett grönt ljus på kontrollpanelen. Denna typ av lås kunde inte överföra några sidokrafter på visiret.

Visiret hölls därför också på plats av styrhorn/pyramider på skrovet som passade in i fickor på visiret. Längsgående krafter på visiret överfördes till överbyggnaden också via tätningspackningen av gummi mellan visir och karm och andra, vertikala kontaktpunkter.

Det måste påpekas att det inte fanns en länsanordning, avlopp, av utrymmet över vattenlinjen mellan visir och ramp på 'Estonia'. Enda sättet att tömma ut vatten mellan ett läckande visir och en tät ramp var att öppna visiret.

'Estonia's visir var en ointelligent lösning på frågan hur bogrampen skulle skyddas, men det skulle ju bara användas i skyddad kustfart.

En enklare, säkrare och billigare lösning är att fästa rampen direkt på fören ovan vattenlinjen precis som de flesta ramper i aktern på roro-färjor är konstruerade och bygga en vattentät dörr på insidan av fören (i aktern är en extra innerdörr ej ansedd nödvändig) med en ordentlig länsanordning mellan ramp och innerdörr. Det hade inte sett så vackert ut, men det hade fungerat betydligt bättre, varit säkrare och kostat mindre. Många fartyg är byggda på det sättet - landstigningsfartyg, t.ex. och det finns naturligtvis också många färjor med ett sådant arrangemang i fören. Slutrapporten (5) kapitel 10.3 nämner inte detta med ett enda ord. Där säger man bara att :

"Den yttre delen av en bogöppning - bogporten - kan arrangeras antingen som två dörrhalvor, upphängda i gångjärn vid sidorna och öppnade i sidled, eller som ett visir, upphängt i gångjärn i det övre däcket och öppnat uppåt".

Det är naturligtvis inte sant och ytterligare bevis för Kommissionens osaklighet och partiskhet (och okunnighet). Enklast vore att inte ha ett visir alls!

---

3.2 Index