Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Välkommen till ett kapitel ur e-boken Katastrofutredning.


2.11 Visirets och Mayday's positioner

Med tanke på visirets position vis-à-vis positionerna för Mayday och vraket - se figur 2.26 - är enda möjligheten, om olyckan skedde som föreslagits av Kommissionen, att visiret föll av underväg (kl. 01.15, kurs 287/9°) fast garaget hade börjat vattenfyllas betydligt tidigare, färjan började gira 120° åt babord (kl. 01.17/8, med ökande slagsida åt styrbord, babords roder och propeller ovan vatten och maskiner som stoppade ett par minuter efter kl. 01.18!) och stannade söder om ursprunglig kurs där Mayday sändes kl. 01.22/4.

Denna manöver är omöjlig.

Det finns varken tid eller fysiska möjligheter att fartyget kan gira så. Kommissionens förslag är en skamlös förfalskning 1.9. Och just därför tvingades Kommissionen att förfalska de överlevandes vittnesmål! Därför är också visirets position falsk. Visiret lokaliseras sannolikt hängande på vraket och sprängdes sedan loss under vatten.

 

2.12 Överlevandes vittnesmål visar att Kommissionen har fel!

Kommissionen föreslår att vatten först översvämmade överbyggnaden och att vatten sedan läckte ner till däck 1 nere i skrovet och varnade passagerare - innan slagsidan uppstod. Då måste vatten i överbyggnaden ha runnit igenom låsta och stängda branddörrar med 25 cm höga trösklar som sitter nära centerlinjen i trapphuset på däck 2 (bildäck). Det behövs cirka 600 ton med vatten för att nå upp över tröskeln (20 cm vatten på ett horisontalt bildäck).

Vattnet på bildäcket i överbyggnaden hamnar dock på lägsta punkten, dvs styrbordssidan för- eller akterut och ökar krängvinkeln och trimmet på fören och aktern, så att branddörrarna alltid är i ett torrt läge ovanför den sneda vattenkilen på däcket (förutsett att vädret är lugnt).

Man säger att skeppets stabilisatorfenor lyckades upphäva krängmomentet av vattnet i garaget och hålla skeppet upprätt. Det stämmer inte helt - med 600 ton vatten på bildäcket trimmar 'Estonia' och allt vatten hamnar längst förut eller akterut på bildäcket i överbyggnaden - genom fartygets rörelser svallar vattnet på bildäck framåt och bakåt. Stabilisatorfenor reducerar enbart fartygets rullning och har ingen inverkan på trimmet. Därför skulle vattnet i överbyggnaden aldrig ha runnit ner till däck 1 i trapphuset och ut i korridorerna på däck 1 styrbords sida, där det observerades (kl. 00.54). Om nu så ändå vore fallet, då verkar det logiskt att anta att visiret hade fallit av kl. 00.45 (och inte kl. 01.15). Det är omöjligt, eftersom färjan då skulle ha befunnit sig cirka sex kilometer väster om visirpositionen, när slagsidan uppstod (kl. 01.02/5 eller 01.15).

Det är alltså troligare att 'Estonia' var läck.

Två smällar, snabb slagsida och vatten på däck 1

I Henning Wittes bok 'Sänktes Estonia?' (27) återges vad Carl Övberg upplevde när han vaknade i sin hytt på däck 1 under bildäcket. Hytten var belägen över det utrymme där Sillaste säger sig ha arbetat vid samma tidpunkt och cirka 20 meter för om kontrollrummet där Treu och Kadak befann sig 1.48:

"Strax före kl 01.00 hörde Övberg en kraftig smäll eller krasch varvid hela skrovet riste till. Det var ett starkt metalliskt ljud. Smällen var så våldsam att Övberg liknar den vid en kraftig grundstötning. Han blev än mer uppmärksam, då han inte kände igen detta ljud och inte kunde lokalisera det. Ungefär en halv minut till två minuter senare hörde han ytterligare en smäll som var ännu kraftigare och som medförde att båten reste sig i fören så att Övberg kastades bakåt mot hyttväggen.100 Nu begrep han att någonting allvarligt hade hänt. Han klädde snabbt på sig byxor, skjorta samt jacka och lämnade hytten för att sedan springa uppför trappan … Precis när han kommit ut i korridoren utanför hytten, kände han att båten en kort stund gungade ner med aktern för att omedelbart därefter vrida sig och få slagsida mot styrbord.

Ett flertal personer sprang omkring i korridoren och han uppfattade det som om panik redan hade utbrutit och folk letade efter trappor som ledde uppåt. Övberg kände båten väl och visste var trappan var belägen så att han omedelbart kunde bege sig dit. Den enda person han såg i närheten av trapporna på väg upp till bildäck, var en äldre man som hade svårigheter att röra sig. Övberg hade ingen möjlighet att hjälpa honom.

På väg uppför trappan någonstans mellan däck 1 och däck 2 (bildäck) fastnade Övberg med jackan i trappans handräcke varför han vände sig om. Han såg då att vatten trängde in längst ner på däck 1. Stora vattenmängder sprutade ur de krökta ventilationsrören (jfr intervju KC/WH 3.18) som finns i korridorerna på däck 1. Samtidigt såg han vatten tränga ut i korridoren under hyttdörrar på däck 1. Det hade gått uppskattningsvis en till två minuter från det att Övberg lämnat sin hytt och fram till det att han uppmärksammade vattnet. Jag frågade uttryckligen om han stigit i vatten när han lämnade sin hytt men så var inte fallet.

(Ingen från polisen eller senare från haverikommissionen har frågat Carl Övberg närmare om hans iakttagelser av vatten på däck 1. Tvärtom har ordföranden i den svenska haverikommissionen Olof Forssberg nekat kommissionens marinpsykolog Bengt Schager att förhöra de överlevande vittnena. Forssberg ansåg att det räckte med polisförhöret.)

Efter den andra stora smällen började båten få slagsida mot styrbord. När Övberg på sin väg uppåt befann sig mellan däck 2 och däck 5 rätade båten upp sig en kortare stund. (Inte heller denna iakttagelse har rönt något intresse eller väckt några frågor från haverikommissionens sida, trots att Övberg har ett tydligt minne av den tillfälligt återvunna stabiliteten.) Därefter, dvs när Övberg befann sig ungefär i höjd med däck 5, fick båten återigen slagsida mot styrbord. Slagsidan ökade alltmer och när han nått upp till däck 7 återfick båten ännu en kort stunds stabilitet, dvs båten krängde fram och tillbaka med ca 20° krängningsvinkel. Detta hjälpte honom att vid en tillbakarörelse hoppa till dörröppningen, förbi kön av människor som försökte ta sig ut via en människokedja. Båten krängde fortfarande och från och med den sista tillfälliga stabiliteten ökade nu slagsidan påtagligt mycket snabbare. När Övberg var på väg uppför trapporna rådde full panik, barn och vuxna ramlade omkull och skrek."

En annan överlevande (MÖ) är helt säker att slagsidan uppstod kl. 01.02, när hans väckarklocka trillade i durken pga slagsidan och stannade. Det struntade Kommissionen i också. MÖ hade sedan stora svårigheter att först öppna hyttdörren, som var blockerad av bagaget, och att senare ta sig från korridoren till trappan över det öppna golvet i trapphuset.

Många överlevande som kom från alla sex vattentäta utrymmen med hytter på däck 1 nere i skrovet har sagt att det var vatten på golvet/durken där före kl. 01.00. Det verkar som om vatten observerades i det absolut förligaste utrymmet och i ett utrymme 50 meter akterut, strax för om maskinkontrollrummet, vid ungefär samma tidpunkt.

Ett par passagerare på däck 1 lämnade sina hytter tidigt, eftersom de anade att något var allvarligt fel och tog sig upp till däck 5 och klagade på vatten på däck 1 - inte om vatten som rann ner från bildäck i trapphuset till däck 1. En passagerare från däck 1 gick upp ända till öppna däck 7, innan slagsidan uppstod. Ett oproportionerligt stort antal överlevande hade hytter på däck 1 (33% - 46 av 137) även om hälften inte befann sig i hytterna på däck 1, när slagsidan uppstod.

Två kraftiga smällar

Ett annat vittnesmål har tillsänts författaren via email av AE:

"Själv hörde jag vid 1-tiden två kraftiga smällar som fick mig att nästan ramla ur sängen i min hytt på fjärde däck, nästan längst föröver på babordssidan.

Jag kände att någonting inte stod rätt till så jag tog på mig byxor och skjorta gick upp för att försöka få tag i någon, som kunde berätta vad som har hänt. Jag trodde att bilar hade kommit på drift i lastrummet och rullade på golvet och slog mot skrovet. Jag tittade ut i korridoren, där var alldeles lugnt. Ingen syntes till. Jag gick ut i tvärkorridoren för att leta efter dörren till bildäck men kunde inte hitta den. Istället fortsatte jag i mittkorridoren akterut mot entréhallen. Innan jag kom fram kändes en skakning och 'Estonia' krängde till och fick några graders slagsida. Jag stannade upp ett ögonblick för att sedan fortsätta mot entréhallen. Jag började gå uppför trapporna.

Precis när jag är i sista trappan upp mot 6:e plan började båten kränga och rista ännu kraftigare och det blev mer slagsida åt styrbord. Jag stannade upp i trappan och höll mig i trappräcket. Jag hörde glas krossas från butikerna på 5:e däck. Då lossnade plötsligt en stor dryckesautomat från väggen och gled med stor fart på golvet över till den andra sidan, från babord till styrbord.

Då insåg jag att det här kunde gå åt pipan. Jag måste ut till varje pris! Jag fortsatte att ta mig upp mot 7:e plan. Och plötsligt började trappan bakom mig fyllas av folk. Det var människor, som kom från restaurangen på 6:e plan. Jag var en av de första som kom upp på 7:e plan. Men fler och fler strömmade till. Vi hjälptes åt att få upp sidodörren till babords sidodäck. Jag tog mig fram till skåpet med flytvästar och slängde ut till folk omkring mig. Nu lutade båten ~30°. "Det här är allvar", minns jag att jag tänkte samtidigt som det kändes overkligt. Efter en stund kände jag att det var för mycket folk runt omkring mig, jag kände mig trängd. Jag tog då en flytväst och drog mig föröver och till sist hamnade jag under stativet till de uppblåsbara livflottarna under och strax bakom kommandobryggan. Med denna slagsida upplevde jag att båten hade tappat farten och att den i princip låg och krängde och "guppade" i vågorna. Jag minns att jag kände att den snart skulle falla på sidan, vilket den ju senare också gjorde. Jag uppskattar tiden från jag kom ut fram till den föll till ~25-30 minuter."

I ett senare mail säger AE:

"Att bl.a. jag är så säker på mina uppgifter är att jag redan fredagen den 30 september 1994 berättade min upplevelse för press och tv vid en presskonferens på min arbetsplats, alltså innan polisförhöret. Det var naturligtvis mest regionala och lokala media närvarande, men jag tror inte så många överlevande berättat upplevelserna offentligt, så nära efter olyckan. Möjligtvis Kent Härstedt och Sara Hedrenius som ju blev väldigt uppmärksammade i riksmedia. Mitt polisförhör är gjort den 4 oktober och jag säger inget annat där, snarare mer detaljer. Idag har jag kollat på dessa separat inspelade inslag, som sändes i Carlskoga-TV, Tvärsnytt och TV4 Värmland och tidsuppgifterna och händelseförloppet uppger jag även där väldigt noggrannt. Jag anser att dessa inslag är klara bevis. De har ju sänts samma dag de spelades in, men jag tror definitivt inte någon av haverikommissionens medlemmar har sett dem. Vad jag förstår så har många upplevt den första krängningen något olika. Själv var jag ju då i mittkorridoren och tyckte nog inte att den var så kraftig. Dock kan ju det bero på egenskapen som om man tänker sig att stå på ledpunkten på en gungbräda.

Ett antal grader i den positionen märks ju mindre än om man är ute vid sidan i båten.101 När jag sedan kom i trappan på väg upp till 6 våningen blev ju slagsidan så kraftig att ex.vis dryckesautomaten gled iväg på golvet. Det var ju nu som det stora kaoset började, vilket beskrivits av alla med olika upplevelser beroende var man befann sig på fartyget."

Alltså - AE är helt på det klara med att det var två oförklarade smällar/kraschar strax före kl. 01.00 och att plötsligt var det stor slagsida strax efter kl. 01.00, precis som de flesta andra överlevande passagerare 2.1. Samtidigt noterade personer vatten på däck 1 under bildäcket. Att förlusten av initialstabilitet - slagsidan - var ett resultat av läckage är därmed mycket sannolikt. Man undrar så här fyra år efter olyckan, hur Forssberg & Co. kunde ignorera vittnesmål av AE s typ 1994.

Ett annat vittne - RS - har meddelat författaren att han hörde de två smällarna innan slagsidan uppstod, då han befann sig i aktra delen av Admirals Pub (på däck 5), precis vid scenen. Det var strax före kl. 23.55 (svensk tid), dvs kl. 00.55 estnisk tid. Strax efter flyttade RS till precis motsatt del vid utgången från puben. Den delen var näst intill tom. Rummet delades av en spalje. Kl. 23.55 svensk tid satte RS sig i en fåtölj där, och en av hans arbetskamrater sade godnatt. RS tittade på en klocka på väggen vid utgången och kommenterar för henne att hon skulle stanna till midnatt svensk tid, dvs kl. 01.00 estnisk tid. Ungefär vid denna tid gjorde i RS tycke 'Estonia' en kursändring. Tidigare hade rörelsen mest varit i längsled (för/akter). Fartyget började efter cirka 5-10 minuter alltså någon gång mellan 01.00-01.05, troligtvis närmare kl. 01.05, att röra sig i en jämn rörelse mot styrbord. Detta är vad RS tolkar som en kursändring. Kraftig sjö först i längsled, sedan i sidled. RS tyckte att krängningen var kraftig men inte olycksbådande.

Fartyget rätade upp sig i horisontalläge, och det var då som fartyget inte krängde lika mycket till babord, som RS blev rädd. I stället för att kränga åt babord efter ett kort stopp i horisontalläge, så krängde 'Estonia' åter mot styrbord. Detta skedde mycket kraftigt, så att RS under rörelsen mot babord beordrade sina arbetskamrater att hoppa upp i den fasta soffa, som de hade mitt emot bordet.

De gjorde detta och höll i varandra, medan inredningen och annat for mot styrbord. RS sade högt att skeppet hade gått på något.

"Håll i er, vi måste ut, spring, så snart hon rätar upp sig, mot dörren. Sedan är det bara ut och upp på däck som gäller, se inte bakåt",

är vad RS kan ha ropat.

RS bedömmer att den första slagsidan uppstod cirka kl. 01.05. Krängvinkeln var svår att uppskatta i ett rum, men var kanske 20-25°, alla föremål så när som på glas stod kvar i början. Krängningen var en jämn rörelse under cirka 90-120 sekunder. Den andra slagsidan, den som aldrig rätades upp var större än den första. Allt som var löst for iväg mot styrbord. Bord, fåtöljer, i princip allt som inte var fastskruvat hamnade i styrbords lä. Fartyget rätade sedan upp sig, så att det var möjligt att ta sig till dörren ut i ett trappschakt. Uppskattningsvis tog det cirka 2-3 minuter. RS minns att det var vatten upp till fönstret, där han nyss suttit - vitt skum men mestadels bara vatten. RS uppskattade krängvinkeln att vattenlinjen nog inte var långt borta. RS fruktade att färjan kanske redan nu hade vattenfyllts till stor del. (Slagsidan måste vara >35° för att vatten skall nå upp till fönstren i sidan). De flesta av gästerna i puben och inredningen låg i en hög mot skottet i puben på styrbordssidan.

RS sprang mot utgången i kraftig "uppförsbacke" och hans kamrater kom efter. Vid dörren krängde 'Estonia' igen, så de höll i varandra och i dörrposten. 'Estonia's läge stabiliserades i horisontalplanet igen och de kunde rusa från dörrposten till trappräcket, som ledde upp i fartyget. De fick sedan hålla i räcket för att ta sig upp. RS tror att det kan ha tagit 3-4 minuter att ta sig ut. I korridorena på vägen upp stog människor och ibland tappade de taget och for handlöst i fartyget. En coca-cola apparat kom strax utanför entren till puben flygande utan kontakt med durken. De blev fördröjda vid dörrarna mot däck 7. De försökte bilda en kedja för andra där, men det blev hotfullt, så de tog sig ut. Då var det svårt att ta sig ut, men i ett senare skede, så gick det tydligen lättare för andra.

RS och hans kamrater blev separerade, men RS och Y blev ett team som höll ihop. RS försökte öppna skåp med livvästar och rökte en halv cig. RS hade då följande häpnadsväckande upplevelse:- Ur samma trappschakt som RS kommit upp ur, kom det några enstaka personer och två 'klungor' med kanske 8-10 personer i varje. I den andra kom 2-3 killar, 20-25 år, RS tror de var tre, men två såg RS slita guldkedjor från folk. Fartyget gungade och vattenytan var ganska nära på styrbordssidan. Enligt RS gick det att förflytta sig upprätt mestadels av tiden, med lite koll på något att ta tag i om det skulle behövas. Efter att belysningen och även nödbelysningen slocknat, så klättrade RS och Y på en trappa i sidan till helikopterdäck 9. Samtidigt lossnade saker på relingen och "regnade" över många som lyckats komma ur fartyget och skadade dessa svårt. Slagsidan var då kanske 70-80 grader.

När RS var på helikopterdäck (däck 9) observerade han två personer, en lång och en kort, vid skorstenen. Den korte skrek "water is coming in on cardeck", men tystnade efter att ha fått ett slag i ansiktet av den andre. Då var slagsidan cirka 90 grader och de två personerna kunde bara röra sig på själva skorstenen. Slagsidan ökade åt styrbord och skorstenen kom i vatten.102 Efter att skorstenen kylts bildades ett kraftigt vitt rökmoln. RS uppskattar/gissar att tiden då var cirka kl. 01.20-01.25. RS och Y kände att de inte kunde vara kvar ombord. De upplevde att 'Estonia' började rulla runt helt och hållet, så de beslöt sig för att hoppa i lovart (dvs snett akterut med skorstenen bakom sig till vänster). RS var aldrig ute på babords fartygssida (som var i lä och befann sig 10 meter ovanför RS, som ju var uppe på översta däck i lovart och som vara smalare och som kom under vatten innan babordssidan - förf. observation). En våg förde dem bort och ner på cirka 8-10 m djup. Det vet RS för han är/var dykinstruktör med cirka 1000 dyk - RS fick tryckutjämna cirka 5 ggr när han drogs ner under ytan. Fartyget sjönk kanske 15 minuter senare, enligt RS. RS var rädd att sugas med när fartyget sjönk och undrar fortfarande varför 'Estonia' sjönk. På författarens fråga om han tror att ett fartyg som 'Estonia' sjunker med vatten ovanpå bildäck, svarar RS att han tror det slår runt och flyter upp och ned.

RS visste att det fanns flytvästar i hytterna, men att det naturligtvis inte var möjligt att gå dit och hämta dem. RS fick tag i sin flytväst på däck 7. Fyra arbetskamrater hjälptes åt att ta på flytvästarna samt säkra dessa i livremmar etc. De sa att drunknar de, så skall de åtminstone hitta kroppen.

Hur Kommissionen under fyra år kunde ignorera RS vittnesmål är konstigt. Kommissionen har aldrig kontaktat RS, trots att han bor i Stockholm. RS fattade genast att något var fel, när den stora slagsidan plötsligt uppstod och lyckades ta sig ut. På däck 7 röker han en cig - lugnt - för att överblicka situationen. Det tyder på sinnesnärvaro. RS historia att två personer rånar andra, kvinnliga passagerare är därmed trolig. Mycket märkligt händer under paniken, när ett skepp sjunker. RS klättrar upp till däck 9 med Y. Däck 9 lutar naturligtvis vertikalt ner i vattnet vid denna tidpunkt - slagsidan är 90 grader - och RS och Y står troligtvis på babords däckshussida mellan däck 7 och 9. De ser två andra personer som står på skorstenen, som snart kom under vatten. Strax därpå var däck 9's babordskant i vattenlinjen och RS och Y slapp hoppa ner i sjön. Mellan några vågor som rullar in över sidan mellan däck 9 och 7 simmar RS och Y bort från 'Estonia'. Naturligtvis rullar en stor våg över dem och försöker dränka dem. Men RS överlevde. Y drunkande. Kanske bidrog en felaktig flytväst till det. Tyvärr har Kommissionen aldrig frågat RS om vad han upplevde. Slutrapportens (5) kapitel 13.2.1 är en förolämpning. Kommissionen skriver att de överlevandes vittnesmål skulle ha förvanskats av långvarig ångest, utmattning och stress (och kan därför inte tas på allvar!). Läser man kapitel 6 i slutrapporten vad kommissionen anser hände i Admirals Pub på däck 5, där RS var, och på däck 4, där AE var, och jämför med ovan är det lätt att dra slutsatsen att Kommissionen manipulerade hela händelseförloppet och inte vågade möta RS och AE öga mot öga. RS' och AE's reaktioner och vittnesmål bör nämligen tas på allvar. RS tidsangivelse är mycket tillförlitlig - slagsidan uppstod strax efter midnatt svensk tid. Därför vägrade Kommissionen lyssna till överlevande passagerare.

Katastrofspykolog Lars H. Bergström säger att minnesbilder av olyckor blir plågsamma och han har följande uppfattning om typiska katastrofreaktioner:

"Vid en katastrof mobiliseras överlevnadsreaktioner. De omedelbara reaktionerna innebär en skärpning av alla sinnena, mobilisering av fysisk energi. Priset är att minnesbilder etsar sig fast. Bilder från traumat lever sitt eget liv - även efter katastrofen … I kritiska situationer använder du all din erfarenhet. Sinnena är maximalt skärpta och bearbetar all information som du har samlat under ditt liv. Människor som upplevt katastrofer, beskriver det som "ett jordskred av tankar", den här skärpningen bidrar till att tidsupplevelsen sträcks ut. Allt sker i ett annat tempo. Tidsuppfattningen ändras i en katastrofsituation. Allt sker i ultrarapid, beroende på att hjärnan fryser bilderna. På så sätt kan information bearbetas och plockas fram ur individens levnadshistoria. Reaktionen har ett rent överlevnadsvärde. Information komprimeras, processas med hjälp av all samlad kunskap och erfarenhet som individen kan uppbringa. Hjärnan plockar fram relevant information som kan användas i krissituationen. Den är i stånd till att snabba upp informationsbearbetningen, inte sekventiellt, utan parallellt (livet passerar revy). Det här är en av orsakerna till att det under behandlingen av psykiska skador av katastrofer, blir så viktigt att hjälpa personen med vad som ledde fram till slutresultatet. Ofta är personen uteslutande upptagen med det allra sista, allt som hörde ihop med att överleva situationen".

CÖs, RS och AEs vittnesmål visar kristallklart att det aldrig var en droppe vatten på bildäcket. Anledningen är helt enkelt att om det hade varit vatten på bildäcket, så hade 'Estonia' aldrig rätat upp sig med ökande mängder vatten ovanpå bildäck - hon skulle ha fortsatt att kränga under 60 sekunder, tills hon tippade upp och ned och CÖ, RS och AE skulle aldrig ha kommit ut.

Men nu hände något annat - fartyget rätade upp sig, så att de kunde komma ut! Vad RS upplevde som en kursändring kl. 01.00-01.05, förklarar vad som hände - fartyget hade vattenfyllts i flera utrymmen under bildäck och förlorade först initialstabiliteten. Förlorad initialstabilitet innebär att fartyget rullar lättare, längre och långsammare - utan kursändring. Till slut är initialstabiliteten noll, pga allt fritt vatten som skvalpar runt i kölsvinen och fartyget kränger till ett nytt jämviksläge men slår inte runt, eftersom vattnet under bildäck trycks upp mot bildäcket underifrån, vilket stoppar krängningen 2.17. Samtidigt kan fartyget kränga ordentligt, pga yttre krängande vågkrafter, eftersom den förlorade initialstabiliteten inte rullar tillbaka skeppet så snabbt. Däremot är det ingen risk att fartyget slår runt det är ännu stabilt. Men det är svårt att komma upp och ut!

---

100 Övberg befann sig i hytt no. 1049, en tvåbäddshytt (med under- och överslaf tvärskepps förut). Två klädskåp täckte babordsväggen. Övberg kastades alltså mot den plana styrbordsväggen eller den plana, aktra tvärskeppsväggen, där dörren satt.

101 Saken är inte så enkel. Fartyget kränger kring vattenlinjen (ledpunkten) och AE befann sig cirka 8 meter över vattenlinjen/ledpunkten. Vid krängning säg 30 grader borde AE's förflyttning på däck 4 vis-à-vis ledpunkten ha varit >4 meter åt sidan och han skulle ha kastats in i styrbords korridorvägg. Troligtvis var det inte den första krängningen som AE upplevde i korridoren utan rullning med reducerad initialstabilitet figur 2.16.2.

102 Skorstenen pekade nu rätt mot vinden och fartyget hade >90 graders krängning.

2.13 Index