1.25 Lastningsrutinerna - farlig last?
Enligt uppgift i slutrapporten (5) var 'Estonia's tyngdpunkt förskjuten åt styrbord, så att det var nödvändigt att fylla babords krängtank för upprätt läge. Det innebar att lastningsrutinerna borde innehålla instruktioner om att lasta mer vikt på babords sida i garaget.
Enligt slutrapporten lastades 'Estonia' tvärtom, dvs mer vikt placerades på styrbords sida, så att babords krängtank fick fyllas 100% med 183 ton vatten, så att fartyget lämnade Tallinn i upprätt läge 2.17.
Denna märkliga beskrivning hur 'Estonia' lastades på den sista resan 1994 kräver naturligtvis en förklaring, eftersom det har hävdats att fartyget var fellastat. Slutrapporten innehåller inga detaljer hur och med vad 'Estonia' hade lastats tidigare.
Om 'Estonia' var fellastad i Tallinn, borde hon ha krängt åt styrbord redan i Tallinns hamn, innan krängtanken fylldes upp, vilket ingen människa noterade. Man får intrycket att besättningen lastade färjan helt på måfå (osannolikt) och att för mycket vikt hamnade på styrbordssidan, och att babords krängningstank fylldes upp successivt i Tallinns hamn för att färjan skulle flyta utan krängning under lastningen.
Slutrapporten talar inte heller om i detalj vad sista lasten bestod av utom att det bara var diverse olika varor. Det är möjligt att farligt gods transporterades, som sedan läckte ut och hamnade i en uppsamlingstank under bildäck, som sedan exploderade. Möjligheten har inte utretts.
Enligt dokument A61 i SHK:s Estoniaarkiv bestod den tunga lasten på bildäck av 39 stycken lastbilar med totalvikt 970 ton. Medelvikten var alltså 25 ton - den tyngsta bilen vägde 55 ton och den lättaste 6 ton. Det är inte svårt att lasta 39 lastbilar, så att fartyget flyter utan krängning. Slutrapporten antyder emellertid att tre eller fyra av de allra tyngsta bilarna (160 ton) fellastades på yttersta styrbordssidan, så att babords krängtank fick fyllas upp 100%. Det låter märkligt (och är inte bevisat och är sannolikt en dum efterkonstruktion)! Möjligheten finns (mycket liten, eftersom 'Estonia's stabilitet var god), om man i denna situation pumpar vatten från babord till styrbord, att fartyget kapsejsar, dvs kantrar åt styrbord, slår runt och sedan flyter upp och ned. Slutrapporten meddelar, som bekant, inte detta faktum. I princip innehåller alla stabilitetsberäkningar i slutrapporten (5) allvarliga fel.
Transport av militär utrustning
Passagerarfartyget Estonia användes av svenska försvaret för att frakta militär utrustning av sovjetiskt ursprung. Enligt ett avtal mellan svenska Tullverket och svenska försvaret gick svenska tullen med på att släppa genom transporterna utan klarering. Svenska försvarsmakten anmälde när det skulle äga rum. De fanns t.o.m. på plats vid mottagningen, har underrättelsechefen på Tullverket Sven Peter Olsson uppgivit. En tulltjänsteman har meddelat att Estonia haft militär materiel ombord två gånger under september 1994. Troligen rörde det sig om före detta sovjetisk, elektronisk militär utrustning eller tunga vapen som Sverige kommit över i Baltikum och ville undersöka i Sverige. Hur denna utrustning kunde passera den estniska tullen och lastas ombord är oklart. Sannolikt var den estniska tullen tämligen korrupt och struntade i vad som lastades ombord.
Frågan är om detta svenska avtal och den estniska tullens inkompetens hade kommit till rederiets kännedom - alltså att passagerarfärjan utnyttjades för transporter av militär utrustning och vapen.
Svenska försvaret hade emellertid ingen militär last ombord på Estonia vid själva katastrofen, uppger Tullverket. Under katastrofdagen hade det, enligt uppgift, inte kommit någon anmälan från försvaret om väntad leverans, vilket det borde ha gjort om en sådan var på väg.
Det svenska samarbetsavtalet omgärdas fortfarande av sekretess och Tullverket vill inte säga mer om leveranserna än att det under katastrofdagen inte fanns något ombord på Estonia som skulle till försvaret.
Om sådan materiel hade funnits ombord, borde det föranleda en ny utredning om katastrofen eller åtminstone dykningar ner till bildäck på vraket. Som anges i andra kapitel av denna bok ägde sådana, svenska, hemliga dykningar rum redan veckan efter olyckan. Då sprängdes och drogs loss visiret från vraket och hamnade på botten under förskeppet. Det var denna sinkadus som ledde till att Kommissionen skyllde olyckan på felaktiga, tyska visirlås och som är upphovet till hela Katastrofutredning.
Enligt Mr. Stephen Davis i en artikel 'Death in the Baltic: the MI6 connection' i New Statesman 23 maj 2005 föreslås att brittiska underrättelsetjänsten var inblandad i smugglingen.
---