Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Välkommen till ett kapitel ur e-boken Katastrofutredning.


1.48 Lögnaktiga vittnesmål. Sjöfartsverket sover

Först en rekapitulering.

Figur 1.9.1 - Sjunkförloppet enligt Kommissionen (fig. 13.2 i (5))

Enligt slutrapporten (5) om Estoniaolyckan uppstod alltså slagsida kl. 01.15, när 'Estonia' hade västlig kurs och tappade visiret.

Kl. 01.16 var slagsidan 15 grader, kl. 01.20 30 grader och då hade 'Estonia' girat 180° och förlorat en massa 'fragment' cirka 1.000 meter väster om där visiret trillat av och det var omöjligt för personer att komma ut.

Kl. 01.22 -01.24 gavs livbåtsalarm då slagsidan var (ca) 30-40 grader, när det var absolut för sent för personer att ta sig ut.

Kl. 01.30 var slagsidan 60-70 grader (eller mera).

Kl. 01.52 sjönk 'Estonia' plötsligt utan att ha kapsejsat efter att ha drivit 2 400 meter österut sedan kl. 01.18.

Enligt de flesta överlevande fick 'Estonia' kraftig slagsida strax efter kl. 01.00, men slagsidan minskade, så att man kunde ta sig ut till öppna däck under cirka 10 minuter.

Sjunkförloppet mellan kl. 01.30 och 01.52, dvs 22 minuter, är helt oförklarat i slutrapporten (5). Det kan ej heller förklaras eftersom alla officiella uppgifter är uppdiktade och knappast stämmer med modellprov 2007.

Enligt en majoritet överlevande 2.1 uppstod nämligen slagsidan redan kl. 01.02, dvs 13 minuter tidigare än officiell uppgift, dvs alla uppgifter tider/slagsida i slutrapporten (5) är obevisade/påhittade. Redan kl. 00.40 var det kraftig smäll som väckte många ombord. Livbåtsalarm sändes alltså, om det sändes 1.33, först sju eller 20 minuter efter den plötsliga slagsidan. Styrman på 'Mariella' anser att 'Estonia' sjönk redan kl. 01.36 och att 'Estonia' låg stilla hela tiden sedan första 'Mayday' cirka kl. 01.24 tills hon försvann kl. 01.36.

Oavsett detta - besättningen förhördes samma dag och senare efter olyckan och de tre hjältarna i maskinrummet meddelade följande (ordagrannt ur slutrapporten (5) och senare protokoll) om vad som hände i maskinkontrollrummet efter slagsidan, där de hörde livbåtsalarmet och hur de sedan kom ur. Av beskrivningen torde framgå att dessa vittnesmål inte är trovärdiga.

De ljuger ... rakt upp och ned! Utan att rodna.

Margus Treu - oktober 1994 - Treu pratar med bryggan - ingen kapsejsning

Tredjemaskinist Treus vittnesmål - han befann sig i kontrollrummet på däck 1 nere i skrovet under bildäcket i överbyggnaden, när olyckan hände, dvs slagsidan uppstod (6.2.3 i (5)) i sju förhör :
"Han (Treu) såg i monitorn att vakthavande matrosen (Linde) var på bildäck omkring kl. 01.00 eller fem minuter senare. ... Han (Treu) ... såg , kl. 01.15 , ... en väldig vattenmängd pressades in från rampens sidor (dvs rampen var stängd - visiret satt kvar efter slagsidan uppstod!). ... Slagsidan åt styrbord blev permanent (dvs fartyget kapsejsade inte) ... Just då kom (Sillaste) och (Kadak) in i kontrollrummet ... Inom ett par minuter ... Då ringde fjärdestyrman (Kikas) och frågade om slagsidan kunde kompenseras genom att fylla mer vatten i babords krängningstank. ... Ungefär en minut efter larmet "Mr Skylight to number one and two" sändes livbåtsalarmet (kl. 01.24 - 30-40° slagsida - omöjligt att komma ut!)) ... (Treu) rapporterade till fjärdestyrman (Kikas) via den bärbara radion att huvudmotorerna hade stannat. ... slagsidan var ca 70 grader ...

"med >2 000 ton vatten i överbyggnaden kl. 01.24 ..."
(Treu) blev då också kontaktad av fjärdestyrman (Kikas) ... om det var möjligt att länsa färskvatten från styrbords tankar. ... det fanns (inte) något mera att göra i kontrollrummet och (Treu) meddelade bryggan att (Treu) tänkte gå upp och kontrollera nödgeneratorns funktion. ... alla vattentäta dörrar var stängda. I ett ... vittnesmål har (Treu) sagt att han lämnade omkring kl. 01.30 och att slagsidan då var 70-75 grader. ... .(Treu) har också sagt att han lämnade tidigast omkring kl. 01.25 ... . (Treu) tog maskinpersonalens egen trappa upp till däck 8 till nödgeneratorn.... (Treu) kontrollerade nödgeneratorn som fortfarande gick. Fartyget låg då på sidan ... slagsidan var 90 grader ... nödgeneratorn (stannade) ... (Treu) förflyttade sig längs skrovet (?) akteröver ... När nödgeneratorn stannade föll däcksbeläggningen av hårdplast över honom ... (Treu) såg att några passagerare hade öppnat livflottecontainrar ..."

Hur kontrollerar man en nödgenerator, när slagsidan är 90 grader - se figur nedan? Notera hur Treu först ser vatten tränga in vid den stängda rampen och sedan under de dramatiska minuterna, när slagsidan ökar till >70 grader, lugnt pratar med bryggan fyra gånger (sic) - om att fylla babords krängningstank, om att motorerna stannat, om att länsa styrbords färskvattentankar och att han tänkte gå (sic) upp. Vilken dödsföraktande hjälte. Var han inte rädd att stängas inne? Och hur går man upp, när slagsidan är >70 grader? En egen trappa? Finns inte! Genom skorstenen? Tyvärr fanns det ingen skorsten i kontrollrummet! Skorstenen satt 20 meter längre akterut i maskinrummet. Treu var instängd i sitt kontrollrum - de vattentäta dörrarna var stängda!

Enligt Estoniasamlingen 2006 meddelar Treu följande vid förhören på frågan hur han tog sig upp till däck 8. Han berättar att :

"det fanns trappor från maskinrummet till de olika däcken. På så sätt kunde man komma upp till däck 8 utan att behöva gå i passagerarnas korridorer. Det var ingen nödutgång. Nödutgången räckte bara till andra och tredje däck."

Treu t.v., Sillaste t.h. vid presskoferens olycksdagen

Det stämmer. Det fanns en utgång från maskinkontrollrummet till däck 2 ovan - en stege. Sedan fanns det trappor förut och akterut bortom vattentäta dörrar och dit kunde Treu aldrig ha kommit från kontrollrummet när slagsidan var >40°. Och sedan hade han aldrig kommit upp för trappan!

Margus Treu - februari 1996

Treu utfrågades sista gången den 28 februari 1996 som vittne av estniska Transportutredningsbyrån (V. Karmi):

"När han var i maskinkontrollrummet hörde han "Mr Skylight to number one and two" och livbåtsalarmet. Slagsidan var >20 grader. När hjälpmotorerna (generatorerna) stannade, när slagsidan var 40 - 45 grader, beslöt han att lämna kontrollrummet via skorstenen. Sillaste och Kadak hade lämnat före honom. Han kröp ut från kontrollrummet cirka kl. 01.25, inte tidigare, och det var sista gången han såg på klockan. Det tog honom 2 - 3 minuter att nå däck 8. Då var slagsidan 70 - 75 grader. Han befann sig vid reservgeneratorrummet, när nödgeneratorn stannade och batterier kopplades in. Fartyget låg på sidan då han hamnade i vattnet."

Notera att nu beslutar sig Treu hjältemodigt att lämna kontrollrummet via skorstenen i maskinrummet till däck 8. Den egna stegeb till däck 2 fungerade tydligen inte. Det är inte lätt att ljuga!

Henrik Sillaste - oktober 1994

Systemtekniker Sillastes vittnesmål - han befann sig på däck 0 under kontrollrummet men flera utrymmen föröver, dvs längst nere i skrovet, när slagsidan uppstod (reparerade toalettsystemet) och tog sig sedan till kontrollrummet (6.2.4 i (5)) i fem förhör där han såg:
"... en stor mängd vatten som strömmade in på bildäck från rampens båda sidor (dvs rampen var stängd). ... Kort efter (Sillastes) ankomst till kontrollrummet stängdes de vattentäta dörrarna ... Sedan motorerna hade stannat hörde (Sillaste) larmet "Mr Skylight to number one and two" (och livbåtsalarmet (kl. 01.24)) ... När slagsidan var 45-50 grader lämnade (Sillaste) och motormannen kontrollrummet ... . I ett senare vittnesmål har (Sillaste) sagt att de lämnade när slagsidan var ca 60 grader ... . Tillsammans med motormannen lyckades (Sillaste) nå det öppna däck 8 midskepps strax intill nödgeneratorn ... det tog dem en eller två minuter att nå upp till däck 8. ... Ute på däck 8 såg (Sillaste) besättningsmedlemmar klargöra flottar ... (Sillaste) ... såg andre- och tredjestyrmannen lämna bryggan ...".

"när slagsidan var cirka 45-50 grader ..."


Notera att Sillaste såg en stängd men läckande ramp, när han kom till kontrollrummet! Visiret satt alltså kvar. Rampen var inte utdragen! Sillaste kom sedan ut på däck 8, när slagsidan var 90 grader - se figur nedan, dvs däck 8 var en vägg som Sillaste skulle klättra upp för att komma upp på den övre babordssidan. Hur kunde andre- och tredjestyrmannen lämna bryggan, när slagsidan var 90 grader? Borde de inte ha trillat ner på styrbordssidan?

Henrik Sillaste - januari 1996

Sillaste utfrågades sista gången den 13 januari 1996 som vittne av estniska Transportutredningsbyrån (V. Karmi):

"Han hörde i maskinrummet (sic) en kraftig smäll vilken var klart starkare än ett slag från en våg. Inom mindre än en minut kom det annat likadant slag ... Därefter intog fartyget slagsida. Efter det gick han till kontrollrummet. När han var i maskinrummet (sic - menar kontrollrummet) hörde han 'Häire, häire' alarmet från informationen och "Mr Skylight to number one and two" alarmet. Slagsidan var 20 - 30 grader. Treu sade åt honom och Kadak att lämna kontrollrummet efter att huvudmotorerna hade stannat, när slagsidan var 60 - 80 grader (mycket svårt att uppskatta). Treu stannade kvar i kontrollrummet. Han (Sillaste) beslöt att lämna kontrollrummet via pannrummet på däck no. 8. Det tog honom 1 - 2 minuter att nå öppna däck, slagsidan var 60 - 80 grader. Han träffade Silver Linde på däck. Fartygets matroser slängde till honom en livväst. Kl. 01.27 var han i en livflottet tillsammans med, bl.a. Kadak, Linde, Sirje Juhanson, Mats Finanger, Alexandr Voronin (totalt 16 personer). Fartygets slagsida var då 100 - 110 grader."

Hur kunde Sillaste gå på däck 8, när slagsidan var 60-80 grader? Sillaste hamnade i livflotte "Q" 1.41. Men varför ljuger Sillaste om sin flykt från däck 1 till däck 8. Var han verkligen där? Varför stannade han kvar därnere - varför rusade han inte upp direkt?

Evakuering vid 90 graders slagsida - Hannes Kadak

Motorman Kadaks vittnesmål (han befann sig på däck 1 i verkstaden vid styrbordssidan av kontrollrummet, när slagsidan uppstod och tog sig till kontrollrummet på babordssidan - dvs i uppförsbacke) (6.2.5 i (5)) i tre förhör:
"Medan (Kadak) arbetade i verkstaden fick fartyget plötsligt en slagsida ... livbåtsalarm ... de vattentäta dörrarna hade stängts ... det var inte längre möjligt att stå upprätt. I ett visst läge stannade huvudmotorerna ... Sedan lämnade (Kadak) och (Sillaste) kontrollrummet genom nödutgången, då slagsidan var ca 50 grader. ... nödgeneratorn startade automatiskt. Slagsidan var ca 90 grader när de nådde däck 8 ... nödgeneratorn stannade ... (Kadak) satte på sig en flytväst och kanade i vattnet."

Däck 8 var alltså vertikal som en vägg när Kadak kom ut - hur 'kanar' man då i vattnet? Och enligt andra överlevande var Kadak i flotte "Q" med Sillaste och Linde.

... "90 graders slagsida" ...

Enligt Estoniasamlingen 2006 meddelar Kadak följande vid förhören på frågan hur han tog sig upp till däck 8. Han berättar att:

"När huvudmaskinen hade stannat tog Kadak sig upp genom den uppgång som fanns i skorstenen. När han befann sig på tredje däck stannade hjälpmaskinerna och det blev mörkt."

Silver Linde

Silver Linde, vaktmatrosen, utfrågades tio gånger om vilka som var på bryggan kl. 01.00, när han lämnade bryggan och svaren varierade: 940929 Kapten, samtliga styrmän, 941003 Kapten, Ainsalu, Kikas, 941006 Kannussaar, Tammes (DN), 941007 Ainsalu, Kikas, 941117 Ainsalu , 941203 Ainsalu , 950311 Kapten, Ainsalu, Kikas, 950331 Kapten, Ainsalu, Kikas, 960301 Kapten, Ainsalu, etc. Han hade i media meddelat att han redan kl. 00.40, när han befann sig på sin vaktrunda, observerade en smäll och att bildäcket var torrt, 2.1.

Den 25 januari 1996 utfrågad av estniska Transportutredningsbyrån (V. Karmi) meddelade Linde:

"Kl. 01.00 ... Tormi (Ainsalu) gav honom order att gå ner till bildäck och kontrollera, då man (Treu?) hade ringt från maskinrummet att där pågår kraftiga smällar. Först gich han ner till informationen. ... Han var i informationen (däck 5), när fartyget plötsligt krängde. Han (och en okänd svensk) föll omkull. Han sprang ner till däck 4 och mötte flyende passagerare från däck 1. Han tog centraltrapphuset från däck 4 till däck 7, det tog en minut, och nådde öppna däck. Slagsidan var 30 grader eller litet mera. När han var på däck 7 hörde han 'Häire, häire' alarmet från informationen och "Mr Skylight to number one and two" alarmet. Tormi Ainsalu läste upp det alarmet. Han (Linde) stod då på väggen till däck 8 under en livbåt, slagsidan var 70 - 75 grader eller 80 - 90 grader, skeppet rullade. Klockan 01.24 var han i en livflotte 1.41 med, bl.a. Kadak, Sillaste, Sirje Juhanson, Marge Rull, Raivo Tõnisson (totalt 16 personer). Kl. 01.25 hade fartyget botten uppåt."

Enligt Estoniasamlingen 2006 meddelar Linde följande vid förhören på frågan om han hörde många slag och smällar när fartyget stampade i den hårda sjön. Han berättar att:

"att rullningarna kändes mycket tydligt men inomhus hördes inga smällande ljud."

Det är ett märkligt uttalande, eftersom en enda vågsmäll i bogen hörs som ett 130 dB kanonskott och känns som kraftiga skakningar i hela fartyget och väcker alla ombord inklusive personer på bryggan som oftast genast sänker farten eller ändrar kurs. Enkelt att verifiera i verkligheten. Öka bara farten i storm och motsjö tills det smäller.

Nödutgången - evakueringsvägen - mirakulös evakuering - ingen kapsejsning

Som framgår av ovan var bogrampen i överbyggnaden stängd och de vattentäta dörrarna i skrovet öppna efter slagsidan uppstod - om den förra, rampen, drogs helt ut och de senare, de vattentäta dörrarna, verkligen stängdes som uppges och alarmklockor ringde är osäkert/obevisat, eftersom det inte finns en indikeringspanel för de 20 vattentäta dörrarna i kontrollrummet och ingen hörde dörrklockorna ringa. Det gick inte att fjärrstänga de vattentäta dörrarna från maskinkontrollrummet (de kunde enbart fjärrstängas - och fjärröppnas (olagligt!) - från bryggan 1.23). Dörrarna skulle ha varit stängda till sjöss.

Om de vattentäta dörrarna stängdes skulle de tre i kontrollrummet ha blivit instängda där som i en fälla, eftersom kontrollrummet på däck 1 under vattenlinjen befann sig helt idiotiskt mellan två vattentäta skott med vattentäta dörrar i. Enda sättet att då komma ut var nödutgången - en vertikal stege upp till bildäck 2 - se nedan, men det gick naturligtvis att lokalt öppna en vattentät dörr. Medan alla passagerare på däck 1, 4, 5 och 6 omedelbart, kl. 01.15, försöker evakuera via trapphusen och panik utbryter, stannar de tre besättningsmännen i kontrollrummet lugnt kvar tills efter kl. 01.22. Var de inte rädda? Varför hjälpte de inte passagerarna strax utanför och för om kontrollrummet?

Sillaste och Kadak lämnade enligt egna uppgifter i åtta förhör kontrollrummet på däck 1 tillsammans efter det sena livbåtsalarmet kl. 01.24, säg kl. 01.25, då det i princip var omöjligt att komma ut. De tog nödutgången. Jaha! Men den var bara en stege till däck 2! Slagsidan var 45-50-60 grader (svårt att uppskatta). Nödgeneratorn startade. Efter ett par minuter var de på öppna däck 8/9 bredvid eller ovan nödgeneratorn. Då stannade nödgeneratorn. Sillaste och Kadak höll ihop och hamnade till slut - omedelbart? - i samma livflotte 'Q' som Silver Linde. Det hela är ju rena skämtet. En stege till däck 2 slutar plötsligt vid däck 8.

Enligt Linde fanns flotten på den då flata babordssidan under däck 7, innan den hamnade i havet, dvs Sillaste och Kadak hade tagit sig upp från däck 8 i centerlinjen till babordssidan (dvs klättrat 10 meter rätt upp!) för att komma till flata babordssidan och flotten. Hur Sillaste och Kadak lyckades komma ut - upp - på babordssidan, när slagsidan var nästan 90° och de befann sig på däck 8 midskepps är ett annat mysterium - se figurer 1.48.1, 2 nedan.

Treu lämnade/gick ut ur (sic) kontrollrummet ännu senare, säg ca kl. 01.27, enligt egen uppgift i sju förhör då slagsidan var 70-75 grader, kanske tidigare - mindre slagsida (hur man kan förflytta sig när slagsidan är >30-40 grader är oklart), och tog maskinpersonalens trappa till däck 8 och nödgeneratorn som fortfarande gick för att sedan stanna. Sedan var Treu först inne i nödgeneratorrummet och sedan ute på öppna däck. Det verkar som om Treu sprang om Sillaste och Kadak vid utrymningen, eftersom han hann upp till nödgeneratorn innan den stannade..

Fakta om nödutgången

Nödutgången från kontrollrummet leder enbart till däck 2 - bildäck - det är den enda vägen ut när de vattentäta dörrarna är stängda. Det är logiskt eftersom maskinrummets och kontrollrummets tak är bildäcket, som är maximalt brandisolerat. Det tar bara 10-20 sekunder att ta sig ut från kontrollrummet genom den enda nödutgången (en stege) till bildäck, där man är säker vid brand i maskinrummet. Men hur tog sig sedan Sillaste och Kadak upp till öppna däck 8 på ett par minuter? Bildäcket lutade ju 45-50-60 grader och var fullt med vatten > 2 000 ton! Trapporna gick ju inte att använda - de satt ju längre förut. Det var 17 meter kvar, rätt upp, till däck 8 (och pannrummet)! Genom ett oförklarat mirakel flög Sillaste och Linde upp sex däck till däck 8. Det är 100% sannolikt att Sillaste och Kadak ljuger om sin utrymning. Och kan man då tro på allt annat de säger?

Treu stannade kvar ensam på däck 1 och tog sedan maskinpersonalens egen trappa (sic) till däck 8, när slagsidan var 70-75 grader. Hur kunde han gå sju däck upp i trappor som lutade 70-75 grader? Det gick ju inte att stå upprätt på däck 1. Och finns det egna trappor för maskinpersonalen?

Svaret är nej! Det finns inga trappor från kontrollrummet på däck 1 upp till däck 8. Bara en vertikal stege upp till däck 2 - nödutgången! Varför ljuger alla haveriutredare om dessa nödutgångar?

Trapporna finns i passagerarutrymmet föröver och leder bara till däck 4. Alltså ljuger Treu om sin utrymning. (Maskinbefälet bodde förut på däck 7 och 8, motormän och reparatörer akterut på däck 7 och 8 - de använde passagerarnas trappor till däck 0 och 1 (maskinrummen)).

Ostabilt läge under evakueringen kl. 01.25 - 30 minuter innan sjunkning

Situationen när slagsidan är 70 grader kl. 01.25 -01.30 med 4.000 ton vatten på bildäcket i överbyggnaden och 14.000 ton vatten i däckshuset ovanpå 1.9 och med 300 personer på öppna däck visas i figur 1.48.1 till höger. Enligt Kommissionen sjunker 'Estonia' 25-30 minuter senare.

'Estonia' flyter högt över vattenlinjen, eftersom alla vattentäta utrymmen på däck 0 och 1 i skrovet under bildäck är torra - det är bara vatten på bildäck och i däckshuset.

Läget är totalt instabilt - fartygets tyngdpunkt G (utan hänsyn till vattnet i däckshuset) är 8 meter vid sidan om flytkraftscentrum B (luften i skrovet) och fartyget skulle ha slagit runt direkt - men det struntar utredarna i; de hävdar att fartyget är stabilt, men det finns ingen möjlighet att 'Estonia' kan flyta så!

Figur 1.48.1


Sjösäkerhetsdirektör Franson och Sjöfartsverkets generaldirektör Selén har senare hävdat att det finns luft i däckshuset (sic) som fartyget flyter på, men det är en ren, enkel, oförskämd lögn. Utrymningsvägen visas i rött. Den är en förenkling eftersom trapporna är 15 meter isär på däck 2 eller 4. Notera sista biten till nödgeneratorn - ut på öppna däck 7 och sedan upp till däck 8? Om slagsidan var minst 75 grader när Treu nådde nödgeneratorn - hur lyckades han klättra upp från trappan på däck 7 ut på öppna däck och sedan till generatorn på däck 8, som lutade >70 grader? Treu måste klättra 9 meter rakt uppåt för att komma ut på däck 7! Där många passagerare var blockerade! (Figuren visar sektionen vid kontrollrummet med trapporna 20 meter föröver - fartyget har akterligt trim och bogen är över vatten).

Maskinrumsschacktet

Eftersom det inte går att ta sig ut från kontrollrummet genom lutande trappor, när slagsidan är 45-50-60-70-75 grader (trapporna blir värdelösa redan vid 15-20 graders slagsida), har de tre hjältarna i kontrollrummet (eller utredarna), informellt (det sägs ej i slutrapporten), meddelat att de tog sig ut genom maskinrumsschaktet, däck 1 - 9, upp till pannrummet (däck 8) och skorstenen på däck 9 och ner till nödgeneratorn med dörr på däck 8 babords sida.

I detta maskinrumsschackt finns förvisso stegar och lejdare (för underhåll och rengöring av avgasrör o.dyl. (isolering, gasläckor, sot, etc.)), men de fungerar inte heller när slagsidan är >25 grader. Det går inte att ta sig från en stege till en annan och det går ej att klättra på en lutande stege och det går ej att klättra på väggarna eftersom schacktet blockeras av rör och plattformar, etc. Och det går ej ens att ta sig till schacktet från kontrollrummet över det lutande maskinrummet!

Maskinrumsschacktet är naturligtvis ingen utrymningsväg eller nödutgång, eftersom det utrymmet fylls med rök och C02 vid brand.

Och när man kommer till skorstenen kan man inte ta sig ut och upp till nödgeneratorn på babordssidan - schaktet är inte förbundet med nödgeneratorrummet - man måste upp till däck 9, ut (upp) på babordskanten och ner till däck 8.

Tester på fartyg liknande 'Estonia' visar att det inte finns någon möjlighet att ta sig ut ur kontrollrummet och ta sig till däck 8 och nödgeneratorn, när slagsidan är >20 grader. Därför ljuger maskinrumspersonalen eller var den med om ett mirakel.

Ytterligare en utgång - en 20 meters stege - felaktiga ritningar?

Den tyska expertgruppen (kapten Werner Hummel 3.13) har meddelat att det visst finns en 'nödutgång' från maskinkontrollrummet däck 1 - en vertikal 20 meters stege i ett fyrkantigt schakt - som leder rakt upp till däck 8 och pannrummet - och att det var genom detta schackt som alla tre undkom - kröp.

Tyvärr visas inte denna 'nödutgång' på någon ritning! Är det inte konstigt?

Och vad skulle syftet med denna 'nödutgång' 20 meters stege vara? Brand i kontrollrummet? Men då kunde man ju undkomma genom en vattentät dörr till maskinrummet eller passagerarutrymmet, däck 1! Det tar 10 sekunder! Brand i huvudmaskinrummet? Men kontrollrummet är ju inte i maskinrummet utan i ett separat, vattentätt utrymme utanför maskinrummet och evakueras till bildäcket - det tar 10 sekunder. Brand i generatorrummet under kontrollrummet? Den släcks med CO2 från en kontrollpanel på bildäck! Och nödutgången från maskinrummet är ju bara en dörr till bildäck! Varför i hela fridens namn klättra upp för en 20 meters stege för att komma ut ur kontrollrummet?

Werner Humbug i Hamburg

Det är mycket märkligt att Werner Hummel, varvets expert!, meddelar att det skulle finnas en speciell nödutgång från maskinrummmet däck 1 till däck 8 eller 9 som inte finns markerad på en ritning. Den enda nödutgång från kontrollrummet var en stege till däck 2. Nödutgången från maskinrummet var en dörr till bildäck! Werner Hummel är helt enkelt en humbug i Hamburg. Pinsamt att det tyska varvet använder skojare att utreda Estoniaolyckan.

Stabilt läge

Ett stabilt läge ('Estonia är läck i skrovet!) när slagsidan är 70 grader kl. 01.30 (28 minuter efter slagsidan kl. 01.02) visas i figur 1.48.2 till höger. 300 personer har utrymt till öppna däck, >600 personer är enligt uppgift instängda i fartyget.

Flera skrovutrymmen på däck 0 och 1 är vattenfyllda, pga skrovläckage och öppna vattentäta dörrar, och tyngdpunkten G befinner sig rakt ovanför flytkraftscentrum B, dvs det är balans, jämvikt. Däckshuset är vattenfyllt. Bildäcket har börjat vattenfyllas genom ventilatorer på däck 4 akterut. Fartyget flyter mycket lägre i vattnet och kommer att sjunka efter ett par minuter (däckhuset fylls mycket snabbare än skrovet och fartyget kränger >110 grader och sjunker) om det inte slår runt innan dess och trapphuset i centerlinjen är under vatten.

Styrelsen för Psykologisk Försvar och dess experter Sjöling och Rosenius 1.51 har tagit intryck av denna figur.

Figur 1.48.2

De anger i SPFs sjunkförloppsstudie att utrymmena, inkl. maskinrummet, på däck 0 och 1 vattenfylls genom ventilationskanaler i sidan mellan däck 0/1 och däck 4 (sic) och att ovan stabila läge är korrekt.

Naturligtvis finns det inga stora ventilationskanaler i sidan - maskinrummet ventileras genom maskinrumsschaktet i centerlinjen, där besättningen anger de klättrade upp. Men det fanns mindre, olagliga ventilationsöppningar i överbyggnadens sida till utrymmen i skrovet - dessa öppningar är betydelselösa för sjunkförloppet.

Det är naturligtvis omöjligt att lämna kontrollrummet även i detta läge. Vatten har börjat rinna ner på bildäck genom trapphuset från däck 4 och ner i maskinrummet genom skorstenen. Om Treu hade utrymt vid denna tidpunkt skulle han ha simmat upp genom ett vattenfyllt trapphus eller ett vattenfyllt maskinrumschackt! Och Treu meddelade att maskinrummet var torrt.

Sannolik evakueringsväg - 20 minuter tidigare

Den hjältemodiga maskinrumsbesättningen lämnade därför sannolikt kontrollrummet (om de befann sig där? - det är inte bevisat) mycket tidigare - troligtvis direkt efter att slagsidan uppkom (kl. 01.02 enligt en majoritet överlevande eller kl. 01.15 enligt Kommissionen - det spelar ingen roll). De sprang sannolikt tillsammans rätt upp till nödgeneratorn på däck 8 - de använde passagerarnas trappor till däck 7 och stegar på utsidan för att nå däck 8 - där de befann sig när slagsidan var ca 20 grader ca kl. 01.05 - innan en majoritet av överlevande passagerare kom ut.

Överlevande RS såg två av dem där 2.12 - Treu var kanske inne i nödgeneratorrummet och bökade en kort stund - det fanns inte mycket att göra där. Det var en relativt säker plats - de befann sig ett däck över däck 7 där alla passagerare strömmade ut och de såg hur dessa försökte öppna livflottecontainrar, etc. Alternativt hade de klättrat ut genom maskinrumschacktet direkt efter slagsidan till skorstenen på däck 9 (det tar längre tid än trapporna). Sedan tog sig Sillaste och Kadak ut på babordssidan (slagsidan var då <30°) och hoppade i samma livflotte 'Q' som Linde hamnade i. För att komma ut på babordssidan måste de ha varit ute på öppna däck 7 när slagsidan var <30°.

Det var naturligtvis inte lätt att klättra upp (sic) eller ner till däck 8 (slagsidan >30°) - de kunde enbart röra sig på däck 8 med risk att kana ner i vattnet om styrbord (vilket tydligen Kadak gjorde efter att ha satt på sig en flytväst - var han nu fick den ifrån? - enligt Linde var dock Kadak i flotte 'Q' 1.41 på babordssidan). Treus uttalande att han var inne i nödgeneratorrummet på däck 8 när slagsidan var >70 grader är intressant - hur kom han in och ut genom dörren som satt i 'taket' och däcket lutade så att nödgeneratorn satt som en tavla på väggen?

MEN, om nu besättningen i maskinrummet verkligen evakuerade kontrollrummet på däck 1 kl. 01.25-01.30 när slagsidan var 45-50-60-70-75 grader och var uppe på öppna däck 8 ett par minuter senare, så borde de naturligtvis berätta hur denna mirakulösa evakuering gick till - i detalj - och varför de delade upp sig och varför de tog olika vägar: nödutgång och trappor.

En snusförnuftig rekommendation

Slutrapporten (sid 228) avslutar med att säga

"En betydelsefull faktor i ESTONIA-olyckan var slagsidans mycket snabba ökning, vilket ... försämrade (sic) möjligheterna att ta sig ut ... Därför bör alla existerande ... fartyg gås igenom med avseende på utrymmningsmöjligheter ... ."

Just precis - det har författaren gjort på egna fartyg och konstaterat att utrymning är omöjlig från kontrollrummet vid >20 grader slagsida (och därför rekommenderar sina besättningar att evakuera omedelbart). Hur lyckades Estoniabesättningen på däck 1 ta sig ut 10 minuter efter olyckan kl. 01.25-01.30 till däck 8 på två olika sätt, när >600 passagerare fastnade på däck 4, 5 och 6 redan kl. 01.10 eller 01.20, och sedan två av dem hamna i en livflotte på den flata babordssidan? Och hur kunde Treu prata i telefon med bryggan fyra gånger innan han beslöt att lämna däck 1?

Varför sover Sjöfartsverket?

Och varför har inte alla existerande fartyg gåtts igenom med avseende på utrymningsvägar? Varför sover Sjöfartsverket?

Dessa frågor (och många andra) borde naturligtvis utredarna ha ställt redan i oktober 1994 (och inte lämna obesvarade i slutrapporten i december 1997). Då hade man funnit att det inte finns en möjlighet att ta sig ur ett kontrollrum på däck 1 och nå öppna däck 8 när slagsidan >20 grader.

Slutrapporten visar inte evakueringsvägarna från maskinkontrollrummet till nödgeneratorn på däck 8. Anledningen är att den enda evakueringsvägen från kontrollrummet var nödutgången, en vertikal stege, till bildäck, när de vattentäta dörrarna var stängda. För att sedan nå däck 8 måste man förflytta sig förut på bildäck till en branddörr som leder till trapphuset till däck 7. När man kommer till däck 7 måste man gå ut på öppna däck på babordssidan och upp till däck 8 via en stege där nödgeneratorn är placerad. Enda ingången till nödgeneratorn är en dörr från öppna däck 8 på babords sida! Och där (eller på däcket ovan vid skorstenen) befann sig Treu, Sillaste och Kadak kl. 01.30 - troligtvis tidigare redan kl. 01.05. Hur kom de dit? Några minuter tidigare - kl. 01.24 - hade de ju hört livbåtsalarmet i kontrollrummet på däck 1! Och ytterligare ett par minuter senare är Kadak och Sillaste i samma livflotte 'Q' som Linde.

Konstiga förhör - samma lögner vid 15 förhör - fara innan slagsidan

Studerar man utredningsarkivet (band med förhör, etc.) finner man att utredarna tydligen inte ens ville ställa eller besvara frågan hur de tre kom ut. Utredarna visste naturligtvis att besättningen i maskinkontrollrummet hade flytt därifrån redan när den första slagsidan uppstod (kl. 01.02!) rätt upp till nödgeneratorn, där de sågs av andra överlevande, för att sedan ta sig ut på babordssidan och rädda sig i en flotte (Kadak och Sillaste) medan Treu tydligen missade den chansen.

Allt de berättat om vad de gjorde i maskinkontrollrummet under 10 minuter efter slagsidan kl 01.15 tills kl. 01.25 är alltså nödvändiga lögner för att tillfredsställa utredarna. De var aldrig där vid den tiden. Det är därför berättelserna är så motsägelsefulla. Men hela olycksförloppet baseras på dessa personers vittnesmål.

Därför kunde utredarna naturligtvis inte intervjua andra överlevande som, t.ex. RS. De hade ju sett maskinbesättningen på däck 8, när de, enligt egna uppgifter, befann sig nere i fartyget på däck 1.

Slutrapporten har en snusförnuftig kommentar om utrymningen (16.7) där man säger:-
"... möjligheterna att undkomma ... till öppna däcksutrymmen upphörde när slagsidan var mellan 45 och 50 grader. ... Tidsrymden under vilken man kunde ta sig ut på öppet däck, från den tidpunkt då folk började utrymningen tills slagsidan var 45-50 grader, var sålunda mellan 15 och 20 minuter (sic). För majoriteten som inte blev varse faran förrän vid den första överhalningen var denna tidsrymd ca 10 minuter."

Detta är en mycket märklig kommentar. Vad är det för 'fara' som majoriteten skulle bli varse om innan slagsidan? Tio minuters buller? Det var kanske en person som utrymde innan slagsidan uppstod. Enligt inledande rekapitulering var det bara ca nio minuter mellan den inledande slagsidan kl. 01.15 och påstått livbåtsalarm kl. 01.24 då slagsidan var 40 grader.

... "45 grader slagsida" ...

Under den första överhalningen >30 grader och stabil slagsida vid ca 15 grader höll de överlevande i sig - sedan började utrymningen - enligt Kommissionen ca kl. 01.16. Det ger bara åtta minuters utrymning, mindre om man som författaren antar att möjligheterna att undkomma upphörde när slagsidan var <30 grader, fast mycket längre om slagsidan uppstod kl. 01.02. Slutrapporten säger att utrymningen varade mellan 15 och 20 minuter! Beror det på att utrymningen (och slagsidan) startade tidigare - kl. 01.02 - eller att man gav 5-10 minuter extra utrymningstid för maskinrumsbesättningen? Eller blev manskinrumsbesättningen varse om faran innan slagsidan och utrymde redan då? Oavsett detta säger slutrapporten klart att

"möjligheterna att undkomma ... upphörde när slagsidan var mellan 45 och 50 grader ...".

Författaren anser att det för passagerare var 20 grader. Men efter att slagsidan översteg 45 grader lyckades alltså de tre i maskinkontrollrummet att undkomma. Det är ett mirakel som slutrapporten inte förklarar. Och en av dessa tre mirakulöst överlevande - Treu - är utredarnas huvudvittne, som talade med bryggan fyra gånger efter att slagsidan uppstod. Men här är han alltså avslöjad som en lögnhals.

Lögner, lögner

Hela slutrapporten är full av lögner - allt väsentligt är LÖGN. Och när Kommissionens lögner inte räcker hjälper den tyska expertgruppen och Werner Humbug till med att uppfinna flyktvägar från däck 1 som inte existerar. Allt kommer naturligtvis att avslöjas om en kompletterande haveriutredning startas. Och det är naturligtvis det enda skälet varför regeringen och biträdande näringsminister Mona Sahlin i september 2000 hysteriskt vägrade att tillåta en ny utredning. Sjösäkerheten har ingen som helst plats i Mona Sahlins egoistiska planer att själv stanna kvar i regeringen.

Men ännu allvarligare - eftersom det är uppenbart att de tre estniska besättningsmännen ljuger samstämmigt om förflyttningen från kontrollrum på däck 1 till nödgenerator på däck 8 enligt ovan 10 minuter efter slagsidan så har de något att dölja. Samma personer hävdar konsekvent att de sett att visiret saknades (men att rampen var stängd). Det leder till konspirationsteorier som förhindrar seriöst sjösäkerhetsarbete. De tre orsakade troligtvis inte olyckan - de är vanliga underordnade sjömän, som bara gjorde sitt jobb. Genom att ljuga går de någon annans ärende. Men de är fortfarande unga och lever än och arbetar tydligen i samma rederi som tidigare. Så det är ju bara att fråga dem! Vem bad dem ljuga?

Och varför sa de inte som det kanske var - att de stack direkt upp för att rädda livhanken och inte såg eller gjorde någonting alls. Det hade ju varit enklare. Om det nu var på det viset? Men nu sade alla tre att de hörde livbåtsalarmet nere i kontrollrummet (få andra överlevande säger sig ha hört detta på däck). Och då måste ju utrymningen ske efter alarmet - 10 minuter efter slagsidan.

Nu är det allvar - Treu ljög vid sju förhör med finsk polis, estnisk statlig säkerhetspolis, estniska polisen och Kommissionen. Sillaste ljög vid fem förhör med samma myndigheter. Och Kadak ljög vid tre förhör med estnisk statlig säkerhetspolis och Kommissionen. Femton förhör - samma historia - och ingen märker att de ljuger. Man undrar vad det är för inkompetenta förhörare. Hela slutrapporten är ju byggd på dessa vittnesmål.

Kanske var de påverkade av statsminister Bildt som genast efter olyckan gick ut och meddelade att 'konstruktionsfel' hade orsakat hela olyckan 4.4? Bildt hade ju samma dag talat med sin estniska statsministerkollega Laar som i sin tur hade talat med maskinrumsbesättningen som tydligen hade meddelat att visiret hade trillat av eller hade blivit tillsagda att de sett att visiret saknades - det är en uppgift som alla tre upprepar konsekvent. Då var det kanske inte så viktigt att ta reda på hur besättningen i kontrollrummet kom ut eller om/när livbåtsalarm gavs. Det märkliga är att bara Bildts 'konstruktionsfel' utreddes som olycksorsak 1994-1997

I mitten av augusti 2000 avgick sjöfartsverkets generaldirektör Anders Lindström. Strax innan (juli 2000) hade han på författarens begäran bett sjöfartsinspektionen att utreda bl.a. ovan uppgifter. Tidigare hade Lindström under fem år vägrat att befatta sig med uppgifterna. Sjöfartsinspektionen (sjösäkerhetsdirektör Per Nordström) vägrade dock. I september utsågs Anders Lindström, numera generaldirektör i Medlingsverket, till ordförande i Sjöfartsforums (en tvärfacklig förening för sjöfolk) Kulturkommitte (sic). Kultur är tydligen viktigt för sjöfolk. Men utan sjösäkerhet finns det inget sjöfolk. Sjösäkerhet är en kulturfråga. Att Anders Lindström, som vägrat under fem år att utreda grundläggande sjösäkerhetstekniska frågor efter Estonia, nu skall ha hand om sjöfolkets kultur är ett tragiskt skämt. Hur många sjömän skall dö för att man struntar i sjösäkerheten? Anders Lindström efterträddes av Jan-Olov Sélen, f.d. departementsråd i Kommunikationsdepartementet som stoppade Stolt-Comex bärgningsförslag av alla omkomna i oktober 1994. Selén har aldrig arbetat med sjösäkerhet. Selén anser att uppgifterna i denna bok - Katastrofutredning - inte bör föranleda en kompletterande utredning av Estoniaolyckan för förbättrad sjösäkerhet. Selén upprätthåller alltså Sjöfartsverkets politik för försämrad sjösäkerhet 1.37. Hur sjöfartsverkets personal kan acceptera denna tragiska utveckling är ett mysterium för författaren. Är inte heller sjöfartsverkets personal intresserad av sjösäkerhet?

---

1.49 Index