"... (det) är meningslöst att starta en debatt om orsaken till 'Estonia's förlisning innan alla handlingar ligger på bordet, dvs när Kommissionens slutrapport är offentlig. Jag vill dock framhålla att bakom innehållet i delrapporten stod en enig Kommission med tillgång till högt kvalificerade experter inom det teknikområde som Du företräder".
Olof Forssberg, 'konsult' till regeringen, till författaren 971030
"Rapporter, eller relevanta delar av rapporter, om omständigheter och orsaker till en sjöolycka skall slutföras så snabbt som är praktiskt möjligt, och skall vara tillgängliga för allmänheten och sjöfartsnäringen med syfte att öka sjösäkerhet och marint miljöskydd genom förbättrad medvetenhet om de faktorer som i kombination orsakar sjöolyckor".
IMO res. A.849 (20) 12.3
"Rapporter skall
innehålla, närhelst möjligt:
.4 en detaljerad beskrivning av omständigheterna kring
olyckan;
.5 analys och kommentar som skall möjligöra att
rapporten når logiska slutsatser eller
bedömningar, som fastställer alla
faktorerna som bidrog till
olyckan;'
IMO res. A.849 (20) 14.6
"För drygt tio år sedan var vårt land med om en ofattbart stor olycka, Estonia-katastrofen, där 800 (sic) personer förolyckades. Tre länders regeringar var inblandade, den estniska, den finska och den svenska. Frågan om orsak till olyckan blev snart fördunklad och otydliggjord. Fartyget bärgades aldrig, handläggandet från svensk sida var fumligt och amatörmässigt och många otydligheter och frågetecken kvarstår, som kommer att plåga många människor för decennier framåt."
Bo Södersten
ekonomiprofessor och tidigare s-riksdagsledamot.
DN Debatt 3 januari 2005
1.19 Svenska regeringen griper in. Lag om gravfrid. Ofullständig och ensidig delrapport. Tyska varvets första protest. Förfalskade modellprov
Strax innan och efter Kommissionens möte den 15 december började den svenska regeringen agera mycket aktivt. I en rapport den 12 december 1994 hade Sjöfartsverket (Johan Franson personligen) redovisat sittt uppdrag från regeringen att genomföra en konsekvensanalys som underlag inför ett samlat ställningstagande avseende omhändertagande av de omkomna från 'Estonia'. I rapporten sades bl.a. följande:
"'Estonia' är 155,4 meter lång och 24,2 meter bred. Hon har tio däck, varav sex med inredning för passagerare och besättning. Fartyget kan, förutom besättningen på 150-160 personer, föra högst 2 000 passagerare".
Det sades inte att det enbart fanns livräddningsutrustning under dävertar för mindre än halva antalet personer ombord och att godkänd evakuering och övergivandav färjan innebar att de flesta passagerare skulle hoppa i sjön och simma iland - 40 kilometer - om man visste riktningen. Godkänd evakuering innebar 100% säker död. Det kunde inte Franson meddela. Därför var det lätt att förfalska hela konsekvensanalysen.
Vidare:
"Sjöfartsverket har i december 1994 genomfört en undersökning av 'Estonia' på olycksplatsen. Fartyget ligger i en sluttning på havsbotten på cirka 80 meters djup. Fartyget ligger på styrbord sida med 115-120 graders slagsida. Vissa delar av fartygets inre är relativt lättillgängliga genom bl.a. sönderslagna fönster. Enligt Sjöfartsverkets bedömning är det i och för sig möjligt att ta upp mellan 100 och 300 kroppar med hjälp av dykare. För att man skall få upp övriga kroppar krävs att hela fartyget tas upp, vilket skulle innebära en påtaglig risk för fragmentering av ett antal kroppar ombord. Det är tekniskt möjligt för enskilda dykare att dyka på fartyget för att plundra det".
Uppgifterna om bärgning av kroppar var naturligtvis 'i och för sig' helt vilseledande - att man inte kunde bärga 350-650 omkomna. Dels anges ej totala antalet kroppar, dels anges ej underlaget för Sjöfartsverkets bedömning. Större delen av däckshuset med kroppar var lättillgängligt och Stolt-Comex var beredd att genomsöka det och ta upp alla kroppar man fann. Som framgår av 1.16 hade man inte gjort en fullständig undersökning av vraket utan sysslat med annan oredovisad verksamhet.
Regeringen beslutade den 15 december 1994 att 'Estonia' inte skulle bärgas och att några åtgärder för att ta upp de omkomna inte skulle vidtas. Samma dag som Kommissionen sammanträdde för tredje gången 1.17, långt innan slutrapporten (5) publicerades och långt innan man visste definitvt vad som hänt, beslöt alltså svenska regeringen att bärgning var uteslutet.
Hur regeringen fattade sitt beslut finns beskrivet i (25) sid 115. Efter föredragningar av Johan Franson och Jan-Olof Selén 1.16 men utan remissförfarande
"känner (Ines Uusmann) mer och mer att det inte är möjligt att genomföra en bärgning av 'Estonia..."
Beslutet att inte bärga var rent känslomässigt - naturligtvis grundat på vilseledande uppgifter från bl.a. Franson och Selén
I regeringsbeslutet den 15 december 1994 sades vidare att platsen där fartyget förliste skulle betraktas som en gravplats. För att säkerställa att gravfriden respekterades skulle fartyget täckas över och särskilda åtgärder vidtas i samarbete med de estniska och finländska regeringarna för att skydda gravplatsen rättsligt.
Det innebar naturligtvis att ytterligare undersökning av vraket blev omöjligt.
Naturligtvis utnyttjade Kommissionen detta faktum till egen fördel. Inga ytterligare bevis från vrakplatsen kunde i princip säkras. Och detta var ett rent svenskt beslut - ester och finnar var inte tillfrågade. Det skedde senare.
I tidigare kapitel har visats hur undersökningar av vraket manipulerades i oktober och december 1994. Om svenska regeringen var medveten om dessa manipulationer kan diskuteras, men svenska regeringens beslut den 15 december 1994 att täcka över 'Estonia'-vraket var, och är, misstänkt förhastat. Olycksutredningen hade knappast påbörjats, när svenska regeringen beslutade att omöjliggöra ytterligare undersökning av vraket.
Betongövertäckning med skalkonstruktion
Sjöfartsverket (Johan Franson personligen igen) redovisade i en rapport den 10 februari 1995 sitt uppdrag från regeringen att lämna förslag bl.a. om hur 'Estonia' skulle täckas över. I rapporten Övertäckning Estonia redogjordes för olika metoder för att täcka över vraket. Sjöfartsverket föreslog att 'Estonia' täcktes med en skalkonstruktion av betong. I rapporten angavs att denna metod för tankarna till ett mausoleum. Av rapporten framgick att 'Estonia' när hon sjönk hade ungefär 200 ton eldningsolja och 40 ton dieselolja ombord.
Regeringen beslutade den 2 mars 1995 att uppdra åt Sjöfartsverket att i huvudsaklig överensstämmelse med vad som redovisats i rapporten Övertäckning Estonia upphandla och låta genomföra en övertäckning av 'Estonia' med en skalkonstruktion av betong. I beslutet angavs att det vid uppdragets genomförande särskilt skulle beaktas att platsen där fartyget förliste skulle betraktas som en gravplats. Vidare skulle hänsyn tas till de miljömässiga konsekvenserna. I beslutet sades vidare att Sjöfartsverket skulle leda arbetet med övertäckningen samt att uppdraget skulle genomföras i samråd med ansvarig finländsk myndighet.
Att Sjöfartsverket saknade all kompetens och expertis för att leda arbetet att täcka över skeppsvrak på en havsbotten har aldrig påtalats.
Försäkringsbolaget avsäger sig äganderätten
'Estonia' ägdes vid olyckstillfället av ett cypriotiskt bolag, Estline Marine Company Ltd. Detta bolag ägdes i sin tur till lika delar av Estonia Shipping Company (ägare var estniska staten) och det svenska bolaget Nordström & Thulin AB (som numera har lagts ner). Estline Marine Company Ltd hade hyrt ut fartyget på så kallad bareboat-basis till ett estniskt bolag. Detta hyresförhållande upphörde emellertid i och med förlisningen. Det försäkringsbolag som hade meddelat kaskoförsäkring för 'Estonia' hade skriftligen avstått från alla anspråk på fartyget. Äganderätten till 'Estonia' tillkom således utan inskränkning Estline Marine Company Ltd. Bolaget hade den 20 januari 1995 tillskrivit de estniska och svenska regeringarna med anledning av de berörda regeringarnas planer på att tillse att vraket blev skyddad gravplats. Därvid hade bolaget förklarat att det stod regeringarna fritt att, i den mån de så önskade eller ansåg nödvändigt, överta eller utöva de rättigheter i förhållande till vraket som bolaget hade som ägare. Bolaget hade vidare förklarat att det godtog en övertäckning av vraket för att hindra plundring.
Lastägare, anhöriga till omkomna och överlevande från olyckan tillfrågades aldrig om de ville att deras ägodelar skulle bärgas eller täckas över.
Med anledning av regeringens beslut den 15 december 1994 tog Utrikesdepartementet kontakt med de estniska och finländska regeringarna för att komma fram till vilka rättsliga åtgärder som kunde vara lämpliga och möjliga för att skydda fartyget på förlisningsplatsen. Båda regeringarna förklarade sig intresserade av att delta i gemensamma överläggningar i frågan. Vid ett möte den 16 januari 1995 i Stockholm nåddes enighet om att de tre länderna var för sig skulle införa nationell lagstiftning som straffbelade verksamhet som skulle störa gravfriden vid vraket samt att en internationell överenskommelse som angav ramen för en sådan lagstiftning skulle ingås.
Vid ett uppföljningsmöte den 7 februari 1995 i Tallinn slutfördes arbetet med den internationella överenskommelsen som senare undertecknades där den 23 februari 1995. Vidare diskuterades de närmare principerna för de nationella lagstiftningsåtgärderna. Även i denna del hade staterna i huvudsak samma syn. Överenskommelsen mellan Estland, Finland och Sverige innehöll bl.a. att vraket efter 'Estonia' och ett visst anslutande område i Östersjön skulle betraktas som ett sista vilorum för dem som omkom vid katastrofen och som sådant tillägnas tillbörlig respekt. I överenskommelsen sades vidare att 'Estonia' inte skulle bärgas. Verksamhet som stör offrens sista vilorum skulle enligt överenskommelsen kriminaliseras. I paragraf 4.1 av avtalet sägs:
"De avtalsslutande parterna åtar sig att i enlighet med sina nationella förfaranden införa lagstiftning som syftar till att kriminalisera all verksamhet som stör offrens sista vilorum, särskilt dykning eller annan verksamhet i syfte att ta upp offren eller egendom från vraket eller havsbottnen".
Det torde innebära att dykning enbart för att, t.ex. säkra bevis o.dyl. torde vara möjlig.
Gravfridslagen
Skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget 'Estonia' beskrivs i svenska regeringens proposition 1994/95:190 . Regeringen överlämnade denna proposition till riksdagen den 30 mars 1995. Den var signerad av statsminister Ingvar Carlsson och justitieminister Laila Freivalds.
I propositionen föreslogs en särskild strafflag om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget 'Estonia'. Enligt förslaget fick dykning och annan undervattensverksamhet inte bedrivas i vraket eller inom ett anslutande område i Östersjön. Den som bryter mot förbudet skulle kunna dömas till böter eller fängelse i högst två år. Lagen trädde i kraft den 1 juli 1995.
I lagen föreskrevs följande:
Lag om gravfrid i och vid Estonia1 § I denna lag finns bestämmelser till skydd för gravfriden i vraket efter passagerarfartyget 'Estonia' och i ett anslutande område i Östersjön. Det skyddade området är rektangulärt och har, enligt det geodetiska referenssystemet World Geodetic System 1984 (WGS 84), följande positioner som hörn.
1. 59 grader 23,500 minuter nordlig bredd, 21 grader 40,000 minuter östlig längd
2. 59 grader 23,500 minuter nordlig bredd, 21 grader 42,000 minuter östlig längd
3. 59 grader 22,500 minuter nordlig bredd, 21 grader 42,000 minuter östlig längd
4. 59 grader 22,500 minuter nordlig bredd, 21 grader 40,000 minuter östlig längd
2 § Dykning och annan undervattensverksamhet får inte bedrivas i vraket efter passagerarfartyget 'Estonia' eller inom det område som anges i 1 § andra stycket. Förbudet gäller dock inte verksamhet som avser att täcka över eller skydda vraket eller att förhindra förorening av den marina miljön från vraket, om verksamheten bedrivs av en myndighet i Estland, Finland eller Sverige eller på uppdrag av en sådan myndighet.
3 § Den som uppsåtligen bryter mot 2 § döms till böter eller fängelse i högst två år. För försök döms till ansvar enligt 23 kap. brottsbalken.
4 § Föremål som någon har kommit över vid brott mot denna lag eller föremålets värde skall förklaras förverkat, om det inte är uppenbart oskäligt. Detsamma gäller ersättning som har lämnats till den som har begått ett sådant brott. Egendom som har använts som hjälpmedel vid brott mot denna lag får förklaras förverkad, om det behövs för att förebygga brott eller om det annars finns särskilda skäl. I stället för egendomen kan dess värde förklaras förverkat.
5 § För brott mot denna lag döms vid svensk domstol, även om 2 kap. 2 eller 3 § brottsbalken inte är tillämplig.
Med ovan lag tror alltså den svenska regeringen att den kan förhindra all framtida ytterligare undersökning av vraket för att fastställa olycksorsaken. Det är ur denna synvinkel som den s.k. Delrapporten (16) måste ses. Nu var det fritt fram för Kommissionen att hitta på vad som helst om olycksorsaken.
Delrapporten - inte ett enda bevis publicerat
Delrapporten (16) på 32 sidor utgiven i april 1995 är en teknisk rapport, som bara behandlar det påstått felaktiga visiret. Delrapporten innehåller inte ett ord om läckage, länspumpar, vattentäta dörrar, livräddningsutrustning, tekniskt underhåll, etc. eller vad som händer med stabiliteten efter att rampen dragits ut. Olycksförloppet 1.9 och vittnesuppgifter rapporterades inte alls 2.1 - man visste ju inte hur man skulle presentera dessa. Kommissionen sade istället att
"Denna delrapport måste läsas under beaktande av dess begränsade innehåll och inga slutledningar om orsakerna till olyckan skall dras förrän den slutliga rapporten blivit tillgänglig" och"Slutrapporten, som kommer att utges senare, kommer också att innefatta alla övriga faktorer och omständigheter som har bidragit till olyckan".
Trots att inga slutledningar skall dras, upprepar delrapporten naturligtvis olycksorsaken som meddelats 17 oktober, 1994 1.12 och det var inte mycket att rapportera i media. Delrapporten var därför också helt medveten desinformation från Kommissionens sida, så Kommissionen var lite orolig hur delrapporten skulle mottagas. Reaktionen blev ljum. Allmänheten hade förlorat intresset.
Eftersom det var känt innan delrapporten publicerades att den förklarade varvet som byggt 'Estonia' ansvarigt för konstruktion och tillverkning 1979 av de påstått felaktiga visirlåsen 1.22, så hade varvet tidigare föreslagit att visiret hade fallit av från färjan av en annan orsak. Varvet föreslog informellt, redan hösten 1994 - det anade inte då att det redan var utsett till syndabock, helt enkelt att visirets underhåll var eftersatt efter fjorton år och att styrkan i låsen hade minskat. Man tillade att, pga dåligt underhåll, så läckte också visiret, så att det hade fyllts upp med vatten under det dåliga vädret och att den extra vikten hade brutit av gångjärnen och att visiret tippade framåt och bröt av låsen. Kommissionen avfärdade tyskarnas förslag utan kommentar.
Olyckan 'initierades av för svaga låsanordningar' av visiret.
Istället skrev Kommissionen i delrapportens förord:-
'Kommissionen har tidigare fastlagt54 att olyckan initierades av att låsanordningarna för bogvisiret inte kunde motstå de belastningar som de utsattes för under rådande förhållanden i fråga om fart, kurs och sjögång. Denna slutsats gäller fortfarande'.
och
'Innehållet i denna delrapport kan komma att kompletteras och omarbetas … men det får antas att alla fakta och slutledningar som nu läggs fram kommer att förbli oförändrade i sak'.55
Det häpnadsväckande olycksförloppet, som fastställts bara nitton dagar efter olyckan, bekräftades ånyo som sanning och fakta. Olyckan 'initierades av för svaga låsanordningar' av visiret. Visiret hade fallit av från färjan, när den var på väg (skeppet var annars oskadat) kl. 01.15 mot Sverige. Vatten hade trängt in vid den främre rampen, som hade öppnats helt och sedan stängts (eftersom den oskadade rampen befanns vara stängd nere på vraket). Skeppet hade kapsejsat (sic), dvs tippat över och sjunkit (borde ha flutit upp och ned), medan överlevande passagerare berättade om plötslig >30 grader styrbords krängning redan kl. 01.02/5 och och att skeppet rätade upp sig och blev stabilt igen vid 15 graders slagsida 2.1, dvs inte kapsejsade vilket antydde skrovläckage som orsak, och endast sjönk långsamt, vilket tillät minst 230 personer att överge skeppet och 137 att överleva. Alla förväntade sig att slutrapporten var en formalitet som skulle publiceras ett par månader senare. Man fick vänta i 32 månader på slutrapporten på engelska och 44 månader på slutrapporten på svenska. Under den tiden avled två ledamöter och experter i Kommissionen och fem ledamöter och experter avskedades eller avgick på egen begäran 1.20. Det tyder naturligtvis på stora problem inom Kommissionen att sätta ihop slutrapporten baserad på delrapporten och förfalskade vittnesmål.
Obevisade slutsatser
Delrapporten (16) presenterade (sid 31) nämligen nio slutsatser eller slutledningar, som numera (år 2000) verkar helt löst underbyggda.
· Först säger man att skeppet kapsejsade på grund av stora vattenmängder på bildäcket, att 'Estonia' förlorade stabiliteten och att däckshuset vattenfylldes. I verkligheten kapsejsade aldrig 'Estonia' och hon förlorade aldrig stabiliteten, när däckshuset vattenfylldes. Hon flöt ju stabilt på sidan i minst 35 minuter, medan hon krängde och sjönk. Det var inte möjligt med vatten på bildäck!
Om däckshuset vattenfylldes, när det var vatten på bildäck, borde slutledningen ha varit att 'Estonia' skulle ha omedelbart slagit runt - kapsejsat - och flutit upp och ned 1.9, 2.16 och 2.17.
· Sedan anger man det självklara att olyckan inträffade under hårt väder och att likartade förhållanden bara förekommit två gånger under den tid 'Estonia' var på traden sedan februari 1993. Detta påstående hade redan dementerats av, t.ex. kapten Esa Mäkelä på 'Silja Europa' som gick exakt samma trad exakt samma dagar och som meddelade i november 1994 att liknande väder hade förekommit ofta vintern 1993/4. Samma uppgift gav svenska SMHI. Det verkar som man manipulerade väderuppgifterna - full storm bröt inte ut förrän sex timmar efter olyckan.
· Den tredje slutledningen var att visirets låsanordningar brustit, pga rådande fart, kurs och sjöhävning. Det var ju det som skulle bevisas, men istället bara påstod man det. Att t.ex. det nedersta låset - Atlantlåset - kunde ha varit skadat innan olyckan och ej användes påtalas ej.
· För det fjärde påstod man att visirlåsen var tillverkade med mindre hållfasthet än vad som erfordrades enligt beräkningarna, och att när varvet tillverkade visiret, så saknades tillräckligt detaljerade installationsanvisningar. När man meddelade detta hade Kommissionen inte undersökt eller utrett låsens skick vid olyckstillfället. Man hade inte heller frågat varvet (sic), hur de hade konstruerat och tillverkat låsen, eller vad det var för beräkningar som använts. Det gjorde man betydligt senare 1.1, 1.22 och 3.6.
· För det femte sade Kommissionen att, efter låsen gått sönder, så hade visiret slagit mot stäven (förpiksdäcket) under tio minuter efter kl. 01.00 och att dessa slag var tydligt hörbara bland passagerare och besättning. Men trots att besättningen alltså enligt uppgift hörde under tio minuter att något var fel, så gjorde den ingenting, t.ex. sänkte farten. Det var full fart tills slagsidan uppstod. Slutrapporten (5) meddelar liknade uppgifter och klandrar inte besättningen. Det är konstigt. I verkligheten var det ytterst få passagerare som hade hört konstiga ljud - de flesta talar om två smällar cirka kl. 00.55-01.00. Det är allt 2.1. Ingen besättningsman har meddelat att han hört upprepade slag mot stäven - se kapitel 6 i (5).
Förpiksdäcket är inte ens skadat 3.9.
· Sedan är det ett skutt i slutsatserna eller slutledningarna - ingen uppgift varför visirets gångjärn på backdäck 4 förut gått sönder anges. Gångjärnen hade enligt andra uttalanden av Kommissionen gått sönder av en momentan överbelastning under dragning (utåt, föröver?) >700 ton, brottytorna uppgavs visa detta, men varifrån denna dragkraft kom visste inte Kommissionen säkert. Man talade om hävstångsverkan i kombination med masskrafter, men det var bara struntprat 3.9. Faktum är att Kommissionen inte kunde visa varför de mycket starka gångjärnen gick av.56
· Som sjätte slutsats meddelade Kommissionen att visiret hade dragit ut rampen. Men varken del- eller slutrapporterna visar några bilder av dessa påstådda skador, som visar att rampen någonsin varit öppen eller låsen rivits sönder. Delrapporten kunde naturligtvis inte meddela vad som skulle ha hänt om rampen verkligen hade dragits ut helt - knäckt ramp och omedelbar kapsejsning, pga enormt vatteninflöde.
Att rampen aldrig var öppen visas i 1.10 och 3.10, dvs delrapporten var här rent lögnaktig! Man var tvungen att upprepa lögnen från den 15 december 1.17. Det stora, sprängda hålet mitt i styrbords frontskott vid rampen nämndes naturligtvis ej.
· Sedan sade Kommissionen att klassningssällskapens konstruktionskrav beträffande bogportar hade förstärkts sedan 'Estonia' byggts. Tyvärr meddelade inte Kommissionen att ansvaret för skrovdörrars styrka, etc. tillhörde Estlands sjöfartsadministration enligt regel 12 i lastlinjekonventionen 1966.
· Den åttonde slutsatsen var att 'Estonia' saknade kollisionsskott på bildäcket (2,5 meter över vattenlinjen). Denna slutsats är korrekt och man undrar förstås vem som bär ansvaret för detta (svaret är naturligtvis Estlands sjöfartsadministration) och om det hade något inflytande på olycksförloppet, när rampen var stängd.
· Den sista slutsatsen var att full kunskap om de berörda problemen saknades hos berörda parter, inklusive myndigheter, varv, rederier och fartygsbefäl. Denna slutsats är intressant, eftersom Kommissionen enbart tillåtit representanter för myndigheter att ingå som observatörer i utredningen. Varv, rederier, fack eller fartygsbefäl, fick inte vara med i utredningen, och det var då bekvämt att skylla på dem. Klassningssällskapen fick inte heller vara med. Några möten med representanter för varv, rederier och klassningssällskap finns inte dokumenterade i perioden oktober 1994 - april 1995 utan det verkar som om denna slutsats var helt tagen ur luften. Slutrapporten kritiserar senare aldrig Estlands, Finlands eller Sveriges sjöfartsadministrationer på något vis, dvs de kom ut helt rentvådda ur en mycket smutsig historia. Man nämnde inte heller klassningssällskapen, som ju enligt uppgift (sjunde slutsatsen) hade skärpt sina regler för visir efter att 'Estonia' byggdes utan att ha krävt att tidigare visir förstärktes.
Utelämnade uppgifter
Delrapporten är naturligtvis mycket enkel att kritisera (förutom att den innehåller rena lögner och historieförfalskning).
· Den nämner inte med ett ord det faktum att farten var oförändrad fram tills efter slagsidan uppstod, trots att besättning och passagerare under minst 10 minuter före slagsidan hörde visiret slå upp och ned mot förpiksdäcket. Besättningens agerande under olyckan berörs inte med ett ord i delrapporten.
· Den säger inte att färjan bara var konstruerad för skyddad kustfart mellan Finland och Sverige. Färjan borde ha förstärkts i fören och öppningar i de vattentäta skotten i skrovet borde ha stängts permanent och färjan borde ha försetts med bättre livräddningsutrustning, när flaggan, traden och förutsättningarna ändrades 1993. Detta är rutin, när färjor byter ägare och trad. Delrapporten säger inte ens att den estniska myndigheten borde ha beordrat rederiet att stänga alla vattentäta dörrar ombord till sjöss. Estniska sjöfartsmyndigheter hade inte ens försett 'Estonia' med en godkänd stabilitetsbok 2.17, korrekt evakueringsplan 1.33, etc.
· Den förklarar inte hur visiret förlorades 1 570 meter väster om vraket eller färjans kurs och fart före respektive efter visirets avskiljande 1.14. Tidsförloppet kunde inte preciseras! Att Utö-plotten försvunnit nämns inte.
· Den nämner inte och förklarar inte den plötsliga slagsidan >30 grader styrbord cirka kl. 01.02 och hur skeppet blev stabilt igen vid 15 graders krängning. Någon stabilitetsberäkning visades inte i delrapporten, dvs att 'Estonia' skulle slagit runt med vatten på bildäcket i överbyggnaden. Huss beräkningar 1.9 och 1.15 var hemligstämplade, när slutrapporten (5) publicerades.
· Den förklarar inte varför skeppet sjönk överhuvudtaget och innehåller inte detaljer varken om länspumpar som pumpade eller de öppna, vattentäta dörrarna.
· Den förklarar ingenting hur innerrampens lås var konstruerade och hur de gick sönder. Att låsen kanske inte var stängda övervägs ej.
· Den nämner inget om de överlevande passagerarnas uttalanden, speciellt tiden för slagsidan eller vatten på däck.1.
· Den nämner inga andra möjliga olycksorsaker, än den teori som meddelades sex dagar och konfirmerades nitton dagar efter olyckan.
· Den förklarar inte nöjaktigt varifrån vattnet på däck 1 nere i skrovet kom, som observerades av många överlevande, och varför så många personer från däck 1 hann evakuera sina hytter långt innan slagsidan plötsligt uppstod.
· Den förklarar inte hur vittnena i maskinkontrollrummet kunde evakuera fartyget mellan kl. 01.20-01.30, när krängningen var stor >60-70-90 grader och då >500 passagerare var instängda i skeppet 1.48. Alla överlevande passagerare hade reagerat omedelbart och rusat, så fort de kunde, upp till öppna däck, medan Kommissionens stjärnvittnen hade stannat kvar på sina poster i sju till nio minuter.
· Den nämner inte alla möjliga belastningsmöjligheter som kan leda till visirets avskiljande 1.18.
· Den klargör inte den främre, inre, oskadade rampens häpnadsväckande uppvisning, som först sågs läckande kl. 01.15 (eller nästan stängd efter slagsidan), vilket tillät lite vatten att komma in, och som senare påstods vara helt uppriven och tillät stora mängder vatten - 2 000 ton? - att komma in på bildäck i överbyggnaden, så att slagsida plötsligt uppstod, och som slutligen stängde sig själv, så att det tog lång tid för skeppet att kränga 90 grader, men inte tippa helt runt, utan så det sjönk (det behövs 6 000 ton vatten i skrovet under bildäck för att sjunka), istället för att flyta upp och ned, etc. 1.9 och 1.13-4). Rampen sågs stängd cirka kl. 01.30.
Delrapporten innehåller också tre rekommendationer baserade på aktuella fakta om Estoniaolyckan, dvs att:
1. kräva modifiering av befintliga färjor så att de överensstämmer med gällande internationella regler såvitt gäller säkerhet.
Kommentar: Enligt Kommissionen överenstämde Estonia med alla gällande internationella regler och var i perfekt skick, etc. utom två - att bogrampen satt ett par meter för långt förut i överbyggnaden och visirlåsen var feltillverkade. Det kan ju knappast vara anledningen till denna drakoniska rekommendation - att befintliga färjor skall modifieras eftersom de inte överensstämmer med reglerna. Några exempel på färjor som ej uppfyllde reglerna gavs ej heller i delrapporten och inga åtgärder vidtogs senare av svenska och finska sjöfartsverken för att uppfylla rekommendationen (alla befintliga visir var ju redan i ordning).
2. kräva att bogarrangemang på färjor ... inte kan få förödande effekter på fartygets säkerhet ...
Kommentar: Efter olyckan svetsades ett antal visir igen på färjor i Skandinavien, men i övriga världen fortsatte man med oförändrade arrangemeng. Senare öppnade man de igensvetsade visiren och fortsatte som vanligt. Världens rederier och sjöfartsadministrationer, inkl. Sveriges, struntade totalt i denna rekommendation.
3. kräva, inom kortast rimliga tidintervall, att ro-ro färjor skall ha sådana arrangemenang inbyggda att vattenfyllning av stora däcksytor inta kan äventyra fartygets stabilitet.
Kommentar: Resultatet blev den s.k. Stockholmsöverenskommelsen som FN's sjöfartsorganisation IMO ej anammade som internationell standard. Stockholmsöverenskommelsen antar att en färja har kolliderat i svårt väder och flyter med två vattentäta skrovavdelningar fyllda och att sedan vatten på bildäck inte skall äventyra stabiliteten. Så inte heller denna rekommendation antogs internationellt. Men rekommendationen visar att Kommissionen hade studerat Estonias stabilitet med vatten på stora däcksytor och borde ha vetat att viss mängd vatten instängt på en däcksyta över vattenlinjen leder till omedelbar kapsejsning pga ett krängande moment som gör att fartyget slår runt flyter upp och ner, och att vatten instängt på en däcksyta under vattenlinjen leder till nersatt metacenterhöjd som minskar intialstabiliteten vilket också kan leda till kapsejsning (jfr 1.9) men knappast till sjunkning. Och Estonia sjönk ju utan att kapsejsa.
Nu i efterhand (år 2000) är det lätt att se att hela delrapporten var en intellektuellt ohederlig fantasiprodukt - desinformation, historieförfalskning - producerad av främst Stenström och Forssberg.57
Bara Stenström kunde (bort)förklara alla oklarheter.58 Övriga medlemmar - alla eniga om innehållet - ägnade sig åt att älta delrapportens utsagor utan att kunna förklara dem. Det framgår av dokument i SHK-arkivet att Forssberg och Stenström oroade sig för hur delrapporten skulle tas emot. Reaktionen i media blev ljum, eftersom delrapporten bara upprepade tidigare uppgifter som ingen hade ifrågasatt. Men det hjälpte ju knappast Kommissionen. Den skulle ju ändå bevisa alla utsagor i delrapporten i slutrapporten (5).
Tyska protester
Först den 3 augusti 1995 gjorde den tyska expertgruppen en presentation för Kommissionen, där man totalt underkände delrapporten. Presentationens innehåll repeterades skriftligt både den 14 augusti och 11 oktober 1995 till Kommissionen som hemligstämplade tyskarnas brev/rapporter (akter B104** och B122** i SHK's Estonia-arkiv) enligt svensk sekretesslag.
Tyska brevet (51 sidor) i akt B104** är daterad 14 augusti 1995 och bekräftar vad som meddelats den 3 augusti 1995, bl.a. följande (sid 46) efter att med foton, bilder och andra uppgifter underbyggt uppgifterna:
'Estonia' hade följande tekniska fel innan avgång Tallin den 27 September 1994:
a. Visirets stävskena var deformerad - inböjd - i undre delen så att en öppning uppstått - läckage.b. Eftersom visiret inte kunde vila på stävskenan, vilade det på sin egen botten (som i sin tur vilade mot förpiksdäcket).
c. Spruckna svetsar mellan visirets botten/skrovsida och i pyramidfickan/visirbotten som resulterat i ytterligare läckage.
d. Kraftiga bucklor och deformation i visirets skrovplåt och förstyvningar på babords sida och i förändan.
e. Dåligt reparerat stöd för babords lyfthydraulik.
f. Försvunna/skadade tätningslister.
g. Visirets gångjärns bussningar med dålig svetsning; brännmärken, utmattningssprickor, utmattningskorrosion.
h. Visirets geometri hade ändrats - passformen var skadad (dvs det gick inte att låsa)
i. Atlantlåset fungerade inte korrekt: magnetkontakter bortplockade och otillräckligt eller inte alls svetsade stödbrickor och ingen möjlighet för bryggan att veta om låsbulten var i låst läge; vilket den troligtvis inte var.
k. Manuella sidolås ej använda.
l. Rampen troligtvis ej stängd (senare klargjort med att rampen ej var låst utan surrad med en tross runt toppen av rampen säkrad på väderdäcket).
m. Rampens indikeringsljus på bryggan ur funktion (om ej manipulerade att alltid visa stängt) och ljusen på bildäck defekta (om ej också manipulerade att alltid visa stängt - grönt ljus).
Även en lekman förstår att ovan fel innebar att visiret (och rampen) inte bara var skadat; underhållet måste ha varit eftersatt.
Tyskarnas första rapport - B104** ovan - diskuterades vid Kommissionens sjunde arbetsmöte den 22 och 23 augusti 1995. Där nämns alltså klart och tydligt att visirets underhållet var eftersatt och att rampen ej var låst. Händelseförloppet beskrivs också annorlunda.
Tyskarnas kritiska rapporter nämns sedan inte alls i slutrapporten (5) 1.22, 3.13 och Appendix 5 - kollusion! Kommissionen sammanfattade i protokollet istället tyskarnas synpunkter att
"deras synsätt är annorlunda och de försöker finna ett samband mellan olyckan och fartygets underhåll".
Det var allt! Tyskarnas annorlunda synsätt bedömdes sedan aldrig av Kommissionen. I slutrapporten (5) 1.21 nämns ovan inte med ett ord. Istället säger Kommissionen (sid 35 i (5)) att
"Personer som medverkat vid underhållet av fartyget under de olika skedena av dess historia har i regel uttryckt belåtenhet med fartyget som ansågs vara väl fungerande och problemfritt".
Det var en elegant bortdribbling av frågan om fartygets underhåll - hänvisa till olika, okända personer. Att underhållet kunde ha eftersatts av den sista redaren januari 1993-september 1994 utreds alltså ej av Kommissionen - ägarna satt ju själva med där (se vidare intervju med Estlinekaptenen Erich Moik i 1.46.
I nästa tyska brev den 10 november 1995 - B122** - visar tyskarna på direkta fel i delrapporten (16). Det blev naturligtvis ingen reaktion hos Kommissionen som istället hemligstämplade brevet!
En intressant lögn i delrapporten
En intressant lögn i delrapporten (16) (kapitel 3.4.3) är uppgiften att "Omfattande simulering av de krafter som uppkommer under olika sjöförhållanden har utförts (sic) och kommer att redovisas i detalj i slutrapporten".
Ingen simulering (eller modellprov) av krafterna hade gjorts när delrapporten skrevs i mars 1995 och senare modellprov och simuleringar (se nedan) fick därför förfalskas för att upprätthålla skenet att stora krafter uppträder på visir i fyra, fem meters vågor när i verkligheten krafterna är obetydliga.
Förstärkt desinformation - förfalskade modellprov
Kommissionen fortsatte regelbundet att sprida desinformation i pressen. Så meddelade t.ex. DN 950831 att
'En våg kan ha knäckt 'Estonia' - prov ger ny bild av katastrofen'.
Stenström meddelade att mätningar vid modellprov av SSPA Marin AB i Göteborg visade att om 'Estonia' körde i 14,5 knop i det väder som rådde olycksnatten (4,3 meter vågor) räckte kraften i en enda stor våg som uppträdde under olycksnatten för att slå sönder hela säkerhetssystemet. Förutsättningen var att 'Estonia' rörde sig nedåt mot vågen som närmade sig och att visiret träffades av dess kraft precis rakt på. Det hela visades med tre bilder - vågen träffar visiret, alla lås slits sönder samtidigt/visiret kom i rörelse och gångjärnen59 (sic) brast och visiret föll av och några sekunder senare låg förliga delen av överbyggnaden öppen mot havet - rampen var uppriven. Att Kommissionen tidigare meddelat att visiret hade slagit upp och ned mot förpiksdäcket under 10 minuter var alltså glömt. Stenström meddelade vidare att
'Vår ursprungliga teori håller streck; det var låsen som gav vika först - att låsen var för svaga konstaterade vi redan i våras - de hade bara en tredjedel av styrkan som krävdes'.
Som framgår av 3.6, 3.7 och 3.8 kan inte en enda våg slå sönder alla lås samtidigt, men Stenström meddelade alltså motsatsen. Stenström glömde också att meddela att modellproven inte alls visade hur några lås skulle ha gått sönder. Det var enbart belastningarna på visiret som man hade mätt - inte krafterna i låsen. Och dessa chockbelastningar - de varar i millisekunder - var misstänkt stora: > 600 ton var fjärde minut, en gång > 1.000 ton! Men dessa detaljer nämndes inte. Nu fick istället allmänheten intryck av att SSPA Marin AB officiellt ställde sig bakom Kommissionens uppfattning att en våg kunde ha slagit bort visiret.
Det är mycket sannolikt att artikeln i DN var ett led i vilseledningskampanjen.
Hur ser ett visir ut? Nedan, figur 1.19.1, visas 'Baltica Kristina' (ex. 'Ilich' ex 'Bore I') som har liknande visir som 'Estonia'.
Visiret är en rörlig del av främre överbyggnaden ovan vattenlinjen. Det är strömlinjeformat och slår knappast stumt mot vattnet utan plöjer undan vågen när fartyget stampar ner under vågorna i sjögång. Olika experter hade säkerligen uttryckt tvivel att en eller flera vågor kunde slå bort ett visir av denna typ - det satt ju fast i överbygganden högt över vattenlinjen, och när det doppades ner i vattnet i svårt väder kunde man bara förvänta sig att den lilla flytkraften inne i det stängda och täta visiret skulle lyfta det tunga visiret - men aldrig slå bort det. För att tysta dessa kritiker manipulerade Stenström och Kommissionen modellproven - titta här, sa de, i modellprov uppträder 600-tonskrafter - och en 1.000-tonskraft! Nöjda? Tror en normalbegåvad läsare att en 1 000-tonskraft kan uppträda på visiret ovan i inte särskilt hårt väder? Det visiret används fortfarande efter 24 år i Östersjön och har aldrig lossnat eler kommit löst.
Sannolikt är/var SSPA Marin ABs modellprov förfalskade Appendix 2. Det är inte möjligt att så stora belastningar uppträder. Det finns hundratals färjor med liknande visir och som seglar i farvatten med mycket svårare väder och inga allvarliga skador - och knappast slitage - har noterats.
Förfalskade simuleringar
I slutrapporten (5) kapitel 12.2 hänvisar Kommissionen också till matematiska 'simulationer' där liknande belastningar räknas fram:
'... den här använda simuleringsmetoden basers på en ingenjörsmässig metod med vars hjälp våglastens vertikala komponent har kunnat beräknas. ... Den numeriska metoden diskuteras närmare i den fullständiga rapporten i supplementet. För att utvädera metodens nogrannhet har man jämfört de simulerade vertikala våglasterna med resultaten från modellförsöken (sid 156 i (5)).
Den fullständiga rapporten är supplement No. 408 skriven i december 1995, dvs sju månader efter delrapportens publicering. Snusförnuftigt meddelas att den vertikala lasten Fz är
Fz = Fi + Frd + Fs + FFK + Fimp + Fst - mvg , därFi = tröghetskraften,
Frd = hydrodynamisk lyftkraft,
Fs = hydrostatisk flytkraft
FFK = Froude-Krylov-kraften,
Fimp = icke linjär chock/stötkraft,
Fst = vertikal strömkraft,
mv = visirets massa = 60 000 kg,
g = 9,81 m/s² .
Det ser ju förtroendeingivande ut - och knappast ingenjörsmässigt. Alla kraftkomponenter utom Fimp är mycket små - < 10-20 ton (100-200 kN) och når samtidigt knappast upp till visirets egen vikt (60 ton), dvs de lyfter inte ens visiret. Men enligt simuleringen blir den simulerade totalkraften Fz ibland > 600 ton!!, dvs 10 ggr större än visirets vikt och det skulle alltså vara den icke linjära chock/stötkraften Fimp som plötsligt blir så stor (under mycket kort tid).
Fimp består enligt rapportförfattaren av två delar:
1. en del som är proportionelig mot den vertikala förändringen i 'added mass' och2. en som beror på förändring i dämpning.
Men det finns inga bevis för det påståendet. Supplement no. 408 är helt enkelt en förfalskning och författaren är ingen mindre än Tuomo Karppinen, medlem av Kommissionen. Detta är Kommissionens vanliga vilseledningsmetod. Man hänvisar till rapporter i Supplementen - författade av Kommissionen själv - för att bevisa lögnerna i slutrapporten (5) och förstärka lögnerna i SSPA Marin ABs rapport.
Naturligtvis uppträder inte plötsligt 600-tonskrafter på visiret under några millisekunder. Det är en av Kommissionens huvudmyter för att vilseleda allmänheten (och naturligtvis skeppsbyggare, etc).
Ytterligare oklarheter
Hur gångjärnen gick av var fortfarande oklart i DNartikeln. Det var betydligt senare som Stenström kontaktade varvet 1.22 hur det hade tillverkat låsen och gångjärn och när korrekta styrkeprov hade gjorts 3.6, dvs Stenströms uttalande saknade bevis. Och senare visades att låsen var betydligt starkare än Stenström trodde eller meddelade. Hur gångjärnen drogs sönder har aldrig förklarats 3.9.
Sedan meddelade Stenström att
'det tog bara tio minuter från det att fartyget fått sin första skada (sic) till dess att hon låg med fören öppen mot havet och vågorna rullade in på bildäck'.
När Stenström gjorde det uttalandet borde han ha vetat eller visste han att vatten på bildäck i överbyggnaden skulle ha tippat 'Estonia' upp och ner på några minuter, varefter 'Estonia' skulle ha flutit upp och ned.
Men DNs reportrar ställde inga kritiska frågor om detta och annat - DN bara rapporterade artigt Stenströms obevisade påståenden. Kunde de inte ha frågat, om det hade hjälpt om besättningen sänkte farten under dessa tio minuter? Stenström meddelade inte heller hur rampen skulle ha slitits upp - Stenström visste ju vid den tidpunkten att rampen aldrig varit öppen och höll tyst om den saken. Avslutningsvis meddelade Stenström att slutrapporten på 500 sidor skulle vara klar i mars 1996 och översättningen till svenska i september 1996 (slutrapporten, 228 sidor, på svenska kom i december 1998!). Det lät ju förtroendeingivande. Desinformationen fortsatte.
Full sekretess
Efter delrapportens publicering möttes Kommissionen ytterligare cirka 15 gånger och försökte skriva ihop slutrapporten under 32 månader. Arbetet skedde under full sekretess - allmänheten hade ingen insyn - och dokumentationen är ofullständig 1.12. Allt var ju ändå rena svindleriet - hela olycksförloppet var påhittat - de flesta 'vetenskapliga' rapporter som inlämnades redigerades för att det skulle passa eller skrevs av medlemmarna själva.
Efter ett par möten delade man upp sig i olika arbetsgrupper som 'utredde' olika saker utan att tydligen samarbeta med varandra. Författarens uppfattning är att alla medlemmar och experter i Kommissionen borde ha varit medvetna om redan 1995 att utredningen var totalt manipulerad och att de aktivt deltog i denna vilseldeningskampanj. Allt tal om att det var ett riktigt utredningsarbete med inslag av seriös diskussion och kanske kompromisser om detaljer kan omöjligen vara sant. Kommissionen sade då och då att slutrapporten skulle publiceras, t.ex. september 1995, början på 1996, mars 1996, den 1 juli 1996, slutet på 199660, februari 1997, etc. Det absolut sista mötet var den 12 mars 1997, då man enligt uppgift kom överens om slutrapporten61, men inget manus finns arkiverat hos SHK. Slutrapporten (5) publicerades på engelska först den 3 december 1997. Det verkar som om Kommissionen möttes informellt vid ett flertal senare tillfällen - ingen dokumentation finns - mellan den 12 mars och 3 december 1997 och 'redigerade' slutrapporten ytterligare, t.ex. finns supplement ingivna som är daterade efter den 12 mars 1997, men det är också möjligt att en extern 'spökskrivare' skrev slutrapporten. Översättningen till svenska, estniska och finska dröjde ytterligare ett år!
Att arbetet i Kommissionen var konstigt visas av alla avhopp, avsked och dödsfall som ägde rum 1996-1997. Sannolikt var hela utredningen en 'show'. De riktiga uppdragsgivarna hade väl hoppats att Kommissionen skulle kunna publicera en falsk slutrapport snabbt, men den förhoppningen grusades nog. En spökskrivare fick nog ta över arbetet att sätta ihop slutrapporten sommaren 1997 4.5.
---
54 Kommissionen hade naturligtvis inte fastlagt (concluded) någonting tidigare - man hade påstått att visiret hade trillat av under gång, etc., i pressuttalanden, men inget var bevisat eller fastlagt. Delrapporten innehöll inga bevis heller - det var mest lösa påståenden.
55 Flera slutledningar ändrades i slutrapporten (5), t.ex. hur visirets gångjärn gick sönder 3.9. Men det ändrade inte den påstådda olycksorsaken.
56 En explosion mellan visir och ramp skulle kunna åstadkomma en momentan dragöverbelastning på gångjärnen som 'blåste' bort visiret utåt, framåt och knäckte rampen inåt, akterut. Det kunde ha hänt efter att slagsidan uppstått före eller efter fartyget sjönk.
57 Forssberg skrev plötsligt spontant till författaren 971030 på Regeringskansliets/Kommunikationsdepartementets brevpapper och meddelade att
"... (det) är meningslöst att starta en debatt om orsaken till 'Estonia's förlisning innan alla handlingar ligger på bordet, dvs när Kommissionens slutrapport är offentlig. Jag vill dock framhålla att bakom innehållet i delrapporten stod en enig Kommission med tillgång till högt kvalificerade experter inom det teknikområde som Du företräder".
Brevet skrevs när Forssberg avgått från Kommissionen och SHK 1.20 30 månader efter delrapportens publicering när fortfarande merparten av Kommissionens handlingar var hemligstämplade av just Forssberg. Generaldirektör Forssberg arbetade på regeringskansliet som utredare.
58 När författaren, f.o.m. april 1995, protesterade skriftligen (författaren arbetade i Egypten) mot den ofullständiga delrapporten lämnades dessa brev obesvarade (akt F69 i SHKs arkiv). Breven är fortfarande obesvarade och visar att Kommissionen var fullständigt ointresserad av en dialog med allmänheten.
59 I delrapporten sade Stenström att gångjärnen drogs sönder av en momentan dragkraft, som uppkom genom hävstångseffekt, när visiret slog ner på förpiksdäcket, etc. men det är inte möjligt 3.9.
60 I samband med förseningen hösten 1996 skrev Stiftelsen EstoniaAnhöriga, SEA, i sitt nyhetsbrev:
"Den internationella haverikommissionens slutrapport har försenats ännu en gång. Från oberoende, säkra källor har SEA fått information som tyder på att fördröjningen är avsiktlig. Finska delen av kommissionen och till viss del även den svenska finner, enligt uppgift, anledning att klandra rederiets och ombordvarande befäls agerande vid förlisningen. Den estniska delegationen, med Andi Meister i spetsen, påstås motsätta sig att redaren eller befälet agerat klandervärt. Andi Meister var tidigare transportminister och styrelseordförande i det estniska statliga bolag som äger 50 % av rederiet.Enligt uppgift är det esterna som försenar rapporten genom att inte lämna uppgifter i tid eller lämnar uppgifter som är förvirrande och i vissa fall ovidkommande. Misstanken att de arbetar i rederiets intresse är, med tanke på omständigheterna, inte obefogad. Kommunikationsministern har länge varit medveten om kritiken mot haverikommissionens sammansättning men inte agerat.
Motivet till fördröjningen kan vara att man försöker passera två-årsdagen innan obekväma uppgifter om rederiet publiceras. Den 28 september 1996 preskriberas nämligen rederiets ansvar för katastrofen.
Advokat Mats Wikner, på advokatfirman Levander Gawell i Falun, är upprörd över de upprepade förseningarna. Han bekräftar den två-åriga preskriptionstiden vad avser ekonomiska krav för person- och vissa sakskador. Även vissa brott preskriberas inom 2 år. Advokat Wikner, som företräder ett mycket stort antal skadelidande, hävdar att slutrapporten är nödvändig för att kunna inleda eventuella rättsliga processer mot redare och befäl" 1.45.
61 Helsingfors (NTB-Bjørn Ewenfeldt): En enstemmig havarikommisjon satte søndag punktum for arbeidet med sluttrapporten om "Estonia"-katastrofen. Ifølge den ene av kommisjonens tre ledere kan ikke besetningen lastes for havariet. De to andre formennene, finnen Kari Lehtola og svensken Olof Forssberg, vil ikke kommentere ansvarsspørsmålet. De beklager at den tredje kommisjonslederen, esteren Uno Laur, allerede har uttalt seg om sluttrapporten som først skal offentliggjøres om fire til seks uker når den er trykt og oversatt. De to sier at kommisjonens syn på besetningen får et mer nyansert uttrykk i sluttrapporten. Olof Forssberg vil overhodet ikke si noe om innholdet i rapporten, men erkjenner at kommisjonen ville ha trengt svært sterke bevis for å legge skyld på mannskapet. - Jeg har hele tiden framholdt at om man skal kritisere mennesker som er døde, må man virkelig ha støtte i etterforskningen. Vi har nøye undersøkt hva som er å si om besetningen, men jeg vil ikke avsløre hvilke bedømmelser vi har tatt, sa han. Ifølge Forssberg er den internasjonale kommisjonen helt enige om innholdet i sluttrapporten. Ingen land er tvunget til å gi etter for å beskytte et annet lands interesser, sier han. Uno Laur avslørte i et intervju i helgen at alle konklusjoner fra den tekniske delrapporten for snart to år siden, fortsatt står ved lag. Det var den dårlige konstruksjonen av "Estonia"s baugvisir og bilrampe som forårsaket havariet. Havarikommisjonen peker ikke ut noen part som "skyldig" i ulykken, men av hva Uno Laur sier framgår det tydelig at man stiller spørsmålstegn ved en del saker. Klassifiseringsselskapet Bureau Veritas må ha kjent til at "Estonia"s søsterskip "Diana" i 1993 hadde en alvorlig episode med sin rampe. Hvorfor ble dette aldri rapportert? - Det er ikke vår oppgave å kritisere, vi skal bare legge fram fakta, påpeker Laur. Havarikommisjonen har ikke lyktes i å få fram noen nye forklaringer på hvorfor "Estonia" ble utstyrt med den dårlige baugkonstruksjonen, til tross for at FNs sjøsikkerhetsorgan IMO hadde fastsatt nye regler som forbød en slik konstruksjon før "Estonia" ble bygd. De reglene gjaldt ikke i praksis, har man fortalt oss. Det hadde blitt for dyrt å følge dem, sier Laur. I tillegg til de tekniske spørsmålene inneholder sluttrapporten omfattende etterforskning rundt livredningen og de mangler som ble oppdaget i forbindelse med "Estonia"-katastrofen. Kommisjonen kommer her med flere forslag til forbedringer. (ip, 21. mars, 1997)
62 Enligt Svenska Dagbladet den 7 november 1997 trycktes den engelska versionen av slutrapporten inte förrän i mitten av november 1997. De sista 'rättelserna' lämnades till tryckeriet den 6 november 1997. Vilka som 'rättade' slutrapporten mellan mars och november 1997 är inte känt. Kommissionen möttes aldrig efter mars 1997.