1.22 Olagligt hemligstämplade tyska uppgifter 1995-1998! De svenska redarna tvingas till eftergifter
Att Estoniakommissionen skulle skylla allt på visirlåsen - konstruktionsfel - var känt sedan länge, eftersom Kommissionen redan nitton dagar efter olyckan (utan några som helst konstruktionsritningar av låsen) och i delrapporten i april 1995 meddelat det.
Men först fjorton (!) månader senare, i december 1995, var Kommissionen i skriftlig kontakt med det tyska varvets expertgrupp som självt utredde olyckan 3.13 och begärde uppgifter (på engelska) om hur visirlåsen verkligen hade tillverkats (17).
Det var ju ganska häpnadsväckande. Kommissionen hade ju redan konstaterat i delrapporten, att när varvet tillverkade visiret, så saknades tillräckligt detaljerade installationsanvisningar, etc. Mot detta och mycket annat hade tyskarna protesterat redan i augusti och oktober 1995 1.19. Tyskarna var naturligtvis okunnig om att visiret hade sprängts loss under vatten efter olyckan!
Den 27 oktober 1995 sände tyskarna ett brev till Kommissionen (Akt B125**) med vad tyskarna ansåg vara fakta som accepterats av Kommissionen vid tidigare inofficiella sammanträffanden, bl.a.
1. det begränsade passagerarfartygscertifikatet (för 'Viking Sally') gällde "Kustfart mellan Finland och Sverige".2. … förskottet och rampen ansågs vara den övre delen av kollisionsskottet … (enligt kontraktet).
3. Rampen, konstruerad som en förlängning av kollisionsskottet, är 4,9 meter för om kollisionsskottet.
4. Stävskenan i visiret (är) spräckt av 4 horisontella utmattningssprickor … före olyckan. Blå isfärg funnen inne i sprickorna.
5. … Atlantlåset kunde inte öppnas/stängas hydrauliskt …… 3 mm svetssömmar (på låset) … är inte gjorda av Meyer Werft, eftersom varvets standard är 8 mm … … låsörat på visiret är böjt 15° åt styrbord … det finns inga hammarmärken på låsörat som visar på kontakt genom slag … 15° vinkel … visar vinkeln mellan visirets och fartygets centerlinjer, då Atlantlåset gick sönder.
6. … gummipackningar saknas … (på visiret)
7. … visiret läckte … det var ofta 30 ton vatten inne i visiret.
8. Gångjärnsplåtarna borrades (skars) ut av varvet (så att bussningar kunde installeras) … efter olyckan kunde konstateras att hålen hade bränts ut. Svetssöm mellan stålbussning och gångjärnsplåt var 5-7 mm medan orginaltjocklek … gjord av Meyer Werft var 12-13 mm.
9. Bogrampens låsindikering … var inte aktiverad. Låskrokarna … med totalt 80 tons styrka … skulle ha hållit rampen stängd (utan hänsyn till sideolåsens extra hållkraft … 80 ton) … även om hela visiret (55 ton) lutade mot rampens topp.
Kommissionen svarade aldrig på tyskarnas brev - det hemligstämplades genast enligt svensk sekretesslag SL 8:6 av Forssberg och blev inte officiellt förrän 980309, fyra månader efter slutrapporten publicerats!
Som framgår ansåg tyskarna redan i oktober 1995 att Atlantlåset gick sönder, när visiret hade böjts eller vridits 15 grader åt sidan från fartyget, dvs det gick inte alls sönder, pga av någon yttre uppåt/bakåtriktad vågkraft. Vidare ansåg tyskarna att visiret inte kunde rycka upp rampen, eftersom rampens lås var för starka! Tyskarna underkände alltså totalt hela olycksföljden redan i oktober 1995 (jfr Hellberg 1.44, där motsatsen anges), förutom att visa att visiret var i dåligt skick och/eller ändrat! Det struntade dock Kommissionen i, som redan hade meddelat pressen helt andra uppgifter. Istället - den 21 december 1995 - ville Kommissionen (Stenström) i ett fax (akt B130a) att varvet skulle bekräfta (sic) att visiret var felkonstruerat/feltillverkat.
Varvet svarade 960122 (också på engelska) att installationsanvisningarna var kristallklara, dvs ej kunde missförstås, och brevet, som fick aktnummer B137** hos SHK (18), hemligstämplades också enligt svenska sekretesslagen SL 8:6 av Forssberg i Kommissionen och besvarades aldrig skriftligt.
I brev 960722 (på engelska), aktnummer B155** hos SHK (19), säger dock varvet att det antar att Kommissionen är nöjd med de tidigare uppgifterna, vilka skulle ha bekräftats per telefon, dvs att visiret var rätt konstruerat och tillverkat av varvet. Tyskarna visade vidare, bl.a. att visiret föll av långt efter att plötslig slagsida uppstått kl. 01.02 och att att fartyget senare flöt stabilt med 40-50 graders slagsida med skorstenen mot vinden. Tyskarna krävde att ytterligare tio delar från vraket skulle bärgas för fullständig analys och att ytterligare åtta områden skulle filmas för närmare granskning och att de vattentäta dörrarna skulle studeras. Detta brev hemligstämplades också enligt SL 8:6 av Forssberg. Breven blev inte offentliga förrän i mars 1998, dvs fyra månader efter att slutrapporten (5) kom ut. Bevisen analyserades ej av Kommissionen och kraven ignorerades i strid mot FN-resolution A.849(20), trots att muntligt besked givits av Kommissionen om motsatsen.
Hemligstämpling enl. svenska SL 8.6 var Kommissionens sätt att tysta tyskarna. Kommissionen grundlurade varvet. Kommissionen bad om uppgifter från varvet, förvrängde dessa uppgifter till sin egen fördel, meddelade media falska uppgifter, och vägrade sedan diskutera sina uppgifter med varvet. När varvet sedan ordnade två utställningar i Stockholm juni och december1997 och presenterade sin egna rapporter (24), ignorerade Kommissionen dem fullständigt. De nämns ej i slutrapporten (5).
Breven innehåller inga uppgifter som skulle ha krävt sekretess enligt SL 8:6. Tvärtom, uppgifterna visar klart och tydligt att Kommissionens och del- och slutrapporternas slutsatser att visiret var felkonstruerat och feltillverkat är fantasiuppgifter, dvs rena förfalskningar. Visiret var tillverkat för fartyget 'Viking Sally' 1980 och dess skyddade kustfart mellan Mariehamn och Stockholm. 'Viking Sally', som senare blev 'Estonia' var ursprungligen bara certifierad för skyddad kustfart mellan Sverige och Finland. Lås och gångjärn var starkare än vad obefintliga regler eventuellt krävde. Att installationsanvisningarna skulle ha varit fel var inte möjligt. Däremot hade Atlantlåset och gångjärnen tydligen modifierats och försvagats senare, och visirets underhåll var eftersatt av rederiet. Sedan ansåg tyskarna att hela olycksscenariot var fel - Atlantlåset gick ju sönder, när visiret hade vridits 15 grader från färjan, och rampen kunde aldrig ha ryckts upp! Enda anledningen varför Kommissionen hemligstämplade uppgifterna var naturligtvis att förhindra att uppgifterna, som visade att delrapporten var fel, spreds vidare.
Slutrapporten (5) nämner inte med ett ord uppgifterna i breven, vilket är kollusion.
Av Kommissionens alla mötesprotokoll framgår inte att de två sista breven ens diskuterades. Brev B155** (19) föreslog återigen att visiret trillade av efter att 'Estonia' fick slagsida, dvs 'Estonia' var läck innan slagsidan uppstod, 2.1 och 3.17.
Anledningen varför Kommissionen (troligtvis Forssberg) aldrig besvarade de tyska breven är naturligtvis att Forssberg då visste att hans uppdrag från svenska regeringen var att producera en helt förfalskad slutrapport, som skyllde allt på de påstått felkonstruerade tyska visirlåsen. Att vid denna tidpunkt - 1995/6 - starta en diskussion med den tyska expertgruppen var bara tidsspillan.
Kommissionen hade redan då naturligtvis stora problem att skriva ihop en slutrapport baserad på de uppgifter man meddelat media. Det enklaste var alltså att hemligstämpla breven och hoppas på att tyskarna, på något sätt och av okänd anledning, skulle dra tillbaka sina uppgifter. Av samma anledning fanns det ingen anledning att starta en diskussion med andra utomstående som, t.ex. överlevande och anhöriga. Forssberg hade troligtvis redan problem med de experter i Kommissionen som inte var fullt införstådda med att den påstådda olycksorsaken var falsk, speciellt Klaus Rahka och kanske Huss, fast Huss visste att hans 'olycksförlopp' manipulerats till oigenkännlighet 1.9. Bara de numera överlevande medlemmarna i Kommissionen och dess experter och s.k. nyckelvittnen kan idag berätta om vad som verkligen hände inom Kommissionen vid den tidpunkten.
Att mörkläggningen var förankrad på högsta svensk nivå kan förklaras med att Forssberg numera är hovrättslagman i Svea Hovrätt, utsedd av svenska regeringen.
I slutrapporten (5) hävdar Kommissionen att 'Estonia' var konstruerad för att kunna segla var som helst på korta internationella resor, t.ex. i Engelska Kanalen, Biscayabukten, Nordsjön, Röda Havet, etc. Det är helt tokigt. Alla visste att 'Viking Sally' bara var byggd och godtyckligt certifierad för skyddad/begränsad kustfart mellan Stockholm (Sverige) och Mariehamn (Finland), och att förstärkningar och förbättringar var nödvändiga, om traden skulle ändras t.ex. över öppna Östersjön.
Finska Sjöfartsstyrelsen meddelade detta offentligt efter olyckan i november 1994. Felet begicks av köparen, när 'Viking Sally' såldes till Estline och flaggades om till Estland och traden ändrades 1993. Utan att blinka utfärdade den estniska administrationen ett nytt certifikat för färd över öppna hav utan att kräva en enda förändring eller förstärkning av fartyget - den nya redaren och administrationen var ju i princip samma person - estniska staten och ville tydligen spara pengar. Slutrapporten (5) nämner naturligtvis inte den saken.
Det var flera fel med 'Estonia' under sin nya flagg och hon var totals sjöovärdig. Säkert var visiret i svagaste laget för att segla t.ex. i Engelska Kanalen. Hon saknade livräddningsutrustning under dävertar för alla ombord, vilket var helt olagligt 1993. Säkerhetsorganisationen ombord fungerade inte. Hon seglade också med de vattentäta dörrarna öppna, vilket bara tillåts i extrema undantagsfall. Slutrapporten (5) nämner ingen av dessa brister för att skydda olika sjöfartsinspektioner.
Naturligtvis bidrog dessa brister till att olyckan fick så allvarliga följder, men huvudorsaken till olyckan - det oväntade läckaget och följande slagsida - kan knappast rederiet hållas ansvarigt för. Men eftersom de facto det fanns allvarliga brister i 'Estonia's utrustning och skick kunde Kommissionen tvinga rederiet att spela med i det smutsiga spelet, dvs rederiet håller tyst om bristerna och Kommissionen anklagar inte rederiet för bristerna utan pekar ut varvet för 'konstruktionsfel'. Och eftersom rederiets ägarförhållanden var splittrade mellan svenskar och ester, tvingades de svenska ägarna att hålla tyst. I efterhand hade det varit bättre att de svenska redarna hade lagt korten på bordet 1995 och sagt att de hade lurats av sina estniska partners. Men eftersom svenskarna inte gjorde det, uppmuntrades Kommissionen att fortsätta historieförfalskningen som är lätt att beskriva i den förfalskade slutrapporten. Vi börjar med de vattentäta skotten som enligt alla regler skulle ha tillåtit 'Estonia' att flyta med två vattentäta avdelningar i förbindelse med havet.
---