Välkommen till ett kapitel ur e-boken Katastrofutredning!
|
Välkommen till ett kapitel ur e-boken Katastrofutredning! |
|
|
'Det förhållandet, att någon inte vill godta utredningsresultatet, behöver inte innebära att utredningen ska göras om'. Johan Franson, svensk sjösäkerhetsdirektör, till Mona Sahlin (s), biträdande näringsminister, 990218 'Överlevande hävdar ju just att de vittnesmål som lämnats till polisen dagarna efter olyckan och de tidsangivelser som finns där pekar på ett annat händelseförlopp än det som Haverikommissionen redovisar'. Anders Ericson, överlevande, till Mona Sahlin, 990921 'Sverige har därtill en olycklig historia av ansvarsutredningar och kommissioner som av olika skäl inte har gått att lita på. Detta gäller särskilt vid nationella trauman. Både Estoniakatastrofen och Palmemordet följdes av utredningar som i efterhand visat sig ta alltför mycket politisk hänsyn för att kunna vara klargörande'. LEDARREDAKTIONEN - Expressen , 050103 Del 1. Hur Estoniautredningen manipulerades 1994-20041.1 Historieförfalskningen - förtigande och förvrängande av faktaDetta är en svensk utgåva av boken 'Lies and Truths about the M/V Estonia accident', som utkom i februari 1998 (1) på engelska, och som visade att 'Estonia' sjönk för att hon var läck i skrovet under vattenlinjen. Boken beskrev hur Kommissionens angivna 1.5 sjunkorsak, dvs vatten i överbyggnaden, var omöjlig. Boken inlämnades till Kommissionen som inte behagat kommentera innehållet 3.19 - ett brott mot FN:s lag - resolution IMO A.849(20) - och svensk lag (1990:712). Boken fick goda recensioner och ingen har visat att uppgifterna i den är fel. Alla 350 svenska riksdagsledamöter fick ett personligt brev från författaren och en kopia av boken i mars 1998 - en handfull, tre stycken, behagade tacka. Avsikten är att publicera en fördjupad analys på svenska, baserad på bevisbara fakta, om Estoniaolyckan och dess utredning för en nordisk publik. Syftet är att starta en konstruktiv och saklig diskussion, om vad som hände ombord på 'Estonia' 1994, för att man skall kunna förbättra sjösäkerheten i allmänhet och säkerheten på färjor i synnerhet år 2004. Kommissionens teori, slutsatser och slutrapport är nämligen fel från början till slut. Sjösäkerhetsarbetet har drabbats. Delar av boken utkom i häftesform (29) i mars 1999, vilket inte ledde till något större resultat.8 Det är författarens förhoppning att texten kan användas vid utbildning av skeppsbyggare och nautiker som ett exempel att vi kan lära oss av olyckor även om, i 'Estonia's fall, en helt tillrättalagd och lögnaktig katastrofutredning publicerades 1997 som förhindrade seriös diskussion under flera år. Denna bok visar att alla väsentliga uppgifter från Kommissionen 1994-1997 och svenska regeringen 1994-2003 var medveten desinformation. Anhöriga och överlevande har grundlurats. Kommissionen bekräftade sitt haveriförlopp och sin mest troliga (enda!) olyckorsak, redan meddelade den 4 oktober, den 17 oktober 1994, bara nitton dagar efter olyckan och en dag innan man ens, enligt uppgift, hade funnit visiret 1 560 meter väster om vraket 1.11, och innan man undersökt vraket med dykare och innan man förhört de inblandade. Inga 'mindre troliga' orsaker utreddes. De överlevandes vittnesuppgifter om vad som verkligen hade hänt, smällarna, den plötsliga slagsidan, censurerades effektivt. Det hela var mycket skickligt planerat. Efter olyckan meddelades allmänheten via TV och press blixtsnabbt känsloladdade uppgifter om olyckan och det utmärkta men plötsligt olycksdrabbade skeppet inklusive 'visirhistorien' som etsade sig fast i folkets medvetande. På detta enkla sätt förankrades 'visirhistorien' hos folket som sedan dess uppfattar den som "sann" utan att reflektera över om den var och är möjlig. Senare tvivel avfärdas av media som försök att riva upp gamla sår. Det hela kunde inte ha planerats bättre av Styrelsen för Psykologiskt Försvar 1.49. Felaktiga slutsatser Kommissionens estniska ordförande, först Andi Meister, senare Uno Laur, upprepade sedan samma historia flera gånger, dvs att den avgörande händelse som ledde till olyckan den 28 september 1994 var att 14 år gamla lås på färjans bogvisir, som skyddade 'Estonia's överbyggnad, var felaktigt konstruerade och tillverkade 1979. Detta hade lett till en följd av sju inledande händelser 28 september 1994 som Kommissionen aldrig presenterade ett enda bevis för, dvs
Kommissionen möttes sista gången i Helsingfors den 12 mars 1997 och kom, enligt uppgift (obevisad), överens om en 228 sidor lång slutrapport på engelska, som sedan publicerades den 3 december 1997, dvs 38 månader efter olyckan (5). Den svenska utgåvan av samma rapport publicerades i december 1998, ett år senare, 50 månader efter olyckan. Om den rapport som överenskoms den 12 mars 1997 är samma som publicerades den 3 december 1997 (5) är en annan historia. Orginalmanuskriptet av rapporten 12 mars 1997 existerar inte. Slutrapporten (5) behandlar märkligt nog bara en enda, omöjlig haveriorsak - felaktiga visirlås - och sedan en massa obevisade följdorsaker , t.ex. - vatten ovanpå bildäck inne i överbyggnaden >2.5 meter ovan vattenlinjen - och anger felaktigt att 'Estonia' då sjunker långsamt istället för att slå runt och flyta upp och ned - kapsejsa 1.9 och 1.15 direkt. Vattnet borde istället ha runnit ut av sig självt när färjan stannade. Kommissionen har producerat en video MS Windows MediaPlayer v.7 CIF 352x288, 256 Kbps, 6,9 Mt av (i - viii) ovan. Det finns inga bevis för väsentliga uppgifter i videon. Normala vågor lyfter inte ens visiret. Att babords sidolås skulle ha skadats först är obevisat. Att visiret kan dra ut rampen är obevisat - rampen är ju låst. Men om visiret är borta och rampen nere, kommer naturligtvis vatten in i överbyggnaden ... ganska hyggligt visat - fast inflödet är 10 ggr större än redovisat i slutrapporten. Därefter borde 'Estonia' omedelbart ha slagit runt och flutit upp och ned. Inte sjunka som visas i videon. Desinformation om länspumpar och vattentät skrovindelning Slutrapporten (5) nämner inte förekomsten av länspumpar ombord i skrovet 1.24 eller de vattentäta skotten/dörrarna i skrovet, som skall vara stängda till sjöss 1.23. Att 'Estonia' kunde ha sjunkit, pga läckage under vattenlinjen nämns inte och utreds därför inte. Livräddningsutrustning saknades - evakueringsplanen var förfalskad Slutrapporten nämner inte att det saknades livräddningsutrustning under dävertar(kranar) ombord 1.33 - och att det betydde att den, s.k. godkända evakueringsplanen innebar att 1 196 personer måste hoppa överbord (sic) och simma iland eller till en livflotte som skulle kastas i sjön för att överleva 1.34, vilket naturligtvis inte var tillåten evakueringsmetod 1994 på öppet, ofta iskallt hav. Det ledde till att mycket folk drunknade eller frös ihjäl i onödan. 'Estonia' var självklart inte sjövärdig på Östersjön (31)11. Vad som skulle ha hänt Slutrapporten (5) är tyvärr bara ett enda ältande om ett dåligt visir på 'Estonia' och dåliga visir på andra färjor. Kommissionen vägrade sedan att diskutera sin märkliga haveriteori om vatten ovanpå bildäck i överbyggnanden. Utredningen förblev topphemlig under 38 månader och Kommissionen nekade att besvara frågor och invändningar från utomstående experter - ofta med förolämpningar. Enbart massmedia erbjöds förfalskade utsagor av olika slag som publicerades med jämna mellanrum. Kommissionen läckte uppgifter till stjärnjournalister som publicerade en best-seller med mest falska uppgifter 1.44.
Dessa enkla frågor ställs ej i slutrapporten (5). Klassiskt olycksexempel Det finns ett klassiskt exempel på hur en bilfärja kapsejsar med vatten på bildäcket enligt ovan - 'Herald of Free Enterprise' - utanför Zeebrügge i Belgien den 6 mars 1987. Hon hade inget visir utan en vanlig dörr - en stålport - i överbyggnadens förskott in till bildäck. Genom besättningsslarv lämnades porten öppen vid avfärden, vilket inte upptäcktes av bryggan (urusla kontrollrutiner). När färjan, med trim på fören, accelererade strax utanför hamninloppet vällde bogvågen upp över fören, vatten forsade rätt in på bildäcket upp i överbyggnaden, fartyget började kränga och girade ut ur den muddrade farleden och kapsejsade utanför farleden med 500-1 000 ton vatten på bildäcket ett par hundra meter från hamninloppet. Det tog mindre än en minut. Tur i oturen var det grunt utanför farleden (12 meters djup) och 'Herald of Free Enetrprise' hamnade på sidan på havsbotten men 188 personer omkom. Hade det varit >20 meters djup, hade hon slagit runt och flutit upp och ned och sannolikt hade alla 540 ombord omkommit. Hela olyckan tog två minuter. I (25) beskrivs dock Herald-of-Free-Enterprise-olyckan enligt följande: "Den 6 mars 1987, kl. 19.08 lämnade bilfärjan "Herald of Free Enterprise" Zeebrügge för att gå till Dover. Ombord fanns 540 personer. När färjan efter 20 minuters (sic) resa ändrade kurs kantrade den och vatten strömmade in genom den öppna bogporten. Färjan lade sig på babordssidan på en sandbank - till två tredjedelar under vattenlinjen. 351 passagerare kunde räddas". Författarna till ovan tillrättlagda och missledande beskrivning finns angivna i 1.36. Officiell förklaring - vatten i överbyggnaden Den officiella förklaringen är att 'Estonia' sjönk under 37 minuter som följd av vatteninträngning ovanpå bildäcket i överbyggnaden 2,5 meter ovanför vattenlinjen. Vattnet hade, enligt uppgift, hamnat ovanpå bildäck, eftersom visirlås och gångjärn hade brustit, visiret hade trillat av, rampen hade dragits ut och fören var öppen (vilket aldrig hade noterats av besättningen), så att vatten kom in, när däcket doppades ner under fyra, fem meter höga vågor under oförändrad fart framåt. Den händelseföljden är inte möjlig enligt ovan beskrivning av vad som skulle ha hänt om rampen drogs ut. Vatten (lös vikt) temporärt lastat ovanpå bildäck i överbyggnaden i ett annars oskadat skepp skapar bara ett krängande moment, som välter fartyget. Det går snabbt - 1 900 ton (en enorm vikt) är tillräckligt att välta fartyget - 12 000 ton. Kapsejsning, kantring, sker, när det krängande momentet av vattnet i sidan inne i överbyggnaden, 1 900 ton (med stor hävarm ca 9 meter) överstiger fartygets skrovs vikt (12 000 ton) och inbyggda, rätande moment (med liten hävarm) . Då slår fartyget runt. Fartyget flyter sedan upp och ned på det oskadade skrovet. Ett krängande moment sänker inte skepp. Det är elementärt. Det har inget med normal skadestabilitet att göra. Normal skadestabilitet handlar om att skrovet under vattenlinjen skadas, pga läckage och att vatten kommer in i skrovet som vattenfylls - inte i överbyggnaden flera meter över vattenlinjen. Skepp sjunker bara om de antingen förlorar flytkraften i skrovet (läcker och vattenfylls) eller överlastas, så att vikten är större än flytkraften i skrovet, vilket inte var fallet med vatten på bildäck i överbyggnaden, för då kapsejsar fartyget och slår runt och flyter upp och ner, innan det sjunker (den extra vikten - vattnet på bildäck - rinner sedan ut när fartyget slår runt). Det visste inte Kommissionen, när den informellt träffades första gången den 28-29 september 1994 och på allvar började sprida den felaktiga vatten-på-bildäck-i-överbyggnaden-teorin 2.16. Om flykraften hos det kapsejsade fartyget understiger dess egenvikt, sjunker naturligtvis fartyget direkt. Naturligtvis meddelade Kommissionen aldrig att det var vatten i överbyggnaden. Kommissionen blandade direkt ihop alla begrepp. Bildäcket antyddes vara nere i skrovet (?), passagerarna antyddes ha varit i överbyggnaden (när de var i däckshuset högt upp), vattnet som påståddes komma in på bildäcket antyddes kunna både kränga och sänka fartyget, etc. Alla officiella tekniska 'experter' vilseledde skickligt från första dagen. De riktiga experterna tystades direkt. Historieförfalskningen började samma dag som olyckan Så brukar det vara. Att milliontals människor förleddes av Kommissionen 1994 är häpnadsväckande men förklarligt. Alla var chockade. Ingen tänkte klart och var lätta att manipulera. Därför är denna bok nödvändig. En saklig genomgång av alla fakta sju-tio år efter olyckan.
Kommissionen undersökte naturligtvis aldrig om 'Estonia' var läck eller om de vattentäta dörrarna var stängda i skrovet vid olyckstillfället. Det är ett gravt fel. 'Estonia's skrov med däck 1 och 0 under vattenlinjen var indelade i 14 vattentäta avdelningar under (bil)däck no. 2. De olika avdelningarna var på många ställen förbundna genom vattentäta skjutdörrar i skotten, så att varje utrymme skulle vara vattentätt med dörrarna stängda. På däck 0 fanns tio vattentäta dörrar mellan maskinrumsavdelningar akterut och midskepps och mellan serviceutrymmen och saunan förut. På däck 1 fanns det fem vattentäta dörrar mellan de sex utrymmena med passagerarhytter förut och en dörr till maskinkontrollrummet och ett par dörrar mellan förrådsutrymmen akterut. Vattentäta dörrar ej undersökta Antalet dörrar var för stort och inte enligt säkerhetsreglerna 1.23. 'Estonia' var felkonstruerad och inte sjövärdig för öppna Östersjön. 'Estonia' saknade inbyggd flytkraft i skrovet vid läckage i form av regelmässiga, vattentäta skott utan vattentäta dörrar. Nu förlitade man sig på att de vattentäta dörrarna skulle vara stängda. De få vattentäta skott/dörrar som är tillåtna skulle ha varit stängda till sjöss, så att fartyget hade stor inbyggd flytkraft i skrovet, om det plötsligt skadades och blev läck. Dörrar i skotten fick bara öppnas temporärt, när någon skulle passera, och skulle omedelbart stängas igen (och då ringde alarmklockor så att ingen skulle klämmas ihjäl i dörren). Det hade visat sig vara omöjligt på 'Estonia', eftersom bl.a. toaletterna för passagere på däck 1 fanns i den andra och femte vattentäta passageraravdelningen. De fem vattentäta dörrarna på däck 1 förut var t.ex. alltid öppna till sjöss, i strid mot internationella säkerhetsreglerna SOLAS. Att dörrarna alltid var öppna har bekräftats av rederiets inspektörer Karl Karell och Tomas Rasmusson inför Estoniakommissionen (se akt A60 f, g* i Estoniaarkivet), av passagerare på tidigare turer och av överlevande från olycksresan och av Sjöfartsverkets inspektörer och av tillgängliga ritningar. Att dörrarna inte kunde stängas lokalt utan hölls öppna, och kunde öppnas från bryggan, har bekräftats av Sjöfartsinspektionens egna inspektörer. Slutrapporten nämner ingenting om öppna, vattentäta dörrar i skrovet och utreder inte varför de inte var stängda eller om de stängdes - eller öppnades - till sjöss. En uppgift i slutrapporten säger att de vattentäta dörrarna stängdes efter slagsidan men den är obevisad. Det är ett gravt fel. Nu kunde vatten spridas i flera utrymmen i skrovet, vilket ledde till plötslig slagsida >30 grader kl. 01.02 och att fartyget sedan rätade upp sig kl. 01.05 till cirka 15 graders slagsida när mera vatten strömmade in och stabiliserade fartyget, vilket tillät utrymning under flera minuter. Vid olyckstillfället kl. 00.40-01.05 var enligt uppgift minst tre man på bryggan - två befäl och vaktmatros Linde. Linde har meddelat att han hörde en kraftig smäll redan cirka kl. 00.40 (senare ändrat till kl. 00.55), då han var på bildäck 1.3, men att han inte upptäckte något fel där. Lindes vittnesmål är manipulerat i slutrapporten (5). Anledningen är dels att Lindes beskrivning av slagsidan inte stämmer med passagerarnas, dels att Linde i alla sina vittnesmål aldrig övertygande talar om vad han gjorde efter att han inspekterat bildäck i överbyggnaden, cirka kl. 00.40-00.45 eller 00.55? och tills han återvände till bryggan, cirka kl. 00.45-01.00, då någon, enligt uppgift, per telefon rapporterade att det var problem nere i fartyget, t.ex. att det var läck, och Linde sprang/beordrades ner igen. Bryggan hade sannolikt informerat kaptenen och hade kontaktat maskinkontrollrummet - tredjemaskinist Treu - som startade länspumparna. Ett vittne - Sillaste - har nämligen meddelat att länspumparna var igång efter att slagsidan uppstod 1.3. När startades länspumparna? Länspumpar ej undersökta Slutrapporten (5) beskriver inte ens länspumparna och speciellt inte det faktum, att länspumparna naturligtvis pumpar från däck 0:s kölsvin i skrovet 5.6 meter under bildäck, inte från själva bildäck no. 2 i överbyggnaden, som ju är mer än två meter över vattenlinjen 1.24, där vatten rinner ut genom vanliga länsbrunnar. Läckaget måste ha varit kraftigt, eftersom länspumparna inte kunde hålla undan inflödet, men det var bryggan tydligen inte medveten om. Bryggan beslöt enligt slutrapporten varken att sakta farten under flera minuter eller att slå larm, vilket är anmärkningsvärt - någon kanske hindrade detta? Det finns nämligen rykten om en tidig nödsignal innan kl. 01.00, då vatten steg upp på däck 1 i skrovet och noterades av passagerare, som började utrymma däcksutrymmet - innan slagsidan uppstod kl. 01.02. Linde berättade för Dagens Nyheter och vittnade inför kommissionen i början av oktober 1994, att någon (vakthavande maskinist Treu?) ringde bryggan strax före 01.00 (dvs efter de två smällarna) med besked om att det var vatten på däck 1 - nere i skrovet under vattenlinjen (i slutrapporten är det en annan historia). Situationen var kritisk - vatten på däck 1. Det innebar läckage i skrovet. Nu kom någon på bryggan kanske ihåg, att man hade manipulerat signallamporna för de vattentäta dörrarna 1.23 - trots att alla lampor visade grönt, var minst fem vattentäta dörrar öppna. Man beslöt troligtvis att stänga de fem vattentäta dörrarna på däck 1 förut (som överlevande rapporterade fortfarande öppna strax innan slagsidan). Men man måste ha gjort ett fel - istället öppnade man ett par vattentäta dörrar på däck 0, så att vatten i ett, genom läckage vattenfyllt, utrymme på däck 0 spreds med explosiv fart i minst tre, fyra vattentäta utrymmen i skrovet. I princip (enligt SOLAS) skulle det inte vara möjligt att öppna en vattentät dörr från fjärrkontrollen, men det var möjligt 1.23 och 2.3 på 'Estonia'. Vatten i tre, fyra skrovavdelningar leder till slagsida 2.16 och 2.17 och sedan temporär stabil slagsida ... och sedan sjunkning utan kapsejsning. Två smällar, snabb slagsida och sedan stabilt läge Ett stort antal överlevande noterade två smällar strax före kl. 01.00, eftersom de väcktes av dem eller varnades, så att de redan då började klä på sig och ta sig ut 2.1. Linde, på bryggan då, hörde aldrig de två smällarna. Strax därpå, med ett par hundra ton vatten i tre eller fyra (då icke) vattentäta utrymmen, var 'Estonia's initialstabiltet i upprätt läge negativ, pga stora fria vätskeytor i kölsvinen 2.17, och 'Estonia' gjorde sin välbevittnade, plötsliga krängning åt styrbord >30 grader, för att sedan komma i vila med 15 graders slagsida kl. 01.02/5. Senare minskade slagsidan, så att folk kunde komma ut på öppna däck under cirka 10 minuter. Den väldiga, snabba slagsidan kan antingen förklaras med plötslig förlust av initialstabilitet med vatten i minst tre eller fyra vattentäta utrymmen eller plötslig, osymmetrisk vattenfyllning av en tank under vattenlinjen. Med läckage i ett vattentätt utrymme, som i sin tur var förbundet, genom öppna dörrar, till ytterligare två eller tre utrymmen kunde 'Estonia' inte flyta, när mer vatten senare läckte in. Först skulle hon faktiskt temporärt resa upp sig med sedan sjönk 'Estonia' med ökande slagsida utan att kapsejsa. Vaktmatros Linde hade tur. Han befann sig troligtvis på däck 7, när slagsidan uppstod (kl. 01.02) och beslöt då att inte gå ner till lägre däck i fartyget, vilket ju hade varit livsfarligt. I senare förhör har Linde meddelat (20) att han gick ner till däck 5 före slagsidan och väntade i flera (fem) minuter på att man skulle öppna branddörren i trapphuset till garaget, så att han kunde besiktiga bildäcket i överbyggnaden, men den utsagan är sannolikt osann. Linde hade ju nyckel, så han kunde öppna dörren själv. Och Lindes beskriving av slagsidan, när han var på däck 5, är vag. Det var, enligt obevisade uppgifter, tre personer i maskinkontrollrummet på däck 1 under bildäck strax efter slagsidan uppstod: 3e maskinist Treu, systemtekniker Sillaste och en motorman Kadak. De utrymde genast och sprang troligtvis direkt upp till däck 7 eller 8, tjugo meter högre upp. Hade de stannat kvar längre hade de blivit instängda och dränkts. Men officiellt stannade de heroiskt kvar längst nere i skrovet minst sju-tio minuter. Det är osannolikt. Otroliga lögner I flera förhör ger de andra och olika besked - först om vattenläckage vid sidan av en stängd bogramp 1.48. Visiret kunde de inte se, och det är författarens uppfattning att först när 'Estonia' hade 40-50 graders slagsida slogs visiret delvis loss, eftersom det inte var konstruerat att upptaga stora sidokrafter, när fartyget med slagsida stampade med sidan mot vågorna 2.8. Men visiret hängde kvar när färjan sjönk. Rampen rycktes därför aldrig upp, vilket dykare senare har konfirmerat. Kommissionen meddelade raka motsatsen 1.16 och 3.10 för att underbygga den falska vatten-i-överbyggnaden-teorin. När Treu, Linde, Sillaste och Kadak sedan kom iland och meddelade rederiet och estniska säkerhetspolisen (Enn Neidre 1.6/7 - Priit Männik 1.20) vad som hänt, fick de troligtvis order om att inte säga att fartyget hade sprungit läck, och att besättningen inte klarat situationen. Esterna hade nämligen bestämt att besättningen kunde man inte klandra. Obevisade visiruppgifter Istället hittade Kommissionen på, baserat på uppgiften att några besättningsmän uppgavs ha sett att visiret längst fram i överbyggnaden saknades, när fartyget flöt på sidan (flera överlevande passagerare rapporterade motsatsen), den otroliga historien om vatten ovanpå bildäcket inne i överbyggnaden, och att Treu t.ex. modigt stannat kvar på sin post i maskinkontrollrummet på däck 1 nere i skrovet som en hjälte tills kl. 01.30, när slagsidan var 70-75 grader, då Treu gick trapporna (sic) upp till däck 8, vilket naturligtvis var fysiskt omöjligt 1.48. För att skydda Linde, som varit på bildäck innan kl. 01.00, flyttade Kommissionen tiden för olyckan till kl. 01.15 (och försvinnandet/sjunkningen från kl. 01.40 till 01.50, och den första smällen från kl. 00.40 till 00.55) 4.4.12 Kommissionens första lögn om olycksorsaken den 28 september 1994 kom sedan att följas av en störtflod av lögner och desinformation under flera månader och år - och i stort sett ingen reagerade. Höga svenska ämbetsmän och politiker ljög kontinuerligt och koordinerat gravallvarligt för media och undrande allmänhet och manipulerade etiska råd och expertgrupper. Alla möjliga lögner presenterades utan de minsta bevis. Media reagerade inte. Detta märkliga fenomen kommer att beskrivas i följande kapitel. Men läsaren bör veta följande - ett fartyg sjunker inte om det kommer in vatten i överbyggnaden som är byggt ovanpå ett vattentätt skrov. För att skylla olyckan på visiret sprängdes och drogs det helt enkelt loss under vatten efter olyckan. --- 8 Författaren anser att det är oförklarligt att Kommissionen och dess uppdragsgivare, bl.a. svenska regeringen, hittills inte ens vill diskutera utredningen. Den av svenska regeringen tillsatta Analysgruppen 1.36 skulle enligt sina begränsade direktiv inte heller omfatta den internationella haveriutredningens arbete och uppdrag 9 Estnisk tid. 10 Beslutet att man inte kunde klandra besättningen togs tydligen tidigt och är inte klart motiverat i slutrapporten. Att besättningen kunde ha varit vårdslös, överskattat sin egen förmåga, varit ouppmärksam eller begått fel utreds inte. Besättningen kunde naturligtvis inte ha varit medveten om de påstått felaktigt konstruerade visirlåsen 1980, men författaren anser att besättningen borde ha reagerat under de påstått tjugo minuter av 'brak' och 'buller' kl. 00.55-01.15 som föregick slagsidan. 11 Av en händelse besiktigade två svenska fartygsinspektörer från Malmö, Åke Sjöblom och Gunnar Zahlér, 1.33 tillsammans med estniska fartygsinspektörerer 'Estonia' i utbildningssyfte den 27 september 1994 i Tallinn. De fann massor av defekter - visirets gummitätning var skadad, eldsläckare saknades, regementsenliga säkerhetsplaner fanns inte, brister i brandskyddet förekom, instruktionsböcker saknades, mm. Se supplement 223 i slutrapporten (5) och (31). Enligt uppgift från Estland fixades alla defekter innan avresan (vilket är otroligt). De upptäckte också, enligt uppgift, att vattentäta dörrar mellan olika utrymmen var ständigt öppna och inte gick att stänga 1.23, dvs flera avdelningar var förbundna med varandra längst ner i fartyget under vattenlinjen. Detta innebar, t.ex. att om det var brand i ett maskinrum, skulle eld och rök spridas till fyra maskinrum, eller att, om 'Estonia' sprang läck i ett maskinutrymme, så kunde vattnet spridas i fyra utrymmen. Fartyget skulle då förlora initialstabiliteten och kränga över för att sedan stabilisera sig, och slutligen sjunka. De vattentäta dörrarnas uppgift var att tillse, vid eventuellt läckage, att bara ett utrymme vattenfylldes. Enbart ett vattenfyllt utrymme skulle aldrig ha sänkt 'Estonia', fyra vattenfyllda utrymmen skulle ha sänkt 'Estonia' direkt, efter att kraftig slagsida uppstått. Den svenska inspektörens första reaktion var enligt uppgift att stoppa fartyget i Tallinn's hamn och kräva omedelbar reparation av alla defekter, innan hon avseglade. Inspektören kontaktade enligt uppgift sin högsta chef, Sveriges sjösäkerhetsdirektör Bengt-Erik Stenmark 4.4. Men man kom tydligen överens om att låta 'Estonia' avsegla, eftersom det var nästan 1 000 personer ombord, som skulle bli försenade. Hela färjelinjen hade ju stoppats. Det hade också blivit en internationell skandal, om färjan - Estland's flaggskepp och stolthet - hade stoppats för allvarliga brister i sjösäkerheten. Rederiet fick istället tydligen en skarp muntlig varning att snarast rätta till felen. Men det är oklart om man tvang 'Estonia' att stänga de vattentäta dörrarna. Bengt-Erik Stenmarks efterträdare Johan Franson 1.16 har senare meddelat att den svenska besiktningen enbart var en 'övning' och inte en regelrätt besiktning, vars resultat man tydligen kunde ignorera, eftersom saken inte nämns med ett ord i slutrapporten. 12 Författarens ovan angivna teori om läckage förklarar alla bevisade observationer av passagerare ombord fram till slagsidan uppstod kl. 01.02/5 och hur skeppet sjönk utan att slå runt. Den offentliga slutrapporten (5) har inte kommenterat författarens läckageteori med ett enda ord, fast författaren meddelat den första gången till kommissionen i april 1995 - (Akt F69 hos SHK). Därför är naturligtvis slutrapporten (5) ofullständig och utredningen måste åtminstone kompletteras, t.ex. av en oberoende expert, som England har gjort vid två tillfällen under 1990-talet för andra olyckor. Vidare bör uppmärksammas att de besättningsmän som hävdar att visiret saknades, när de hoppade i sjön ca kl. 01.30, har givit fel(lögn)aktiga uppgifter om andra händelser ombord mellan kl. 01.15 och 01.30 1.48. Enligt den tyska utredningen observerade ett antal överlevande passagerare att visiret var kvar kl. 01.30, när fartyget sjönk.
|
