3.7 Kommissionens skadeuppskattning - olycksförloppet - Atlantlåset
Hur visiret lossnade är oklart beskrivet i slutrapporten (5). Anledningen är att hela förklaringen är osann - en förfalskning - eftersom inga vågkrafter slog bort visiret. Det finns inga bevis alls för nedan uppgifter av Kommissionen. Allt är i princip uppdiktad information för att vilseleda allmänheten.
Kommissionen har producerat en video MS Windows MediaPlayer v.7 CIF 352x288, 256 Kbps, 6,9 Mt av en variant av nedan. Det finns inga bevis för väsentliga uppgifter i videon. Normala vågor lyfter inte ens visiret. Att babords sidolås skulle ha skadats först är obevisat. Att visiret kan dra ut rampen är obevisat - rampen är ju låst. Men om visiret är borta och rampen nere, kommer naturligtvis vatten in i överbyggnaden ... ganska hyggligt visat! Därefter borde 'Estonia' omedelbart ha slagit runt och flutit upp och ned. Inte sjunka som visas i videon.
I kapitel 1 Olyckan (sid 22) i slutrapporten sägs att
"en metallisk smäll"
hördes strax före kl. 01.00, vilket stämmer 100%,och att sedan
"från cirka kl. 01.05 uppmärksammade många ... onormalt buller under 10 minuter"... "Kort därefter (dvs inte efter 10 minuter (!) utan strax efter kl. 01.00) skickades (Linde) ner för att ta reda på orsaken till de ljud som per telefon hade rapporterats till bryggan"... "Omkring kl. 01.15 lossnade visiret ... Rampen slets upp helt och hållet ... Mycket snabbt fick fartyget en kraftig styrbords slagsida".
Det senare stämmer inte alls. Strax efter de två 'smällarna' fick 'Estonia' slagsida enligt de flesta överlevande!
I kapitel 13.2.5 (sid 175) sägs att det kl. 00.55 var en hård metallisk smäll vid bogen men att inget onormalt iakttogs av Linde på plats Sedan sprang Linde upp till bryggan kl. 01.00 och ner till receptionen däck 5 ca kl. 01.05. Kommissionen har inte meddelat vilka de 'många' är, eftersom de flesta överraskades av den plöstliga slagsidan redan kl. 01.02! Sedan sägs att
"Strax efter klockan ett träffades visiret av några sjöar som gjorde att dess låsanordningar helt brast",
dvs Atlantlås, sidolås och eventuellt gångjärnen som ju inte är ett lås. Det finns inga bevis för denna utsaga. Enligt de flesta överlevande fick 'Estonia' slagsida strax efter smällarna, dvs det fanns inte tid för ytterligare 10 minuter med olika skador för att visiret skulle trilla av. Kommissionen säger inte om gångjärnen gick sönder strax efter klockan ett, men så måste ha skett eftersom kommissionen anger att
"visiret började skära hål i väderdäcksplåten".
vilket beskrivs ytterligare i 3.10 och 3.11. Om väderdäcksplåten verkligen är uppskuren är obevisat - bevis saknas. Vidare -
"Snart kom visirhusets aktra skott i kontakt med rampen och slog mot dess övre kant och bröt därigenom sönder rampens låsanordningar. Rampen föll framåt och förblev vilande inuti visiret. Efter några minuter började visiret att falla framåt."
Några bevis - foton - att rampens låsanordningar är skadade saknas i slutrapporten. Rampen öppnades sedan helt enligt Kommissionen -
"stora vattenmassor kunde strömma in på bildäck".
Det skulle ha skett ca kl. 01.15. Naturligtvis finns inga bevis för uppgiften. 'Estonia' skulle ju ha kapsejsat - slagit runt - med 1900 ton vatten på bildäcket i överbyggnaden och enligt de flesta överlevande uppstod slagsidan redan kl. 01.02.
I delrapporten (16) hade Kommissionen meddelat följande för händelserna mellan kl. 00.45-01.15:
'Omkring klockan 00.45 noterade flera vittnen tecken på något onormalt i fartyget. Metalliska ljud hördes i fartyget'.
Det är allt. Inga bevis! Det finns inte ett vittne som noterade metalliska ljud i fartyget vid den tiden. Det var ju ett par eller flera skarpa 'smällar' som noterades strax före kl. 01.00!
Slutrapporten (5) säger att
"Förloppet styrks av vittnen som hörde upprepat metalliskt buller under 10 minuter med början strax efter klockan ett" (jfr 2.1).
Vilka dessa vittnen är har aldrig meddelats och de är en uppfinning av Kommissionen. Det kan knappast ha varit besättningsmedlemmar, eftersom överlevande besättning var helt överraskad av den plötsliga slagsidan, och uppgifter av passagerare som under 10 minuter hörde metalliskt buller saknas i slutrapporten. När delrapporten skrevs skedde olyckan kl. 01.00 men det ändrades till 01.15 i slutrapporten (5) för att ge tid för visiret att skära upp överbyggnanden och sedan trilla av - därför tidsskillnaden. Man skriver också i slutrapporten (sid 175) att
"Händelseförloppet beskrivs detaljerat i (kapitel) 13.5".
Inget detaljerat händelseförlopp
I kapitel 13.5 (sid 180/1) beskrivs inte händelseförloppet så detaljerat som man förväntar. Inledningsvis säger man att
"Fästpunkterna (dvs tre lås och två gångjärn på visiret) kan ha givit vika i ett eller eventuellt några få steg. Det första brottet kan ha sammanträffat med det metalliska slagljud som noterades av matrosen" (dvs Linde kl. 00.55).
Det är enbart en obevisad hypotes att fästpunkterna 'kan' ha givit vika. Bevis saknas naturligtvis. Sedan säger man
"Det huvudsakliga haveriet (vad är det? - författarens anm.) tros (sic) ha inträffat under ett efterföljande vågslag kort efter det metalliska ljudet" (kl. 00.55). "Därvid gav de återstående låsanordningarna (?) vika ...",
dvs först gick tydligen Atlantlåset sönder - smällen kl. 00.55 - och sedan sidolåsen (och eventuellt gångjärnen) - det huvudsakliga haveriet? - men i kapitel 15.10 säger man att
"Med största sannolikhet (sic) brast babords sidolås först",
dvs före Atlantlåset; även om sidolåset då var utsatt för tryckbelastning och inte kunde dras sönder. Gångjärnen gick tydligen sönder senare, eftersom man fortsättningsvis, i kapitel 13.5, säger
"Så snart som visiret hade lyfts ur sina styrkonor (dvs låsen hade gett vika), gav babords gångjärn vika under överbelastning orsakad av höga vridmoment i kombination med lyftande kraft".
Det innebär att en tredje stor våg hade slagit till visiret i sidled, eftersom mellan händelsen att låsen gick sönder, skulle visiret ha lyfts ur sina styrkonor. Sedan säger man att
"Styrbords gångjärn gav vika till följd av vridning ...".
I delrapporten (16) sid 24 hade man meddelat att gångjärnen bröts sönder av uppåt- och framåtriktade krafter som uppstod när gångjärnsarmarna kom i kontakt med (väder)däcket och:
"Brottet i öronen vid gångjärnen ägde rum under dragning (dvs framåt). Brottytorna visar att brott uppstod under en momentan överbelastning. Öronen och svetsfogarna har genomgått såväl metallurgisk undersökning som hållfasthetsundersökning. Undersökningarna kommer att redovisas i en bilaga till den slutliga rapporten.Det bedöms sannolikt att de krafter som fick gångjärnen att brista uppkom när gångjärnsarmarna slog emot det övre däcket som följd av visirets bottenparti pressades ihop. Den hävstångsverkan som därvid uppkom i kombination med de masskrafter som genererades när visiret hamrade på förpiksdäcket var tillräcklig för att dra insär gångjärnen".
Trots att visirets ihoppressade bottenparti (som inte är särskilt ihoppressat) hamrade (?) mot förpiksdäcket är förpiksdäcket helt oskadat.
Någon bilaga daterad före den 4 april 1995 - delrapportens publicering - att gångjärnen gått sönder under dragning och momentan överbelastning existerar ej. Det finns inte heller någon senare rapport (t.ex. supplement nos. 510, 511, 516, 517 och 518) att gångjärnen skulle ha dragits sönder överhuvudtaget. Enbart supplement no. 518 diskuterar gångjärnens brottytor - författarna från KTH säger är att tillgänglig information inte stöder slutsatsen att tidigare existerande utmattningssprickor skulle ha spelat någon roll för brottet.
Medvetna lögner
Uppgiften i delrapporten (16) att
"Undersökningarna kommer att redovisas i en bilaga till den slutliga rapporten"
är inte korrekt.
Det var en medveten lögn 1995 - inga undersökningar hade gjorts före delrapportens publicering, och inga utredningar kunde manipuleras senare! Detta innebar problem senare för Stenström och Kommissionen som i olika sammanhang hade meddelat att gångjärnen dragits sönder rakt fram under en momentan överbelastning. Inga rapporter kunde läggas fram som stödde denna falska utsaga. Så man beslöt att 'glömma' alltihop i slutrapporten (5)!
I kapitel 15.5 i slutrapporten (5) säger man att:
"Gångjärnsöronens nedre kanter hade brustit under huvudsakligen dragbelastning ... De övre kanterna hade böjts ... med tecken på överbelastning i böjning. ...Öronen och en bärgad gångjärnsbussning har genomgått metallurgiska och hållfasthetstekniska undersökningar enligt avsnitt 12.7 och mera detaljerat redovisat supplementet"
Eftersom supplementet inte beskriver brottytorna i gångjärnsöronen, får vi titta i kapitel 12.7. Där sägs (sid 168):
"De studerade brottytorna hade karaktär av segt brott och man fann inga tecken på utmattning"
Några uppgifter hur och när brottet uppstod (dragning, böjning, vridning?) anges naturligtvis ej. Kommissionens ovetenskapliga beskrivning hur visiret skulle ha lossnat ger stöd för uppfattningen att visiret sprängdes och drogs loss under vatten efter olyckan!
I kapitel 15.5 i slutrapporten sägs missvisande att
"Troligast (sic) är att de krafter som fick gångjärnen att brista genererades när visiret under uppåtgående rörelse runt sina gångjärn - och efter att ha förlorat stöd från styrkonorna - utsattes för vrid- och girmoment".
Hur akterut riktade vågkrafter drar sönder gångjärnen åt andra hållet kan ej förklaras med vridkrafter! Att Kommissionen inte vet vad den talar om bevisas i nästa paragraf där det talas om tidigare
"sprickor som bildas under normal drift"
i gångjärnen utan vidare kommentar. Sprickor som uppkommer under drift är skador som nersätter styrkan och indikerar utmattning 1.18. Dessa måste rapporteras till Klassen och repareras. Men gångjärnen har inte spruckit - de har dragits itu, sannolikt efter olyckan.
Normala sprickor
I slutrapporten (5) kapitel 8.12 säger Kommissionen att sprickor hade noterats i gångjärnen före olyckan utan att ha reparerats. Kommissionen har ingen kommentar. Man har ju i andra sammanhang meddelat att 'Estonia' var i gott skick och sjövärdig och anser att sprickor i rampgångjärn är 'normal drift'.
Sjöfartsinspektionens chef - Johan Franson 1.16 har en intressant kommentar till ovan i Göteborgs Posten/Debatt den 28 februari 2001 - han skriver:
'De konstruktiva svagheter, som tillsammans med hårt väder orsakade (haveriet), kan aldrig upptäckas vid en undervisning i hamnstatskontroll, vid en i Sverige genomförd hamnstatskontroll eller vid en periodisk besiktning av en flaggstat. Det är något som måste upptäckas i samband med en nybyggnadsbesiktning'.
Alltså - sprickor och deformation som tyder på överbelastning eller utmattning efter 14 års drift kan ej upptäckas av yrkesinspektörer vid besiktningar. Det är ett idiotiskt uttalande av en inkompetent person som fick jobbet som sjösäkerhetsdirektör som tack för hjälpen av mörkläggningen.
Flera hypoteser om hur (och när?) gångjärnen gick sönder finns - antingen vreds de av åt sidan eller knäcktes uppåt eller drogs av framåt 3.9 men slutrapporten (5) har alltså ingen definitiv ståndpunkt - Kommissionen vet inte eller vill inte tala om hur gångjärnen brast! Kanske drogs babords lås av, under vatten, när färjan sjönk, dvs inte av överbelastning, och kanske styrbords gångjärn drogs sönder ännu senare - när visiret drogs loss från vraket under vatten? Man hade ju lyckats öppna och stänga visiret i Tallinn före avresan, dvs varje gångjärn hade klarat ca 120 tons dragbelastning. Eller satt visiret kvar när färjan sjönk och sprängdes eller drogs loss under vatten senare?
Det detaljerade händelseförloppet i kapitel 13.5 är sedan att, dels var visiret låst (fasthållen av lyfthydrauliken) i längsgående riktning, dels att intryckningsmärken tyder på våldsamma tvärgående rörelser. Det är förvirrande och motsägande och det finns inga bevis för det heller. Inga foton eller bevis av 'intryckningsmärken' finns redovisade. Målarfärgen sitter kvar på de delar av visiret som skulle ha skurit genom andra ståldelar. Sedan sägs att visiret skar sönder väderdäcksplåten och förskottet styrbord/babord i överbyggnadenoch sedan - finalen - rampen drogs ut. Emellertid garderar man sig med
denna händelseutveckling kan inte fastställas (sic)"
(eftersom målarfärgen sitter kvar?) och
"De många osäkra faktorerna i händelseförloppet gör detaljerade beräkningar meningslösa (sic)" (sid 181).
Meningslöst att förklara hur visiret lossnade
Det var meningslöst att visa hur rampen skulle ha ryckts upp. Är detta en seriös haveriutredning? Det finns inga bevisade uppgifter i slutrapporten att rampen skulle ha rivits upp! Varför hängde inte visiret kvar på rampen?
Avslutnings säger man att
"ovan beskrivna händelseutveckling är fullt möjlig",
dvs man medger att några inga egentliga bevis för hela förloppet under händelseutvecklingen finns. Inte ens tiderna kan anges ordentligt fastslagna - man säger att
"Tiden för hela förloppet ... kan ha varit 10-20 minuter",
dvs eftersom förloppet enligt slutrapporten slutade kl. 01.15 med att visiret trillade av, ryckte ut rampen och 600 ton vatten kom in i överbyggnaden och orsakade slagsida, så startade det antingen kl. 00.55 eller 01.05 under vilken period besättningen inte gjorde något annat än att sända ner Linde att kontrollera (vilket är obevisat - Linde kanske gjorde andra saker?).
Enligt överlevande passagerare var förloppet betydligt kortare. De hörde två smällar strax före kl. 01.00 och passagerare observerade vatten på däck 1 strax efter. Och sedan uppstod den plötsliga slagsidan 2.1 kl. 01.02. Det finns därför inte tid för Kommissionens alla uppfunna händelser hur visiret trillade av. Författarens slutsats är enkel - Kommissionens påstådda händelseutveckling är varken möjlig eller sann utan ren lögnaktig vilseledning. Men den är ändå intressant att studera.
Förfalskade kraftberäkningar
I kapitel 13.5 sägs vidare följande:
"Den maximala kraftresultanten på visiret skulle ha legat mellan 4 och 9 MN".
Man hänvisar till kapitel 12.1-12.3, där detta skulle ha visats och till kapitel 15.2 där det skulle ha sammanfattats.
I kapitel 12.1.3 säger man att vid ett tillfälle under modellförsöken uppmättes en kraft på visiret som var 7, MN i x-led, 7,4 MN i z-led och 2,2 MN i y-led, dvs den totala kraftresultaten skulle ha varit 10,9 MN, dvs cirka 1 090 ton, vilket är mer än angivet i kapitel 13.5. Om en sådan kraft verkligen träffade 'Estonia' vet vi inte. I Figur 12.3 i (5), som visas nedan, visas att bara vertikalkraften (i z-led) var >4MN (>400 ton) sex ggr under 1 000 sekunder modellförsök, dvs var tredje minut träffades visiret av en vertikal stötkraft >400 ton under modellförsöken. Om dessa modellförsök är riktiga kan ifrågasättas Appendix 2 - författaren anser att försöken är förfalskade och ej kan göras om av en annan provningsanstalt! I kapitel 12.2.3 (sid 158) sägs nämligen att
"Sannolikheten är ungefär 1/20 att, under 30 minuters exponering, den extrema lasten var större än det värde som svarar mot en 10 timmars genomsnittlig överskridandeperiod".109
Lasterna i z-led på visiret med genomsnittlig överskridandeperiod av 30 minuter respektive 10 timmar är, enligt tabell 12.3 (i bogsjö 150°, 15 knops fart, 1 meter bogvåg och 4,0 meters signifikant våghöjd) i (5) emellertid bara 2,95 respektive 4,20 MN, dvs betydligt mindre än vad som uppmättes var tredje minut under modellproven. I kapitel 12.3 sammanfattar man ovan med att säga (tabell 12.5) att den mest sannolika vertikala (z-led) stötkraften var 3,6 MN (cirka 360 ton) under 30 minuter. I kapitel 15.2 - sammanfattningen - repeterar man att den maximala kraftresultanten var mellan 4 och 9 MN, men tillägger att den maximala uppåtriktade kraften bara var mellan 3 och 6 MN, trots att en kraft >4MN alltså uppträdde var tredje minut i modellförsöken. i). Någon korrektion för visirets vikt och vatten i visiret gjordes inte.
Kommissionen hävdar alltså att en kraftig vertikal (uppåtriktad) stötkraft (P - se fig. 3.2) på 360 ton (3,6 MN) drog sönder Atlantlåset omkring kl. 00.55 - 01.05 - det kunde också vara babords sidolås (även om det var i tryckbelastning, när Atlantlåset var intakt).
Bevis saknas för alla uppgifter
Det finns inga bevis för allt detta. Modellförsöket (sannolikt förfalskat) ovan anger att stötkraften uppåt på visiret var >400 ton var tredje minut och >300 ton varje minut och om det var glapp i lås och gångjärn borde dessa ha kunnat överföra den yttre belastningen till överbyggnaden. Förbindelsepunkterna borde också ha utsatts för utmattningsskador 1.18.
Många ombord hörde två enorma smällar före kl. 01.00 och strax därefter uppstod kraftig slagsida, men om det var Atlantlåset som gick sönder är obevisat.
Energin i stötkraften borde ha uppfattats som en chockvåg, som skulle ha skakat hela skeppet, som är som en fiollåda, och en erfaren besättning skulle genast ha stoppat framfarten. En onaturlig smäll av detta slag innebär oftast att något har gått sönder, och det enkla faktum att full framfart fortsatte under ytterligare 10-20 minuter enligt Kommissionen, innebär att besättningen begick ett allvarligt fel. Den skulle helt enkelt ha stannat skeppet direkt! Då hade mycket lite vatten kommit in i överbyggnaden genom en bog med skadat visir - rampen var ju fortfarande på plats.
Eftersom alla lås och gångjärn glappade, vet vi inte hur denna påstådda 360 tons uppåtriktade stötkraft överfördes till överbyggnaden. Hur Kommissionen vet att det var Atlantlåset, som definitvt var utsatt för dragbelastning (eller sidolåsen, som borde ha varit utsatt för tryckbelastning och knappats kunde ha dragits sönder, så länge Atlantlåset var intakt) som brast först är enligt ovan oklart. Den totala hållkraften i tre lås (210 + 214 +214 ton) och två gångjärn (350+350 ton) var säkerligen 1 338 ton och borde ha klarat en 360 tons smäll, även om det var glapp och/eller nedsatt styrka i förbindelsepunkterna.
|
Atlantlåset Låt oss antaga att det var Atlantlåset som brast först. Det ser ut enligt enl. fig 15.2 i (5) t.h. Atlantlåset anges skadat som följer:- De tre brickorna (öron) som höll fast bussningarna (hylsorna) hade rivits itu i kl. 8 och kl. 2 lägena. Om det hände vid olyckan är ej säkert. Brottytorna är rostiga och verkar 'gamla', dvs kan ha varit en gammal skada! |
 |
|
Visiröglan (örat) var böjd åt styrbord (se figur 10.5 i delrapporten (16) t.h.) och dess insvetsning i visiret var skadad:- den horisontala förstyvningens vebbplåt och kantstag var bucklade på styrbords sida och spruckna på babords sida. Det är knappast skador som visar att låset dragits sönder av vågkrafter! Visiret verkar ha tryckts från styrbord till babord, pga en yttre horisontal kraft. En gammal kontaktskada? |
|
(A) Visiröglan (eller dess infästning i själva visiret) hade dragits sönder först av den stora dragkraften, eftersom den var den svagaste delen i hela låset (även om brickorna var felsvetsade med 3 mm svets)! Nu var visiröglans öga intakt, men öglestången var böjd 15° åt styrbord och dess infästning bucklad och sprucken pga en tvärkraft.
En stor dragkraft böjer inte stången den drar i och den bucklar knappast infästningen.
Om visiret å andra sidan slagits bort i sidled hade stången böjts och infästningen hade bucklats och spruckit (jfr också tyskarnas synpunkt på öglans böjning 15° i 1.22). Nedan fig 37 b/c visar hur visiröglan slits itu i modellförsök (där bulthylsorna är svetsade med 3 mm svets till brickorna (vilket Kommissionen anser vara fallet - varvet hävdar att det var 8 mm svets i orginalutförande). Kraften är ca 210 ton vilket motsvarar ungefär den spänning i stålet, när visiröglan skall brista, pga spänningskoncentrationer just där den brister. 210 ton överförs då hur lätt som helst till de felsvetsade stödbrickorna. Det är visiröglan som brister först!
Fig. 37c - närbild av brustet visiröra och deformerad låsbult (B) Om visiröglan av någon anledning
höll (den kunde ha varit tillverkad av
höghållfast stål, borde
låsbulten ha dragits sönder/deformerats
(se fig 37c ovan), eftersom den var den näst
svagaste delen i låset. Enligt Kommissionen
var bulten helt oskadad vid besiktning efter
olyckan - dykningen den 2-4 januari 1994 |
Fig 37b - visirörat brister vid 210 tons belastning |
|
Nu var alla tre brickorna avslagna, ituslitna (men rostiga!)- och babords brickor var ej böjda - och man undrar hur det kunde ha gått till. En logisk förklaring är att visiröglan tryckte mot babords bussning (hylsa) av en kraft i sidled, som då tryckte ut bussningen ur babordsbrickorna, varefter de tre brickorna slets av som observerats ombord på vraket ( i kl. 8 och 2 lägena). Det kan ha skett vid ett tidigare tillfälle, dvs Atlantlåset skulle ha varit skadat innan olyckan. Kommissionen har naturligtvis aldrig gjort ovan analys. När man på undervattensvideo såg att Atlantlåsets förpiksdäcksdel var skadat, hittade man bara på att det dragits sönder av en enorm vågstötkraft som hade verkat på visiret. Det var en sinkadus som understödde det falska olycskförloppet. Man kunde även se den oskadade låsbulten (rostig på ROV-filmer) hänga i sin hydraulik, men man visste inte då att låsets svagaste del var just visirets låsögla, som inte hade gått sönder. Man hade ju inte hittat visiret och visste inte hur låsöglan och dess infästning i visiret såg ut. När skadorna sedan solklart visade att belastningen, som skadade låset tydligen kom från sidan, ignorerade Kommissionen helt enkelt dessa observationer. Man hade ju redan sagt att låset dragits sönder i längsled och då gick de ju inte senare att säga att låset slagits sönder i sidled (eller att det var skadat tidigare). Atlantlåset skadat före olyckan Att det undre visirlåset - Atlantlåset - var skadat innan olyckan är något som författaren inte förstått förän juli, 2000. Det ändrar dock inte slutsatserna i denna bok, eftersom visiret inte orsakade olyckan. Visiröglan hade troligtvis böjts och dess bas hade spruckit och bucklats vid en kollision eller sammanstötning innan olyckan och bottenlåset var oanvändbart (se bilder). |
Fig 37 d Babords låsbricka t.h. och mittbrickan böjda vid förpiksdäcket när styrbords bricka slitits itu.
Fig 37e Atlantlåset har brustit - babords bricka t.v. böjs. |
Det upptäcktes av experterna (i detta fall KTH, Stockholm - se Supplement no. 517 i (5)) men bortförklarades med att, om låset vara skadat innan olyckan borde det ha observerats (och reparerats?). Att skadan kanske var uppsatt på en reparationslista och ej hade utförts utredde aldrig Kommissionen.
Det är intressant att notera att den tyska rapporten publicerad i juni 2000 anger många uppgifter om visirets kondition och att det inte längre passade. Trots detta tror tyskarna att bottenlåset fortfarande 'passade', vilket inte är sannolikt.
Botten(Atlant)-låset var sannolikt skadat innan olyckan ägde rum!
När utredningskommissionen filmade vraket (och visiret vid vraket!) den 2 oktober 1994, såg man förstås att bottenlåsets brickor på förpiksdäcket var skadade och använde delar av filmen att visa att låset hade brustit, pga vågkrafter och orsakat hela olyckan. Man hade då inte sett bottenlåsets visirdel, som klart visar att låset måste ha knäckts av en kraft i sidled (från styrbord till babord) innan olyckan, t.ex. hade man kört på något, när man var i hamn. Då gick också öglorna på förpiksdäcket sönder och rörbussningarna var loss och alla frakturer började rosta och var ordentligt rostiga när olyckan skedde. Babords bussning hade tagits då bort från bulten, vilket förklarar varför den inte hängde kvar på låsbulten. Låsbulten lät man dock sitta kvar på hydrauliken, där den fick rosta. Visiret bärgades inte förrän i november 1994.
Av okänd anledning ville kommissionen inte meddela eller undersöka alla dessa fakta senare. Man hade ju meddelat att just bottenlåset hade brustit och orsakat hela olyckan och då gick det inte att erkänna att detta lås med stor sannolikhet var skadat innan olyckan och/eller inte ens hade använts vid olyckstillfället. Som visats ovan kan inte Kommissionen härleda ett samband mellan ett skadat Atlantlås och alla andra händelser ... och skador ... som man uppger ha inträffat.
Det är intressant att notera, om bottenlåset ej användes vid olyckan, att sidolåsen alltid var under dragspänning av våglasterna och att sidolåsen tydligen gick sönder, bl.a. pga en för hög dragspänning. Det är alltså möjligt att 'Estonia' inte använde bottenlåset en längre tid före olyckan och att visiret enbart hölls på plats av sidolåsen. Stenström hade vid ett tillfälle meddelat att bottenlåset enbart var extra förstärkning och kanske visste han då att det inte hade använts vid olyckstillfället.
Men för att visiret skall lossna måste också övriga lås- och fästpunkter brista. Nästa kapitel fortsätter med Kommissionens uppfattning om hur sidolåsen gick sönder.
---
109 Vad detta fikonspråk verkligen innebär är oklart - kanske att en viss maxkraft var trolig under 30 minuter och en annan högre maxkraft var trolig under 10 timmar (20 ggr längre tid) och att det var 5 % (1/20) sannolikhet att den högre kraften uppträdde under en bestämd 30 minutersperiod (1/20 av 10 timmar) - varför då inte skriva det?