1.21 Övertäckning av vraket 1996. Ensidig och missledande slutrapport (5) 1997. Det förfalskade sjunkförloppet. Nerlagd brottsutredning
Den 12 januari 1996 beslöt svenska regeringen att 'Estonia'-vraket skulle täckas över med fyra lager av betongmattor plus en massa sten. Det var den bästa lösningen enligt Sjöfartsverket/Franson 1.19 som fått uppdraget att utreda saken. Dykare behövdes inte för att utföra arbetet. Den 11 april 1996 protesterade 90% av de anhöriga mot den märkliga övertäckningsmetoden - de hade naturligtvis inte tillfrågats under 1995. Men den 20 april 1996 startade 'övertäckningen'. Ett svensk konsortium lett av NCC skulle utföra jobbet. Kostnaden var SEK 350 millioner och uppdraget skulle vara avslutat i september 1996.
Men den 19 juni 1996 beslöt den svenska regeringen att avbryta övertäckningen - som alltså hade pågått i två månader. Som skäl till avbrottet angav kommunikationsminister Inez Uusmann a) omsorg om de anhöriga och b) att slutrapporten var försenad.
"När slutrapporten är klar och rättsläget har klargjorts skall diskussionen (sic) öppnas på nytt" meddelade Uusmann. Under två månader övertäckningsarbeten hade inget material lagts över vraket. Emellertid hade NCC dumpat flera 100 000 ton sand och sten ett par 100 meter söder om vraket, där havsbotten höjts fyra, fem meter! Denna märkliga övertäckning har aldrig förklarats.
Slutrapporten blir klar - stabilitet vid vattenfyllnad
Slutrapporten (5) publicerades den 3 december 1997.
I Förordet till (5) säger Kommissionen pliktskyldigast att den noggrannt beaktat allt tillgängligt underlag som har direkt samband med olyckan. Detta är uppgifter om fartyget, dess drift, vittnesmål, väder, dykundersökningar och analys av visiret. Uppgifter med indirekt samband har ej beaktats. Men även om Kommissionen tydligen har beaktat allt tillgängligt underlag, hade man beslutat att ignorera det mesta för att det skall 'passa'.
För att få full kunskap om händelseförloppet anger Kommissionen att den utfört studier av av fartygets rörelser och belastningar i sjögång, hållfasthet, manöveregenskaper och stabilitet vid vattenfyllnad. Som visas i denna bok är i stort sett alla dessa studier manipulerade för att det skall 'passa'. Studierna kan ej göras om av oberoende vetenskapsmän och tekniker med samma resultat. I flera fall blir resultatet ett helt annat vilket beskrivs nedan.
Kommissionen säger att slutrapporten omfattar alla faktorer och omständigheter som bidragit till olyckan 1994. Den skyller sedan hela olyckan på visirlåsen, som påstods ha varit felkonstruerade och feltillverkade 1980.
Några bevis för detta finns i princip ej i den rörigt skrivna rapporten.
Några andra möjliga olycksorsaker nämns inte heller, t.ex. läckage67, farlig last, vanvård, felaktigt installerad stabilisatorfena i skrovet februari 1994, besättningsfel, sabotage, svetsning ombord (explosion), för hög fart68, hårt väder, kollision med okänt föremål, etc. En komplett haveriundersökning bör naturligtvis utesluta andra olycksorsaker än den som föreslogs veckan efter själva olyckan. Slutrapporten kunde naturligtvis sedan inte ens förklara olycks- och sjunkförloppet med en helöppen ramp 1.9, pga de felaktiga visirlåsen, som aldrig upptäckets under 14 år.
Enda beviset att fartyget skulle ha varit i gott skick är ett par anonyma personer som uppger det. Att fartyget skulle ha varit sjövärdigt bevisas med att det hade certifikat på den saken. Alla uppgifter att fartyget inte var sjövärdigt har censurerats. Felaktiga vattentäta dörrar, felaktig livräddningsutrustning, felaktiga nödrutiner, etc.
Den förfalskade slutrapporten
Det är mycket enkelt att konstatera att alla väsentliga uppgifter i slutrapporten är falska genom att försöka stämma av uppgifterna i slutrapporten mot bevis förvarade i, t.ex. Kommissionens arkiv och i den framtida s.k. 'faktabanken' som sammanställs av Styrelsen för Psykologiskt försvar 1.49. Kommissionen säger, t.ex. att filmer skulle ha visat att visiret saknades vid vraket efter olyckan, men inga korrekta filmer med loggar visar detta. Istället presenteras ihopklippta, suddiga sammandrag av mest ovidkommande natur. Kommissionen anger att dykare noterade att rampen i överbyggnaden rivits upp, men det finns ingen skriftlig rapport av dykare som säger detta. Kommissionen anger att stort antal skador i förskeppet men inga skador finns beskrivna i en rapport med ordentliga foton. Skador, t.ex. det sprängda hålet i förskottet, censureras totalt i ett försök att dölja skador som uppkom när visiret istället sprängdes och drogs loss under vatten.
Kommissionen hävdar att färjan flyter stabilt med >90 grader slagsida kl. 01.35 och driver med god fart > två knop men stabilitetsberäkningen existerar inte förutom en figur där man anger att däckshuset är vattentätt vilket är en ren förfalskning av verkligheten. Kommissionen hävdar att fartygets certifikat var korrekta och att de finns i supplementen, medan de certifikat som visas upp i supplementen inte är de som skulle ha varit ombord och inte ens de uppvisade, gamla certifikaten är korrekta. Några giltiga certifikat finns varken i arkivet eller supplementen.
Vad beträffar Kommissionens arkiv kan man konstatera att det inte innehåller några uppgifter som skulle kunna bekräfta väsentliga uppgifter i slutrapporten. Anledningen är sannolikt att ingen seriös utredning ägde rum 1994-1997 - man konspirerade istället hur en förfalskad rapport skulle komponeras - och i det sammanhanget var det inte möjligt att varken arkivera korrekta eller senare förfalskade uppgifter. Naturligtvis var man tvingad att censurera alla uppgifter som motbevisade Kommissionens uppfunna olycksscenarium!
Enligt ett uttalande av Estlands president, Lennart Meri, som tog emot slutrapporten i Tallinn, förväntades slutrapporten innehålla hela sanningen och inget annat än sanningen om olyckan.69 Slutrapporten - sanningen - får inte diskuteras offentligt i Estland. Estlands president är den förste tillskyndaren av fortsatt estnisk historieförfalskning efter Sovjetunionens fall 4.5.
Som belöning för historieförfalskningen utdelade president Meri i februari 1999 en estnisk orden - Riigivapi - av tredje klassen till Kommissionens ordförande Uno Laur. President Meri visste då att hela slutrapporten var en förfalskning. En liten medalj till Laur var tacket för hjälpen.
När slutrapporten kom ut (arkivet med 'bevis' var fortfarande otillgängligt) ansåg den tyska expertgruppen i december 1997, Nautisk Tidskrift och Sveriges Fartygsbefälsförening i januari 1998 att slutrapporten inte var övertygande. Svenska SMHI underkände 971204 Kommissionens tolkning av vädret.70 Engelska Royal Institution of Naval Architect's tidskrift The Naval Architect underkände slutrapporten helt i april 1998. Professor Anders Ulfvarson, Chalmers Tekniska Högskola, Göteborg skrev i Svenska Dagbladet 980923 att slutrapporten saknade analys av hur rampen öppnats och hur skeppet kunde sjunka. Nordiska (NTF) och Internationella (ITF) TransportarbetarFederationerna som representerar 600 000 sjömän underkände rapporten totalt den 18 november 1998.71 I oktober 1999 krävde Svenska Maskinbefälsförbundets tidning en ny haveriutredning. Kommissionen teg.
Det är bara sjösäkerhetsdirektör Johan Franson vid Sjöfartsinspektionen i Norrköping och Mona Sahlin som officiellt har meddelat flera gånger att slutrapporten är komplett (sic) och att det inte finns något att anmärka på trots att det inte finns ett enda bevis för de väsentliga uppgifterna. Franson är part i målet - han ledde dykundersökningen, 1.16, 3.10. Varför Mona Sahlin inte vill ha reda på sanningen är oklart.
FNs sjöfartsorgan IMO uttalar sig inte - IMO är bara en paraplyorganisation för sina medlemmar och uttalar sig inte om enskilda haverier.
Olyckan är naturligtvis fortfarande omtalad och allmänheten har åsikter om orsaken. Många personer tror att olyckan orsakades av för hög hastighet, som ledde till att fören revs upp, vatten strömmade in och att sedan fartyget krängde och sjönk. Slutrapporten utreder inte denna möjlighet alls, eftersom det skulle innebära kritik av besättningen. Tydligen valde Kommissionen redan 1994/5 att skylla allt på konstruktionsfel hos visirlåsen 1980, eftersom man då kunde anklaga varvet för att ha gjort fel redan 1979.
Hela slutrapporten får betraktas som medveten desinformation - en uppfinning att vilseleda allmänheten.
Kommissionen förfalskar nämligen inte bara uppgifterna om den öppna rampen. Man förfalskar mycket, mycket mera, för att skydda de ansvariga för olyckan.
I princip är alla väsentliga uppgifter i olycksutredningen förfalskade.
Författarens uppfattning är att det verkar som om Kommissionen trodde att den hade lyckats med att grundlura allmänheten om rampen 1994/5, så kunde den också förfalska andra uppgifter också utan att upptäckas. Denna oerhörda fräckhet har ju i princip lyckats, bl.a. med hjälp av massmedia. Det har varit tyst, tyst om slutrapporten och Estoniaolyckan under flera år. Slutrapportens författare har i princip aldrig bemött några invändningar. De vet att det är bäst att tiga. Kommissionens uttalade djupaste medkänsla med anhöriga och vänner till dem som omkom klingar cyniskt falskt. Observationer om slutrapporten följer i kapitel 1.22-1.35 med referenser till andra kapitel. Där visas tydligt att alla underlag ej beaktades, att studier förfalskades kontinuerligt och medvetet och att slutrapporten ej omfattar alla faktorer som bidragit till olyckan. Inledningsvis studerar vi det förfalskade sjunkförloppet som enligt sjösäkerhetsdirektör Franson är komplett förklarat i slutrapporten (5).
Det förfalskade sjunkförloppet
Sjunkförloppet beskrivs i kapitel 12.6 (5) och innehåller en mängd vilseledande och förfalskade uppgifter som anges nedan:
Enligt kommissionen - slutrapporten sid 162:
"På uppdrag av kommissionen utfördes teoretiska studier för att kartlägga och simulera ESTONIASs snabba vattenfyllning, kantring (sic) och förlisning. I dessa studier ingick analys av hydrostatiska flytlägen och stabilitet, våginducerade rörelser i krängningsläge och vatteninflödestakt på bildäck i förlisningens inledningsskede. Fullständiga rapporter finns i supplementen. ... "
Detta är inte sant. Det finns inga fullständiga rapporter i supplementen om man bortser från några rapporter författade av kommissionens egna medlemmar, främst Karppinen och Rosengren, eller experter, främst Huss. Och alla rapporter är baserade på direkt felaktiga grundläggande stabilitets- och flytkraftsprinciper, t.ex. de antar att färjan flyter på överbyggnaden (däck 2-4 - bildäcksutrymmet som är vidöppet i förskeppet - rampen är ju nerfälld) och däckshuset (däck 4-9) som inte heller innehåller någon flytkraft alls. Någon beskrivning av den snabba vattenfyllningen av de delar som 'Estonia' flöt på saknas naturligtvis totalt, eftersom den inte kan göras.
Enligt kommissionen - slutrapporten kapitel 12.6.1 sid 162:
"Nya stabilitetsberäkningar gjordes för kommissionens räkning, baserade på de senaste gällande krängninsgprovet. Beräkningarna bekräftar att ESTONIAs lastkondition uppfyllde de krav som ställs i SOLAS 1974 med avseende på tvåsektionsskada. Skadestabilitetskraven gäller enbart fartygets vattentäta (sic) del under skottdäcket, dvs i detta fall under bildäck."
Detta är en sanning med modifikation. Naturligtvis uppfyllde 'Estonia' SOLAS 1974 med avseende på tvåsektionsskada (två utrymmen under däck 2 - bildäcket - vattenfylls i skrovet), även om det inte visas i någon rapport i supplementen. Men 'Estonia' skadade aldrig två vattentäta skrovsektioner. Skrovet var och är oskadat enligt Kommissionen och kunde därför aldrig sjunka. Så enkelt är det, eftersom fartyg inte sjunker om det kommer in vatten i överbyggnaden.
Däremot uppfyllde inte 'Estonia' de krav som ställs i SOLAS 1990 som trädde i kraft 1 oktober 1994, dvs två dagar efter olyckan. För att uppfylla kraven i SOLAS 1990 krävdes bättre initialstabilitet (ökad rätande hävarm), vilket 'Estonia' inte uppfyllde 2.17. Naturligtvis har varken SOLAS 1974 eller SOLAS 1990 bestämmelser om vatten i överbyggnaden flera meter över vattenlinjen eftersom överbyggnaden skall vara vädertät och det lastfallet - vatten lastat i överbyggnaden - inte är ett normalt skadefall utan ett vanligt intakt lastfall. Vatten lastat i överbyggnaden antas rinna ut genom avlopp och kan inte vattenfylla skrovet.
Kommissionen har naturligtvis aldrig bevisat att något vatten lastades på bildäcket i överbyggnaden om man bortser ifrån märkliga vittnesmål 1.48 som anger att vatten trängde in vid rampen/förskeppet. Hade en viss mängd vatten - cirka 2 000 ton - verkligen trängt in i överbyggnaden - på bildäcket - och inte runnit ut (eller trimmat fartyget) hade 'Estonia' helt enkelt slagit runt - kapsejsat - och sedan flutit upp och ned.
Det visste naturligtvis Kommissionen - medlemmar och experter måste ha meddelat detta enkla faktum - och därför gick det inte att skriva en korrekt slutrapport. Allt fick förfalskas och därför tog det tid.
Vidare enligt kommissionen - slutrapporten sid 162:
"Initialstabilteten för en en ro-ro färja med ett stort öppet bildäck är ytterst känsligt för vatteninströmning på bildäck. Små vattenmängder leder till förlorad stabilitet i upprätt läge och till stora krängningsvinklar i jämviktsläge."
Detta är inte sant. "Initialstabiliteten" - naturligtvis ej definierad av Kommissionen - ändras inte alls av vatten lastat på bildäcket. Vatten lastat på bildäcket ovan det oskadade skrovet kränger helt enkelt fartygsskrovet. Initialstabilteten - den rätande hävarmen, pga flytkraften i det oskadade skrovet under däck 2 - är i stort sett oförändrad - och vid en en viss krängningsvinkel kapsejsar fartyget - slår runt - när det krängande momentet överstiger det maximala rätande momentet, i detta fall cirka 2 000 ton vatten i överbyggnaden, som ger ett krängande moment på cirka 20 000 ton-meter vid 34° krängvinkel. Initialstabiliteten (sic) - dvs det rätande momentet, pga det oskadade skrovets inbyggda flytkraft - är maximalt just cirka 20 000 ton-meter, dvs fartygets deplacement (naturligtvis inklusive vatten på bildäck) multiplicerat med den största rätande hävarmen, pga initialstabilitet i det oskadade, vattentäta skrovet under vattenlinjen. Under tre år ljög kommissionen, med medias hjälp, om grundläggande initialstabilitetsprinciper!
Ytterligare vilseledning av kommissionen - slutrapporten sid 162:
"ESTONIAs statiska stabilitet med olika vattenmängder på bildäck har också analyserats. Figur 12.2 visar kurvor för statisk stabilitet vid ökande mängder vatten från 0 till 4 000 ton på bildäck. Dessa kurvor gäller då fartygssidan (sic) är intakt. Analysen visar att 400 ton vatten på bildäck ger en statisk slagsida på drygt 10° och 1 000 ton drygt 20° (figur 12.13) ..."
Naturligtvis kränger 400 ton vatten på bildäcket 'Estonia' 10° eller 1 000 ton 20°. Men det går inte att lasta 400 eller 1 000 ton vatten på 'Estonia's bildäck som hela tiden är över vattenlinjen. Vattnet rinner ju ut genom avloppen i bildäcket, alternativt rinner vattnet ut genom den ej intakta fartygssidan, dvs den vidöppna bogrampen i överbyggnadens försida, när vattnet trimmar färjan på fören och farten är noll, eller hamnar allt vatten i aktern och trimmar fartyget på aktern - och allt vatten rinner ut genom avloppen i aktern. Och när vattnet rinner ut rätar 'Estonia' genast upp sig. Att skriva att 'Dessa kurvor gäller då fartygssidan är intakt" är rena bedrägeriet. Fartygssidan, dvs överbyggnadens sida var inte intakt, rampen var ju helöppen, och då är alla stabilitetskurvor ogiltiga.
Kommissionen/slutrapporten (5) anger inte att 'Estonia' naturligtvis genast slår runt och flyter upp och ner om man lastar (och stänger in) 2 000 ton vatten på bildäcket (intakt fartygssida). Det går sedan därför inte att lasta 4.000 ton vatten på bildäcket eftersom färjan redan flyter upp och ner med 2 000 ton i överbyggnaden. Alla uppgifter om motsatsen är vilseledning och ren lögn.
Därför ljuger kommissionen/slutrapporten vidare, sid 162:
"Även om slagsidan växer snabbt med vatten på bildäck, skulle det inte ensamt vara tillräckligt för att få fartyget att kantra och förlisa. Så länge som skrovet är intakt och vattentätt under och ovanför (sic) bildäck förändras inte reststabiliteten (sic) på något avgörande sätt vid stora krängningsvinklar (figur 12.12). Förlisningen kunde bara ha fullbordats genom att vatten trängde in i andra delar av fartyget (sic)."
Detta är rent struntprat. Det finns inget vattentätt skrov ovanför bildäcket - där finns enbart en överbyggnad med en vidöppen ramp, ej intakt sida! Naturligtvis definierar inte kommissionen begreppet "reststabilitet" eftersom enligt grundläggande fartygsstabilitet är reststabiliteten - fartygets inbyggda rätande moment, pga skrovets flytkraft under bildäcket, minus det krängande momentet, oftast läckvatten i skrovet men i detta fall vatten i överbyggnaden - noll vid 34° krängning (2 000 ton vatten i en intakt överbyggnad).
Kommissionen ljuger helt enkelt när den hävdar att
"Förlisningen kunde bara ha fullbordats genom att vatten trängde in i andra delar av fartyget".
För att förvilla anger man att "skrovet" har en utsträckning ovanför bildäcket. Detta är fel: skrovet, som färjan flyter på, slutar vid bildäcket. Ovan bildäcket är överbyggnaden, som enligt kommissionen vattenfylls genom den öppna rampen, dvs inte är intakt. Naturligtvis kan inte en färja flyta på en vattenfylld överbyggnad som är öppen i fören. 'Estonia' flöt enbart på skrovet. Och Kommissionen kunde aldrig visa hur skrovet vattenfylldes.
Därför tvingas kommissionen vilseleda vidare, sid 163:
"Så snart som vattnet strömmar in på inredningsdäcken (sic) försvinner reststabiliteten och fartyget är i praktiken förlorat. Utan en intakt överbyggnad ovanför däck 4 skulle den största möjliga krängningsvinkeln vid jämvikt före fullständig kantring vara 40°. Detta tillstånd skulle överskridas med ca 2 000 ton vatten på bildäck."
Mera struntprat. Man undrar vad för en tokstolle som skriver smörjan. Det fanns naturligtvis ingen intakt "överbyggnad" ovanför däck 4 - överbyggnaden, enbart däck 2 och 3, var vidöppen i fören. Ovanför däck 4 finns enbart ett öppet däckshus (inredningsdäcken?) som inte bidrar till någon stabilitet alls. Men det är naturligtvis korrekt att "reststabiliten" (dvs den rätande hävarmen) är noll med ca 2 000 ton vatten på bildäck, då 'Estonia' helt enkelt kapsejsar - slår runt 180° - och flyter med skrovet upp och ned. Skrovet, 18 000 m3 luft i 14 vattentäta utrymmen däck 0-1, är oskadat och inte en droppe vatten har runnit in i dessa utrymmen.
Upphov till konspirationsteorier
Kommissionen visar alltså inte i slutrapporten (5) hur skrovet (under bildäck) vattenfylldes eller hur fartyget sjönk. Istället presenterar man 1997 en massa lögnaktiga uppgifter. Under tre år 1994-1997 kunde Kommissionen inte visa varför 'Estonia' skulle ha sjunkit. Detta har naturligtvis gett upphov till en mängd konspirationsteorier, t.ex. att visiret skulle ha sprängts loss och rampen skulle ha sprängts öppen strax innan olyckan, men en sådan teori faller på sin egen orimlighet, eftersom en icke intakt överbyggnad bara kan leda till kapsejsning. Vatten på bildäcket i överbyggnaden minskar enbart "reststabiliteten" till noll, medan det oskadade skrovets flytkraft och rätande moment förblir 100%. Det är enbart när det krängande momentet, pga vatten i överbyggnaden överstiger skrovets rätande moment som "reststabiliteten" blir noll och 'Estonia' kapsejsar. Och flyter upp och ner på det oskadade skrovet.
Kommissionen bluffade helt enkelt, med massmedias hjälp, när man meddelade att vatten i överbyggnaden leder till att fartygets skrov vattenfylls och att fartyget sjunker.
I kapitel 12.6.2 fortsätter kommissionen sedan att simulera vatteninflödet genom rampöppningen i överbyggnaden. Simuleringen är naturligvis ointressant vilseledning - efter att en viss mängd vatten (2 000 ton) strömmat in i överbyggnaden blir resultatet alltid detsamma. Färjan slår runt 180° och flyter upp och ned. Men hävdar man denna enkla sanning blir man enbart förolämpad av kommissionen att vara ointelligent, ovetenskaplig, oresonlig och konspirativ (sic).
Eftersom kommissionen aldrig visade hur 'Estonia' vattenfylldes och sjönk fick Styrelsen för Psykologiskt Försvar, SPF, regeringens uppdrag den 19 april 2001 att förklara det. Men inte heller SPF lyckades förklara sjunkförloppet. Istället tvingade SPF en viss amiral Rosenius och hans assistent Staffan Sjöling 2003 till ytterligare lögner och vilseledning 1.51.
Brottsutredningen
Den 18 februari 1998 meddelade åklagaren Tomas Lindstrand att brottsutredningen kring 'Estonia' läggs ner.
"Det kan ej bevisas att något brott begåtts"
var enda förklaringen trots att det fanns sprängskador i förskeppet. Förundersökningen hade startats den 28 september 1994. Vilka eventuella brott som Lindstrand undersökt har aldrig klargjorts. Att kommisionen inte ens lyckats förklara sjunkförloppet 1997 utan vilseledde allmänheten 1994-1997 förstod aldrig Lindstrand.
Diskussionen avslutas
"När slutrapporten är klar och rättsläget har klargjorts skall diskussionen (sic) öppnas på nytt" meddelade Uusmann som nämnt ovan den 19 juni 1996.
Någon diskussion om ytterligare övertäckning av vraket ägde naturligtvis aldrig rum efter slutrapportens publicering den 3 december 1997 eller när rättsläget klargjorts den 18 februari 1998. Den 6 oktober 1998 försvinner Ines Uusmann ur regeringen och den 6 november blev hon generaldirektör för Boverket i Karlskrona. Ines Uusmann vägrar sedan att uttala sig om 'Estonia'. Egentligen borde Uusmann ha spärrats in i fängelse som den förbrytare hon är som ledde mörkläggningen av Estoniaolyckan 1994-1998. Sedan tog Mona Sahlin över som beskrivs i följande kapitel. Det är sedan, 1998-2004, som de värsta förbrytelserna begås - konsekvent undertryckande av alla bevisade fakta som kräver kompletterande utredning - naturligtvis med massmedias hjälp.
---
67 DN skrev på ledarplats 970927, efter Schagers avhopp 1.20 följande "Det hade likafullt varit intressant att se hur Kommissionen mer utförligt bemöter den annorlunda hypotes som skeppsbyggnadsingenjören Anders Björkman envist torgför: att 'Estonia' sjönk på grund av att hon sprungit läck under vattenlinjen. Men hans tes har lika envist avfärdats hela tiden". Det var sista gången som DN nämnt författaren eller läckage som olycksorsak 1.44.
68 Enligt Svenska Dagbladet 970923 " Kommissionen säger - vilket är nytt - att 'Estonia' hade ungefär samma fart som 'Silja Europa' när olyckan inträffade ... Slutrapporten upprepar därför att 'Estonia' inte kördes för fort, och att man inte sålunda av det skälet kan kritisera besättningen". Enligt fig. 17.1 i (5) förflyttades 'Silja Europa' cirka 6.3 sjömil mellan kl. 01.00 och 01.32 - fart 11.81 knop!
69 När författaren försynt senare påpekat för president Meri och hans Public Relationssekreterare Ms. Epp Alatalu, epp@vpk.ee , att slutrapporten inte ens beskriver de överlevande passagerarnas vittnesmål korrekt får man inget svar.
70 Svd 971204 - "Vindhastigheten strax före haveriet var mellan 16-20 m/s ... våghöjden var runt fyra meter ... sådana våghöjder och värre förekommer uppåt 300 timmar per år. Vindhastigheten var inte heller märkvärdig. Sånt väder ... förekommer 8-10 ggrs per år" säger Svante Andersson. "... - Det är inte rimligt att en båt sjunker i de här väderförhållandena, då skulle man ju inte kunna ha någon båttrafik på Östersjön".
71 ITF Assistant General Secretary Mark Dickinson has called for a new investigation into the 'Estonia' … disaster … Dickinson made the demand while speaking in Stockholm at a joint ITF/NTF conference on 18 November 1998, which looked at an independent analysis of the official Joint Accident Investigation Commission's (JAIC's) report into the tragedy as well as details of the work of a German group of experts... The independent analysis commissioned by the ITF from Corlett, Burnett & Partners shows that the official JAIC's findings are questionable and that a number of its central assumptions are not sustainable. The report presented a different time scale for the casualty and highlighted shortcomings such as poor maintenance in the operation of the vessel. "Most importantly it is clear that the 'Estonia' was not seaworthy that night, and that she was not in compliance with international minimum requirements. These findings present a large amount of relevant information that could have a bearing on the chain of events leading to the casualty. They reinforce our concerns about the JAIC report and the investigation. It seems that the JAIC process was more of a political fix, concerned with appeasing vested interests, rather than identifying the circumstances surrounding the loss of the 'Estonia' and establishing the causes by gathering information and drawing objective conclusions. That is why the ITF is calling for a re-examination of the loss of the 'Estonia'." Dickinson said and added that the new investigation should be transparent "To do otherwise would set an unfortunate precedent to be seized upon by those flag states which have little regard either for the safety of life at sea or for the protection of the marine environment," he concluded.