1.13 Många fel i den 'mest troliga' olycksorsaken. Utö-plotten försvunnen
Punkt 1.12-1 anger att tre visirlås har brustit och hur. Beträffande tiden kl. 01.15 måste man anmärka, att flera överlevande passagerare hade givit en helt annan tid, kl. 01.02, för en helt annan händelse
- plötslig krängning, >30 grader åt styrbord och jämvikt vid 15 graders slagsida -
som Kommissionen aldrig nämnt förr eller senare, vilket fick alla vakna passagerare att genast starta evakuering 3.18.
Det är ett faktum att ingen såg, hörde eller kände att visiret föll av, så tiden för denna händelse kan inte ha fastställts - om den någonsin ägde rum! Tre besättningsmän sägs ha sagt, att de såg litet vatten komma in på bildäck i överbyggnaden vid den stängda, främre rampens sidor efter slagsidan uppstod. Treu sade att det var kl. 01.15 (i andra vittnesmål kl. 01.00).
De andra hade noterat slagsidan (>30 grader) ett par minuter tidigare och kom inrusande "när vatten simultant observerades på TV-övervakningen komma in på bildäcket i överbyggnaden längs den främre rampens vertikala sidor", dvs rampen var fortfarande stängd. Med tanke på passagerarnas uttalanden hade skeppet redan krängt 30-40 grader och höll på att sjunka vid den tidpunkten 2.1. Att Treu ljuger har klarlagts senare 1.48.
Punkt 1.12-2 är ett förslag att visiret svängde upp och ned kring gångjärnen högt upp på överbyggnadens däck (och slog mot förpiksdäcket). Det finns inga bevis att det verkligen skedde. Ingen hörde, såg eller kände dessa händelser. Förpiksdäcket är oskadat! Påståendet är helt obevisat. Det är osannolikt att visiret slog upp och ned i 10 minuter (5) innan slagsidan uppstod, eftersom man officiellt aldrig saktade farten - det var oförändrad fart hela tiden 1.9. I 2.1 redovisas Schagers sammanfattning av 122 överlevandes vittnesmål. Ingen talar om ett visir som svängde upp och ned.
Det finns ingen möjlighet att visiret kunde ha rört sig kring gångjärnen: så fort visiret hade vattenfyllts hade det vilat mot förpiksdäcket, pga sin egen vikt, 55 ton, och vattnet inne i visirets vikt, 100-150 ton, även om vattnet inuti rann ut och in hela tiden.
Idén att ett tomt (sic), löst visir slog upp och ner mot förpiksdäcket, pga fartygets rörelser är så befängd att man häpnar. Bara en helt hänsynslös och okunnig Kommission kunde gå ut med en så uppenbar osanning under flera år och hoppas på att folk skulle tro på det. Sedan säger man att gångjärnen gick sönder, men inte hur och varför. Man visste inte i oktober 1994 hur gångjärnen var konstruerade, så det var bara ett löst antagande att vågkrafterna slagit sönder gångjärnen 3.9. I slutrapporten (5) visar man inte hur gångjärnen gick sönder.
Punkt 1.12-3. Hur visste kommissionen att visiret hade ryckt upp rampen, när man varken hade lokaliserat visiret eller undersökt ramplåsen?
Om visiret föll av från färjan i upprätt läge, så måste tydligen visiret bakifrån trycka innerrampen framåt/förut. Om visirets övre del var starkare än rampen och om rampen ryckts loss från lås, låskrokar och hydraulik - eller, vilket aldrig utreddes, om rampen inte var låst, - kunde visiret dra helt ut den inre rampen 90 grader, och det var detta intryck som Kommissionenen gav till pressen muntligt.
Men hur visste Kommissionen i oktober 1994 att rampen hade ryckts loss, när ingen hade sett rampen inifrån?
Rampens lås gick ju inte att besiktiga utifrån! Den främre rampen hittades stängd men litet öppen högst upp - rampen var delvis öppen enligt Kommissionen (se punkt 1.12-4 nedan). Numera vet vi att visiret satt kvar och att rampen aldrig drogs ut, 3.7, 3.8, 3.9 och 3.10. Kappen högst upp på visiret, som rampen stack upp i, består av tunn plåt och svaga stag, som märkvärdigt nog inte var speciellt skadade när visiret undersöktes i november 1994 - tre babords stag är böjda litet grann. Varför hade inte visirkappens bakre del skadats betydligt mer? Alternativet var att visiret trillade av när skeppet hade slagsida och gled över rampen utan att rycka upp rampen - och hängde kvar på styrbordssidan, när skeppet sjönk. Hur Kommissionen kunde ha uteslutit den möjligheten klargörs ej i slutrapporten (5). Naturligtvis för att rampen inte drogs ut.
Rampen delvis öppen 0.2-0.5 m² - 500-1 000 sekunder att fylla bildäcket
Punkt 1.12-4. Notera att Kommissionen anger att rampen var delvis öppen/läckande, troligen eftersom de tre besättningsmännen i kontrollrummet hade sett/sagt detta - och dessa tre personer stannade kvar i kontrollrummet mer än sju minuter efter slagsidan och borde ha sett rampen helt utdragen.
Ingen överlevande har ju bevisligen sagt att man sett rampen helt öppen (trots uppgifter om motsatsen i massmedia)! Om innerrampen var delvis öppen och läckande, så kan inte mycket vatten komma in på bildäcket, även om det var dåligt väder (vågorna trycker rampen stängd mot skeppet, när skeppet stampar ner under vatten). Anledningen är att rampen fälls ut genom en 'tunnel' vars sidor täcker de kilformiga öppningarna mellan ramp och karm när rampen bara är delvis öppen 3.4. Dessutom hade färjan svag slagsida cirka en grad åt styrbord, pga sydvästlig vind. Litet vatten som kom in i överbyggnaden borde ha samlats på styrbordsidan och långsamt ökat skeppets slagsida, om vattnet inte rann ut genom befintliga avlopp i däcket 2.19. Överbyggnaden var ju 2,5 meter över vattenlinjen! Kommissionen var helt medveten om dessa fakta när de meddelade dem. I två interna och hemliga lägesrapporter daterade den 24 och 28 oktober 1994 (akt A32* i SHK:s Estoniaarkiv) skriver Stenström (i para. 10 i rapporterna):
"(10) Öppningarna längs den främre rampens sidor kan ha haft en effektiv area om 0.2-0.5 m². Detta kan ha tillåtit att en till två kubikmeter vatten per sekund skulle ha kommit in på bildäck och att tillräckligt mycket vatten för förlust av stabilitet (som ännu ej beräknats - förf. anm.) hade samlats under 500-1 000 sekunder".
Enligt Stenström skulle det ha tagit 8-16 minuter för att fylla upp överbyggnaden genom en läckande ramp, dvs besättningen - efter att ha noterat vatteninflödet en till två kubikmeter per sekund - skulle ha haft gott om tid att stoppa fartyget och förhindrat olyckan. Notera vidare att vid denna tidpunkt - 17 oktober 1994 - ansåg Kommissionen fortfarande att rampen inte hade dragits ut helt och släppt in vatten, utan man trodde att rampen bara var delvis öppen under hela olyckan, dvs visiret hade inte dragit ut rampen.
Oavsett det faktum att vatten inte sprutar in kontinuerligt i överbyggnaden med 4-5 m/s hastighet fyra meter över(!) vattenlinjen (vilket Stenström borde veta), innebär utsagan att Stenström visste att det behövdes omkring 500-2.000 kubikmeter vatten på bildäck i överbyggnaden för att 'Estonia' skulle ha kapsejsat (kantrat, slagit runt) efter 8-16 minuters krängning och ökande slagsida 2.19. Senare upptäckte Stenström att det inte var möjligt att presentera det olycksscenariet, som ju inte stämde - då fick man ändra till utsagan att rampen ryckts upp plötsligt och att >1.000 ton kom in på en minut - slagsida - men att att sedan inflödet reducerades betydligt, eftersom slagsidan blev stabil 1.9. Men vad hände med maskinbesättningens vittnesmål om den läckande rampen?
Vad alla överlevande passagerare observerat var emellertid att skeppet förlorade initialstabiliteten eller utsattes för ett stort krängande moment, när det plötsligt krängde >30 grader åt styrbord cirka kl. 01.02, och att sedan skeppet blev stabilt igen vid 15 graders slagsida kl. 01.05, dvs 'Estonia' kapsejsade aldrig som Kommissionen påstår i punkt 1.12-4. Därefter ökade slagsidan långsamt, tills skeppet låg (stabilt!) på sidan kl. 01.30 och sjönk på aktern - troligtvis kl. 01.32-01.36. En sådan utveckling kan enligt författarens mening inte förklaras med närvaro av vatten på ett bildäck 2.5 meter över vattenlinjen 2.16.
När punkt 1.12-4 meddelades hade Kommissionen ännu inte gjort en stabilitetsberäkning med vatten i överbyggnaden 1.15. Det är ju pinsamt att Kommissionen säger att fartyget flyter på sidan med vatten på bildäcket, när alla beräkningar skulle ha visat att det då skulle ha flutit upp och ned efter att ha kapsejsat, dvs kantrat.
Slutsatsen är att tillräckligt med vatten aldrig kunde komma in genom en delvis öppen ramp i överbyggnaden, vilket besättningen observerade, och sänka 'Estonia'.
Kommissionen insåg tydligen senare sitt misstag, för vid sitt nästa möte - 15 december 1.17 - meddelade man att rampen dragits ut helt kl. 01.15 (baserat på uppgifter från en manipulerad dykundersökning 1.16) och massor av vatten forsat in (trots att de tre nyckelvittnena naturligtvis hade meddelat motsatsen). Att det skulle leda till omedelbar kapsejsning insåg inte Kommissionen då. Det är då Kommissionen verkligen börjar trassla in sig i ett nät av motsägelsefulla och lögnaktiga påståenden.
Punkt 1.12-5. Kommissionen meddelar att 20 minuter efter att innerrampen i överbyggnaden skadats börjar fartyget att sjunka. Tidigare flöt alltså fartyget - naturligtvis lastat med extra vatten i överbyggnaden. Men varför började fartyget plötsligt att sjunka? Varför rann inte vattnet ut ur överbyggnaden? Vad innebär sjunkning?
Arkimedes princip
Låt oss antaga att sjunkning innebär att flytkraften minskar. Innan olyckan vägde 'Estonia' cirka 12 000 ton och hade 12 000 ton flytkraft i skrovet, dvs hon flöt. Efter olyckan vattenfylldes/lastades överbyggnaden med vatten - säg 1.000 ton efter ett tag. Då vägde 'Estonia' 13 000 ton och hade plötsligt 13 000 ton flytkraft i skrovet, dvs hon flöt fortfarande enligt Arkimedes princip. Sedan kom det in ännu mera vatten i överbyggnaden, men 'Estonia' flöt fortfarande. 'Estonia' hade faktiskt teoretiskt 18 000 ton flytkraft i skrovet (= dess volym). Kommissionen meddelar att denna flytkraft började försvinna 20 minuter efter att innerrampen skadats.
Men hur gick det till? Hur vattenfylldes skrovet - för det är enda sättet att 'Estonia' sjunker. Kommissionen har senare meddelat att det oskadade skrovet vattenfylldes uppifrån, men hur? 98% av skrovet är täckt av det vattentäta bildäcket!
Hade 'Estonia' kapsejsat med bara 2 000 ton vatten lastat på bildäcket i överbyggnaden, hade hon slagit runt och flutit upp och ned på flytkraften i skrovet.
Trots att finsk radar och flera andra skepp såg 'Estonia' sjunka uppgavs fel position för vraket/sjunkpositionen 1.14. Finsk radar på Utö uppgav (det finns inga bevis) att 'Estonia' sjönk kl. 01.48, eftersom ett radareko då försvann på radarskärmen, men eftersom positionen var fel, är det troligt att radaroperatören misstog sig. Tiden 01.48 kan alltså ifrågasättas. Efter olyckan cirkulerade en plott inom Kommissionen från den finska radarstationen på Utö, där förutom 'Estonia', också 'Silja Europa' och 'Mariella', m.fl. hade plottats - se figur 17.1 i slutrapporten (5) nedan.
|
Samtliga fartyg i området följdes av finsk kustradar på Utö. När räddningsoperationen kartlades, kunde alltså alla de assisterande fartygens manövrer när 'Estonia' sjönk återges plottade. Blott en plott saknas, den för utredningen viktigaste, nämligen 'Estonia's. 'Estonia' markerades istället med en svart punkt 1,5 sjömil söder om vrakplatsen (?) med uppgiften 'försvunnen från radarn kl. 01.50'. Ingen förklaring ges till detta i slutrapporten (5). |
|
Plotten existerade
Plotten av 'Estonia' har dock existerat Appendix 5. Rosengren mottog den från amiral Heimo Iivonen och visade den för befälhavaren på 'Silja Europa', E. Mäkelä, i november 1994. Rosengren förklarade då att plotten var "felaktig". En sådan plott skall ändå bifogas haverirapporten (5), felaktig eller ej, och invändningarna ska framföras för envar att ta ställning till. Annars inställer sig misstanken att plotten gömts undan för att den strider mot den version av händelseförloppet som kommissionen lagt fram i figur 13.2 i (5) (punkt 1.9). Plotten registrerades aldrig heller i SHK:s Estoniaarkiv, utan har tydligen försvunnit, eftersom den troligtvis visar att 'Estonia' girade söderut tidigare och att 'Estonia' kolliderade ca kl. 00.55 och helt enkelt stannade då. Befälhavaren på 'Mariella' har uppgivit vid förhör i november 1994 att 'Estonia' sjönk, dvs försvann från hans radar, betydligt tidigare, cirka kl. 01.40 (senare ändrat av Kommissionen (?) till kl. 01.55), och den tidsuppgiften används i Del 2 i denna avhandling. Om 'Estonia' sjönk kl. 01.40 är det naturligtvis helt omöjligt att visiret rev upp rampen kl. 01.15 och sedan föll av, varefter 'Estonia' skulle ha girat 180 grader och sjunkit 1.570 m öster om visiret - 1.9 och 4.3.
En plott av olycksförloppet finns i SHK:s Estoniaarkiv - akt I4 (Finnish Navy Radar Plot) den 2 oktober 1994. Men den plotten är just ovan fig. 17.1 ur slutrapporten (5) som Rosengren (om det handlade om samma plott) förklarade 'felaktig', vilket stämmer med avseende på 'Estonia's position 1.5 sjömil söder om vrakplatsen kl. 01.40 (sic) som naturligtvis just är felaktig. Plotten akt I4 är daterad Utö 28 september 1994 och sändes med fax till SHK den 1 oktober. Plotten är en kopia av ett annat fax sänt till någon redan kl. 17.40 den 28 september (troligtvis från Utö till finska fastlandet). Men om 'Estonia's position är felaktig - 1.5 sjömil för långt söderut - vad skall man säga om alla andra uppgifter på plotten, som intagits som fig. 17.1 i slutrapporten? Är de korrekta? Är t.ex. tidpunkten kl. 01.40 korrekt? Och är uppgiften 'Disappeared from the radar 0150 hrs' korrekt? Att ett radareko försvinner 1.5 sjömil söder om en påstådd vrakplats kl. 01.50 är ju inget bevis. Men kanske alla uppgifter om latituder blev 1.5 sjömil fel? Och mellan kl. 01.40 och 01.50 skulle 'Estonia' ha förflyttat sig >600 meter!
Oavsett detta - akt I4 i SHK:s arkiv konfirmerar att Utö radar station som sköttes av finska gränsbevakningen hade 'Mariella' och Silja Europa' och andra fartyg under uppsikt redan från kl. 00.12, dvs 50 minuter innan slagsidan uppstod på 'Estonia' kl. 01.02! Varför Utö den 28 september 1994 bara plottade 'Estonia' som en punkt är oklart och borde absolut förklaras av den som sände plotten kl. 17.40 den 28 september. Om 'Estonia' gjorde en 180° babordsgir kl. 01.16-01.20 borde naturligtvis Utö ha sett den 1.9. Utö borde vidare ha kunnat plotta 'Estonia's hela otroliga färd - en och en halv sjömil österut kl. 01.20-01.48 - om den verkligen ägde rum. Det är också intressant att notera att det är Utö som plottade två okända fartyg kl. 02.51-03.37 och 03.03-05.55 mycket nära vrakplatsen - fartyg som de assisterande fartygen aldrig kontaktade 1.20.
Punkt 1.12-6. säger inte åt vilket håll 'Estonia' skulle ha girat. Det är inte möjligt att sydvästlig vind/sjö vred skeppet åt babord. Och två dagar senare, efter att ha funnit visiret 1.14 meddelade Kommissionen i DN 941019 att
'Inget i besättningens uppgifter tyder på att befälhavaren lyckades vända fartyget och gå tillbaka mot Tallinn innan hon sjönk'.
Ena dagen girade 'Estonia' efter olyckan och efter visiret föll av, två dagar senare girade hon inte efter olyckan eller efter visiret föll av, och i slutrapporten (5) girar 'Estonia' igen efter att visiret föll av och rampen drogs ut! Troligtvis visade Utöplotten att 'Estonia' girade (och saktade in?) långt innan visiret föll av och så fick man censurera den plotten - eller skaffa fram en annan felaktig plott! Och visirets position är ju känd, eller? 4.3)!
Punkt 1.12-7. Kommissionen meddelade den 17 oktober att man ej funnit nödradiosändarna EPIRBs. Enligt slutrapporten (5) kapitel 8.11 hade man dock redan funnit dem den 2 oktober vid Dirhami på Estlands nordkust.
Punkt 1.12-8. Kommissionen (Iivonen) vågade inte meddela allmänheten att flera fartyg, t.ex. 'Anette' hade uppfattat nödmeddelandet 'Mayday' per VHF kanal 16 och att dessa fartyg inte gick 'Estonia' till undsättning, pga förvirring i land och hos andra fartyg - de visste inte att 'Estonia' hade sjunkit förrän senare! 1.2 och 1.20.
Tyvärr var ingen öppen diskussion om Kommissionens olycksorsak möjlig i oktober 1994. Den chockade allmänheten hade inte tillgång till nödvändig information, som Kommissionen höll hemlig.
Det är uppenbart att alla uppgifter givna 17 oktober 1994 var ren desinformation.
Det är anledningen till att Kommissionen sedan hemlighöll utredningens basuppgifter under mer än tre år. Normalt förhållande är annars att intresserade och berörda parter har full insyn i olycksutredningen, som sedan sänds ut på remiss för kommentarer. Det skedde aldrig. Ansvaret för detta ligger naturligtvis hos Estland som hade ansvaret för utredningen och som ledde Kommissionen, även om det synbarligen var svenska SHK (Forssberg) som satte hemligstämplingen och mörkläggningen i system. Hemligstämpling är normalt enbart tillåten under brottsutredningar - inte vanliga olycksutredningar - av det enkla skälet att medan åklagaren utreder brottet inte den misstänkte brottslingen skall veta vilka uppgifter åklagaren har (innan häktning/åtal).
Den svenska meddelarfriheten - som i teorin ger tjänstemän möjlighet att låta allvarliga missförhållanden komma medborgarna till del - och den svenska offentlighetsprincipen, som i teorin skall skydda tjänstemännen, fungerade i praktiken inte alls vid Estoniaolyckan. Ingen 'transparens' existerade hos Sjöfartsverket, Statens Haverikommission eller hos kommunikationsdepartementet.
Ett stort antal svenska statstjänstemän har helt enkelt ljugit under olycksutredningen och använt hemligstämpling som hjälpmedel. Man hemligstämplade mest rent tekniska uppgifter om fartygets kondition och vad som skulle hända med t.ex. vatten i överbyggnaden. Genom att hemligstämpla uppgifter om fartygets kondition skyddade man redarna och sjöfartsverken. Genom att hemligstämpla stabilitetsuppgifter skyddade man sig själv - för att förhindra att den falska olycksorsaken avslöjades.
I det aktuella fallet kom man sedan överens om slutrapporten i mars 1997 strax efter att ledamot Stenström avlidit. Sedan avgick eller sparkades ledamot Forssberg från Kommissionen i maj 1997 och sedan avgick expert Schager i september 1997. Sedan överlämnades rapporten den 3 december 1997 till Estlands president Lennart Meri, som i sammanhanget nämnde att rapporten var hela sanningen och inget annat än sanningen. Förfrågningar om slutrapporten har sedan dess i princip aldrig besvarats av någon ansvarig från Estland, Finland eller Sverige (Appendix 5).
---