1.12 'En av de mest troliga olycksorsakerna'. Rampen ej öppen
Meister, Lehtola och Forssberg skrev under ett dokument (7) som den 17 oktober 1994 sändes till Estlands regering, Finlands statsråd, svenska Sjöfartsverket och Estline. I svensk översättning lyder dokumentet
1. Bogvisiret har avskiljts från skeppet som resultat av att de tre låsmekanismerna brustit. Enligt observationer gjorda av besättningsmedlemmar hände detta omkring kl. 01.15, när vatten simultant observerades på TV-övervakningen komma in på bildäcket i överbyggnaden längs den främre rampens vertikala sidor. Låsmekanismerna har skadats enligt följande: de två sidolåsen har brustit i visiröronens svetsning mot visirplåten, centerlåsets låsöron på färjan, som håller låsbulten, har brustit.
2. Efter att låsen brustit har bogvisiret öppnats av vågkrafterna. Gångjärnen monterade på överbyggnadens däck har därefter gått sönder som resultat av det 55 ton tunga visirets okontrollerade rörelser och visiret hölls sedan på plats enbart av hydraulikcylindrarna.
3. Under visirets därefter obehindrade rörelse slog visiret mot den främre rampen på flera olika sätt, inkluderande stötar bakifrån mot rampens övre del, vilket ledde till att innerrampen rycktes loss från sina låsanordningar och flyttades till ett delvis öppet läge. Bogvisiret har slutligen avskiljts från färjan och försvunnit överbord.4. Innerrampens delvis öppna läge har gjort möjligt att vatten trängde in i överbyggnaden, pga det dåliga vädret. Vatten som samlades på bildäcket i överbyggnaden har sedan lett till förlust av stabilitet och att skeppet kapsejsat.
5. Efter att skeppet krängt nästan 90° åt styrbord, vilket beräknats att ha ägt rum mindre än 20 minuter efter skadan på innerrampen, började skeppet att sjunka med aktern först. Skeppet försvann från finsk övervakningsradars radarskärm 01.48.39
6. Skeppet girade medan det förlorade stabiliteten och hamnade på botten med fören mot öster. Vi antager i detta skede att detta var delvis ett resultat av ett försök av officerarna på bryggan att vända skeppet tillbaka, och delvis ett resultat av vågkrafterna efter att skeppet förlorat framdrivningskraften.
7. EPIRBS förvaringsplatser har inte hittats under videoundersökningen och var de befinner sig är inte känt för tillfället.
8. 'Estonia' sände nödmeddelande MAYDAY klockan 01.24 som mottogs av skepp i området och av MRCC i Åbo.
Alla väsentliga uppgifter är vilseledande. Notera att slagsidan uppstår efter att visiret trillar av och att fartyget fortsätter med god fart västerut då vågor sliter upp rampen, innan maskinerna stannar, pga slagsidan. Sedan anges att stabiliten förloras, pga vatten som lastas på bildäcket, och att skeppet kapsejsar, vilket naturligtvis aldrig inträffade. Inga andra olycksorsaker nämndes varken förr eller senare för Estlands, Finlands och Sveriges regeringar. Ingen i dessa regeringar har under fem år offentligt ifrågasatt Kommissionens arbete eller undrat om det uppfyller internationell standard.
Att en privat haverikommission lyckas fastställa ett mystiskt sjunkningsförlopp på tre veckor, utan att varken ha undersökt vraket med dykare eller hittat och besiktigat visiret, är ju otroligt.
Ett i princip osänkbart fartyg sjunker på 30-40 minuter och olycksorsaken meddelas på rekordtid, dvs att vatten lastat i överbyggnaden hade sänkt fartyget. Hur detta skulle ha gått till kunde Kommissionen senare aldrig förklara utan fick förfalska hela förloppet 1.9.
Men det mest otroliga är att inga andra olycksorsaker någonsin nämndes eller utreddes.
Skeppet hade enligt uppgift utsatts for hot.40 Författaren har gått igenom alla protokoll från Kommissionens tjugo möten (som finns i SHK:s Estoniaarkiv). Inte ett ord om läckage och om länspumpar, vad hände med Sillastes vittnesmål? - 1.3, inte ett ord om vattentäta skott i skrovet, vattentäta dörrar och dess indikation, att vatten på bildäck i överbyggnaden kränger skeppet upp och ned, inte ett ord om att besättningen kunde ha begått misstag eller hade ljugit, inte ett ord om att man borde saktat ner.
Kommissionen oroade sig mest för hur man skulle skriva ihop vatten-lastat-på-bildäck-i-överbyggnaden-rapporten. Enligt uppgift var det sedan bara ett fåtal personer som verkligen utredde olyckan, de andra satt mest och tyckte hit och dit. I början varade varje möte två dagar - en inledningsdag avslutad med en god middag följd av ytterligare en arbetsdag. Man trodde att det var enkelt att skriva en förfalskad rapport. Sedan gick det trögare. Ett typiskt (hemligstämplat!) mötesprotokoll - från det 13e mötet den 26/27 september 1996 i Stockholm är (akt A204a* i SHKarkivet)
26 september
1. Ordförande Forssberg hälsade deltagarna välkomna och öppnade mötet. Mötesordning och deltagarlista bifogas protokollet. (Mötesordning - 1. Mötets öppnade, 2. Mötesordningens godkännade 3. Ordförande, 4. Diskussion om slutrapporten, 5. Arbetsschema, 6. Datum för nästa och följande möten. 7. Diverse).
2. Mötesordningen godkändes.
3. Kommissionen började gå igenom förslaget till slutrapport enligt mötesordningen.
27 september
4. Arbetet fortsatte.
5. Det beslöts att nästa möte skulle vara i Stockholm 19-21 november 1996.
6. Mötet avslutades.
Vid protokollet:
Olof Forssberg
Det är naturligtvis omöjligt att bedöma Kommissionens arbete 1996 baserat på ovan protokoll som inte ens följde mötesordningen. Baserat på mötesprotokollet ovan gjorde man i stort sett ingenting utom gick igenom 'förslaget' till slutrapport. Förslaget? Vem skrev 'förslaget' ? Var finns det arkiverat?
På slutet delade Kommissionen enligt uppgift upp sig i olika lednings-, arbets- och redigeringsgrupper, som verkade arbeta okoordinerat, vilket reflekteras i slutrapporten (5) 1.21. Kommissionens protokoll visar klart att utredningen manipulerades. Inget är dokumenterat ordentligt. Det är sannolikt att alla medlemmar i Kommissionen var medvetna om historieförfalskningen 1995-1997 och lät 'de andra' försöka skriva ihop den förfalskade slutrapporten, vilket naturligtvis inte gick.
---
39 Radarn fanns på finska Utö - cirka 25 NM från vrakplatsen Appendix 5.
40 Johannes Johanson, director of Estlines, told 4 October that the shipping company had been informed last year that an accident might occur on the Baltic. He said that security measures had been intensified after the warning. (Finnish News Bureau - Reuter). Slutrapporten (5) nämner inget om 'security measures' ombord.