Estoniabluffen - kapitel 10-12
Hur svenska och finska myndigheter 1994-2013 vilseledde och vilseleder allmänheten om Estoniaolyckan 1994/7 ... och senare och idag
av Anders Björkman


Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Assbook


Bluffen avslöjas

Kapitel 10

Uppgifter som svenska regeringen sände på remiss hösten 2000

Kapitel 11 * Kapitel 12

 

Under år 2000 meddelade olika intressenter för Näringsdepartementet nya fakta som borde föranleda ny utredning av Estoniaolyckan. Det europeiska sjösäkerhetsbolaget Heiwa Co meddelade, bl.a. följande:

1 · Bärgning av omkomna och vraket

De omkomna kunde ha bärgats redan efter en vecka. Det norsk-franska företaget Stolt-Comex erbjöd sina tjänster omedelbart och omkomna inne i vraket skulle kunna ha tagits upp för en ringa kostnad. Utrustning och personal fanns på plats. De ansvariga stoppade detta bärgningsuppdrag. Anledningen torde ha varit att man ej ville att utomstående skulle kunna besiktiga vraket och fastställa korrekt olycksorsak. Vraket torde ha kunnat bärgas för en kostnad av ca 50-100 millioner kronor, inte 1.500 millioner som uppgavs.

2 · Stabilitet med vatten i överbyggnaden

Internationell expertis har sedan olyckan 1994 ifrågasatt utredarnas beräkningar varför Estonia inte kapsejsade med vatten på bildäcket i överbyggnaden 2,5 meter över vattenlinjen, dvs slog runt och flöt upp och ned efter en minut. Utredarnas svar var att slutrapporten skulle ge besked, vilket inte blev fallet. Vid en internationell konferens i Glasgow 23-26 oktober 1999 sponsrad av EU om stabilitet och sjösäkerhet visade professor Dracos Vassalos, chef för The Ship Stability Research Center vid Strathclydes universitet, inför 80 deltagare från 16 länder inklusive två finska medlemmar av Kommissionen, Tuomo Karppinen och Kari Lehtola, och Sveriges sjösäkerhetsdirektör Per Nordström, vad som händer Estonia i svårt väder med ökande mängder vatten ovanpå bildäck över vattenlinjen. Det självklara förloppet simulerades med stabilitetsprogram och visades upp på video. Efter åtta nerdoppningar av fören i sjögången, under en minut, hade Estonia krängt 90 grader på sidan och efter ytterligare ett par minuter flöt hon upp och ned. Det enda stabila läge med >2 000 ton vatten på bildäcket är flytande upp och ned! Hela olycksförloppet i figur 13.2 i slutrapporten är en förfalskning. Anledningen är att utredarna förfalskade beräkningarna om mängden vatten som kom in genom en vidöppen ramp. Professor Dracos Vassalos anser att det måste finnas ett läckage under vattenlinjen som ledde till att Estonia sjönk (se Sunday Times 2000-01-09). Det intressanta är att ovan teori utesluter sabotage med sprängladdningar vid visiret. Om någon hade försökt spränga loss visiret och rampen som skyddade överbyggnaden, skulle det ha lett till omedelbar kapsejsning, vilket inte skedde.

3 · Ramp

Kommissionen meddelade snabbt i oktober och december 1994 att bogrampen hade öppnats och släppt in vatten och sedan stängts i det läge rampen hittades. Rampens lås på insidan var sönderrivna meddelade Kommissionen. Verifikation av videofilmerna 1999 av Den oberoende Faktagruppen visar emellertid att låsen är intakta - det ses klart på bilder som visades i Glasgow. Vidare säger slutrapporten att rampen och låsen inte besiktigades inifrån, dvs den motsäger sig själv. De tyska expetgruppen har intervjuat vittnen som meddelat att rampen drogs fast med en tross kring ramptoppen. Trossen var i sin tur säkrad på väderdäck. Slutsats - rampen revs aldrig upp.

4 · Vatteninflöde

Kommissionen har meddelat olika mängder vatteninflöde genom den öppna/stängda rampen vid olika tidpunkter, som knappast stämmer med färjans beteende enligt fysiska lagar. Författarens uppfattning är att 1.800-3.600 ton skulle ha kommit in på bildäck i överbyggnaden under den första minuten om rampen var helöppen som Kommissionen meddelat, medan Kommissionen reducerar inflödet betydligt. Olika uppgifter meddelades av Kommissionen för att passa olika vittnesmål! Under två minuter cirka kl. 01.30 vattenfylldes sedan däckshuset med 14.000 ton vatten enligt Kommissionen utan att fartyget vare sig kapsejsade eller stannade - det fortsatte/drev >1 400 meter österut i sidled med >2 knops fart.

5 · Hastighet, kurs och fart

Kommissionen har bekräftat att hastigheten/farten var oförändrad ända tills efter slagsidan uppstod. Uppgiften stämmer knappast med, t.ex. fartygets normala uppträdande i hårt väder, när propellrarna kommer över vattnet i sjögången, maskinerna rusar och farten automatiskt reduceras. Kurs och fart är sannolikt ej rätt återgivna.

6 · Visiret och vrakets positioner

Kommissionen meddelade i oktober 1994 att visiret hade slagits bort av vågkrafter och att rampen läckte, när Estonia var upprätt på väg mot Sverige. I december 1994 meddelade Kommissionen att rampen dragits helt ut av visiret. Visiret hölls bl.a. på plats av två gångjärn med brottsdragkraft >350 ton vardera. Kommissionens utsaga är att gångjärnen drogs itu av en momentan överbelastning riktad framåt efter att visirlåsen rivits itu. Hur denna överbelastning uppstått har aldrig visats. Vågkrafter riktade uppåt, akterut eller åt sidan kan inte dra sönder gångjärn framåt. Vittnesuppgifter att visiret satt kvar efter slagsidan har censurerats. Det är också bevisat att Kommissionens beräkningar av vågkrafter på visiret manipulerats för att öka krafterna. Faktagruppen har visat att visiret inte kan falla av i upprätt läge. Det hålls tillbaka av en kraftig däcksbalk vid spant 159. Visiret kan omöjligen skära igenom balken i upprätt läge. Faktagruppens uppgifter innebär att visiret måste ha trillat av, när slagsidan var minst >135 grader. Troligtvis hängde sedan visiret kvar från överbyggnaden och kunde alltså inte ha fallit av 1 560 meter väster om vraket. Det finns inga bevis för att visiriet skulle ha trillat av 1 560 meter väster om vraket - enbart obevisade utsagor. Visiret bärgades därför inte 1 560 meter väster om vraket utan, sannolikt, vid vraket självt. En otrolig manipulation.

7 · Sjövärdighet

Flera tunga instanser; sjöfolkets fack ITF, Royal Institution of Naval Architects, London, svenska fartygsbefälhavarföreningen, den Oberoende Faktagruppen, varvet, och privatpersoner har meddelat ett stort antal uppgifter att Estonia inte var sjövärdig den 27 september 1994. Den Oberoende Faktagruppen har framlagt bevis att protokollet för sista hamnstatskontrollen 940927 i Tallinn är förfalskat i slutrapporten och att defekter, som skulle belagt skeppet med fartförbud, har förbigåtts av utredarna.

Sjövärdighet definieras i den svenska fartygssäkerhetslagen (SFS 1988:49) den 28 januari 1988 - 2 kap 1§:

Ett fartyg är sjövärdigt bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som det används i erbjuder betryggande säkerhet mot sjöolyckor.

Naturligtvis var inte Estonia sjövärdig. Hon saknade korrekt vattentät indelning och livräddnings-utrustning för den aktuella farten!

8 · Vattentät indelning

Bevis har meddelats att vattentäta dörrar i de vattentäta skotten i skrovet alltid var öppna och ej ens gick att stänga på plats, dvs skeppets interna, vattentäta integritet under bildäck saknades. Det leder till att fartyget kränger och sjunker, om det blir läck. Den Oberoende Faktagruppen har presenterat bevis att styrbordssidan är uppriven, dvs det fanns läckage.

9 · Vittnesuppgifter

Överlevandeföreningen Neptun och den nya Arbetsgruppen för utredning av Estonias förlisning, Agnef, har meddelat att överlevande ej har förhörts av Kommissionen och att uppgifter lämnade till polisen har redigerats till oigenkännlighet av Kommissionen. Olycksförloppet i slutrapporten stämmer ej med överlevandes upplevelser. De överlevandes uppgifter finns utmärkt beskrivna i boken 'Tysta Leken' av Knut Carlqvist.

10 · Livräddningsutrustning

Estonia hade ej livbåtar och livflottar under dävertar för alla ombord. Utrustningen bestod till 55% av släng-över-bord flottar som var olagliga för fart på öppna havet 1993. De var en kvarleva från skyddad kustfart 1980-1993. Slutrapporten kommenterar detta faktum med att färjan var enligt reglerna (sic). Vidare anger Kommissionen att flytvästarna var av godkänd typ, medan alla överlevande meddelat stora problem. Flytvästarna slets av, när man hoppade i sjön. Det är ett tragiskt faktum att livflottarna var rena skräpet. De borde ha bränts 1993 och ersatts med riktiga flottar som sjösätts med speciella kranar/dävertar efter att ha öppnats och embarkerats ombord. De olagliga flottarna måste kastas i sjön och folk tvingas hoppa i sjön, iskallt vatten!, och simma till flottarna. Sannolikt omkom 100-tals personer, pga felaktig livräddningsutrustning. Allt detta borde ha upptäckts om fartyget var försett med en korrekt evakueringsplan. Det är därför säkert att inte heller evakueringsplanen uppfyllde reglerna.

11 · Svenska sjöfartsverket/sjöfartsinspektionen

Svenska sjöfartsverket/sjöfartsinspektionen besiktigade Estonia i Tallinns hamn redan i januari 1993, före första resan för att se om svenska krav uppfylldes. Sedan besiktigades fartyget ytterligare fyra eller fem gånger i Stockholm enligt hamnstatsprokollet, Parisöverenskommelsen 1993/4, utan att ett enda fel upptäcktes. Slutligen besiktigades Estonia igen av svenska fartygsinspektörer i Tallinn dagen innan olyckan, då tydligen ett stort antal fel hittades, bl.a. felaktiga vattentäta dörrar och felaktig livräddningsutrustning. Slutrapporten nämner inga av dessa kontroller i detalj. Naturligtvis hade svenska myndigheter även besiktigat Estonia 1980-1993 när hon seglade under finsk flagg - inga anmärkningar - fast alla fel fanns redan då. Det är omöjligt att svenska myndigheter kan ha undvikit att upptäcka de brister som visas i boken Katastrofutredning.

12 · Dykundersökningen december 1994

Kommissionen - haveriutredarna - undersökte aldrig hela Estonia för skador som kunde ha sänkt henne! Enbart bryggan och området kring bogen undersöktes av dykarna (se Slutrapporten kap. 8.4 sid 119), dvs dykundersökningen var helt ofullständig. När sedan oberoende undersökare, som noga studerat olika filmer tagna av en ROV-robot utan dykare, hävdade att fartygsskrovet måste ha varit skadat, läckage, så bara påstod Kommissionen motsatsen, dvs att undervattensskrovet var helt oskadat, trots att inga dykare hade besiktigat undervattensskrovet 1994. Kommissionen bara antog att skrovet var oskadat! Gregg Bemis privatdykning i augusti 2000 måste bedömas ur detta perspektiv, dvs han ville göra en kompletterande undersökning av skrovet som Kommissionen aldrig gjorde.

13 · Skadan i styrbords frontskott

 

Gregg Bemis dykare fann under sina undersökningar i augusti 2000 en stor öppning i överbyggnadens styrbords frontskott. Öppningen är två meter hög och 0,6 meter bred. Kommissionen har aldrig meddelat, visat eller förklarat denna skada, som ej kan ha orsakats av förlusten av visiret, innan slagsidan uppstod. Kommissionen uppger att området är oskadat och alla Kommissionens filmer av området har redigerats att inte visa det! Vid dykningen i december 1994 sades inte ett ord om skadan. Författaren anser att skadan uppstod i ett sprängförsök att få loss visiret under vatten! Plåten är inte bara uppfläkt utan material saknas i den bredaste öppna delen, dvs sprängmedel måste ha använts. Vidare upptäckte Bemis dykare att en sandhög hade skottats upp som dolde Estonias styrbords överbyggnad förut. I detta område trodde sig dykarna se en andra öppning under sandhögen.

14 · Bortslängt bevismaterial

Det finns många märkliga uppgifter att bevismaterial slängts bort och kastats i havet vid dykundersökningen i december 1994. Om det var en riktig utredning, saklig och opartisk, fanns det naturligtvis ingen anledning att dölja detta faktum eller överhuvudtaget slänga bort bevismaterial, men det är ett annat bevisbart faktum att bevismaterial slängdes. Den finska utredningsgruppen har meddelat att det hade kastats bort föremål som kan klassificeras som oviktigt skrot. Anledningen varför bevismaterial förstördes är sannolikt att visiret var skadat innan olyckan.

15 · Visiret var skadat innan olyckan

Visirets bottenlås var med stor sannolikhet skadat innan olyckan. Visiröglan hade böjts och dess bas hade spruckit på babordssidan och bucklats på styrbordssidan viden kollision eller sammanstötning innan olyckan och bottenlåset var oanvändbart. Det ser man tydligt på foto figur 10.5 i delrapporten av visiröglan taget strax efter olyckan, när visiret hade bärgats.

Visiret hade fått sig en smäll från styrbord till babord och öglan hade böjts. Skadorna kan omöjligen ha orsakats av en dragkraft i öglan pga yttre vågkrafter. Samtidigt skadades naturligtvis låsdelen på förpiksdäcket, dvs den var också skadad före katastrofen. En böjd ögla kunde inte passa i låset! När Kungliga Tekniska Högskolan, KTH,undersökte dessa bitar (se supplement no. 517 i slutrapporten) noterade man att vissa frakturer (ytor på ituslitna delar) var betydligt mer korroderade än andra, vilket ledde till tanken att skadan (frakturen) hade existerat före olyckan. Men sedan säger KTH:

However the extensive plastic deformation of the bow visor piece makes this an unlikely possibility since it seems inconceivable that such a crack could have passed unobserved when a significant part of the housing insert weld must in that case also have been failed,

dvs emellertid gör den omfattande plastiska deformation av bogvisirets del (öglan) detta till en osannolik möjlighet, då det är obegripligt att en sådan spricka kunde ha passerat oobserverad, när en betydande del av svetsningen av låsbultsröret (housing) i det fallet också måste ha brustit.

Men om alltså skadorna var observerade utan att man gjorde något, så rostade de naturligtvis och det var detta som KTH noterade. Den omfattande plastiska deformation i längsled av låsöglan hade naturligtvis också skett innan olyckan. Det är intressant att notera att den tyska rapporten, publicerad i juni 2000, anger många uppgifter om visirets kondition och att det inte längre passade innan olyckan. Trots detta tror tyskarna att bottenlåset fortfarande passade vilket inte är sannolikt. Om visiret inte passade, borde det ha varit stora svårigheter att låsa det. Kommissionen har antagit att bottenlåset var låst till sjöss, men det finns inga som helst bevis för det i slutrapporten. Tyskarna antar också att bottenlåset var låst men, som sagt, det är obevisat. Bottenlåset var sannolikt skadat redan innan olyckan enligt ovan och frakturerna hade börjat rosta! När utredningskommissionen filmade vraket den 2 oktober 1994 såg man att bottenlåset på förpiksdäcket var skadat och meddelade att det hade brustit och orsakat hela olyckan. Man hade då inte sett bottenlåsets visirdel (visiret var officiellt inte lokaliserat förrän den 18 oktober och besiktigades inte förrän i december 1994), som klart visar att låset måste ha knäckts av en kraft i sidled (från styrbord till babord) innan olyckan. Av okänd anledning ville kommissionen inte meddela eller undersöka detta faktum. Man hade ju redan meddelat att just bottenlåset hade brustit och orsakat hela olyckan och då gick det tydligen inte att erkänna att låset med stor sannolikhet var skadat innan olyckan och inte ens hade använts vid olyckstillfället. Detta tidiga fel i utredningen förklarar naturligtvis inte alla andra felaktiga uppgifter som Kommissionen meddelat. Kommissionen hade stora svårigheter att förklara hur visiret verkligen lossnade. Men om bottenlåset aldrig var låst, ser situationen helt annorlunda ut. Sidolåsen var då alltid under dragbelastning och hade kunnat dragits sönder t.ex. när Estonia sjönk. Det ändrar dock inte slutsatserna i Katastrofutredning. Estonia sjönk för att hon var läck.

16 · Läckage

Det är mycket sannolikt att olyckan orsakades av läckage, dvs vatteninträngning i skrovet under vattenlinjen. Det finns flera möjligheter. Estonia hade en swimmingpool på nedersta däck 0 som var förbunden med dubbelbotten. Det var ett mycket ovanligt arrangemeng, troligtvis olagligt. Rost och korrosion i detta utrymme kan ha lett till stort läckage, vilket ledde till att utrymmet vattenfylldes och spillde ut på däck 1 ovanpå, där det observerades av flera passagerare. Eller var det uppsamlingstanken för toalettvatten som sprang läck. En besättningsman (Sillaste) hade enligt uppgift kallats ner att fixa ett fel med toalettsystemet. En annan möjlighet är att styrbords fenstabilisators infästning skadades (kl. 00.30), vilket orsakade stort läckage - en 0,2 m² stor öppning. Farten sänktes och man girade upp mot vinden. Fenan hade installerats i februari 1994 och det är sannolikt att svetsningens kvalitet inte var bra. Vid läckaget vattenfylldes hela stabilisatorrummet, däck 0, och vatten steg upp till däck 1 under vattenlinjen vilket observerades av flera överlevande (kl. 00.50-00.55) som bodde på däck 1, trots att länspumparna startades. Sedan öppnade sannolikt någon på bryggan de vattentäta dörrarna på däck 0 av misstag: fjärrkontroll och fjärrindikering var fel på bryggan strax innan klockan 01.00 med två kraftiga smällar som följd. När vattnet sedan spreds i tre-fyra rum på däck 0 genom de öppna vattentäta dörrarna förlorade Estonia initialstabiliteten och krängde 30 grader styrbord kl. 01.02. Sedan återvanns stabiliteten vid 10-15 grader krängning kl. 01.05, motorerna stannade och Estonia stoppade nära vrakplatsen. Estonia sjönk sedan långsamt under 30 minuter, när flera utrymmen under bildäck och vattenlinje vattenfylldes. Anledningen varför utredningen manipulerades kan vara att dels skydda den inkompetenta besättningen, som öppnade de vattentäta dörrarna och aldrig slog larm, dels skydda svenska sjöfartsverket som bl.a. anmärkt på de vattentäta dörrarna och den felaktiga livräddningsutrustningen dagen innan. Visiret föll troligtvis av när Estonia sjönk och hamnade bredvid vraket eller sprängdes loss av svenska dykare efter olyckan. Rampen var aldrig öppen trots försök under vatten att öppna den.

***

Svenska regeringen - statsrådet Mona Sahlin - begärde i oktober 2000 yttranden från Statens Haverikommission (SHK) - Stockholm, Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) - Stockholm, Chalmers Tekniska Högskola AB (CTH AB) - Göteborg, Styrelsen för Psykologiskt Försvar (SPF) - Stockholm, svenska, estniska och finska sjöfartsverken och SSPA AB - Göteborg om uppgifter inlämnade av bl.a. Heiwa Co den 22 juni 2000 och angivna i boken Katastrofutredning skall föranleda ny utredning eller bedömning av Estoniaolyckan. Följande utlåtanden har avgivits:-

Björn Körlof, generaldirektör, SPF,

kan ej ta ställning till sanningshalt eller rimlighet av de faktiska uppgifterna men rekommenderar att en genomgång görs av materialet och att former skapas för att svar lämnas så snart som möjligt.

Björn Körlof har naturligtvis ingen som helst utbildning att bedöma skeppstekniska uppgifter. I vilket fall som helst avgick Körlof från SPF hösten 2001.

Professor Olle Rutgersson, KTH, anser att:

innehållet är ganska typiskt för Björkmans stil. Björkman lägger aggressivt (sic) fram en mängd olika 'fakta' som är svåra att kontrollera. Emellertid - en kompletterande utredningsinsats som tar fasta på de frågor som inte fått plats i JAICs rapport ... skulle kunna vara ett steg på vägen att återställa förtroendet för den 'officiella' hanteringen av Estonia-olyckan.

Professor Rutgersson, som var Huss chef, lämnade KTH 2001.

Chalmers Tekniska Högskola AB anser att:

boken Katastrofutredning dokumenterar allvarliga brister i JAICs slutrapport.

Ann-Louise Eksborg, generaldirektör, SHK, och experten i Kommissionen, dr. Michael Huss, KTH, finner att:

boken Katastrofutredning inte innehåller några väsentliga nya fakta som inte varit kända för JAIC vid haveriundersökningen

och tillägger att:

boken Katastrofutredning innehåller inte heller något som skulle kunna tyda på att JAIC inte tillräckligt beaktat alla tillgängliga fakta eller inte dragit rätt slutsatser av dessa fakta.

SHK anger istället (brev 2000-10-16 till Näringsdepartementet) att nedan fyra uppgifter är grundläggande fakta att betraktas som ställda utom allt rimligt tvivel. Att det rör sig om de gamla och välkända uppfinningarna, simuleringarna och dissimuleringarna i den nu avslöjade vilseledningskampanjen med en del nya tillägg torde vara klart:

· Estonias bogvisir lossnade under gång. Bogvisiret återfanns långt från fartyget och skadorna på visiret visar kollision med bulbstäven.

· Den förliga rampen in till bildäck öppnades med kraft medan fartyget var huvudsakligen upprätt. Samtliga fästanordningar till rampen är loss; ... på undersidan av rampen finns omfattande skador som direkt svarar mot geometrin på underliggande förpiksdäck.

· Stora mängder vatten har strömmat in på bildäck. Ingen annan händelse än vatten på bildäck kan åstadkomma den mycket snabba förstakrängningen (15°) som praktiskt taget samtliga överlevande redogjort för. Vatten på bildäck observerades vidare av flera ögonvittnen i maskinrummet och bekräftas av passagerare som såg vatten sippra in i trapphuset genom den stängda dörrarna under tidig evakuering.

· Fartyget sjönk under kontinuerligt ökande slagsida och ökat akterligt trim. Efter ca 10 min 30°-40°, efter 20 min 60°-80° och efter 30 min 100°-130°. I slutskedet tog överdelen av akterskeppet i botten och fartyget stannade med ca 120-130° slagsida på den sluttande havsbotten. Kantringsförloppet förutsätter vattenfyllnad av bildäcks-utrymmet. Ingen isolerad undervattenskada kan (oavsett om de vattentäta dörrarna är stängda eller ej) ge ett sådant förlopp.

Vad kan man säga om dessa fyra grundläggande 'fakta' sic förutom att inte ett enda av dem är sant?

Ett häpnadsväckande, nytt påstående är att det inte spelar någon roll om de vattentäta dörrarna i skrovet är stängda eller ej! Fartyget sjunker ändå enligt SHK. Slutrapporten har inga som helst uppgifter om de vattentäta dörrarna. Att arrangemanget med 22 vattentäta dörrar som kunde öppnas, och hållas öppna från bryggan var helt olagligt förtigs. Det är ett grundläggande sjösäkerhetstekniskt krav att (i) antalet vattentäta dörrar skall vara minimalt (ii) att dörrarna skall vara stängda till sjöss och (iii) ej skall kunna öppnas eller hållas öppna från bryggan. Om de vattentäta dörrarna sedan är stängda, sjunker aldrig en färja med ett oskadat skrov. Det flyter alltid upp och ned efter att ha kapsejsat, pga vatten lastat i, t.ex. överbyggnaden. Elementär stabilitetsteori! Precis som Jan Heweliusz 1993 och Le Joola 2002.

Kan ingen annan händelse än vatten på bildäck kan åstadkomma den mycket snabba förstakrängningen (15°) som praktiskt taget samtliga överlevande redogjort för? Svaret är fortfarande att läckvatten på däck 0 i skrovet visst minskar initialstabiliteten till noll, då fartyget i sjögång kan kränga mycket (>30°) och sedan intaga ett stabilt krängt läge (10-15°), vilket de överlevande vittnade om. Sedan sjunker fartyget när mera vatten läcker in i skrovet, när de vattentäta dörrarna är öppna. Om överbyggnaden vattenfylls efter att fartyget krängt, sker sjunkningen under ökande krängning, vilket var precis vad som observerades.

Kan ett sjunkande fartyg med slagsida 30°-40° klockan 01.25, med slagsida 60°-80° kl. 01.35, med slagsida 100°-130° klockan 01.45 och och som 'sjunker' efter kl. 01.50 ha under denna tid samtidigt ha drivit cirka 1 700 meter? Svaret är naturligtvis nej. Förloppet är en förfalskning - se kapitel 4!

Finns på undersidan av rampen omfattande skador som direkt svarar mot geometrin på underliggande förpiksdäck? Slutrapporten kapitel 8.5.4 - Skador på rampen - anger inga skador som helst som svarar mot geometrin på underliggande förpiksdäck och kapitel 8.5.2 - Yttre skador på skrovet - anger enbart slagskador på bordläggningskanterna runt förpiksdäcket (som ej kan ses på några filmer). Förpiksdäcket är annars helt intakt och oskadat. Skulle rampen ha fallit ner mot förpiksdäcket och kommit under vattnet och plogat upp vatten in i överbyggnaden, skulle naturligtvis rampen och däcket ha knäckts helt >90° neråt och rampen aldrig kunnat stängas igen. Lastrampen befanns stängd på vraket med en liten öppning högst upp.

Bogvisiret återfanns enligt officiell uppgift 1 560 meter väster om vraket, men denna uppgift är icke bevisad. Den är en uppfinning.

Visar skadorna på visiret kollision med bulbstäven? Slutrapporten kapitel 8.5.3 - Skador på visiret - anger en omfattande intryckningsskada något styrbord om centerlinjen som innehöll blå bottenfärg. Men slutrapporten drar inte slutsatsen att skadan är ett resultat av kollision med bulbstäven.

Ann-Louise Eksborg avgick som GD för SHK 2001.

Sjösäkerhetsdirektör Johan Franson och generaldirektör Jan-Olov Selén, Sjöfartsverket, anser 2000-12-15 dnr 0799-0036172:

att inte något framförts i ... (boken Katastrofutredning), som enligt Code for the Investigation of Marine Casualities and Incidents (Res.A849.20) skulle leda en ny utredning.

De säger också

att Sjöfartsinspektionen vill understryka att man i läckstabilitetssammanhang inte får räkna med en flytkraft i en överbyggnad på ett fartyg, om den inte är vattentät. Den är på färjor inte vattentät för där finns dörrar, som är lätta att öppna, där finns fönsterrutor som inte tål vattentryck etc. Det förhållandet att man inte får från säkerhetsmässiga utgångspunkter räkna med flytkraften i en överbyggnad utesluter emellertid inte att det faktiskt finns en sådan. Det gör det och bl.a. därför är haverikommissionens beskrivning av haveriförloppet mycket troligt.

Att haverikommissionens beskrivning av haveriförloppet är en förfalskning framgår av kapitel 4.

Franson säger sedan att:

"Per Nordström, stf sjösäkerhetsdirektör, som handlagt Björkmans skrivelser under senare tid, har avstått från att diskutera Björkmans teorier om orsakerna till Estonias förlisning med honom. Bakom Nordströms uttalande till Björkman ligger tanken (sic) att de brister i sjösäkerhetssystemet, som var uppenbara (sic) efter Estonias förlisning (vatten på däck, means of rescue etc.), har åtgärdats och att inget framkommit efter haverikommissionens rapport, som kräver en ny utredning för att säkerställa att sjösäkerhetens krav är tillgodosedda".

Att 'Estonia' saknade korrekta certifikat och livräddningsutrustning och att man meddelat motsatsen är en grundsten i Estoniabluffen. Och naturligtvis har Sverige inte åtgärdat någonting i sjösäkerhetsväg för att säkerställa att en Estoniaolycka inte upprepas.

***

SSPA AB anser att en ny utrednings behövs.

***

Fyra av sex svenska remissinstanser (en myndighet och tre tekniska institut) föreslog alltså att utredningen kompletteras, mm enligt förslagsställarna. Enbart två myndigheter, SHK och Sjöfartsverket, som själva var inblandade i olycksutredningen och vilseledningskampanjen och måste betraktas som jäviga, avvisade förslaget.

***

Det finska justitiedepartementet svarade på finska sjöfartsinspektionens vägnar men nämner ej boken Katastrofutredning i sitt svar. Justitieministeriet anger att:

finska regeringen har satt sig in i utredningsresultat och anser haverikommissionens (slut)rapport för tillförlitligt. I den debatt som förts den senaste tiden rörande möjliga orsaker till förlisningen har inte framkommit sådana synpunkter som skulle ha rubbat denna uppfattning. Finlands regering har sålunda ingen orsak att skrida till åtgärder för att återöppna haveriutredningen. Man tillägger att Justitiministeriet har med bedrövelse följt de händelser under vilka man försöker framta bevismaterial och utöva påtryckningar på regeringen med oetisk metodik.
***

Den 19 april 2001 beslöt svenska regeringen, efter samråd med riksdagspartierna, med motivering att inga nya uppgifter av intresse angivits t.ex. i boken Katastrofutredning att ingen ny utredning var nödvändig. Regeringen beslöt istället att Styrelsen för Psykologiskt Försvar skulle sammanställa uppgifter om M/S Estonias haveri och besvara frågor, etc. och förklara sjunkning och vattenfyllnad. Svar på alla frågor om Estonia kommer alltså i framtiden att besvaras av SPF! Men det kommer att ta flera år. Först skall den, s.k. faktabanken sammanställas i samråd med en 'referensgrupp' som träffades f.f.g. i maj 2002. Först när faktabanken är klar kan SPF eventuellt tänka sig förklara vattenfyllnads- och sjunkfrågorna. Naturligtvis har SPF ingen egen expertis att förklara vattenfyllnadsproblemet. Det är emellertid inget aktuellt problem. Först skall faktabanken fyllas med uppgifter, vilket kan ta flera år. Det kan bli en intressant uppgift för framtida forskare eftersom inga uppgifter någonsin kan ge stöd för det officiella olycksförloppet!

 

Kapitel 11

Parlamentariska frågor

 

Krav på ny eller fortsatt utredning av M/S Estonias förlisning framfördes hösten 1999 i motionerna 2000/01:T622 av Tom Heyman (m), 2000/01:T631 av Rolf Åbjörnsson och Ulla-Britt Hagström (båda kd) och 2000/01:T647 av Lars Ångström (mp). Dessa motioner bordlades under mer än ett år. Hösten 2000 inlämnades ytterligare motioner: 2001/02:T374 av Henrik S Järrel (m) och 2001/02:T548 av Lars Ångström m.fl. (bl.a. Kenth Skårvik (fp)) (mp, s, m, kd, fp).

I samtliga dessa motioner framhölls att den gemensamma haverikommissionens slutrapport hade en rad allvarliga brister som påtalats av nationell och internationell expertis. Orsakerna till haveriet hade enligt dessa motioner inte klarlagts.

Estoniautredningen och dess sjösäkerhetstekniska konsekvenser har tyvärr blivit en politisk fråga. Sjösäkerhet borde inte vara en politisk fråga. Men vilseledning av hela riksdagen i en politisk fråga är naturligtvis intressant. Hur kunde Riksdagen och dess utskott tro på alla uppfinningar, simuleringar och dissimuleringar om Estonia skapade av Kommissionen och vidarebefordrade av media?

***

Den 27 november 2001 rekommenderade Riksdagens Trafikutskott (budgetbetänkande 2001/02:TU01, Utgiftsområde 22 Kommunikationer, 4.10 M/S Estonias förlisning) att:

... riksdagen avslår motionsyrkanden med krav på en ny utredning av M/S Estonias förlisning. Utskottet hänvisar till att regeringen i april i år avslagit framställningar med samma krav. Därvid hade regeringen konstaterat att det inte hade framkommit några omständigheter som visade att haveriförloppet på något väsentligt sätt hade avvikit från det som beskrivs i den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionens slutrapport om förlisningen. Vid samma tillfälle hade regeringen också givit Styrelsen för psykologiskt försvar i uppdrag att insamla och sammanställa uppgifter med anknytning till M/S Estonias haveri samt med utgångspunkt i en sådan faktabank tillhandahålla allmänheten information och besvara frågor om förlisningen. Beslutet föregicks av ett remissförfarande ... Regeringen uppdrog mot den ... bakgrunden åt SPF att insamla och sammanställa material med anknytning till haveriet samt att med utgångspunkt i en sådan faktabank tillhandahålla allmänheten information och besvara frågor om förlisningen. ...

Som framgår av redogörelsen för regeringens överväganden och beslut i fråga om en ny utredning av förlisningen har regeringen den 19 april 2001 beslutat avslå framställningar därom. Regeringen konstaterade i sitt beslut att det inte hade framkommit några omständigheter som visade att haveriförloppet på något väsentligt sätt hade avvikit från det som beskrevs i den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionens (JAIC:s) slutrapport. Beslutet föregicks både av ett remissförfarande och av ett flertal informations- och samrådsmöten med företrädare för riksdagens samtliga partier. Regeringen har gett Styrelsen för psykologiskt försvar (SPF) i uppdrag att samla information med anknytning till M/S Estonias förlisning. I detta uppdrag ingår också att, med utgångspunkt i det händelseförlopp som beskrivs i JAIC:s slutrapport, komplettera faktamaterialet med ett exempel på hur fartyget i sjunkförloppets slutskede kan ha vattenfyllts. ...

Med tanke på de många frågor som fortfarande ställs, inte minst med avseende på vattenfyllningen och sjunkförloppet, förutsätter utskottet att SPF bedriver sitt arbete skyndsamt. För den händelse SPF finner att något ytterligare område bör belysas, för vilket man saknar material, utgår utskottet från att SPF återkommer till regeringen. ...

***

Två gånger nämns att regeringens beslut har föregåtts av ett remissförfarande som omfattade, bl.a. uppgifterna i boken Katastrofutredning. Bara två myndigheter hade de facto tillfrågats av regeringen: Statens Haverkommission och Sjöfartsverket. Båda har naturligtvis bidragit med uppfinningar i vilseledningskampanjen. Haverikommissionen författade den förfalskade slutrapporten och Sjöfartsverket bistod med förfalskade och vilseledande uppgifter. Uppgifter i boken Katastrofutredning kan ju knappast missförstås. Trots det hävdar regeringen att:

det inte hade framkommit några omständigheter (sic) som visade att haveriförloppet på något väsentligt sätt hade avvikit från det som beskrivs i den gemensamma haverikommissionens (JAIC:s) rapport,

trots att JAIC dels inte ens beskrivit varför fartyget sjönk, dels inte kunnat förklara varför Estonia inte slog runt och flöt upp och ned! Regeringen hävdar att alla nya uppgifter i stort sett stöder det officiella haveriförloppet, trots att t.ex. Agnefs uppgifter om överlevandes uppgifter avgivna efter olyckan totalcensurerats.

***

En annan fråga är ju vad Riksdagens Trafikutskott har med Estonias förlisning och sjösäkerhet att göra och varför det skall uttala sig - i ett budgetbetänkande - hur Riksdagen skall besluta om motioner i frågan.

Flera ledamöter reserverade sig mot TUs rekommendation:

Som framhålls i motion 2001/02:T458 har den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionens (JAIC:s) slutrapport om förlisningen en rad allvarliga brister som äventyrar trovärdigheten i hela utredningen. Det finns ett antal besvärande frågetecken som en seriös utredning måste kunna ge svar på. Dessa gäller bl.a. sjövärdigheten, sjunkningsförloppet, dokumenterade hål i fartyget, vittnesmål från överlevande och filmmaterial från fartygets botten.

En oberoende granskning av slutrapporten behövs enligt vår mening för att öka klarheten i orsakerna till Estonias förlisning. Endast härigenom kan rätt åtgärder vidtas i syfte att så långt möjligt förhindra att en liknande tragedi inträffar igen.

Det är inte bara Sveriges rykte som sjöfartsnation som fått sig en allvarlig törn genom den bristfälliga Estoniautredningen. Om mindre seriösa sjönationer upplever att man inte längre ser så allvarligt på sjösäkerhetsregler och haveriutredningar kan det få förödande konsekvenser för internationell sjöfart och sjösäkerhet. I förlängningen riskerar den bristfälliga utredningen, och en politisk ovilja att skapa ökad klarhet, att urgröpa medborgarnas förtroende både för ansvariga myndigheter och för den parlamentariska demokratin. Ledamöterna i Sveriges riksdag har ett stort ansvar för att vända denna utveckling.

Det finns därför en stor vinst i att låta en oberoende expertgrupp studera relevansen i den kritik av JAIC:s slutrapport som framförts av svensk och internationell expertis. Gruppen bör lägga fram förslag om vad som kan göras för att skapa ökad klarhet i de fall där kritiken anses vara befogad.

***

Riksdagen debatterade motionerna den 13 december 2001.

Anf. 99 TOM HEYMAN (m):

... Estonias förlisning väcker frågor inom tre områden, ofta glider dock frågeställningarna in i varandra. Det gäller sjövärdigheten, det gäller kommissionens arbete och det gäller de svenska myndigheternas agerande. ...

Kommissionen hävdar i sin slutrapport att Estonia var sjövärdig vid avgången från Tallinn, trots att väldigt många uppgifter visar på betydande brister. ...

Sjöfartsverket inspekterade också Estonia vid omregistreringen till estnisk flagg och vid det tillfället noterades ett sjuttiotal allvarliga brister. Bl.a. saknade Estonia giltiga certifikat. ...

Denna gemensamma kommission bildades dagen efter haveriet. Den saknade folkrättslig förankring och har inte varit ansvarig inför någon. Den hade inget gemensamt kansli, inget gemensamt diarium och i dag finns inget arkiv. I praktiken kom kommissionen att bestå av tre fristående nationella utredningar. Det finns ett omfattande regelverk om utredning av fartygsolyckor i sjölagen. Det finns en speciell lagstiftning för den svenska haverikommissionens arbete, och det finns ett antal internationella IMO-konventioner som Sverige - och även Estland - har förbundit sig att följa, i det här fallet närmast A.440 och A.637.

Hela detta regelverk sopades undan. ...

Båtens position och färdväg är en annan väsentlig fråga i varje haveri. Men när det gäller Estonia var det länge oklart var haveriet skedde. Under hand lämnades olika uppgifter. ...

Det sjunkförlopp som kommissionen återger i slutrapporten och som baseras på teorin om det brustna atlantlåset har av en samstämmig nationell och internationell expertis dömts ut som helt orimligt. Inte ens kommissionens egna ledamöter stöder längre denna teori, och enbart detta faktum motiverar fortsatta undersökningar. ...

Under hösten genomfördes dykningar vid vraket av Sjöfartsverket. Dessa skedde på regeringens uppdrag, och officiellt angavs att verket skulle utvärdera möjligheterna till en bärgning. Det som skedde i verkligheten var något helt annat. ...

Vad är det för en dunkel sanning som finns där nere på Finska vikens botten och vars framkomst till varje pris måste förhindras med dykförbud, med militär övervakning och med gravfridslag? Sedan slutrapporten kom har många nya uppgifter framkommit. Det krav på återupptagen utredning som ställs i IMO-konventionen A.849(20), som också Sverige har undertecknat, uppfylls med råge. ...

Anf. 100 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s):

... I vårt betänkande hänvisar vi till följande: Den 19 april i år avslog regeringen framställningar om en ny utredning. Regeringen konstaterade att det inte framkommit några nya omständigheter. Det fanns inget som tydde på att haveriförloppet väsentligt avvikit från redovisningen i haverikommissionens slutrapport. ...

Anf. 101 Statsrådet MONA SAHLIN (s):

... Jag kan bara upprepa det som vi gemensamt fann i våras efter ännu en genomgång, nämligen att vi inte har sett några nya omständigheter som skulle tyda på att själva haveriförloppet inte finns på ett godtagbart sätt beskrivet i Haverikommissionens rapport. ...

Anf. 102 TOM HEYMAN (m) replik:

Fru talman! Statsrådet uppehåller sig mycket vid själva haveriförloppet. Om bara faktabanken kommer till stånd kommer man att få klart för sig hur detta har skett. Så blir det naturligtvis inte. Det haveriförlopp som är beskrivet är teoretiskt omöjligt för ett sådant haveri. Alla som har räknat på detta vet att båten inte kunde sjunka på detta sätt utan en vatteninträngning under bildäck. Det låg liksom inte i haveriförloppet. Därför blir hela faktabanken en tom gest eftersom Styrelsen för psykologiskt försvar inte har resurser eller kompetens att göra några alternativa beskrivningar. ...

Anf. 103 Statsrådet MONA SAHLIN (s) replik:

Fru talman! Jag måste på det bestämdaste protestera mot det sätt som Tom Heyman beskriver det på. Han använder en klassisk metod i retoriken som är förkastlig. Han säger: Alla vet. Alla experter är ense. Det är inte sant. Det gäller att hålla reda på skillnaden mellan haveriförlopp och sjunkförlopp. Det handlar dessutom om att hålla reda på vad en haverikommission har för faktiska uppgifter. Att reda ut orsaken till ett haveri är Haverikommissionens uppgift. Det är en helt annan sak var ansvaret ligger. Det har aldrig varit och är inte heller en haverikommissions uppgift.

När det gäller haveriförloppet hävdar jag fortfarande att regeringen tillsammans med de andra regeringarna inte har sett någon uppgift som tyder på att själva förloppet för haveriet som Haverikommissionen beskriver skulle vara felaktigt.

Däremot finns det mycket funderingar om hur själva sjunkförloppet gick till, hur vattnet kom in, när, genom vilka dörrar, genom vilka fönster och genom vilka ventiler. Det finns tusentals varianter på sjunkförloppet, som det gäller att via forskning - regeringen avsätter nu resurser till det - lära sig mer om. ...

Anf. 106 ROLF ÅBJÖRNSSON (kd):

... Först och främst tycker jag att det är egendomligt att en sådan här sakfråga förs in under den allmänna budgetdebatten. En sådan här sak borde avhandlas för sig och på det viset få den belysning i debatten som den förtjänar. ... Sedan går jag över till själva saken. Vi har alltså reagerat på ett avgränsat område inom denna sak, och det gäller Haverikommissionens rapport. Vi misstänker på goda grunder att den i många avseenden är felaktig, vilseledande och otjänlig för sitt ändamål. ...

Det är utomordentligt olyckligt när man får fram en sådan här produkt i ett offentligt sammanhang. Vi i de moderna västdemokratierna blir mer och mer varse vilken betydelse institutionerna har för ett lands utveckling och välstånd. I det här fallet är det naturligtvis väldigt tunga institutioner, eftersom det ytterst är regering och riksdag som är inblandade i ett utredningsförfarande som nästan till en del skulle kunna jämställas med ett rättsligt förfarande inom domstolsväsendets ram.

Kraven på en sådan här utredning måste självfallet vara höga. Mot den bakgrunden är det naturligtvis väldigt viktigt att det här sköts på bästa sätt.

Nu har vi hört statsrådet Mona Sahlin medge att här har begåtts fel och misstag. ... Därför ger den myndigheten Styrelsen för psykologiskt försvar i uppdrag att samla in fakta och att hålla en faktabank tillgänglig. ... Här sägs det i en mening som jag har väldigt svårt att förstå någonting om att myndigheten ska göra ett exempel på hur fartyget i sjunkförloppets slutskede kan ha vattenfyllts. Det låter väldigt konstigt - som om man gör något slags intellektuell övning med det värde det hava kan. Det är väl inte det som man egentligen är ute efter, utan man vill ju veta hur nära sanningen man kan komma. ...

Anf. 107 LARS ÅNGSTRÖM (mp):

... Det händer ibland att man får frågan varför det är så viktigt att söka ökad klarhet kring Estonias förlisning. Svaret på den frågan är att om man inte vet hur förlisningen och sjunkningsförloppet gick till så kan man inte heller vidta rätt åtgärder för att förhindra en liknande olycka i framtiden. ... Den internationella haverikommissionens rapport, som presenterades 1997, gav en bild av hur det hela hade gått till. Jag trodde själv fram till för drygt ett år sedan att det var ungefär så det gick till - bogvisiret ramlar av och drar upp bilrampen, det kommer in vatten i fartyget och det förliser. ... När jag satte mig in i ärendet visade det sig att kritiken fördes fram från de tyngsta och mest välrenommerade skeppstekniska institutionerna i det här landet - Institutionen för marin teknik på Chalmers i Göteborg, Institutionen för skeppsteknik på Kungl. Tekniska högskolan, Statens skeppsprovningsanstalt - SSPA, Sveriges Fartygsbefälsförening och Internationella Transport-arbetarefederationen med fem miljoner medlemmar. ... De frågor som kanske har rönt störst uppmärksamhet är frågor som har förblivit obesvarade under dessa sju år. Det gäller delvis det som flera andra talare har varit inne på, dvs. sjunkningsförloppet. Hur kan ett fartyg som får in vatten högt uppe på bildäcket, ovanför vattenytan, sjunka så snabbt som på 35-40 minuter? Erfarenheter från andra bilfärjor, som den polska Jan Heweliusz och den engelska Herald of Free Enterprise, visar att fartygen slår runt så fort de får in vatten ovanför vattenlinjen. ... Det är ett faktum att den internationella haverikommissionen inte har kunnat förklara hur Estonia kunde sjunka på så oerhört kort tid om det bara var så att det hade kommit in vatten uppe på bildäck. Man medger i dag att man inte kan förklara detta. ... Den internationella haverikommissionen hävdar i sin rapport att fartyget var sjövärdigt. Men så sent som i april i år hävdade statsrådet Mona Sahlin och den nuvarande ordföranden för Haverikommissionen Ann-Louise Ekborg att Estonia inte var sjövärdigt. ... det finns hål och olika former av skrovskador på fartygsvraket som inte nämns eller förklaras i den internationella haverikommissionens rapport. ... Den andra frågan är hamnstadsprotokollet. ... svenska sjöfartsverket ... markerade en lång rad olika fel och brister på fartyget. ... Fartyget lämnade hamn utan att felen åtgärdades. ... Den tredje frågan är det material som finns från bildäcket på fartygsvraket. ... I den internationella haverikommissionen säger man att man aldrig var inne på bildäcket på Estonia. Svenska myndigheter har också förnekat att de varit inne på bildäcket. Men i min hand håller jag en av kopiorna på det officiella bildmaterialet från 1994. På bildmaterialet ser man hur kameran är inne på något som tycks vara bildäcket, och man hör kameraledningen säga: Vi är nu inne på bildäck. Vi rör oss inåt på bildäck. ... Det innebär att den här filmen har tagits av en ROV-kamera som i så fall måste ha kommit in på något annat sätt, genom något hål. Något sådant hål nämns inte i den internationella haverikommissionens rapport. ... Jag är naturligtvis intresserad av att få svar på frågan: Vad är detta för hål? Hur har den här filmen tagits? Varför har man förnekat detta eller över huvud taget inte berört det i den internationella haverikommissionens rapport? ... I den här debatten kan jag hålla med om mycket av det som Mona Sahlin säger. Man kan inte få svar på alla frågor, och det finns många som aldrig blir nöjda med svaren. Men vissa frågor kan man få svar på. Jag menar att materialet finns. Det går att skapa större klarhet. Jag har heller inte under det här året hört ett enda argument mot att man skulle granska relevansen i den kritik som förs fram. Jag menar att det här är viktigt. Antingen kommer man fram till att kritiken är obefogad, och då har vi problem inom en lång rad institutioner i Sverige. Det är professorer och sjösäkerhetsmänniskor som i så fall tydligen är inkompetenta, och det bör belysas. Det är ett allvarligt problem. Eller så kommer man fram till att en del av den här kritiken är relevant. Då tarvar det en granskning och ett sökande efter ökad klarhet. Det kan ju inte vara så att det både är irrelevant och relevant. Det måste vara antingen eller. ...

Anf. 110 HENRIK S JÄRREL (m):

... Det handlar inte bara, eller främst, om Estonia. Den som till äventyrs fortfarande efter sju år tror att Estoniadebatten, eller rättare sagt den uteblivna debatten, bara handlar om Estonia har fel. Få medborgare i Sverige, vare sig politiker, journalister eller andra, torde väl ha kunnat undgå att konstatera att ansvariga inom regering och myndigheter lagt locket på för all debatt som på något sätt kan anknytas till Estonias förlisning. Motiven för detta återkommer ideligen i två skepnader. Antingen hänvisas det till gravfrid eller också upprepas mantrat "inga nya fakta har presenterats".

Detta har hittills varit ganska verksamma ord för att förhindra, eller om man så vill motverka, de starka krafter som underkänt den internationella haverikommissionens, alltså Joint Accident Investigation Commissions, Estoniautredning.

Internationellt görs som regel i frågor som rör katastrofer, vare sig det handlar om terrorism eller olyckor, allt som står i människans makt för att utreda, analysera och undanröja risken för att nya terrordåd eller olyckor ska kunna ske. Lika stort engagemang och lika mycket energi läggs ned på att finna eventuella skyldiga när så är påkallat. Man ska bara påminna om t.ex. Göteborgs-kravallerna, de minutiösa utredningar och analyser som görs efter de fruktansvärda terroristangreppen i USA den 11 september i år eller för den delen haveriutredningen kring olyckan med den ryska ubåten Kursk, som för övrigt för en tid sedan lyckosamt bärgades på ett större djup än det som Estonia råkar ligga på.

Sju år efter förlisningen kan vi konstatera att varken orsaken till haveriet eller ansvarsfrågan har klargjorts på ett nöjaktigt sätt. Något närmare engagemang från de ansvarigas sida för att råda bot på detta tycks inte heller kunna noteras. Däremot tycks det finnas ett starkt intresse inom regering, trafikutskott, myndigheter och medier att medverka vid, eller rättare sagt motverka, de försök som görs för att klarlägga omständigheterna kring katastrofen.

Det är därför uppenbart att hela denna fråga egentligen handlar om något annat än M/S Estonia. Vad det i stället handlar om är att grundläggande demokratiska värderingar och ställningstaganden har kommit i kläm som en följd av att Estonias efterspel handlagts inkompetent. Den givna följdfrågan är: Hur kan det då ha gått så illa? Det finns egentligen bara tre alternativ.

Det första alternativet är att det pågår en mörkläggning. Men att bara antyda en sådan misstanke placerar oeftergivligt budbäraren i facket konspiratör.

Det andra alternativet är att utredningen och efterspelet skötts påtagligt inkompetent av majoriteten av de inbladade och ansvariga. Ett sådant påstående avvisas med att budbäraren är en besserwisser.

Det tredje alternativet är en kombination av dem båda, nämligen att det under hela utredningen och dess efterspel pågått en mörkläggning av inkompetens från en rad inblandade aktörer. ...

Det är ett faktum att kommissionen inte förklarat hur sjunkförloppet har gått till och att därutöver ett stort antal internationella auktoriteter avfärdat flera av kommissionens slutsatser rörande olycksförloppet. Inga nya faktum har framkommit heter det då från ansvarigt håll.

Det går mot bakgrund av detta inte att dra några andra slutsatser än att man aktivt arbetar på att dölja myndigheters inkompetens och även deras eventuella skuld i förlisningen. Frågan blir då vilka konsekvenser detta får. Ur ett sjösäkerhetsperspektiv är konsekvenserna solklara. En ny oberoende undersökning måste utföras. Utan en sådan kan inte direkta eller korrekta sjösäkerhetsstärkande åtgärder vidtas som en följd av Estonias förlisning. Ur ett politiskt och samhälleligt förtroendeperspektiv är konsekvenserna förödande. Misstron mot regering, politiker och myndigheter medför en situation där medborgaren kan känna besvikelse, förakt och misstro mot rättsstaten. Demokratin uppfattas så snarare som en illusion av demokratin, ett sken som till varje pris ska upprätthållas. Har vi råd med det? Om inte, så har bl.a. vi riksdagsledamöter en möjlighet att ta till oss de ovedersägliga faktum som finns och därefter i demokratisk ordning säga vår mening, vilket jag härmed har gjort. ...

Anf. 111 KENT HÄRSTEDT (s):

... Jag vill inleda med att uttala min uppskattning för andra riksdagskolleger som har tagit till orda i denna debatt. ... Genom åren har många saker gjort det nästan omöjligt att känna förtroende för det resultat som man kom fram till med Haverkommissionens utredning. Det har ju genom åren visat sig att en lång rad felaktigheter begåtts. ... En av de frågor som infinner sig hos mig är följande: Hur kan man få tilltro till en rapport när många av de viktiga bevisföremålen slängts bort? ... Många andra oförklarligheter har kommit fram. De som är experter säger att det inte var ett rimligt sjunkförlopp. ... Jag har inte varit med vid alla de tillfällena, men jag tycker att det här om något, tillsammans med alla andra frågetecken, är tillräckligt mycket för att säga att man borde undersöka om det verkligen är en rimlig förklaring som kommit fram i Haverikommissionens rapport. ... jag tror att det är oerhört viktigt att vi tar frågan på det allvar som frågan kräver. Det här är den största civila katastrofen i modern tid. Det var de människor som de jag inledningsvis nämnde - Alf, Oskar, Kennet m.fl. - som dog och som blev kvar där ute. Respekten för dem kräver att vi gör allt för att få reda på orsakerna till olyckan. ... Vissa har kanske tilltro till Haverikommissionens rapport, men uppenbarligen är det många som inte har det. Det värsta som skulle kunna hända om man dubbelkollade eller tillsatte en kommission som kunde kontrollera bärigheten i den kritik som finns är att man antingen kom fram till att kritiken är relevant - då får vi fatta svåra beslut framöver - eller också kom fram till att kritiken inte är relevant kritik. Då får vi lägga den därhän.

Frågan som sådan tycker jag kräver av oss att vi vågar fatta även svåra beslut. Gör inte vi det - härvidlag känner jag tillförsikt för framtiden - kommer andra att i framtiden göra det. Jag är nämligen helt övertygad vad gäller den kritik som finns mot Haverikommissionens rapport från alla relevanta instanser. ... Finns det tveksamheter bör man granska och gå igenom dessa. Om det visar sig att gällande rapport är relevant och korrekt, bra, då har vi dubbelkollat och inte lämnat någonting därhän. Men det kunde också visa sig att den rapport som ligger inte är korrekt - alla överlevande jag känner har skrivit under på att vi inte känner igen oss i den rapport som ligger. Hur man med det och med tillförsikt kan gå vidare och lämna denna rapport bakom sig har jag svårt att förstå. ... Dessutom, och inte minst, för framtidens sjösäkerhet krävs det en rimlig och godtagbar slutrapport för att vi ska kunna jobba vidare med att undvika liknande händelser i framtiden.

***

Med röstsiffrorna 252-60 avvisade riksdagen den 14 december 2001 motionerna om en oberoende granskning av haverikommissionens slutrapport efter Estonias förlisning 1994. Det var främst kristdemokrater och miljöpartister som röstade för en ny granskning för att försöka få mer klarhet om förlopp och omständigheter vid haveriet. Även fyra moderater stödde kravet. De var Ingvar Eriksson, Margit Gennser, Tom Heyman och Henrik S Järrel. Totalt åtta ledamöter från s, m, kd, c och fp lade ned rösterna. Men hur röstade Kent Härstedt? Jo, han var frånvarande.

***

Den 4 februari 2002 gjorde fyra riksdagsmän, Henrik S Järrel (m), Rolf Åbjörnsson (kd), Lars Ångström (mp) och Kenth Skårvik (fp) en granskningsanmälan till Konstitutionsutskottet angående Sveriges bundenhet av IMO-resolutionen A.849(20) m a a kritiken mot haverikommissionens slutrapport rörande m/s Estonias förlisning. Man anförde, bl.a.:

... Haverikommissionens (JAIC) slutrapport överlämnades 1997 och har alltsedan dess varit föremål för stark kritik från såväl svensk som internationell expertis, framför allt i avseende på dess bristfälliga beskrivning av fartygets orimligt hastiga sjunkförlopp.

Sverige har genom underskrift godkänt IMO-resolution A.849(20) - som rör utredning av sjöolyckor - innan JAIC avlämnade sin slutapport och därmed till dels implementerat den i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. ...

Paragraf 18 i förordning 1990:717 förskriver bl a att "en undersökning som avslutats får återupptas om det kommer fram nya omständigheter som kan antas ha betydelse för utredningsresultatet". ... Sedan haverikommissionens slutrapport presenterades har därutöver rests flera andra frågetecken rörande enskildheter i dess innehåll: ...

Trots att JAIC i sin rapport hänvisar till Sjöbefälsskolan i Kalmar, vars navigationssimulator använts vid framtagandet av figur , har skolan i efterhand förnekat allt samröre med denna plott, som beskriver ett simulerat händelseförlopp.

Med hänvisning till vad som ovan anförts anmäler vi för KU:s granskning huruvida den svenska regeringen och det föredragande statsradet verkat för ett fullgörande av de förpliktelser som IMO-resolutionen A.849(20) ålägger den svenska staten i ljuset av de nya fakta och omständigheter som framkommit efter JAIC:s slutrapport rörande m/s Estonias förlisning.

***

Anmälan behandlades vid KUs offentliga utfrågning den 3 april 2002. Björn von der Esch (kd) ställde frågan om regeringen kände till de uppgifter (om det angivet förfalskade Hamnstatskontrollprotokollet) som KU-anmälarna meddelat i sin anmälan den 4 februari 2002. Eftersom Mona Sahlin inte kunde svara meddelade Katrin Tidström, bl.a. att:

regeringen gått igenom de nya uppgifterna mycket noggrannt innan beslut fattades den 19 april 2001 att inga nya uppgifter av betydelse hade inlämnats.

De nya uppgifterna handlade inte enbart om det påstått förfalskade hamnstatskontrollprotokollet i slutrapporten utan även om av Heiwa Co tidigare inlämnade uppgifter som diverse remissinstanser av regeringen via Katrin Tidström ombetts yttra sig om.

Regeringen bad i brev 2001-02-14 - ref. N2000/5910/TP till Heiwa Co att kommentera dessa yttranden vilket skedde i svarsbrev daterat Beausoleil 20 Februari 2001 - Ref. 05/feb01. Heiwa Co konstaterade bl.a. att regeringens experter, Franson på Sjöfartsverket och Eksborg/Huss på Haverikommissionen, enbart meddelade regeringen att de nya uppgifterna från bl.a. Heiwa Co saknade intresse (sic) utan djupare förklaring. Det kan inte betraktas som en noggrann genomgång av de nya uppgifterna enligt Tidström/regeringen. Regeringens beslut den 19 april 2001 meddelade sedan bara att inga nya uppgifter av betydelse hade meddelats. Det har även upprepats i Riksdagen den 13 december 2001. Detta har förvånat Heiwa Co. Alla Heiwa Cos nya uppgifter, sammanfattade i ovan brev, är väl dokumenterade, bl.a. det av Huss/Eksborg förfalskade olycksförloppet - figur 13.2 i slutrapporten - och den av Franson ledda dykundersökningen, där massor av uppgifter censurerades. Mona Sahlin meddelade dock 3 april 2002 i KU att om ytterligare nya uppgifter meddelas skall dessa bedömas enligt IMO resolution A.849(20).

 

Kapitel 12

Vad som hände

 

När Estoniaolyckan skedde 28 september 1994 var Olof Forssberg generaldirektör för Statens Haverikommission och uppdrogs av regeringen att bistå utredningen. Olof Forssberg var tidigare rättschef vid Försvarsdepartementet. Som skeppsteknisk expert anlitade Forssberg Börje Stenström, marindirektör i flottans reserv. Vid samma tidpunkt var Anders Björck försvarsminister och Ann-Louise Eksborg var rättschef vid försvarsdepartementet. I maj 2002 har regeringen utsett Ann-Louise Eksborg till generaldirektör för Krisberedskapsmyndigheten (KBM) som ska inrättas från och med den 1 juli 2002. Den nya myndigheten ska ersätta Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) och tar också över vissa uppgifter från Styrelsen för psykologiskt försvar (SPF). Ann-Louise Eksborg kom närmast från Statens haverikommission och var domstolsjurist och tjänstledig lagman i Svea hovrätt vid utnämnandet, dvs kollega med Olof Forssberg, som också blev lagman vid Svea Hovrätt efter att ha lämnat SHK maj 1997.

Som framgått av kapitel 1 var Björck närvarande vid krisgruppens första sammanträde när Forssberg utsågs att bistå olycksutredningen. Redan den 4 oktober meddelade Forssberg (se bilaga 1) olycksorsaken, bl.a. visiret hade trillat av och var huvudorsaken till förlisningen.

Men visiret hade aldrig trillat av som framgår av denna bok. Det är en uppfinning av Kommissionen. Den tyska expertgruppen (se kapitel 3) har meddelat att Kommissionen, eller enheter ur finska och svenska flottorna, hade funnit visiret under vraket och att svenska flottan var mycket aktiv vid vraket så fort det hade lokaliserats. Vi vet att den finske chefsutredaren meddelade, uppfann, en falsk vrakposition (se kapitel 1) som markerades med en blå boj 2 112 meter nordost om vraket. Då kunde svenska flottan i lugn och ro ankra upp vid den riktiga vrakplatsen. Tyskarna tror att svenska flottan var sysselsatt med någon form av minröjning, men det är mer sannolikt att svenska flottans röjdykare var på plats och helt enkelt lossade visiret från vraket med hjälp av sprängmedel. Vi vet att den svenska dykaren Håkan Bergmark och fyra kollegor dök på vraket i september/oktober 1994 (se kapitel 5). Vi vet att överbyggnadens styrbords förskott är skadat (se kapitel 10.13) och att denna skada, bland flera, aldrig rapporterats av kommissionen eftersom den inte kan förklara skadan. Ett fotografi av skadan visas nedan.

Skadan kan enbart ha orsakats av sprängmedel. Försök gjordes samtidigt att försöka öppna rampen, men de misslyckades. Troligtvis hade rampen knäckts akterut vid lossprängningen av visiret och gick inte att rubba. Oavsett detta halva misslyckande gick Forssberg ut med meddelandet den 4 oktober 1994 att visiret hade orsakat olyckan, vilket var den grundläggande uppfinningen i vilseledningskampanjen. Visiret befann sig vid denna tidpunkt hängande vid eller nerfallet under förskeppet. Rampen satt fast med en liten öppning högst upp. Vi vet att finska flottans Tursus med Karppinen ombord filmade resultatet den 9 oktober och att man även filmade visiret (se kapitel 2). Stenström var fullt informerad och det är sannolikt att det var Stenström som var förbindelseman mellan svenska flottan och Karppinen för denna del av simuleringen. Ann-Louise Eksborg var, som sagt, vid denna tidpunkt rättschef vid Försvarsdepartementet, vars chef var Björck. De bör ha informerats att svenska flottan, på regeringens eller Kommissionens uppdrag, hade lossat visiret från Estonia med hjälp av sprängmedel. Eftersom detta stod i strid mot alla normala rättsbegrepp torde Eksborg ha varit rätt fundersam. Men gjort var gjort. Visiret hade lossats och befann sig under vraket. Ann-Louise Eksborg avvaktade utvecklingen.

***

Nästa akt i mörkläggningen var att bekräfta det påhittade olycksförloppet. Det skedde den 17 oktober (se bilaga 3). Kommissionen meddelade att visiret hade fallit av under gång och att vatten trängt in vid rampen varvid fartyget hade kapsejsat och sjunkit. Naturligtvis var allmänheten intresserad av, inte bara varför, men var visiret hade fallit av. Det var alltså dags att finna visiret. Finska Tursas, med svenska flottofficerare, ombord fann (sic) och filmade visiret en sjömil väster om vraket (se kapitel 3) dagen därpå den 18 oktober. Några bevis för positionen har naturligtvis aldrig kunnat presenteras, eftersom visiret då befann sig under vrakets förskepp. Tursas kunde därför inte notera en position i sin loggbok. Om Tursas överhuvudtaget var till sjöss den 18 oktober är oklart.

Men visiret kunde naturligtvis inte få ligga och skräpa under vraket. Det måste bärgas och det kunde naturligtvis inte ske i civil regi. Svenska regeringen hade redan stoppat ett civilt företags, Stolt-Comex, vänliga förslag att bärga alla omkomna direkt efter olyckan. Anledningen var att Stolt-Comex dykare då naturligtvis skulle se visiret vid vraket och det gick inte.

Svenska flottan fick rycka ut igen och HMS Furusund fick filma visiret i början av november så att ett lyftok kunde tillverkas. Svenska Försvarsmakten - högkvarteret - har vägrat två framställningar våren 2002 om att utge kopior på HMS Furusunds loggboksblad över den aktuella tiden, dvs vid vilken position befann sig HMS Furusund när hon filmade visiret? När Furusund filmade var varken vrak- eller visirpositionen officiell. Kommissionen hade inte uppgivit en detaljerad position med latitud och longitud. HMS Furusund kunde därför inte notera någon position för visiret, om det inte var den riktiga positionen för vraket för vilket Kommissionen hade meddelat en falsk position. När finska Nordica lyfte visiret var positionen ointressant. Nordicas besättning noterade nog den blå bojen i nordost där vraket skulle befinna sig. Nordica, med svenska flottofficerare ombord, lyfte upp visiret och den normala besättningen anade icke att de befann sig just ovan vraket. Men naturligtvis visste navigationsofficeren var man befann sig.

Nu var halva jobbet gjort trodde Forssberg men problemen började hopa sig. Det är inte lätt att uppfinna ett falskt olycksscenarium baserat på en påstådd kapsejsning, pga vatten i överbyggnaden. Kommissionen, sannolikt Stenström, insåg att Estonia inte skulle ha krängt snabbt och sjunkit om rampen bara var halvöppen och vatten långsamt kom in på bildäck i överbyggnaden. Estonia skulle då bara ha krängt sakta. Vattnet var ju bara last på ett oskadat fartygsskrov som hamnade på läsidan. En plötslig krängning, vilket alla överlevande hade varit med om, krävde, trodde Kommissionen, att rampen hade rivits upp helt och hållet och det planerade man nu att meddela.

Vad man inte visste var att om Estonia, med oförändrad fart (>14 knop) och kurs framåt under en minut, hade förlorat sitt bogvisir och innerrampen hade dragits ut, så skulle kraftiga vågor ha fyllt upp bildäcket i överbyggnaden var femte, sjätte sekund vilket skulle ha resulterat i omedelbar kapsejsning. Varje våg innehöll cirka 180 ton vatten som trycktes in med en fart av cirka 7 m/s. Hela för(ramp)öppningen skulle ha fyllts tre, fyra meter över bildäcket, när fören stampade ner under vatten, all last (lastbilar och personbilar) i överbyggnaden skulle ha tryckts tillbaka, lysarmatur och TV-monitorer hade rivits sönder, eventuella personer i överbyggnaden hade krossats av flodvågorna. Förödelsen hade varit enorm. Vågkraften rätt in i den öppna överbyggnaden hade förorsakat en enormt dån. Efter att störtvågorna hade bromsats av lasten, skulle sedan vattnet spridas på bildäck under bilarna, men det är sannolikt att färjan hade trimmat på fören, tvärstannat och krängt redan efter fem, sex vågor - på mindre än en minut. Färjan hade förlorat framdrivningskraften redan vid 30 graders slagsida (efter fem vågor - 30 sekunder), hade blivit ostyrbar och hade tvärstannat. Naturligtvis kan inte ett fartyg segla med öppet förskepp i fyra meter höga vågor, Beaufort 7, när förskeppet rör sig upp och ned (stampar) 10 meter! Då skulle färjan ha kapsejsat, dvs slagit runtoch flutit upp och ned på det oskadade undervattensskrovet och dess oskadade vatten- och lufttäta utrymmen efter ett par minuter.

Detta mardrömsscenario kunde naturligtvis inte Kommissionen meddela eftersom det aldrig hade ägt rum.

Istället meddelade man en skröna - när rampen är helt öppen kommer mycket vatten in (ljudlöst) och fartyget kränger. Men sedan stoppar inflödet. Fartyget börjar istället att sjunka på aktern med ökande slagsida och då stängs rampen igen. Dr. Mickael Huss fick i uppdrag att simulera det förfalskade förloppet med hjälp av en navigationsdator (se kapitel 4).

Eftersom man den 17 oktober hade uppgett att rampen var stängd vid olyckan fick man meddela motsatsen den 15 december 1994 (se kapitel 6). Rampen hade rivits upp helt och hållet ... och sedan stängts senare. Det hade dykare (sic) uppgetts ha sett när de dök den 2-4 december 1994. Fransons misslyckade dykexpedition finns beskriven i kapitel 5.

Bluffen verkade nu kunna lyckas, men det kunde bara ske med hjälp av regeringen. Regeringen var med på noterna - strafflag om dykförbud och övertäckning med betongmattor var recepten 1995-1996. Forssberg och Stenström jobbade vidare med den tekniska olycksutredningen. Delrapporten i april (se kapitel 7) skyllde allt på visiret. Inte en uppgift kunde bevisas, men det såg bra ut på pappret och ingen klagade.

Men att skriva en helt förfalskad slutrapport visade sig vara svårt. Stenström insjuknade och avled i cancer i februari 1997 om han inte mördades eller begick självmord. Forssberg tröttnade därför och fick en ljus idé. Han lät sig avslöjas för att ha ljugit om ett gammalt brev (från 1958 som inte hade diarieförts) och kunde därför sparkas från sin generaldirektörspost i maj 1997. Därmed kunde han också avgå som svensk chefsutredare av Estoniaolyckan. Men lönen fick han behålla. Och sex månader senare utsåg regeringen Forssberg till hovrättslagman vid Svea Hovrätt där han numera missköter sitt arbete. Forssberg hade elegant försvunnit ur utredningen. Precis som estniska säkerhetspolisen Priit Männik som gjorde ett långt gästuppträdande i Kommissionen 1996-1997 och manipulerade besättningens vittnesmål innan han lät sig sparkas för diverse oegentligheter.

Vem skulle ta över efter Forssberg? Det fanns bara ett enda alternativ: Ann-Louise Eksborg, rättschefen på försvarsdepartementet som hade följt Forssbergs utredningsmanipulationer 1994-1997 sedan svenska flottans olagliga insatser i september, oktober och november 1994. Eksborg hade naturligtvis ingen som helst erfarenhet av olycksutredningar men hon utsågs direkt av regeringen, veckan efter Forssbergs avgång. Och Eksborg utnämnde sig själv som svensk chef för olycksutredningen och skrev under slutrapporten (se kapitel 9). Hon visste att inte ett ord i slutrapporten var sant. Men hon var lojal mot sin arbetsgivare.

Nya uppgifter om Estoniaolyckan som inlämnades till SHK behandlades därför aldrig. I ett remissyttrande till regeringen bedömdes alla nya fakta och uppgifter, ofta klassificerade som omständigheter, sakna intresse (sic) (se kapitel 10).

Eksborg trivdes naturligtvis inte på Haverikommissionen och i november 2001 utsågs hon till generaldirektör för det nya verket för beredskapsplanering med säte hos försvarsdepartementet eller det militära högkvarteret, fast det blev inte officiellt förrän maj 2002. Samtidigt bytte man namn på verket - krisberedskapsmyndigheten blev det. Eksborg var tillbaka där hon började. Utnämningen var belöningen för att ha slutfört mörkläggningen av Estoniaolyckan.

Eksborg tillbringade större delen av sin tid på SHK för att försöka förbättra statsförvaltningen. Inte skulle en olyckskommission eller en regering kunna sända ut svenska flottan och förfalska en olycksorsak i ett civilt skeppshaveri. Under tiden juni 1999 - maj 2001 var Eksborg sakkunnig i Sårbarhets- och säkerhetsutredningen som i maj 2001 meddelade:

Sårbarhets- och säkerhetsutredningen skall enligt sina direktiv lämna förslag till principer för att åstadkomma en förbättrad helhetssyn när det gäller planeringen för ... beredskapen mot svåra påfrestningar på samhället i fred. I uppdraget har också ingått att bedöma vilken organisatorisk eller strukturell indelning bör finnas inom detta område och vilka mål som skall gälla för samhällets förmåga ... vid svåra påfrestningar på samhället i fred. Vidare ... .

I linje med de krav på helhetssyn som betonas i direktiven har utredningen valt att utforma ett system som skall kunna fungera vid allvarliga kriser på samhällsnivå. Utredningens krisbegrepp omfattar därför ... allvarliga kriser i fredstid. Utredningen har försökt att undvika att använda begreppet svåra påfrestningar på samhället i fred. Detta begrepp avser främst den nationella nivån och tenderar att nedtona mycket allvarliga krissituationer som berör ett begränsat område, t ex en kommun eller ett län.

I betänkandet använder utredningen ofta begreppet krishantering. Med krishantering avser utredningen alla de åtgärder som före, under eller efter en allvarlig kris vidtas för att förebygga och motverka de skadeeffekter som krisen åstadkommer. När enbart de förebyggande och förberedande insatserna avses använder utredningen begreppet säkerhets- och beredskapsarbete. När enbart insatserna i en akut krissituation avses använder utredningen begreppet operativ krishantering. (Säkerhet i en ny tid - SOU 2001:41)

Eksborg inkom med ett särskilt yttrande hur krishantering skall gå till:

Utredningens förslag innebär stora och i vissa fall principiella förändringar bl.a. vad gäller hur samhällets insatser skall samordnas och ledas vid kriser av olika slag och svårhetsgrad. Enligt min mening förs dock resonemangen som ligger till grund för förslagen genomgående på en mycket övergripande nivå. Även förslagen brister i stor utsträckning i konkretion och precision. Detta gör det svårt att värdera såväl effekterna av de föreslagna förändringarna som behovet av t.ex. författningsändringar.

Vad beträffar behovet av författningsändringar har utredningen inte haft tid att arbeta fram konkreta författningsförslag utan valt att mer skissartat ange hur lagstiftningen skulle kunna ändras på vissa områden. De lagstiftningsmässiga konsekvenserna av utredningens förslag har inte blivit ordentligt penetrerade. Dels kan det finnas behov av författningsändringar även på andra områden än de av utredningen angivna. Dels bygger de av utredningen skissade författningsändringarna inte på någon reell analys av hur de lagda materiella förslagen bäst kan implementeras genom lagstiftning.

När det gäller tillsynsfrågorna anser jag att utredningsmaterialet är alltför magert för att över huvud taget kunna ligga till grund för några förslag. Tillsynsproblematiken är synnerligen komplex och utredningen har inte gjort några egentliga överväganden.

Dessutom utreds dessa frågor i annan ordning. Enligt min mening borde utredningen därför ha avstått från förslag i denna del. Utredningen slår fast vissa principer för militär medverkan i civil verksamhet. Även denna fråga utreds i annan ordning och det kan inte uteslutas att den utredningen kan komma fram till andra ställningstaganden. (SOU 2001:41 - Särskilt yttrande - Särskilt yttrande av sakkunniga Ann-Louise Eksborg)

Den andra ordning av militär medverkan i krishantering som Eksborg hänvisar till är den utredning hon själv ledde november 2000 - november 2001 om stöd från Försvarsmakten till civil verksamhet:

... vi (tar) ställning till vissa principiella frågor. Det finns idag stöd i förordningsform för att Försvarsmakten skall kunna samverka med andra myndigheter och ställa resurser till förfogande för samhället i övrigt i vissa allvarliga situationer. I politiska sammanhang har uttalats att militär trupp aldrig skall sättas in mot den egna befolkningen eller andra civila och att Försvarsmaktens resurser skall kunna utnyttjas på ett effektivt sätt som stöd till samhället i övrigt. Resursanvändningen skall präglas av en helhetssyn.

... vi (anger) ett antal kriterier för vad som kännetecknar myndighetsutövning. När två eller flera myndigheter samverkar bör även en myndighet som i enlighet med gällande regler biträder en annan myndighet i dess myndighetsutövning i allmänhet själv anses utföra myndighetsutövning. Vi konstaterar att en myndighet som begär stöd inte kan överföra sina laga befogenheter till den andra myndigheten.

Från den enskildes utgångspunkt är det viktigt att det framgår hur ansvaret är fördelat så att ansvar kan utkrävas vid felaktiga åtgärder.

... Samhällets maktbefogenheter måste utövas så att man inte kommer i närheten av att rättsordningens gränser överträds. Personer som utövar befogenheter skall inte oförutsett komma att ställas i ett läge där de ställs inför påfrestande situationer utan att ha tillgång till adekvata medel för att bemästra dem. Eftersom Försvarsmaktens deltagande i andra myndigheters verksamhet skall utgöra stöd, kan inte Försvarsmakten självständigt utöva något som är centralt för de andra myndigheternas uppgifter. ...

Inte minst terrorattackerna i USA den 11 september 2001 kan komma att påverka diskussionen om användning av Försvarsmakten. När det gäller extraordinära situationer kan vissa extrema åtgärder sannolikt vidtas bara av militär personal med militär materiel. Regeringsformen får anses lägga hinder i vägen för ett generellt bemyndigande från riksdagen till regeringen att sätta in militära resurser i sådana situationer. Ett sådant bemyndigande skulle dessutom i sak innebära en väsentlig förändring av hur regeringen får använda Försvarsmakten. Om en grundlagsändring skall ske, bör denna därför föregås av överväganden på politisk nivå. ...

Det kan i och för sig finnas ett politiskt symbolvärde i att det i lag slås fast att Försvarsmaktens personal inte genom de regler vi föreslår får någon rätt att utöva tvång eller våld. Av konstitutionella skäl är det däremot inte nödvändigt att de nya regler vi föreslår ges lagform. Vi har därför givit våra författningsförslag förordningsform. Frågor om ledning och samordning av en insats har att göra med bl.a. skillnader mellan civila och militära regelsystem. Systemen är tänkta för sinsemellan skilda situationer. Risk för misstag skulle uppstå om Försvarsmakten skulle verka enligt andra regelsystem än dem för vilka man är utbildad och övad. Om myndigheten skulle handla under villkor som inte överensstämmer med vad som gäller för ordinarie fredstida verksamhet, kan detta vara ett skäl för att en önskad stödinsats skall avböjas. ...

Vi anser att den gällande principen om civil ledning av en insats är så självklar att den inte behöver återges i förordningstext. Däremot bör slås fast att en enhet ur Försvarsmakten skall ledas av en militär chef. Försvarsmakten löser en given uppgift med s.k. uppdragstaktik men skall också följa det rambeslut som fattas av den ytterst ansvarige för en insats där stöd lämnas, t.ex. en polischef. ...

En uppgift att lämna stöd till civil verksamhet kan vara förknippad med risker för Försvarsmaktens personal. Vi har funnit att det aldrig är acceptabelt att använda Försvarsmaktens personal i situationer där den stödsökande myndighetens personal inte skulle delta eller agera på grund av att det är för farligt. Inte heller kan det komma i fråga att utsätta Försvarsmaktens personal för risker som är större än dem som accepteras i Försvarsmaktens ordinarie fredstida verksamhet. Av det sagda följer att Försvarsmakten inte skall lämna stöd med personal när det finns en inte obetydlig risk att personalen kan komma att skadas. (Stöd från försvarsmakten - SOU 2001:96).

Förhoppningsvis slipper Försvarsmaktens personal i framtiden att utföra uppdrag åt Sjöfartsverket och Haverikommissionen när det gäller att skydda särintressen av olika slag typ Estoniaolyckan.

***

Varför bluffade Forssberg och Eksborg? Naturligtvis visste både finska och svenska sjöfartsverken att Estonia hade, bl.a. felaktig livräddningsutrustning och olagligt vattentätt dörrsystem och var inkorrekt certifierad. Det ville man inte erkänna. De ville skydda sig själva och regeringarna ställde upp och olycksutredarna hängde med. Hade man erkänt att läckage orsakade olyckan, hade för många frågor ställts om det och det katastrofala resultatet. Läckaget hade sannolikt uppstått i ett maskinrumsutrymme, t.ex. stabilisator- eller toalettankrummet och hade uppmärksammats av den estniska besättningen, bl.a. Treu och Sillaste, som misslyckades att stoppa läckaget. Nu hittade Sverige istället på att konstruktionsfel av visiret hade orsakat hela olyckan. När man sedan fann visiret vid vraket fick man kalla ut svenska Försvarsmakten - flottan - att lossa det under vattnet. Med falska vrak- och visirpositioner lyckades man med Lehtolas hjälp sedan skilja visiret från vraket. Försvarsmaktens bärgning av visiret var en nödvändig del av bluffen.

 

Till Epilog

Till omslagssidan