Den tyska expertgruppen om M/S Estonia - saunan var översvämmad - attentat! Kommissionen förnekar attentat med desinformation. Tysk slutrapport 2000

Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Välkommen till ett kapitel ur e-boken Katastrofutredning.

3.18 Det tyska olycksförloppet - saunan var översvämmad - attentat! Kommissionen förnekar attentat med desinformation. Tysk slutrapport 2000

Tyskarna ansåg redan 1997 att en närmare granskning av vittnesmål, som de då hade tillgång till, tydde på följande (24) a) - r) nedan:

Delar av uppgifterna a) - r) nedan hade redan meddelats den 27 juli 1996 i brev till Kommissionen/SHK (B155 1.22). Kommissionen har aldrig kommenterat uppgifterna utan hemligstämplade dem (vilket naturligtvis tyder på att de var av intresse). Författaren anser att många tyska uppgifter är förvirrande och vilseledande (bevis saknas genomgående - enbart suddiga vittnesuppgifter) och har tillfogat kommentarer i högra kolummen. Uppgift o) nedan är defintivt fel:

Tyska uppgifter:

Kommentarer:**

a) det fanns mycket vatten på bildäck, redan innan haveriförloppet inleddes;

Troligtvis ett par tusen liter i överbyggnaden som ej kan ha orsakat haveriet och som borde ha runnit ut genom länsbrunnar. Trots detta censurerat av Kommissionen.

b) det fanns vatten på däck 1, alltså däcket under bildäck, särskilt i dess förliga del, redan innan den kraftiga slagsidan åt styrbord inträffade;

Om det fanns vatten på däck 1 nere i skrovet tydde det på läckage. Uppgiften tolkad av Kommissionen att vattnet kom uppifrån! Vittnen meddelade att vattnet var pà durken och/eller sprutade upp genom rör.

c) avdelningen på däck 0 med bastu/swimmingpool, under passagerarutrymmena på däck 1, stod under vatten och tryck, och var alltså i förbindelse med havet;

Läckaget bekräftas här. Swimmingpoolutrymmet var vattenfyllt, men var var läckan? - se nedan.

d) fartygets flytläge hade ändrats sedan avgången från Tallinn, från svagt trim på aktern till svagt trim på fören, som följd av att visiret var fullt med vatten, och av att vatten kommit in på bildäck via den skadade bogrampen och andra öppningar (sic).

Ursprungstrim var 0.5 meter på aktern. 50-100 ton vatten i visiret trimmade fartyget 0.1-0.2 meter på fören, dvs det var fortfarande aktertrim. De tyska stabilitets- och trimberäkningarna stämmer ej. Vilka 'andra öppningar' som vatten kom in genom är oklart.

e) däckpassagerare Kikuts observerade från sin utsiktspunkt på däck 7 kl. 00.29 att ett gap mellan visir och fördäck öppnades och stängdes, och att visiret steg och föll litet grann med färjans rörelser, vatten stänkte ut genom gapet och rann tillbaka in i det; det antages därmed att först visirgångjärnen och sedan sidolåsen redan hade gått sönder, och att visiret rörde sig fram och tillbaka mellan däckbalken vid spant 159 och gångjärnsplåtarna på däck; man (sic) hade hört kraftiga smällar från bildäck vid omkring 00.45/00.50, när bogrampen trycktes ut inifrån bildäck med hindrades falla ut i visiret av sina hydraulcylindrar som motstod trycket utåt, samtidigt som vattenflödet in på bildäck från visiret ökade snabbt;

Det är mycket troligt att visiret ej var låst ordentligt utan hölls på plats av rep och dylikt, dvs det kunde röra sig litet grann i sjögången. Troligtvis lossnade ett rep och visiret rörde sig kring gångjärnen. Det orsakade ej haveriet. Naturligtvis kan hydrauliken ha lossnat vid detta tillfälle. Men inte trillade visiret av genom att riva upp överbyggnadens däck och förskott. Det hölls på plats av bl.a däcksbalken. Det är märkligt hur mycket tyskarna anstränger sig att förklara visirets förlust när det ändå kom in vatten genom 'andra öppningar'.

f) detta rapporterades uppenbarligen till bryggan av Silver Linde, och fartygets hastighet minskades (jfr 1.4) och bogen vändes upp mot vinden/sjöarna, alltså åt babord (dvs åt sydväst), med en viss ökning av slagsidan åt styrbord, samtidigt som Silver Linde fick instruktion att stänga bogrampen med hjälp av hydrauliken; och andra, t.ex. båtsmännen Aulis Lee och Arne Koppel¹²⁶ kom dit för att hjälpa honom; man försökte hamra in kilar och annat material i gapen för att stoppa visirets rörelser.

Det är sannolikt att besättningen hade problem med visir och ramp - och att man beslöt att utnyttja detta för att senare bortförklara den riktiga olyckan - läckaget i skrovet. Kommissionen hävdar att farten ej minskades innan olyckan - det hade ju varit bevis för att besättningen visste att något var fel. Men det är osannolikt att man försökte stoppa visirets rörelser med kilar och annat. Enda möjligheten var att vända bogen helt från sjön - och stanna.

g) när dessa hade startat hydraulpumparna (detta uppfattades av en passagerare på däck 1 cirka kl. 01.00) kan de ha förväxlat spakarna på manöverbordet och aktiverat visirets hydraulik, så att visirets kraftigt försvagade styrbords gångjärn först gick sönder¹²⁷ följda av gångjärnen på babordssidan, och därefter av sidolåsen när visiret föll framåt på grund av sin tyngd, medan Atlantlåset ännu var intakt;

Varför man behövde starta hydraulpumpen för att stoppa visirets rörelser är oklart. Inte heller varför hydrauliken skulle knäcka gångjärnen med låsen i stängt läge. Det är tvärtom - låsen slits sönder först av hydrauliken (Det var troligtvis det som hände med Diana II januari 1993).

h) visiret rörde sig sedan förut/akterut mellan gångjärnsplåtarna på däck och däcksbalken vid spant 159; öppningen på fördäck och på sidorna öppnades och stängdes (observerat av Kikusts - se e), och flödet av vatten in i visiret, och därmed också in genom den delvis öppna bogrampen in på biläck, ökade avsevärt; kort innan kl. 01.00, när fartyget gjorde långsamma och djupa stampningsrörelser, ett klart tecken på fartreducering, började fartyget att rulla åt båda sidorna, när ett skarpt, metalliskt snärtligt ljud hördes från fören och de hydrauliska och hamrande ljuden upphörde;

Om visiret verkligen rörde sig som uppgivet borde det finnas skrapmärken under visirets lyftarmar som visar detta. Men det finns inga sådana skrapmärken. Och rampen var ju stängd enligt Linde!

j) kl. 01.00 skakades fartyget av en hård stöt, vilken, enligt överlevande, ej orsakades av vågorna och som gjorde att hela fartyget skakade, medan fartyget gjorde en djup stamprörelse och sedan rullade åt styrbord, stannade ett par sekunder och, sedan …kl. 01.02 så krängde färjan plötsligt åt styrbord - uppskattad vinkel 50 grader (folk stod på skotten) - rätade sedan upp sig och krängde sedan 15 grader åt styrbord, varifrån krängningen långsamt ökade; det antages att visirets styrbordssida trycktes uppåt av flytkraften orsakad av den extrema krängningen, vilket slog sönder Atlantlåset, och att visiret nu enbart hölls av de två lyftcylindrarna, medan det rörde sig våldsamt framåt/bakåt, pga vågorna som nu kom på styrbordssidan, eftersom fartyget nu hade sydostlig kurs; det ledde till att visirets styrbords lägre bakre kant slog mot den ännu delvis stängda bogrampen. *Fartyget fick en plötslig och avsevärd slagsida åt styrbord kl. 01.02, som efter två minuter redan nått 18 grader**, förmodligen* (sic) som en följd av att ytterligare vatten strömmat in på bildäck genom den delvis öppna bogrampen, vatten som rann över på styrbordssidan; - stabilisatorerna miste en del av sin uppriktande kraft, när fartygets hastighet minskade från omkring 15 knop till omkring 6 knop; - lasten försköt sig omkring 1 meter;

Det är utmärkt att tyskarna dokumenterat den stora slagsidan. Den tyska expertgruppen borde ha förstått att den stora, plötsliga slagsidan inte kunde ha orsakats av vatten i överbyggnaden (utan av fria vattenytor i vattentäta utrymmen nere i skrovet, pga läckaget). Just det faktum att stabiliteten återvanns visar just att överbyggnaden var intakt (!) och hindrade vatteninflöde ovanpå bildäck vid krängningen. Tyskarnas 'förmodan' att vatten i överbyggnaden bidrog till slagsidan är naturligtvis fel.

Atlantlåset var säkert skadat tidigare.

k) fartyget fortsatte med sin babordsgir, men nu snabbare, pga att slagsidan åt styrbord gjorde den fortfarande aktiva stabilisatorfenan på styrbordssidan fick en roderfunktion och tvingade fartyget gira babord ganska snabbt (fenan sänks för att motverka slagsidan åt styrbord), medan rodren, som är ställda åt styrbord, pga slagsidan inte har någon större effekt i förhållande till stabilisatorfenan, slagsidan var nu över 30 grader vid kl. 01.10 och huvudmotorerna hade stannat.

Babordsgiren är helt obevisad, likaså uppgiften att stabilsatorfenan var utfälld. Här verkar det som tyskarna bara anammat Kommissionens uppgifter. Fartyget kan lika gärna ha girat styrbord - bort från sjön.

l) omkr. Kl. 01.16/18 var slagsidan cirka 40 grader, när Hannes Kadak och Henrik Sillaste lämnade maskinkontrollrummet, och bogrampen var fortfarande i oförändrat läge, dvs bara delvis öppen som tidigare;visirets styrbordssida lossnade när visirets lyftcylinderöglor hade slitit av däcksbalken vid spant 159 kl. 01.20 och visiret föll framåt, så att visirets övre kapps babordssida kom i kontakt med bogrampens övre babordssida, som då öppnades i takt med visirets rörelser; cirka kl. 01.20 rörde sig visiret framåt när hydrauliken bröt igenom det främre skottet och visiret separerade från skrovet - slagsidan var då 50-60 grader och vatten forsade in ovanpå bildäcket och också ner till de undre däcken i ökande mängder;

Tyskarna borde ha frågat sig hur maskinbesättningen lyckades utrymma maskinkontrollrummet, när slagsidan var 40 grader 1.46.

m) när slagsidan översteg 40 grader stannade hjälpmotorerna och nödgeneratorn startade;

.

n) man måste antaga att visiret lossnade från fartyget omkr. kl. 01.20 (observerades förmodligen av Margus Treu på bildskärmen) och att Atlantlåset brustit strax innan, så som framgår av hur visirets låsögla böjts åt styrbord, vilket bara kan ske när gångjärnen redan brustit;

Men lika troligt är att visiret fortfarande satt fast i överbyggnaden och hängde kvar där ner skeppet sjönk. Senare 1999 hävdar tyskarna just det - se nedan.

o) ***fartyget hade stabiliserats* (sic) *vid en slagsida 40-50 grader*** och var riktat ungefär åt SO, vilket innebar att öppningen var 90° från vind och sjö;

Denna slutsats är fel.
Tyskarna borde ha vetat att fartyget inte kunde stabilisera sig med 40-50 graders slagsida med enbart vatten i överbyggnaden/bildäcket. Den felaktiga uppgiften att fartyget var stabilt med 40-50 graders slagsida hade troligtvis angetts av Veli-Matti Junnila som dels hade godkänts 'Wasa King'/ 'Estonia's stabilitet 1991 2.17, dels senare hade gjort förfalskade stabilitetsberäkningar för Kommissionen att skeppet var stabilt med >40-50° slagsida och vatten på bildäck, 3.12.

p) fartyget låg på sidan kl. 01.31, då också nödgeneratorn stannade.

Tyskarna borde ha vetat att detta var ett totalt instabilt läge och borde ha följts av omedelbar kapsejsning eller sjunkning.

r) kl. 01.53 försvann 'Estonia' från 'Mariella's radarskärm. 'Mariella' var det fartyg som då var närmast olycksplatsen.

Tidpunkten är naturligtvis fel. 'Mariella' har inte meddelat detta. Mariella anlände till olycksplatsen kl. 01.57 1.20, när de överlevande hade varit i vattnet ca 30 minuter.

Saunan med en swimmingpool i dubbelbotten befinner sig på däck 0 förut. Tyskarna skriver 1997 i (24) (sid 36) att

'According to statements of most survivors, in particular of the key witnesses … Passenger CÖ (cabin 1049 - 1st deck) ... Passenger MN - (cabin 1027 - 1st deck), Passenger BN - (cabin 1026 - 1st deck) ... the sequence of events must have been somewhat different from what the JAIC has found and also what the authors Hellberg/Jörle assume in their book 'Katastrofkurs', because ... (b) there was water on the 1st deck, ... , in particular in the forward part, already before the sudden starboard heel occurred; (c) the sauna/swimming pool compartment on 0-deck ... was flooded and under pressure, i.e. open to the sea, before the sudden starboard heel occurred ... '.

Fig. 3.18.1 - Estonias simbassäng däck 0 nersänkt i dubbelbotten

dvs, tyskarna påstår plötsligt att 'Estonia' också var läck under vattenlinjen - ett (eller flera?) utrymme på däck 0 var vattenfyllt och vatten spillde ut på däck 1- innan slagsidan uppstod och visiret föll av.

Tyskarna anger ingen tydlig bevisning att saunautrymmet i skrovet verkligen var vattenfylld, men man hänvisar till vittnen från däck 1, som sett vatten strömma upp underifrån (från däck 0). Schager skriver om samma sak i 2.1.

Slutrapporten och Kommissionen ignorerar alla dessa uppgifter, eftersom de inte stämmer med Treus påhitt om vatten på bildäcket först kl. 01.15, efter att visirlåsen, etc. slagits sönder mellan kl. 00.55-01.13 och att rampen revs helt upp 01.13-01.15 enligt Kommissionens påståenden.

Tyskarnas olycksförlopp (ej orsak) ovan från 1997, som naturligtvis inte är korrekt i alla delar (eftersom tyskarna har lurats av desinformation och falska vittnesmål/uppgifter och inte kände till videofilmerna med "sprängladdningar" på, etc), var ett beundransvärt bidrag till att förklara olyckan 1997. Författaren kan naturligtvis inte bedöma trovärdigheten i alla ovan uppgifter, men anser att kapten Hummels utredning är enastående. Det stora felet är att Hummel aldrig gjort en enda stabilitetsberäkning och tydligen aldrig förstått att färjor kapsejsar - slår runt - med vatten i överbyggnaden och sedan flyter upp och ner på det luftfyllda, vattentäta skrovet.

Det visar ju hur svårt det var att rekonstruera ett olycksförlopp. Vad orsakade alla stötar och 'smällar'? Var det verkligen ett löst visir? Överlevande passagerare har bara vittnat om två tillfällen för stötar/smällar - dels en smäll cirka 15-20 minuter före slagsidan, dels ett par smällar strax innan den plötsliga slagsidan.

Inte ens tyskarna är säkra på om rampen verkligen var öppen (om den var surrad med rep kunde den ju knappast ha dragits ut) och de kan varken förklara stabiliteten under sjunkningen (med 2 000 ton vatten ovanpå bildäck i överbyggnaden är fartyget ej stabilt utan kapsejsar och flyter uppochned) och själva olycksförloppet eller hur Kadak, Sillaste och Treu kunde komma ut ur maskinrummet efter kl. 01.16/18 1.48.

Att 'Estonia' sjönk klockan 01.35 och inte kl. 01.53 som uppges ovan beror på att radarobservationer från bland annat 'Mariella' styrker att det radareko man såg försvinna på Utö radarstation så sent som kl. 01.48 (då 'Estonia' officiellt sjönk), var ett annat fartyg, eftersom det radarekot inte är på rätt plats - det är betydligt närmare 'Mariella' och på 'Mariella's radar finns det kvar ända till kl. 01.52. Kl. 01.57 var 'Mariella' framme vid vrakplatsen!

Kommissionen hade, som sagts tidigare, konsekvent vägrat att bemöta en enda av tyskarnas observationer 1.19, 1.22.

Tyskarna anser, vilket framgår klart, att Silver Linde ljuger konsekvent för Kommissionen. Linde har officiellt meddelat att det inte var en droppe vatten på bildäck, när han var där kl. 00.40-00.45, vilket naturligtvis är sant, medan tyskarna anger att Linde inte bara upptäckte stora mängder vatten på bildäck utan också tillsammans med kollegor försökte stoppa vatteninflödet. Tyvärr inser inte tyskarna att vatten (> 2 000 000 liter) på bildäck i överbyggnaden skulle ha tippat 'Estonia' flytande upp och ned.

Tyskarna tycks istället tro på de tre i maskinkontrollrummet, men frågar sig inte hur dessa personer vågade eller kunde stanna kvar där under 20 minuter från kl. 01.02 till kl. 01.22 (när livbåtsalarmet gick) och medan slagsidan ökade till 40-50-60 grader. En normal, mänsklig reaktion borde ha varit att lämna kontrollrummet omedelbart för att rädda sitt eget liv 1.48. Och personerna i kontrollrummet kunde inte vara okunniga om ett eventuellt drama på bildäck - de kunde dels se på monitoren och dels höra på walkie-talkies, vad som hände på bildäck, och, det skulle bara ha tagit trettio sekunder för dem att gå upp från maskinkontrollrummet på däck 1 till bildäck no. 2 och hjälpa till. Det fanns ju inget att göra i maskinrummet då. Och 3/M Treu hade tydligen lämnat kontrollrummet före kl. 01.00 och kom tillbaka strax innan slagsidan uppstod. Det troliga är alltså att alla besättningens uppgifter om vad som hände 4.3/5 har manipulerats av Kommissionen).

Tyskarna trodde på Kommissionen i två år - sabotage sänkte Estonia

En intervju av FinansTidningens kulturredaktör Knut Carlqvist (KC) med tyska utredningsledaren kapten Werner Hummel (WH) den 12 augusti 1999 visar att tyskarna hela tiden utvecklade sina observationer 1997-1999 (men inte sina slutsatser). Enligt KC har den av Meyer Werft initierade tyska expertgruppen för att undersöka orsakerna till 'Estonia's förlisning 1999 kommit fram till att fartyget har utsatts för attentat. Scoopen i intervjun är dock en annan - Hummel erkänner att de inte misstänkte förrän hösten 1996, dvs två år efter olyckan, att hela utredningen manipulerades. Det borde ju ha varit klart redan när Delrapporten publicerades i april 1995! Intervjun lyder:

KC: Er rapport skulle ha kommit i september (1999), men tycks åter vara försenad. Men ni lär ha kommit fram till att 'Estonia' sänktes på grund av sabotage.
WH: Rapporten är så gott som klar men kommer först mot slutet av året. Vad gäller förlisningens orsak är det inte fullt så enkelt. För oss har det varit viktigt att att visa att 'Estonia' inte borde ha sjunkit om underhållet skötts och om ägarna följt säkerhetsbestämmelserna, SOLAS. Grundorsaken är att hon inte var sjövärdig när hon lämnade kajen i Tallinn. Om visir och bogramp varit riktigt stängda och låsta hade olyckan definitivt inte inträffat, trots *attentatet**. Fartyget hade hunnit in i skydd av Hiumaa (Dagö). Som hon sköttes var 'Estonia' undergångsdömt. Det var en fråga om tid.*

KC: Vi skrev om en liten gul kub i Finanstidningen i februari i år. Rörde det sig om den typen av laddningar?

WH: Vår sprängämnesexpert anser det. Han tror det fanns ett antal sådana laddningar anbringade i bogen. Den ni visade på babords rampinfattning var en blindgångare. På den andra sidan är skadorna omfattande.

KC: Det är ofattbart att haverikommissionen missade det. Den hade ju dykare nere vid vraket.

WH: Folket på dykplattformen 'Semi 1' missade det inte. Men *åtskillig information kom aldrig på bordet**, en del av kommissionens ledamöter fick aldrig reda på det.* Ägarna, besättningen, Sjöfartsverket, den finska och estniska sjöfartsstyrelsen och Bureau Veritas skulle skyddas. Så snart nyckelaktörerna insåg vad som hänt gick ridån ner. De första dagarna spekulerades det en hel del, sedan förklarades 'Estonia' plötsligt sjövärdig.

KC: Kommissionens psykolog, Bengt Schager, kräver numera en ny utredning. Han hävdar att en svensk sjöfartsinspektör riktat grava anmärkningar mot fartyg och besättning avresedagen.¹²⁸

WH: Inspektören hade inte bara anmärkningar, han försökte hindra det från att löpa ut. Visirets packningar var i stort sett borta, rampen skadad och omöjlig att låsa. Han ringde sjösäkerhetsdirektören Bengt Erik Stenmark och verkets generaldirektör Kaj Janérus samma eftermiddag, men de valde att inte ingripa, då Sjöfartsverket inte hade någon formell rätt att göra det i Tallinn. Så det finns ett starkt intresse av att i efterhand förklara 'Estonia' sjövärdig. Jag kan berätta en historia för dig. I januari 1995 träffade jag Uno Laur för första gången, det var innan jag utsågs till expertgruppen. Han var presidentens personliga ombud, estnisk ledamot av kommissionen och blev senare dess ordförande. Jag frågade honom hur det kunde finnas olja på visirets insida och så många stövelavtryck på stringern (en gång längs insidan) en bit upp? >Det ska jag förklara< sade han självsäkert. >Hydraulcylindrar läcker alltid olja. Till sjöss pressas vatten in mellan visir och ramp och det kan röra sig om flera meter. Oljan flyter på vattnet. När hon går in i hamn rinner vattnet ur och oljan fördelar sig längs sidorna.< Tack, sade jag. Men stövelspåren då? >Åh, det är enkelt. Atlantlåsets öron var så skeva att det var nödvändigt att slå kolven genom öronen med en slägga. Och för att komma åt att göra det måste man ta vägen över stringern. Är det svar nog?< Senare gick jag veta att matroserna tätade den skeva rampen med madrasser, mattor och vad de fick tag på. Det var för att hindra vattnet från att komma in på bildäcket. Tiotals ton.

När började ni anse att utredningen manipulerades?

KC: Den tyska expertgruppen bildades i början av 1995, när varvet började ana att det utsetts till syndabock. Ändå tycks ni länge ha haft förtroende för kommissionen. När började ni anse att utredningen manipulerades?

WH: Hösten 1996. Det började med att en svensk snickare i landsorten sände oss en amatörvideo av fartyget, tagen elva dagar före olyckan. Han hade av en tillfällighet zoomat in styrbords visirgångjärn för att något var konstigt med det. För oss var det en sensation, innan dess hade vi bara kunnat gissa. Den yttre visirbussningen stack ut alldeles för mycket och nederdelen saknades. Gångjärnet var bockat, böjt till ett V. Vi lät en brittisk underrättelseexpert värdera filmen, ett proffs som analyserat satellitbilder från Saddams Irak. Han bekräftade vår bedömning och finska experter och finsk kriminalpolis instämde. Sedan hamnade den hos den svenska militära underrättelsetjänsten, som förklarade den "otillförlitlig". Åtta sekvenser av totalt 800 hoppade. Så den lades åt sidan och nämndes inte ens i slutrapporten. De kunde ju ha hävdat att gångjärnet varit skadat, men reparerats innan olyckan. Men det gjorde de inte.

Tyskar och Kommission gick skilda vägar

KC: Sedan gick ni olika vägar. Redan i juni 1997 talade ni om en läcka föröver under vattenlinjen.

WH: Ja, men vi vet inte var och hur den uppstått. Överlevande berättade om att hyttområdet på däck 1 (föröver under bildäck) var under tryck underifrån, från *saunan och konferensrummen**. Vatten sprutade upp från några rör med sådan kraft att det skrämde passagerare från att försöka nå trapporna.*

KC: Det låter som Carl Ö.¹²⁹ Varför litar ni på hans iakttagelser?

WH: Andra överlevande bekräftar dem. Och jag förstår inte varför Carl Ö skulle ljuga. Borde inte besättningen ha mer att dölja än passagerarna? Kommissionen har valt att tro på hjärntvättade besättningsmän som är livrädda att förlora sina jobb och att ignorera passagerarna. Carl Ö hade gjort fyrtio resor med färjan, han kände till den. Den här gången kändes det annorlunda, påstår han, besättningen var nervös. Tjugo år av undersökningar av stora haverier säger mig att han inte ljuger. Och ta rören. Han hävdar att de hade svanhals, en böj upptill. Vem har hört talas om sådana rör i en hyttkorridor? Men ritningarna visar att ventilationsrör kom upp just där. Ursprungligen gick de in i centralschaktet, men av någon anledning hade de sågats av och försetts med svanhals. Det är inget han hittat på.

KC: Flera har påpekat att om 'Estonia' bara fått in vatten på bildäck, så borde hon ha slagit runt och lagt sig att flyta med buken i vädret som Jan Heweliusz och andra ro-ro-färjor.

WH: *Ja, naturligtvis. Det är vad som händer när vatten kommer in på bildäcket men inte under det. Det är allmänt känt.**¹³⁰*

KC: Om det nu är en läcka, var finns den? I fören eller aktern?

WH: Vi vet inte. *Allt från botten på styrbordssidan**, från bryggan till skorstenen,* har avsiktligt redigerats bort från filmerna från vraket. Och de tillgängliga videokopiorna är av usel kvalitet, suddiga och överexponerade.

Masterbanden från dykningarna är i PAL-format. De lämnades till Sjöfartsverket som sände dem till Försvarsmedia, där de kopierades utan konvertering till PAL/SECAM. Därför är de så usla. Vi ville ha bra kopior, men det fick vi inte. Men bildförbättringsteknik kan göra underverk.

KC: Så ni kan bevisa sprängningarna?

WH: Ja. Vi har hört rykten om dem i åratal, men vi arbetar inte med rykten. I 99.9 procent av fallen handlar fartygsolyckor om dåligt underhåll, väder och den mänskliga faktorn. Så vi hade det i bakhuvudet. Relativt säkra blev vi först i februari i år. Den gula kuben ni visade är en exogen standardladdning. Man kan till och med urskilja tumavtrycken i degen. Det syns ingen tråd, så troligen utlöstes den med timer. Den var tänkt att spränga visirets sidolås och rampens hydraulcylinder. Och när vi förstått det, tittade vi förstås *på den andra sidan**. Nu visste vi vad vi letade efter och då hittade vi det:* ett rätt stort hål med plåten fläkt utåt (3.10). En madrass hade flutit upp och fyllt det, så först hade vi tagit det för en skrapskada. Flamspår och skador på rampen matchar. Det var då vi beslöt att engagera den bästa expert vi kunde få tag i. Han bekräftade våra antaganden och fann sedan fler skador.

KC: Var syftet att sänka 'Estonia'?

WH: Man försöker inte spränga bort visiret i öppen sjö annars. Tanken var väl att det skulle se ut som om det hårda vädret orsakat olyckan. *Det finns ett stort hål i bogen på styrbordssidan**, men vi vet inte hur långt akterut det sträcker sig och inte om det går ner under vattenlinjen. Som jag sade är filmerna redigerade.*

KC: Har ni någon idé om vem som gjorde det och varför?

WH: Nej. Det ingår inte i vårt uppdrag och ligger dessutom utanför våra möjligheter. Vi skulle ta reda på varför 'Estonia' sjönk och dra slutsatser för att undvika liknande katastrofer i framtiden, och det är vad vi ägnar oss åt.

Hummel svamlar på i bästa konspirationsstil att någon försökt spränga bort visiret i överbyggnaden till sjöss och antyder att han funnit ett stort hål med plåten fläkt utåt på en video tillhörande Kommissionen. Hålet finns där - det undersöktes av Bemis dykare ett år senare - men sitter i överbyggnaden (!) fem sex meter över vattenlinjen och kan ej ha orsakat sjunkningen. Det är sorgligt att tyska varvets experter underblåser konspirationsteorier. Varför kan de inte dra slutsatsen att visiret sprängdes loss under vatten efter olyckan?

Efter att FinansTidningen publicerat ovan intervju flammade Estoniaaffären upp på nytt ett par dagar i svenska, tyska och engelska media. Lloyd's List i London hade uppgifterna på första sidan. Tyvärr relaterade inte Dagens Nyheter uppgifterna alls. DN ville inte sprida rykten enligt en sagesman. Men intervjun i FTi är utmärkt.

För första gången konfirmerade tyskarna att 'Estonia' skulle ha kapsejsat med en viss mängd vatten ovanpå bildäcket och att man inte heller uteslöt att 'Estonia' kunde ha varit läck akterut.

Christian Holmén i Expressen skrev den 11 augusti 1999 följande: Notera hur Ann-Louise Eksborg 1.20 sprider falsk information som sin roll i smörgåsnisseriet:

"Bomb kan ha sänkt Estonia" (Expressen 990811)

"Estonia" sänktes av flera sprängladdningar. Det hävdar det tyska Meyervarvet. Videofilmer som sägs visa odetonerade sprängladdningar på det sjunkna vraket har granskats av den svenska underrättelsetjänsten MUST. - Men de kan inte säga vad det är för någonting, säger Ann-Louise Eksborg, svensk ledamot i den internationella haveri-kommissionen.

Det anrika tyska Meyervarvet i Papenburg är hårt pressat av "Estonia"-katastrofen. Den internationella haverikommissionen lade huvudsakligen skulden på varvet för att över 800 människor omkom i katastrofen på Östersjön den 28 september 1994. Bogvisir, lås och hydraulanläggningar hade, enligt kommissionen, byggts allt för svaga. Nu slår Meyervarvet tillbaka.

Notera det obevisade påståendet att Meyervarvet hävdar att 'Estonia' sänktes av flera sprängladdningar.

Notera att MUST granskat videofilmerna, där Hummel ser ett hål med uppfläkta sidor, och inte kan säga vad det är.

Notera att Meyervarvet slår tillbaka.

Odetonerade

Talesmannen för varvets egen expertgrupp, Werner Hummel, uppgav i går kväll för TV 4: - Vår rapport som kommer i september säger att det är sannolikt att skadorna på vissa ställen (sic) orsakades av sprängladdningar. Expertgruppen har konsulterat brittiska sprängämnesexperter som intygar att de paket som syns på videofilmer från "Estonias" vrak som togs hösten 1994 visar odetonerade sprängladdningar. Expertgruppen hävdar också att skadorna på bogvisirets låsanordningar och gångjärn är typiska för sprängningar och inte alls för sådana mekaniska skador som skulle ha uppstått om olyckan gått till så som den internationella haverikommissionen beskrivit.

Notera fantasiuppgifterna att skadorna på visirets låsanordningar, dvs Atlantlås och sidolås, och gångjärn är typiska för sprängningar i motsats till 'mekaniska' skador. Det har Hummel aldrig sagt - Atlantlåsets skadade ytor var ju rostiga vilket tydde på att det skadats tidigare. Hummel anger enbart att det finns spränghål i överbyggnaden - vissa ställen - och Expressen skriver helt annat. Men naturligtvis stämmer det att visiret sprängdes loss - under vatten efter olyckan.

"Kände till sanningen"

Enligt Werner Hummel ska den internationella haverikommissionen ha känt till sanningen om "bombpaketen", men mörklagt den av politiska skäl. De här uppgifterna är inte nya, under det senaste halvåret har "bombpaketen" varit den senaste favoritteorin bland konspirationsteoretiker i jakt på en dold sanning om fartygskatastrofen. Ann-Louise Eksborg, generaldirektör vid Statens haverikommission och medlem: - Det vi känt till är de här "paketen" som finns på två filmer. Vi har inte förtigit deras existens,¹³¹ men vi har inte ansett att de haft någon betydelse.

Hummel har veterligen aldrig sagt att Kommissionen kände till sanningen om 'bombpaketen'. Filmerna togs 1994 och Kommissionen noterade alltså 'bombpaketen' och förteg inte deras existens (fast allmänheten kände inte till dem - utredningen var ju hemlig) men ansåg att de var betydelselösa.

Har de här paketen diskuterats i kommissionen?

Det framgår ju av vår rapport att man tagit prover vid rampen¹³² och där har man inte funnit några sprängmedelsrester. - Dessutom har de tekniska experterna rett ut varför brottytorna och skadorna på bogvisiret och rampen¹³³inte kan vara sprängskador. Meyervarvets expertgrupp har tidigare lämnat två rapporter (sic - finns ej nämnt i Slutrapporten) om katastrofen - inte i någon av dem har man talat om sprängattentat. Då har man pekat på dåligt underhåll och sjömanskap och hål i botten på fartyget, orsakat av okänd anledning.

Expressens journalist severerar här mackan - prover togs vid rampen, inga sprängskador noterades (fast Kommissionen aldrig tog några prover vid rampen) och Ann-Louise skyller sedan på Meyervarvet som ej talat om sprängattentat i sina tidigare rapporter. Men allt som tyskarna meddelade i sina tidigare rapporter hemligstämplades och censurerades i Slutrapporten. Att tyskarna därför ordnade två utställningar i Stockholm glöms bort.

"Det låter märkligt"

Werner Hummel vid den tyska expertgruppen säger dessutom att expertgruppen "inte anser att bomberna skulle vara huvudorsaken, men en bidragande orsak" till haveriet. Ann-Louise Eksborg tycker att det låter märkligt: - Menar han att det av en ren slump skulle ha skett en allvarlig olycka i samma ögonblick som sprängladdningar utlöstes?

Här blandar man bort korten i vanlig stil - en retorisk fråga om slumpen. Varför det är ett stort hål i överbyggnadens frontskott lämnas obesvarad. Hålet finns ju där!

Expressen brassar på med att Meyervarvet hävdar att sprängladdningar sänkte 'Estonia', men det var fria fantasier. Hummel hade ju sagt tvärtom - det fanns oförklarade sprängskador i fören (överbyggnaden). En oförklarad sprängskada visas t.h. (den filmades av tjeckiska dykare i augusti 2000). Enligt Kommissionen är området oskadat men en barnunge kan ju se att det är skadat.

Det hela är ett typiskt exempel på svensk desinformation - smörgåsnissen Holmén i Expressen serverar mackor som ger intryck av ärlig, sensationell journalistik 1.44. Ann-Louise Eksborg, SHK, spelar oskyldig fast hon vet att SHK klippte bort skadan från alla filmer och bilder tagna av vraket 1994 och sedan uppgav att inga skada fanns.

Tre nya falska uppgifter

I intervjun med Expressen lyckades alltså Ann-Louise Eksborg meddela tre falska uppgifter

(i) att 'paketen' med eventuella sprängmedel är nämnda i slutrapporten (5),
(ii) att man tog prover efter sprängmedelsrester på rampen (vilket man aldrig gjorde), och

(iii) att man studerade brottsytorna från rampens lås (vilket man inte heller gjorde).

Sprängt hål i 'Estonia's överbyggnad - totalcensurerat av kommissionen!

Rampen finns inte ens beskriven i slutrapporten (5). Eksborg säger också att tyskarna meddelat att det var 'hål i botten' Appendix 5, men förklarar inte varför denna skada aldrig utretts av Kommissionen.

Ann-Louise Eksborg visade igen att hon var en mästare på desinformation, som det inte går att rubba. Eksborg meddelar också svenska militära underrättelsetjänsen MUST skulle ha kontrollerat videofilmerna, vilket ej framgår av slutrapporten (5). Ingen ifrågasatte eller observerade ovan missledande uttalanden i massmedia. För andra protester Appendix 3.

Fredagen den 24 september 1999 meddelade dock Expressen följande 4.1:

"Inga bomber på Estonia"
HELSINGFORS. Den finländska delen av den internationella kommission som utredde bilfärjan Estonias haveri för snart fem år sedan avvisar alla påståenden om att det skulle ha funnits sprängladdningar ombord.

Gruppen publicerade en rapport i Tallinn på fredagen. I videofilmer som har tagits från vraket har det synts något som liknar paket nära vrakets för, vilket utlöste spekulationer om att det skulle ha rört sig om sprängladdningar. Detta avvisas helt av finländarna. - Paketen i fråga är delar av lastpallar och det rör sig troligen om presenningar eller pappersomslag, säger Kari Lehtola som ledde den finländska gruppen i kommissionen. Finländarna anser att de slutsatser som haverikommissionen kom fram till fortfarande håller. Gruppen utesluter helt möjligheten att en explosion skulle ha varit en orsak till haveriet. Den internationella haverikommissionen existerar inte längre juridiskt sett, men den finländska delen har deltagit i den internationella debatt som har förts i många facktidningar. I dessa har kommissionens slutsatser ofta ifrågasatts. Orsaken till att den finländska gruppen valde att ge ut en ny rapport är att spekulationerna om bomber gjorde att finländarna började fundera över om man hade varit slarvig i sina undersökningar, berättar Lehtola.

Det är intressant att notera att tyskarnas sprängladdningar, som Ann-Louise Eksborg meddelade i augusti hade diskuterats i Kommissionen (när?) och avfärdats som betydelselösa, eftersom MUST i något sammanhang meddelat att de inte visste vad de var, i september troligen blir delar av lastpallar, presseningar och pappersomslag enligt finnarna, som hade börjat fundera om man varit slarvig i sina undersökningar.

Brittiska sprängämnesexperter, som intygat för tyskarna att de paket som syns på videofilmer från 'Estonia's vrak, som togs hösten 1994, visar odetonerade sprängladdningar, kan tydligen inte se skillnad mellan pappersomslag och sprängladdningar. Det är klart att det var två smällar ombord 2.1, 2.12 - och att fartyget sedan krängde åt styrbord och fick slagsida och sedan trimmade på aktern och sjönk senare med aktern först. Det tyder på att något skedde akterut. Bogvisiret trillade av efter att slagsidan uppstod.¹³⁴

Nya fantastiska och förvirrande tyska uppgifter

Den 30 december 1999 inlämnade den tyska expertgruppen sin slutrapport till Stockholms Tingsrätt. Rapporten refererades i Svenska Dagbladet Brännpunkt den 3 januari 2000 av Knut Carlqvist. Rapporten innehåller minst tio stycken nya uppgifter, förutom sprängladdningar, som aldrig behandlats i slutrapporten (5) Appendix 5. De nya tyska uppgifterna är med författarens kommentarer t.h.

1. 'Estonia' var läck redan vid avgång Tallinn - några dubbelbottentankar på styrbords sida var läck och gick ej att pumpa läns. Därför fylldes babords krängtank för att kompensera obalansen.

Osannolikt!

2. Utö-plotten existerar och visar bl.a. att 'Estonia' gick närmare finska kusten, mm.

Stämmer.

3. Vaktmannen Silver Linde larmade ungefär kl. 00.45 om stora mängder vatten på bildäck.

Osannolikt.

4. En matros skickades ut för att lossa surrningarna på livbåtarna innan slagsidan uppstod.

Borde utredas.

5. Såväl Treu som systemingenjören Sillaste - kommissionens nyckelvittnen - hävdar bestämt att *bogrampen var uppe efter smällarna före kl. 01.00 och slagsidan kl. 01.02**. Rampen hade hissats upp och säkrats manuellt i Tallinns hamnbassäng.*

Stämmer naturligtvis.

6. Båtsmannen arbetade med visir- och ramphydrauliken på bildäck före slagsidan.

Varför?

7. *Flera av passagerarna såg visiret**, när de stod på det sjunkande fartygets sida.*

Stämmer - men vilka passagerare, och hur?

8. Visiret föll av när fartyget hade 135 graders slagsida, när styrbords hydraularm slets loss, och att visiret hamnade strax bredvid bogen på vraket. Där påträffades det också dagarna efter olyckan. (Sprängladdningar kan ha bidragit till att det lossnade).

Troligare är att visiret hängde kvar hela tiden och lossades under vatten efter olyckan!

9. MOB-båten hittades 8,5 sjömil söder om vrakplatsen den 29 september.

Korrekt uppgift är 35 sjömil öster om vraket.

10. Två överlevande såg MOB-båten lämna fartyget från sina flottar. Thure P "såg från flotten något som liknade en fiskebåt på väg från fartyget utan att bry sig om dem som låg i vattnet". Vaktmannen Elmar Siegel kände igen barkassen, den hade lamporna tända.

Stämmer!

Dessa nya fantastiska och förvirrande tyska uppgifter uppgifter får naturligtvis tas med en nypa salt, men en del av dem stöder författarens hypotes att läckage under vattenlinjen orsakade olyckan - tyskarna anser ju att 'Estonia' var läck redan i Tallinn! Uppgiften att visiret föll av när fartyget hade 135 graders slagsida är förvirrande - det är ett helt instabilt läge och torde ha uppnåtts precis innan aktern hade sjunkit och slagit i botten, dvs fartyget kunde inte förflytta sig längre. Det är troligare att visiret hängde kvar i överbyggnaden hela vägen ner, när förskeppet sjönk till botten. Den stora svagheten med Hummel och alla tyska 'uppgifter' att de aldrig stämts av mot korrekta stabilitets- och trimberäkningar, att inga försök gjorts att plotta händelseförloppet, mm.

Uppgiften att flera passagerare såg visiret när de stod på det sjunkande fartygets sida kräver ytterligare förklaring. Fartyget med fören i östlig riktning var bara en kort stund på sidan - 90 graders slagsida - kl. 01.30 - sedan sjönk 'Estonia' på aktern och fören var under vatten redan kl. 01.36. Strax innan hade ett par flottar sjösatts i lä, nordsidan, där sidan var i vattenlinjen akterut. En annan flotte var kanske fortfarande kvar på plana sidan. Nödlidande hade börjat hoppa i sjön - andra drog sig förut - mot förskeppet - där visiret sannolikt hängde kvar på undersidan. Sedan sjönk 'Estonia'. Det finns uppgifter att personer i sjön såg nödlidande förflytta sig förut på sidan för att tills sist hamna framme vid fören. Var visiret fortfarande där? Naturligtvis var det det! Kommissionen var livrädd för att överlevande skulle rapportera det och censurerade effektivt alla uppgifter från överlevande. Samtidigt gick man ut i media med historien att visiret hade trillat av långt tidigare, kl. 01.15, och orsakat olyckan och att fartyget sjönk betydligt senare, efter kl. 01.50, utan visir. Samtidigt var dock Kommissionen sysselsatt med att lossa visiret under vatten 30 september - 7 oktober 1994. Men det fattade tydligen aldrig tyskarna.

Det kan dock med viss besvikelse konstateras att bitr. näringsminister Mona Sahlin den 4 januari 2000 meddelade media att den tyska rapporten ej innehöll några nya fakta alls som kräver ny utredning. Tyskarnas uppgifter är ofta enbart bara baserade på olika vittnesuppgifter, men dessa borde vara föremål för ytterligare analys. Och vid denna tidpunkt var det ingen som tänkte på att sprängladdningarna skulle kunna ha apterats efter olyckan för att lossa visiret på havsbotten och simulera skador som skulle visa att visiret hade rivits loss.

---

¹²⁶ Lee och Koppel räddades ombord på 'Mariella' 1.41, 1.42.

¹²⁷ Notera att tyskarna i e) redan antagit att gångjärn och sidolås gått sönder, men Kikusts observation var troligtvis strax innan slagsidan uppstod kl. 01.02 och inte kl. 00.29.

¹²⁸ 1.23, 1.33, 2.3, etc.

¹²⁹ 2.12.

¹³⁰ 2.16, 2.17. Tyskarna hade tidigare meddelat författaren motsatsen! Hummel hade glömt sin stabilitetslära

¹³¹ 'Paketen' finns inte nämnda i slutrapporten (5).

¹³² I slutrapporten (5) finns inget om att man tog prover vid rampen efter sprängämnen. Kanske togs prover på visiret, men det är ju en annan sak.

¹³³ Inga som helst prover har tagits av brottsytor från rampen. Slutrapporten innehåller inte en enda uppgift om rampens lås, än mindre eventuella brottsytor på skadade ramplås. Dessutom är det inte ens visat att rampens lås är skadade 1.17, 3.10, 3.11.

¹³⁴ Det bör tilläggas att personligen tror författaren inte på sprängladdningar och bomber som olycksorsak. Uppgifter om bomber förut kan enligt författarens mening vara desinformation som sprids för att förringa seriös kritik av slutrapporten och seriös diskussion kring olyckan grundat på fysikens lagar.

3.19 Index