'När vi ger dispenser (nio svenska fartyg - bland andra "Stena Nautica", "Silja Symphony", "Silja Opera", "Viking Cinderella" och "Malmö Link" - har dispenser för att ha vattentäta dörrar öppna till sjöss) tittar vi på varje fartyg individuellt för att se om några av de vattentäta dörrarna kan vara öppna även under gång. Ett villkor är att fartyget inte kan sjunka även om det kommer vatten i en, två eller tre sektioner. Många passagerare reagerar mot att dessa dispenser finns, trots att detta inte på något sätt hotar säkerheten'
Per Nordström, biträdande sjösäkerhetsdirektör på Sjöfartsinspektionen (DN 051230)
'alla vattentäta dörrar skall vara stängda till sjöss … '
SOLAS II-1.15.9.1
1.23 Öppna vattentäta dörrar - fel indikering, kriminellt öppethållande
Slutrapporten beskriver inte de vattentäta dörrarna i skrovet, deras antal - 22 stycken - och lägen, och hur de stängs och öppnas och hur lägena indikeras. Det är en enorm brist, eftersom när ett fartyg sjunker, dvs skrovet vattenfylls, är det mycket viktigt att veta om de vattentäta dörrarna är stängda och hindrar vatten att spridas.
Slutrapporten har naturligtvis inte heller en beskrivning av de rök- och gastäta branddörrarna i överbyggnaden och däckshuset. Branddörrarna i överbyggnaden sitter i skotten mellan själva garaget, där bilar, mm lastas, och trapphusen och maskinrummet. Om det är brand i garaget är trapporna och maskinrummet skyddade av brandsäkra skott; branddörrarna i överbyggnaden mellan garage, lastutrymmet, och andra utrymmen är alltid stängda. Branddörrarna i däckshuset sitter i skotten som indelar däckshuset i olika sektioner; brand i en sektion skall inte kunna spridas till andra sektioner, och dessa branddörrar, oftast permament öppna, kan fjärrstängas från bryggan vid brand. Kommissionen inte bara utlämnar all beskrivning av vattentäta dörrar och branddörrar. När Kommissionen sedan refererar till dessa dörrar blandar man ihop begreppen för att förvirra beskrivningen av det påstådda olycksförloppet.
'Estonia' hade aldrig kunnat sjunka om det hade kommit in vatten på bildäck i överbyggnaden, vilket enligt Kommissionen skulle ha hänt. Vatten i överbyggnaden hade lett till kapsejsning och flytning upp och ned. Kommissionen anger att det var vatten på bildäck i överbyggnaden och att det vattnet skulle ha läckt in i trapphusen genom det röktäta branddörrarna och observerats av överlevande när de passerade dörren efter att slagsidan uppstått. Det är en dubbel lögn av Kommissionen - branddörrarna var vid tillfället helt på det torra, eventuellt vatten i överbyggnaden var flera meter under dörren i lä och inget vatten kunde naturligtvis rinna uppåt; och trappan passerade inte dörrarna som var placerade för och akter om trapporna. Uppgifterna att överlevande sett vatten rinna in i trapphusen är skickligt planterad desinformation i massmedia och vid presskonferenser.
Stängda vattentäta dörrar hindrar sjunkning
Om de vattentäta dörrarna i skrovet hade varit stängda, och om 'Estonia' bara var läck i ett eller två skrovutrymmen, skulle fartyget bara ha krängt, men ej sjunkit, som följd av läckaget. Det hemligstämplade brevet akt no. B155** (19) från varvet nämner de vattentäta dörrarna på sid 3 -
"indikationsljusen för de vattentäta dörrarna på bryggan måste ha ändrats efter att färjan blev omdöpt till 'Estonia' eftersom så länge som hon seglade under finsk flagg var ljusen 'gröna' när dörrarna var 'öppna' (vilket var det normala förhållandet) och 'röda' när dörrarna var 'stängda'."
Dessa uppgifter är sensationella och visar att så länge fartyget var finskt så bröt hon mot SOLAS-reglerna, som kräver att de vattentäta skottdörrarna är stängda till sjöss, och att indikationsljusen då är gröna. Den felaktiga ljusindikeringen var ju lätt att ändra - koppla om lamporna - grönt för stängt, rött för öppet. Men 22 vattentäta dörrar? Ingen färja skall ha 22 stycken vattentäta dörrar nere i skrovet! Det var olagligt och beskrivs klart nedan. En anledning varför Kommissionen inte beskriver 'Estonia's vattentäta dörrarrangemang är helt enkelt att hela system var felaktigt, olagligt och en enorm sjösäkerhetsrisk. De flesta dörrarna borde ha svetsats igen efter en enkel men korrekt sjösäkerhetsinspektion.
Varningsklocka när dörrarna stängs
Det är troligt att även fartyget, efter att ha bytt namn till 'Estonia', bröt mot reglerna, då det var opraktiskt att stänga de vattentäta dörrarna till sjöss, eftersom 75% av passagerarna på däck 1 då inte kunde gå på toaletten 2.20 utan att springa upp och ner i trappor. Många passagerare som åkte med 'Estonia' har meddelat att de vattentäta dörrarna alltid var öppna till sjöss. Samma uppgifter hade getts av Estlineanställda vid förhör i Kommissionens regi. En annan anledning varför dörrarna var öppna - och troligtvis blockerade (!) i öppet läge - är att en stark varningsklocka ringer varje gång en vattentät dörr öppnas och stängs. Den hade väckt alla passagerare på däck 1. Sjöfartsverket har meddelat, att när man gjorde den sista kontrollen av 'Estonia' på eftermiddagen den 27 september 1994 cirka 12 timmar innan olyckan, ville man inte testa fjärrstängningen av de (olagliga!) vattentäta dörrarna från bryggan 'eftersom det var passagerare ombord' (sic). Nu satt ju de vattentäta dörrarna nere under bildäck och där fanns med stor sannolikhet inga passagerare vid den tiden och bara sju dörrar satt i passagerarutrymmena. Emellertid - hade man testat fjärrstängningen skulle alla öppna dörrar ha stängts - och innan dörrarna stängs skulle varningsklockor ha ringt. Ingen passagerare skulle kunna missförstått vad som var på gång! Och naturligtvis hade man informerat eventuella passagerare vad alarmklockorna gällde - innan man började stänga dörrarna. Sjöfartsverket borde ha stängt alla vattentäta dörrar - och krävt att de alltid var stängda!
Vattentät skrovindelning - skyddet mot sjunkning
Enligt de internationella sjösäkerhetsreglerna SOLAS skulle 'Estonia' skyddas av 13 vattentäta skott, som indelade färjans skrov i 12 vattentäta avdelningar mellan akterpiken och tankar förut och förpiken. En eller två vattentäta skrovavdelningar skulle kunna fyllas helt efter läckage och 'Estonia' skulle fortfarande flyta utan att slå runt. Reglerna är solklara sedan minst 30 år tillbaka och Sverige, Finland och Estland har anammat dem. Reglerna säger, bl.a. att
'antalet öppningar i vattentäta skott skall reduceras till ett minimum beroende på fartygets konstruktion och korrekta drift; tillfredsställande anordningar att stänga öppningarna skall ordnas' (SOLAS II-1.15.1).
I maskinrumsutrymmen får inte mer än en dörr finnas i varje vattentätt skott utom i speciella fall (som inte var tillämpliga i 'Estonia's fall). Vidare säger reglerna att
'alla vattentäta dörrar skall vara stängda till sjöss … ' (SOLAS II-1.15.9.1).
En normal tolkning av dessa regler har alltid varit, att det inte skall finnas några vattentäta dörrar alls i de vattentäta skotten utom eventuellt i skott mellan maskinrum, där man oftast, men inte alltid, installerar en dörr i centerlinjen på däck 0 (innerbotten). Den dörren underlättar förflyttning mellan maskinrummen och är också en flyktväg vid brand. Alla andra vattentäta skott i fartyget behövde inga öppningar alls, eftersom tillträde till varje utrymme är, eller borde vara, via trappor och stegar uppifrån skottdäcket. Vill man förflytta sig från ett vattentätt utrymme till ett annat så fick man ta trapporna upp och ner. Det fungerade bra på de flesta färjor, där sjömän, motormän, kvinnlig hotellpersonal, manlig hotellpersonal, kvinnlig restaurangpersonal och manlig restaurangpersonal brukade bo i separata besättningsutrymmen under bildäcket i skrovet med vattentäta skott mellan utan dörrar. Vem har hört talas om vattentäta dörrar på ett mellandäck 1 nere i ett skrov?
En normal färja brukade bara ha fem, sex vattentäta dörrar. 'Estonia' (Viking Sally) var ett extremt undantag, godkänt av finska sjöfartsstyrelsen. 'Estonia' hade totalt tjugotvå (!) vattentäta dörrar i skrovet: fyra mellan förrådsrum akterut, åtta stycken i maskinrummen, två mellan maskinrum och passagerarutrymmen och åtta vattentäta dörrar i utrymmena för passagerare. Tre skott i maskinrummen - spant no. 66, A och L - hade två dörrar vardera, vilket var ett solklart regelbrott enligt ovan. Skottet vid spant L hade faktiskt totalt tre dörrar eftersom en dörr satt i passagerarutrymmet på däck 1. Skott vid spant 80, 91 och 101 hade också två vattentäta dörrar, där under normala förhållandena inga dörrar borde ha installerats alls ('Estonia' var en förlängd variant av 'Diana II' - en extra sektion var insatt vid spant 79 där spanten markerats med bokstäver A, B, C, … etc.). En bild av kontrollpanelen för arrangemenaget visas i slutet av kapitlet.
'Estonia' var felbyggd
En orsak till att 'Estonia' hade onormalt många vattentäta dörrar var att man hade flyttat besättningen till däck 8 och gjort om utrymmena under bildäcket för passagerare. Eftersom passagerarna inte orkade springa i trappor, gjorde man öppningar med dörrar i de vattentäta skotten. Detta är i princip mot reglerna, eftersom det rimmade illa med kravet att de vattentäta dörrarna skulle vara stängda till sjöss (men ej i hamn). Och medan man ändå höll på med att sätta in dörrar i passagerarutrymmena, satte man tydligen in flera extra vattentäta dörrar i maskinrummen, utan tanke på att varje sådan dörr var en betydande risk, om den lämnades öppen. Finska sjöfartsstyrelsen som hade godkännt arrangemanget gjorde här ett gravt fel 1980. Det är sannolikt att felet uppstod, pga slarv och tidsbrist. Färjan byggdes på rekordtid. Man använde ritningarna från ett liknande fartyg utan vattentäta dörrar och när man ändrade arrangemangen, satte man bara in extra vattentäta dörrar utan att informera sjöfartsstyrelsen. Och sedan var det för sent att ändra det felaktiga arrangemanget. Det blev ännu värre när man installerade stabilisatorer i januari 1994 - de fick installeras i ett utrymme på däck 0 som bara kunde nås genom att öppna vattentäta dörrar.
Det är bevis att redarna och sjöfartsinspektionerna inte hade elementära kunskaper om hur färjor skall konstrueras! Tyvärr är andra färjor likadant byggda - och sjöfartsnäringen tiger.
De vattentäta dörrarna skulle kunna fjärrstängas från en kontroll- och indikeringspanel på kommandobryggan. Det tyska varvet har i korrespondens med kommissionen, som nämnts, meddelat att rederiet tydligen hade manipulerat indikeringen, så att den var grön, när en dörr var öppen. Som om det spelade någon roll? Indikeringen var i princip ointressant - det viktiga var om det gick att fjärrstänga dörrarna överhvudtaget.
Om fjärrstängningen fungerade vet vi inte. Slutrapporten nämner inte saken med ett ord. Att dörrarna var öppna till sjöss, i stället för att vara stängda vet vi, eftersom det underlättade för passagerare och besättning att förflytta sig. Möjligheten att någon blockerat dörrarna, så att passagerare inte skulle stänga dem till sjöss, kan inte heller uteslutas. Slutrapporten nämner alltså inte
(1) att 'Estonia' hade onormalt många vattentäta dörrar ombord,(2) att flera av dem inte var installerade enligt säkerhetsreglerna SOLAS,
(3) att de alltid var öppna till sjöss, och
(4) att det oklart om de stängdes vid olyckan.
Slutrapporten nämner (5) att vittnena i maskinrummet meddelade att de vattentäta dörrarna stängdes efter att slagsidan uppstod. Uttalandena är märkliga - det finns ingen indikeringspanel i maskinrummet som visar om dörrarna är stängda eller öppna!
Den enda indikeringspanelen fanns på bryggan på däck 9. Och ingen lär ha hört varningsklockorna, när dörrarna skulle ha stängts nere i skrovet (de borde ha fört ett enormt oväsen).
Det är ett faktum att 'Estonia' saknade den inbyggda flytkraft riktigt vattentäta skott utan vattntäta dörrar bidrog till. 'Estonia' sjönk snabbt eftersom hon saknade inbyggd flytkraft i skrovet - de vattentäta dörrarna var öppna!
Det är vidare troligt att felaktigt handhavande av de vattentäta dörrarna bidrog till olyckan. Slutrapporten nämner inte möjligheten med ett enda ord. Det finns inte ens en beskrivning av det vattentäta dörrsystemet. I ett av supplementen (no. 226) finns en kopia på 'Estonia's plan för en nödsituation efter kollision, grundstötning, läckage, etc. Där sägs (instruktion no. 5.81.1) att bryggan då, först efter olyckan, skall stänga de vattentäta dörrarna.
En skandalös nödinstruktion
'Estonia's nödinstruktion (supplement no. 226) är intressant läsning.
Vid kollision, grundstötning eller läckage (men ej om en vädertät dörr i överbyggnaden är öppen) skall bryggan enligt instruktion 5.81:
1. Stänga de vattentäta dörrarna,
De borde naturligtvis ha varit stängda tidigare men det är ju alltid bra att stänga dem igen. Bättre sent än aldrig.
2. Sända besättningsalarm - Mr Skylight Damage control - dvs 'fire group 1' skall träffas på däck 8 förut och 'fire group 2' skall träffas akterut på däck 2 (bildäck),
3. Vaktmatroserna skall sedan sändas ner och leta efter läckor från fören akterut. 'Fire group 2' skall leta efter läckor från aktern till fören. När de träffas skall de rapportera till bryggan. Sedan skall vaktmatroserna återvända till bryggan,
4. Informera kapten, maskinchef och informtionskontor,
5. En däcksreparatör skall kontrollera alla tankar enligt lista (troligtvis dubbelbottentankarna - >20 stycken) utan särskild anmaning,
6. Sjömän 130 och 132 och maskinreparatör 220 stänger avlopp, ventiler och luckor (sic) på bildäck (i överbyggnaden) enligt lista utan särskild anmaning,
7. Ta fram aktuell säkerhetsplan,
8. När alla grupper har samlats, ge lämpliga order tills 'command centre group' tar över (dvs kapten, överstyrman, maskinchef och chefspurser),
9. Lämna över ansvaret till kapten (och gå till sin båtgrupp),
10. Överstyrman gör stabilitetsberäkningar och har ansvar att ballasta fartyget,
11. Följa instruktioner för operation och handling.
Enligt instruktion 5.84 är det sedan kapten som beslutar och ger order om livbåtsalarm (till passagerarna). Sedan ges en instruktion till passagerarna - Allmänt meddelande - gå till räddningsstationerna och följ personalens direktiv (att hoppa överbord).
Vi vet ej om dessa nödinstruktioner hade tränats och testats. Men intressant nog skulle bryggan inte larma passagerarna - det kunde enbart kaptenen göra. Nödinstruktionen nämner inte länspumparna men anger att överstyrman har ansvar att ballasta fartyget. Om färjan var läck borde det ha varit bra att veta att länspumparna fungerade. Kommissionen undersökte aldrig om länspumparna fungerade!
Fjärrindikering av vattentäta dörrar
De vattentäta dörrarna hade fjärrindikering på bryggan. Enligt internationell praxis (som inte är konsekvent genomförd) visar naturligtvis grön lampa en stängd dörr (det normala, säkra läget) och rött en öppen dörr (det onormala, farliga läget). Normalt har en färja tre-sex vattentäta dörrar på däck 0 mellan maskin- och serviceutrymmen. Eftersom 'Estonia' sannolikt seglade med minst fem vattentäta dörrar på däck 1 och minst två dörrar på däck 0 förut alltid öppna - alla dessa dörrar var i passagerarutrymmen, borde sju signallampor på indikationspanelen på bryggan vara röda och resten vara gröna till sjöss. Det finns andra uppgifter att vissa indikationsljus helt saknades.
Enligt uppgift i ovan nämnda brev B155** (19) hade rederiet kanske ändrat signallamporna för däck 1s dörrar tidigare. De visade grönt när de var öppna. Att det var något konstigt med signallamporna bekräftade expert Bengt Schager i DN Debatt 971203 där han skriver
"När en av de svenska inspektörerna vittnade framkom att … inspektören uppfattade… att överstyrman inte var kunnig om … vad bryggans signallampor för de vattentäta dörrarna betydde. Han (överstyrman) gissade (sic - hur vet Schager det?) att dörrarna var stängda eftersom lamporna var gröna. Styrmannen hade tjänstgjort på 'Estonia' från början. Han trodde alltså att hyttavdelningen på däck 1 var stängd i vattentäta sektioner (när lamporna var gröna). ... Följande brister fanns ... Överstyrman kände inte till betydelsen av signallamporna för de vattentäta dörrarna".
Schager vet inte att vattentäta dörrar i passagerarutrymmen på färjor är olagligt. Slutrapporten (5) om Estoniaolyckan skriver inte en rad om de vattentäta dörrarnas indikeringssystem och att lampornas betydelse var oklar.
Vidare - rederiets inspektörer och Estoniakommissionens expert Schager ansåg att 'Estonia's signallampor skulle visa rött (sic) när dörrarna var stängda och de kritiserade överstyrmannen för att gissa, när han påpekade, helt korrekt, att signallamporna borde visa grönt när dörrarna var stängda. Det visar tydlig inkompetens hos Kommissionens experter och rederiets inspektörer, eftersom ingen tycks ha brytt sig om hur det förhöll sig.
Enligt brev B155 ovan (19) hade rederiet ändrat signalsystemet, så att alla lamporna visade grönt till sjöss, trots att fem vattentäta dörrar på däck 1 förut var öppna. Förvirrande, eller hur? Vem har rätt? Kommissionen och slutrapporten (5) nämner inte ens saken eller att det var lätt att fixa felet - koppla om lamporna! Brevet innehöll också bevis och uppgifter att 'Estonia' hade sprungit läck i skrovet.
Vattentäta dörrar gick ej att stänga - hölls öppna från bryggan
Den 2 november 1994 förhördes inspektör Gunnar Zahlér av Kommissionen (akt D6a i SHKs Estoniaarkiv). Zahlée hade inspekterat 'Estonia' i Tallinn den 27 september 1994, dagen innan olyckan. Zahlér meddelade att i hamnen (Tallinn) var de vattentäta dörrarna öppna, dvs
'dörrarna låg hela tiden med input uppifrån bryggan att hållas öppna'.
Zahlér meddelade vidare att när han i testsyfte försökte stänga de vattentäta dörrarna lokalt i hamnen,
'så for de till öppet läge med detsamma',
dvs kontrollpanelen på bryggan var arrangerad på så vis, att det inte gick att stänga de vattentäta dörrarna lokalt. Zahlér nämner inte om varningsklockan fungerade. Zahlérs uttalande är naturligtvis sensationellt, dvs att det dels gick att hålla de vattentäta dörrarna öppna från bryggan, dels att det inte gick att stänga de vattentäta dörrarna lokalt, om de hölls öppna från bryggan.
Man får alltså intrycket att de vattentäta dörrarna i skrovet de facto kunde fjärröppnas (!) från kommandobryggan och att bryggan sedan kunde hindra dörrarna från att stängas lokalt. Hela arrangemanget verkar totalt olagligt, dvs rent kriminellt, och det är (inte) konstigt att slutrapporten förtiger saken. Just de fakta att flera vattentäta dörrar inte bara var öppna till sjöss utan att man även kunde fjärröppna de vattentäta dörrarna på däck 0 och 1 nere i skrovet från bryggan innebär att detta felaktiga arrangemang kunde ha bidragit till olyckan 2.3 (och sid 35-43 i (31)).74
Felaktiga arrangemang på liknande färjor
'Estonia's kontrollsystem för de vattentäta
dörrarna var troligtvis konstruerat av tyska
elföretaget AEG och liknade system t.h. från en
färja byggd i Tyskland ett par år
tidigare. Figur 1.23.1 visar kontrollpanelen för de
vattentäta dörrarna i en tyskbyggd
färja liknande 'Estonia'. Bilden är tagen
2002. Färjan är (felaktigt) godkänd
för korta internationella resor av en
europeisk sjöfartsadministration. Det är
tolv vattentäta dörrar i skrovet - fem
dörrar (nos. 1-5) på däck 0 mellan
maskinrum, vilket är i ordning, och sju
dörrar (nos. 6-12) mellan besättnings-
och passagerarutrymmen på däck 1, vilket
är helt illegalt enligt SOLAS. Tre
vattentäta skott har två vattentäta
dörrar (dörrar nos. 1 och 7, nos. 2 och 8
och nos. 5 och 9 ovanpå varandra i samma
skott) vilket är olagligt! Figur 1.23.1 -
Felaktig kontrollpanel för vattentäta
dörrar - år 2002
Indikering är grönt för öppen
dörr och rött för stängd dörr.
Dörrarna kan fjärröppnas från bryggan
med grön knapp till höger, vilket är
illegalt.Naturligtvis kan de fjärrstängas med
röd knapp till vänster. När dörrarna
hålls fjärröppna från bryggan, kan en
oerfaren person ej stänga dörren normalt nere i
skrovet vid dörren. Trycker denne på den lokala
stäng-knappen, stängs dörren långsamt,
medan en varningsklocka ljuder, men så fort knappen
släpps, far dörren till öppet läge!
För att defintivt stänga dörren lokalt
krävs ett litet knep - vrid tryckknappen när
dörren nått stängt läge. Då kan
ej heller dörren fjärröppnas från
bryggan. Någon instruktion att vrida knappen fanns
inte på denna färja.
Det är mycket sannolikt att 'Estonia' hade samma, eller liknande, olagliga system som visas ovan och att det bidrog till katastrofen:
1. De vattentäta dörrarna var naturligtvis öppna, när olyckan (slagsidan) uppstod (klockan 01.02)2. De vattentäta dörrarna stängdes aldrig, eftersom
2.1 Besättningen på bryggan kastades ner i lä och ej nådde stängknappen, och
2.2 Ingen passagerare på däck 1 hörde varningsklockorna som ljuder, när de vattentäta dörrarna stängs
3. Läckvatten spreds tidigare genom de öppna vattentäta dörrarna, så att färjan dels fick slagsida, dels sjönk.
I andra kapitel utreds hypotesen att vissa vattentäta dörrar faktiskt var stängda innan olyckan, och att läckvatten isolerades mellan vattentäta skott med dessa stängda dörrar innan slagsidan uppstod kl. 01.02, och att sedan dessa dörrar fjärröppnades från bryggan. Resultatet skulle vara två kraftiga smällar hörda strax innan slagsidan uppstod. Men ingen överlevande från däck no. 1 uppger sig ha hört varningsklockorna som anger att en vattentät dörr öppnas eller stängs. Möjligheten finns ju att varningsklockorna var urkopplade.
Vid dykundersökningen av vraket 1.16 skulle kontrollpanelen filmas. Om det gjordes är oklart (det finns ingen film av panelen) - klart är att Kommissionen ändå censurerade alla uppgifter om de vattentäta dörrarna och dess kontrollpanel(er) på bryggan. Samma gjorde sedan den tyska expertgruppen 3.13 - men tyskarna publicerade ändå en bild av 'Estonia's kontrollpanel för de vattentäta dörrarna.
'Estonia's kontrollpanel för vattentäta dörrar
|
Bilden till höger visar 'Estonia's kontrollpanel för de vattentäta dörrarna. Den är som synes litet mera komplicerad än den ovan nämnda. Överst ser vi två däcksplaner med indikeringslampor rött/grönt - däck 1 med 14 vattentäta avdelningar och 11 dörrar (helt olagligt), däck 0 med ytterligare 10 eller 11 dörrar (en dörr kanske sitter i själva däcket?), varav flera dörrar är olagliga. Panelen bekräftar att flera vattentäta skott hade två eller tre vattentäta dörrar, vilket var helt olagligt. Till vänster nederst på panelen ser vi två knappar/indikeringsljus - den vänstra lyser grönt. Eventuellt är det en kontroll för hela systemet. I mitten underst ser vi fyra knappar och/eller indikeringsljus som troligtvis används för fjärröppning (olaglig) (de två övre) och fjärrstängning av dörrarna (de två undre). |
|
Författarens hypotes att de vattentäta dörrarna på 'Estonia' var (fjärr)öppna, eller öppnades, under olyckan stärks av ovan bild av kontrollpanelen. Att någon senare skulle ha stängt dörrarna är osannolikt. Ingen överlevande har hört varningsklockor att vattentäta dörrar stängts (eller öppnats). Kommisionen måste ha varit medveten om det illegala dörrsystemet och ovan bild av panelen: därför censurerade Kommissionen alla uppgifter om de vattentäta dörrarna i slutrapporten (5).
---
74 I brev till författaren 960719 meddelade expert B. Schager att "De vattentäta skotten var stängda". På förfrågan hur det var känt att 22 vattentäta dörrar var stängda meddelade Schager per brev 960801 att "Vittnesuppgifter säger att de vattentäta dörrarna stängdes under olycksförloppets början". Det är naturligtvis en viss skillnad mellan uppgifterna. Frågan kvarstår vad 'olycksförloppets början' är - den första smällen kl. 00.55 (00.40?) eller slagsidan kl. 01.15 (01.02?) - troligtvis det senare. Och vem stängde dem? Officerarna på bryggan eller besättningen lokalt vid varje dörr? Det senare gick ju inte. Och varför skulle bryggan ha stängt dem - bryggan saktade inte farten, sände inte alarm till passagerarna eller Mayday förrän sju minuter efter slagsidan kl. 01.22 och inga vittnen från bryggan överlevde som kan ha meddelat att dörrarna skulle ha stängts. Och - hade dörrarna stängts hade 'Estonia' flutit upp och ned med en viss mängd vatten ovanpå bildäck. Och ingen överlevande uppger sig ha hört varningsklockorna, när dörrarna skulle ha stängts!