Självklart (sic) rinner det ned vatten under bildäck (dvs i skrovet) under detta skede, det finns nedgångar från överbyggnaden (dvs däckshuset) till området under bildäcket. Fartyget vattenfylls successivt och behöver inte alls slå runt 180 grader.
Sjösäkerhetdirektör Johan Franson, i FinansTidningen, mars 1999
3.12 Kommissionens skadeuppskattning - skeppet sjunker - 14 000 ton vatten i däckshuset. Ett förfalskat jämviktsläge
Efter att visiret förlorats och rampen dragits ut och skeppet krängde kl. 01.15, strömmade alltså vatten långsamt in på bildäcket i överbyggnaden >2 meter över vattenlinjen (när fören doppas ner i vågorna) och sedan, när slagsidan är >40 grader, in i däckshuset ovanpå överbyggnaden enligt Kommissionen.
Författaren anser naturligtvis att 'Estonia' vid denna tidpunkt skulle ha slagit runt och flutit upp och ned efter en minut och är naturligtvis intresserad av att veta, varför allt nu gick så långsamt enligt Kommissionen och varför 'Estonia' fortfarande var stabil med slagsida >40 grader kl. 01.22 eller någon annan tidpunkt, när >2 000 ton vatten kommit in på bildäcket i överbyggnaden (och inget vatten runnit ner i skrovet under bildäcket).
|
Hur 'Estonia' sjönk behandlar Kommissionen mycket kortfattat på sid. 182-183 i slutrapporten (5) och det handlar mest om hur däckshuset åtta, nio meter över vattenlinjen vattenfylldes i krängt läge, dvs inte ett ord om hur skrovet hade vattenfyllts eller att vattenfyllningen av bildäcket/överbyggnaden skulle ha tippat 'Estonia' upp och ned tidigare. Inga frågor om stabilitet under sjunkförloppet, dvs skrovets vattenfyllning, behandlas korrekt i slutrapporten (5) 1.9. Kommissionen anger t.ex. att vid 40 graders slagsida - 2 000 ton vatten på bildäck i överbyggnaden - krossades fönsterna i sidan på däck 4, så att däckshuset där vattenfylldes. Senare krossades fönsterna på däck 5, etc. Det är ju självklart - ett däckshus åtta, nio meter över vattenlinjen är ju varken väder- eller vattentätt och bidrar inte till någon som helst stabilitet i krängt läge. |
|
Det vattentäta däckshuset
Men alla Kommissionens stabilitetsberäkningar antar att däckshuset är vattentätt på olika sätt, t.ex. supplement no. 504, fig. 4.19 antar att däck 6-8 är vattentäta och hindrar fartyget att slå runt, medan det sjunker. Det är en fundamental lögn i slutrapporten som är lätt att avslöja.
Figuren visas nedan (mörklagt/skuggat är vatten inne i skrovet, överbyggnaden och däckshuset):
Översättning:
Figur 4.19 Skeppets flytande
jämviktsläge i det fall när
bildäcket
och däckshuset mellan däck 4-6 är öppna.
Tvärsektionen är vid den longitudinella
koordinaten x=79.4 m från den aktra
perpendikeln.
Figur 4.19 i supplement 504 till (5) visar alltså en flytposition i jämvikt, när däck 4-5 i däckshuset (och bildäck 2-3 i överbyggnaden) är vattenfyllda, medan däck 6-7 i däckshuset - under vatten - är helt vattentäta! Detta jämviktsläge är kl. 01.30 Estonianatten och färjan skall flyta ytterligare 20-25 minuter! Nu är det ju på det viset att däck 7 är öppna däcket där alla passagerare befinner sig efter evakuering. Babordssidan ovan vatten är fylld med passagerare. Ett par minuter tidigare har personer hoppat i sjön från däck 7 styrbord. Men Kommissionen säger klart och tydligt att styrbordssidan däck 6 och 7 under vatten är torra, dvs sidan är vattentät!! Vidare ser vi att varken däck 1 eller 0 i skrovet är vattenfyllda enligt Kommissionen, eftersom öppningarna dit är ovan den krängda vattenlinjen. Vätskor i tankar i skrovet har naturligtvis skiftat lägen - de två krängtankarna styrbord/babord visas vara halvfulla, medan man i andra sammanhang säger att babords tank var full och styrbords var tom. Beräkningarna bakom figuren saknar naturligtvis verklighetsförankring - däck 6 och 7 skall naturligtvis vara vattenfyllda, och då slår fartyget runt och flyter på luften instängd i skrovet däck 1 och 0. Men det skedde som bekant inte.
Supplement 504 har skrivits av Tuomo Karppinen i maj1996 tillsammans med Antti Rantanen som tackar Veli-Matti Junnila från Ship Consulting Ltd. och professor Jerzy Matusiak, Tekniska Högskolan i Helsingfors, för att ha godkänt rapporten. Det gör ju inte rapporten sannare - alla uppgifter i rapporten är baserade på felaktiga och förfalskade antaganden.
Veli-Matti Junnila är en intressant person i Estoniamörkläggningen. Han var också den tyska expertgruppens stabilitetsexpert (!), dvs satt på flera stolar, och det var tydligen Junnila som övertygade tyskarna om att Estonia flöt stabilt med vatten i överbyggnaden 3.17. Veli-Matti Junnila hade skrivit 'Estonia's stabilitetsmanual 1991 och hade utfört stabilitetsberäkningar för Kommissionen 1996 (Supplement no. 505) 2.17 och var även tyska expertgruppens stabilitetsexpert.
Kommissionen säger vidare, beträffande sjunkningen, att
'de vattentäta utrymmena under bildäcket vattenfylldes ... uppifrån, (så att fartyget sjönk)' (sid 182).
Jaha, men i ovan figur ur Slutrapporten (5) har de inte fyllts kl. 01.30. Därefter stängdes rampen. Jaså! Hur och när gick då allt detta till? Hur kunde minst 6 000 ton vatten ovanpå bildäcket, som borde ha tippat skeppet upp och ned flera gånger redan när bara 2000 ton kommit in, istället rinna ner i skrovet under bildäcket och sänka fartyget? I ovan figur 4.19 visas korrekt att bildäck no. 2 är vattentätt mellan fartygssidan och trapphuset i centerlinjen och att inget vatten rinner ner i skrovet. 'Estonia' borde ha slagit runt!
Ventilationstrummor i sidan
Sjöfartsverket har senare förklarat vattenfyllnad och sjunkning med att vattnet rann ner i skrovet genom skadade ventilationstrummor i sidan på överbyggnaden. Karppinen meddelade samma sak i Glasgow 1999 - vattnet på bildäcket rann ner genom ventilationstrummor i sidan. Dessa ventilationstrummor skulle ha skadats av fordon på bildäcket. Några bevis har dock ej presenterats och naturligtvis kan ingen förklara, varför inte färjan slog runt tidigare. Det finns inga ventilationstrummor i sidan som penetrerar bildäcket! Kommissionen har aldrig nämnt några ventilationstrummor i sidan. Ventilationstrummorna sitter inne i centertrunken. De märkliga ventilationstrummorna i överbyggnadens sida dyker upp igen senare, 2003, helt officiellt i SPF:s vattenfyllnadsstudie 1.51 - med ritningar och allt! Men enligt uppgift är ritningarna förfalskade. Det är intressant att notera att Kommissionen aldrig publicerat några uppgifter om dessa ventilationskanaler, men att Sjöfartsverket (Franson - troligtvis genom Huss) och Karppinen kände till dessa redan 1999. Och att sedan dessa ventilationstrummor utnyttjas i en förfalskad SPFstudie 2003. Men i slutrapporten finns inga ventilationstrummor.
18 000 ton vatten ombord - 14 000 ton rann in under två minuter
Slutrapporten (5) sid 183 säger snusförnuftigt att
"Beräkningar visar ... att 18 000 ton vatten ombord - fördelat mellan bildäck och däcken 4 och 5 - skulle ha givit en krängningsvinkel på ca 75 grader" 1.9.
Detta skulle ha hänt cirka kl. 01.30. Några beräkningar visas dock ej i slutrapporten (om det inte är till fig. 4.19 ur suppl. no. 504 ovan man hänvisar till), eftersom 'Estonia' med 18 000 ton vatten enligt 2.16 var helt instabil och skulle ha slagit runt och flutit upp och ned (felet är att Kommissionen anser att däck 6-9 är vattentäta vid detta tillfälle enligt fig. 4.19 ovan). Vidare säger man vilseledande att
"Denna vattenmängd hade trängt in i fartyget på ca 15 minuter, ... ",
dvs 4 000 ton rann in på 13 minuter på bildäcket 1.9 och 14 000 ton rann in de sista två minuterna kl. 01.28-01.30 på däck 4 och 5 - men däck 6-9 var vattentäta, men ingenstans i slutrapporten (5) beskriver Kommissionen hur vattnet trängde in under det vattentäta bildäcket, så att fartyget skulle sjunka utan att kapsejsa.
Hur det fanns plats för 18 000 ton vatten mellan bildäck och däck 4 och 5 är en annan historia - en vattenmängd 120 meter lång x 150 m² area?
Hon flöt på däckshuset
Sjösäkerhetsdirektör Johan Franson har i Finanstidningen mars 1999 lamt och ointelligent förklarat hur 'Estonia' flöt på däckshuset fast han skriver konsekvent överbyggnaden. Överbyggnaden är däck 2-3 - bildäcket med garaget - och det är redan vattenfyllt, däckshuset med däck 4, 5, 6, 7 och 8 sitter ovanpå överbyggnaden:
ProblemetBjörkman har med på gränsen till manisk energi bombarderat omvärlden med sin i grunden konspiratoriskt grundade uppfattning om haverikommissionen och förlisningens orsaker.
... Problemet är emellertid att Björkman för andra människor framstår som saklig i det han säger, men han har med största sannolikhet helt fel. Björkman påstår helt kort följande. Estonia kan inte ha sjunkit därför att hon fick vatten på bildäck som haverikommissionen påstår. Fartyget har troligen sjunkit som en följd av läckage under vattenlinjen. Om olyckan gått till som kommissionen säger skulle nämligen fartyget ha slagit runt och flutit upp och ned.
Grov generalisering
Det Björkman bortser från är att Estonias överbyggnad (dvs däckshus) är stor och har en indelning som gör att den inte momentant fylls när den krängs ned i vattnet. Björkmans hypotes bygger helt på den grova generaliseringen att överbyggnaden (dvs däckshuset) inte ens i ett inledningsskede ger ett tillskott till reservstabiliteten (sic). Överbyggnaden (dvs däckshuset) utgör under fyllnadsskedet en efterhand minskande rätande hävarm.
Självklart rinner det ner vatten under bildäck
Det betyder, mer lekmannamässigt uttryckt, att när fartyget lägger sig över på sidan hjälper överbyggnaden (dvs däckshuset) till att hålla henne flytande, men flytkraften blir sämre efterhand som fönster går sönder och dörrar trycks in och vatten därigenom kommer in också i överbyggnaden (dvs däckshuset). Självklart (sic) rinner det ned vatten under bildäck (dvs i skrovet?) under detta skede, det finns nedgångar från överbyggnaden (dvs däckshuset) till området under bildäcket. Fartyget vattenfylls successivt och behöver inte alls slå runt 180 grader.
Haverirapporten ger ett väl genomtänkt och sakkunnigt intryck - ingen kritik framförd
Den internationella haverirapporten om Estonia ger ett väl genomtänkt och sakkunnigt intryck. Jag har vid mina kontakter med utländska sjöfartsmyndigheter inte hört någon kritik framföras mot rapporten. Avslutningsvis bör uppmärksamheten riktas mot sista meningen i Björkmans artikel. Den lyder: Det är lätt att visa att de nya reglerna för färjesäkerhet inte hade förhindrat Estonia-olyckan och att den förfalskade slutrapporten om Estonia-olyckan är orsaken till detta.
Man kan fråga sig hur en slutrapport publicerad i december 1997 kan ha haft någon inverkan på regler som i allt väsentligt beslutades i november 1995 och februari 1996. Företrädare för svensk sjösäkerhet, däribland jag, väljer att syssla med annat, som vi bedömer som väsentligare för sjösäkerheten, än att debattera med Anders Björkman.
JOHAN FRANSON
Varför det är självklart att vatten rinner ner i skrovet, när däckshuset vattenfylls, har Johan Franson och Kommissionen aldrig kunnat förklara. Hela artikeln är ju struntprat. Senare har Franson, som sagt, meddelat att vattnet i överbyggnaden - ej däckshuset - skulle har runnit ner genom ventilationstrummor i sidan av överbyggnaden.
När sjösäkerhetsreglerna ändrades 1995/6 baserades dessa ändringar på Kommissionens preliminära uppgifter angivna 1994. Dessa upprepades senare i slutrapporten 1997. Milliarder har slösats bort 3.21.
Fönster krossas av vågslagens kraft
Medan Franson anser att 'Estonia' flyter på däckshuset och dess glasfönster, skriver Kommissionen istället att
"När fönster på inredningsdäcken (4, 5, 6, 7 och 8) krossades av vågslagens kraft var förlisningen oundviklig".
Kommissionen undviker här ordet kapsejsning och säger förlisning, men faktum kvarstår att, när fönster i det varken vädertäta eller vattentäta däckshuset däck 4-8 krossats och 14 000 ton vatten strömmat in på två minuter i däckshuset, skulle 'Estonia' helt enkelt ha slagit runt - kapsejsat - tvärstannat och flutit upp och ned 1.1, 1.9, 2.16, 2.17 på det vattentäta skrovet under bildäck där det fanns 18 000 m3 luft.
Slutskedets 20 minuter oförklarade
Sammanfattningsvis hävdar därför Kommissionen att den avgörande (olycks)händelsen - inledningen - var att visirlåsen var felkonstruerade och feltillverkade 1979-1980. Detta ledde till en lång (osannolik) följd av oväntade, inledande händelser 14 år senare som resulterade, bl.a. i att 14 000 ton vatten forsade in i däckshuset på två minuter kring kl. 01.29 och i den katastrofala sluthändelsen: att fartyget sjönk efter kl. 01.50 efter att ha drivit i sidled > 1 200 meter de sista 20-25 minuterna, fast hur är aldrig beskrivet. Slutskedet mellan kl. 01.30 och 01.50 är oförklarat.
Det finns inte ett enda bevis i slutrapporten att 'Estonia' skulle ha sjunkit, pga de inledande händelserna. Slutsatsen är förkrossande - alla inledande händelser är uppfinningar - ren vilseledning.
Med Kommissionens logik skulle man lika gärna kunna skylla olyckan på fönstren i däckshuset. De var för svaga - de 'krossades av vågslagens kraft'.
Eftersom slutrapporten inte ville eller kunde förklara vattenfyllnaden under de sista 20 minuterna fick Styrelsen för Psykologiskt Försvar detta uppdrag i april 2001. En vattenfyllnadsstudie presenterades i mars 2003. Samtliga svenska överlevandeorganisationer underkände SPS:s studie våren 2004.
Att 'Estonia' skulle ha slagit runt med ca 2 000 ton vatten på bildäck i överbyggnaden visste och meddelade författaren Kommissionen redan 1994 (och tyskarna 1996). Sedan vägrade Kommissionen att diskutera 'saken' och publicerade den förfalskade slutrapporten i december 1997. Och sedan är det tyst om alla de uppenbara felen - ingen reagerar trots att felen finns där - mitt framför näsan på alla. Skall man skratta eller gråta? Varför beslöt Kommissionen att skylla olyckan på visiret - som därför sannolikt fick lossas - sprängas bort - under vatten efter olyckan - och sedan fantisera ihop en helt osannolik 'slutrapport'? Och varför beslöt man att beskylla varvet för att ha tillverkat ett felaktigt visir?
Tyska varvet reagerar
|
Varvet hävdar sedan 1995 att visirlåsen inte alls var feltillverkade utan gjorda precis enligt de ritningar och delar som underleverantören von Tell hade levererat och som myndigheterna hade godkänt (eller inte godkänt) 1980. Hur skeppet sjönk intresserade sig tyskarna först inte för (fast de meddelats exakt samma uppgifter ovan av författaren). Varvet borde inte haft något att oroa sig för. Varvet borde naturligtvis omedelbart ha meddelat att 'Estonia' skulle ha kapsejsat och flutit upp och ned enligt Kommissionens scenario meddelat i oktober 1994. Istället beslöt varvet att göra en egen haveriutredning och utsåg en erfaren tysk haveriexpert i Hamburg att kontrollera Kommissionens arbete. Experten - kapten Werner Hummel - anställde i sin tur andra experter, vilka bildade den tyska expertgruppen. |
överbyggnaden" |
---
121 I april 1998 var författaren talare vid den internationella sjösäkerhetskonferensen Sasmex i Brighton tillsammans med IMO's generalsekreterare, William O'Neill, och engelska haverikommissionens (MAIB) chef, amiral John Lang. Karppinen var närvarande och krävde att få ge en lång replik. Karppinen hävdade inför minst 150 personer att 'Estonia' var stabil med 6 000 ton vatten på bildäck och att han hade beräkningar som visade att han hade rätt. Dessa beräkningar skulle han sända Björkman, vilket han aldrig gjorde. I Glasgow i oktober 1999, vid en "Design for Safety" konferens med 'Estonia' på agendan, upprepade Karppinen samma sak igen utan beräkningar Appendix 1. Karppinen visade istället beräkningar med vatten på däck 0 och hävdade att 'Estonia' aldrig skulle ha förlorat initialstabiliteten och krängt, pga detta 2.17. Hur skeppet sjönk har Karppinen aldrig kunnat förklara.