'Att bara hålla med ger ingen kunskap. Om du säger "jag vet" så har du slutat att tänka. Bara genom att fortsätta överväga alla möjligheter kan vi närma oss sanningen'.
Albert Einstein
'Om bogvisiret hade varit helt öppet (i 4.5 meters vågor) hade vatten trängt in i fartyget och det hade vänt sig på sidan inom ett par sekunder. Herald of Free Enterprise kapsejsade på 90 sekunder'.
Andi Meister, i Postimees 1996-07-24
1.3 'Estonia' var läck! Länspumparna gick! Regeringens krisgrupp. Vraket lokaliserat 30 september
Natten till onsdagen den 28 september 1994, strax inan olyckan, befann sig enligt egen uppgift systemingenjör Henrik Sillaste i ett utrymme i skrovet under och för om maskinkontrollrummet, ECR, i färd med att reparera ett (påstått?) fel i vacuum-toalettsystemet på däck 0, dvs längst ner på innerbotten: 1.48 om hans trovärdighet.
Stjärnvittnet Henrik Sillaste
Felet i vaccum-toalettsystemet är inte beskrivet i slutrapporten (5). Författaren tror inte att det var ett allvarligt fel i toalettsystemet, som krävde Sillastes närvaro mitt i natten, trots att en överlevande - Annelie Konrad - noterade att toaletten i hennes hytt inte fungerade. Författaren tror att Sillaste beskriver ett jobb han gjort med vacuumtoalettsystemet vid ett tidigare tillfälle. Enligt protokollet arbetade Sillaste med 'magistralen', vilket troligtvis är en manifold, dvs en rad med stoppventiler, där alla grenledningar (från olika WC-system) samlas ihop till en ledning till uppsamlingstanken försedd med en vacuumpump/ejector. Om det är läckage i en grenledning, kan man genom att isolera just den grenen med stoppventilen få vacuum i det övriga systemet. Det kan inte ha tagit 20-25 minuter. Sedan kan man leta efter läckan i grenledningen (troligtvis en ventil i själva WC-enheten i en hytt som hakat upp sig, så luft fyllt hela systemet). En läckande ventil i en WC skall inte sätta hela systemet ur funktion - läcker en enhet skall bara säg 20-25 hytters WC inte fungera (en gren) - och sedan får man kolla dessa hytter manuellt och hitta den läckande ventilen. Det kan man göra från korridoren (det sitter en inspektionslucka för varje WC där - man behöver inte gå in i hytten). Sillaste borde därför - efter att ha isolerat en gren vid manifolden - ha sprungit upp och kollat WC-ventilerna för just den grenen - troligtvis i den gren som servade Annelie Konrads hytt - om det behövdes.
Det var ju ingen katastrof att några toaletter inte gick att spola mitt i natten - det kunde man fixa i hamn när alla passagerare gått i land.
Det är därför möjligt att Sillaste kallats ner av annan anledning - att starta länspumpar och/eller stoppa ett skrovläckage. Sillaste har i ett annat sammanhang meddelat att han även passade på att få ut stabilisatorerna kl. 00.30, som tydligen hakat upp sig. Det finns inga ritningar i slutrapporten (5) som visar i vilket utrymme 'magistralen' och uppsamlingstanken befinner sig. Men låt oss antaga att det var i 'sewage room' akter om swimmingpoolen på däck 0 och en avdelningar för om stabilisatorrummet enligt nedan:
Enligt det redigerade vittnesmål (kapitel 6.2.4 i (5)) som haverikommissionen tagit in i slutrapporten hade Sillaste väckts kl. 00.30 (enligt ett av de senare förhören lämpligt nog kl. 00.45) och reparationsarbetet med toalettsystemet (sic) hade tagit honom 20-25 minuter. Då skakades 'Estonia' av ett par häftiga stötar och krängde över 2.1. Alla överlevande passagerare ombord, var de än befann sig, beslöt sig då strax efter kl. 01.02 att direkt evakuera och ta sig upp till öppna däck 7. Sillaste tog sig emellertid - enligt egen uppgift - efter en à två minuter bara upp till maskinkontrollrummet ECR på däck 1 (sic), där motorman Kadak och tredjemaskinist Treu redan befann sig.
|
Sillaste hade två möjligheter att ta sig från 'sewage room' på däck 0 till maskinkontrollrummet ECR på däck 1 - (i) en trappa upp till däck 1, och sedan rakt akterut i en korridor med tre (öppna?) vattentäta dörrar eller (ii) akterut på däck 0 genom tre vattentäta (öppna?) dörrar till generatorrummet och sedan med en vertikal stege upp till kontrollrummet. Tog Sillaste väg (i) skulle han ha mött panikslagna passagerare på däck 1 som just då försökte ta sig upp och ut, men Sillaste har inte nämnt att han mötte några passagerare. Vi antar därför att Sillaste tog väg (ii) på däck 0, förbi styrbords stabilisatorrum, in i maskin/generatorrummen och sedan stegen upp till kontrollrummet ECR. Vad såg Sillaste i maskinrummen? Vatten? Vid en presskonferens olycksdagen meddelade Treu (t.v. i bilden t.h.) att "I maskinrummet var det vatten till knäna". Sillaste (t.h. i bilden t.h.) sade inte emot. Sillaste fortsatte dock till kontrollrummet. |
|
|
Vattnet borde vid detta tillfälle ha hamnat på styrbords sida, under bilarna och mellan bilarna och överbyggnadens yttre insida. Sillaste var säker på att tredjemaskinist Treu redan noterat att det läckte vid rampen (hur han nu kunde veta det?). Vid det sista förhöret ombads Sillaste att teckna vad han sett i monitorn. Det är teckningen, figur 6.1 i slutrapporten (5) - figur 1.3.1 t.h.som visar en stängd, läckande innerramp! Henrik Sillaste är ett konsekvent vittne. Vid sammanlagt fem förhör avgav han med smärre avvikelser i detaljerna samma berättelse. Det första förhöret (2) hölls nitton timmar efter förlisningen (tillräcklig tid att stämma av falska uppgifter!) av finsk polis (Jari Paakkari) med byråchef/sjökapten Simo Aarnio 1.5 från finska Sjöfartsstyrelsen, närvarande som sakkunnig, och en estnisk tolk. Vad Sillaste säger är att, när han befann sig på däck 0 och reparerade något, '...märkte jag att något var på tok, för att fartyget krängde över åt styrbordssidan'. |
|
På grund av slagsidan återvände han till kontrollrummet (det tog två minuter), där han på monitoren såg
'...vatten tränga in från sidorna av bogrampen (skottet); eventuellt mera från den högra sidan'.
Sillaste nämner inte, i motsats till passagerarna, att slagsidan var tämligen plötslig och att krängvinkeln var stor innan fartyget stabiliserade sig igen med mindre slagsida - säg 15 grader. Sillaste stannar lugnt kvar i kontrollrummet ECR - ingen panik. I övriga fartyget kämpar passagerare att komma upp till däck 7 men Sillaste struntar i dem.
Rampen i överbyggnaden stängd - länspumpar i kölsvinet igång
Det är alltså klart att rampen forfarande var stängd två minuter efter att slagsidan uppstått och att eventuellt vatten fanns på styrbordssidan i överbyggnaden där det inte kunde rinna ner i skrovet.
Sillaste såg aldrig en öppen ramp.
Kommissionen och slutrapporten hävdar emellertid att rampen var vidöppen.
Sillaste säger senare, i ett annat sammanhang (2), att
' Jag har den uppfattningen att Treu (tredjemaskinisten) då hade meddelat kommandobryggan att det trängde in vatten i fartyget. Länspumparna var på för att få ut vattnet'.
Notera att Sillaste nu talar om länspumpar och att vatten trängde in i fartyget - skrovet. Linde var då på bryggan och har angett att rapporten gällde vatten på däck 1, dvs det gällde skrovläckage. I slutrapporten (5) står det emellertid:
"Medan han (Sillaste) fortfarande var i kontrollrummet hörde systemingenjören (Sillaste) kommandobryggan fråga om det var möjligt att räta upp skeppet. Han trodde att tredjemaskinisten (Treu) hade vid den tidpunkten informerat bryggan om att vatten kom in på bildäcket. Pumparna var på för att få ut vattnet. Så krängde färjan över än mer, föremål föll omkring honom. Han (Sillaste) lyckades krypa upp till bordet mitt i rummet och grep tag i det, men det bröts loss från sina fästen".
Notera att slutrapporten (5) talar om vatten på bildäcket (däck 2) i överbyggnaden, medan Sillaste (2) talar om att vatten trängde in i fartyget - skrovet. Notera meningen i slutrapporten: 'Pumparna var på för att få ut vattnet'. Vilka pumpar? Vattnet på bildäck i överbyggnaden skulle rinna ut genom länsbrunnar och spygatter eller till uppsamlingstankar. Det fanns inga pumpar med sug från bildäcket i överbyggnaden 2,5 meter över vattenlinjen och det visste Sillaste. M/V 'Estonia's sex länspumpar fanns under bildäck och kunde bara suga från kölsvinet i skrovet sex meter under det vattentäta bildäcket i de 14 separata, vattentäta utrymmena, dit vatten från bildäcket inte kunde rinna (bildäcket var vattentätt i sidan) och de arbetade vid en tidpunkt, då fartyget hade slagsida och då det enligt systemingenjören inte fanns något vatten på bildäck (utom den lilla mängd vatten som läckt in vid rampen och som skulle ha hamnat på sturbordssidan - och rinna ut genom länsbrunnarna).
Länspumpar slås på vid behov (det är vatten i slagen och innerbotten) och slås av automatiskt, när de börjar pumpa luft.
Att länspumparna i skrovet var igång är bevis att 'Estonia' var läck eller att det fanns betydande mängder vatten på däck 0. Slutrapporten (5) nämner aldrig länspumparna 1.24.
I slutet av 1994 rapporterade ett stort antal 'års'-böcker 1.18 att det var vatten i maskinrummet (sic) eller i en avdelning under bildäck. Det antyds att vattnet hade runnit ner i maskinrummet från bildäcket, men det är omöjligt - maskinrummet är helt isolerat från bildäck (en brand i maskinrummet skall, t.ex. inte kunna sprida sig på bildäck).
Sillaste hade arbetat 18 månader ombord på 'Estonia' med underhåll av alla rörsystem. Sillaste visste naturligtvis skillnaden mellan en länspump, en kylvattenpump, en varmvattenpump, en toalettpump, en bränslepump, etc. och att det inte fanns en pump att pumpa bildäcket läns. När lämnade Henrik Sillaste sin uppgift om länspumparna? Enligt protokollen, som finns hos Kommissionen, är det redan i det första förhöret (2), nitton timmar efter olyckan:
"Länspumparna var på för att få ut vattnet".
Fem dagar senare upprepar han för estnisk polis:
"Länspumparna var på för att pumpa ut vattnet" (akt D13 i SHK:s Estoniaarkiv).
Det är helt klart för systemingenjör Sillaste att länspumparna tömde utrymmen i kölsvinet i skrovet sex meter under bildäcket i överbyggnaden - medan Kommissionen inte verkar eller vill fatta det - det passade ju inte i dess uppfunna olycksförlopp. Att länspumparna var igång och pumpade strax efter slagsidan innebar att det fanns vatten i skrovet under bildäck vid en tidpunkt, när det bara fanns lite läckvatten vid den stängda rampen på bildäck i överbyggnaden (om det nu är sant), som kunde ha krängt 'Estonia'. Det finns inga pumpar som pumpar bildäcket läns.
Sillastes vittnesmål är mycket avslöjande. Först berättar Sillaste om ett par kraftiga stötar (säkerligen orsakade av en kollision eller explosion och upprivning av skrovet) och sedan om att slagsida uppstår, när han är på däck 0 (om han nu var där?) och att länspumparna gick (när och var de startats är oklart och den totalt korrumperade Kommissionen censurerar alla uppgifter om dessa).
De kraftiga stötarna och slagsida uppstod enligt överlevande passagerare 2.1 kl. 00.55-00.56. Sedan säger Sillaste att han två minuter senare ser en stängd men läckande bogramp i överbyggnaden på TV-monitorn i kontrollrummet. Som visas i 3.7 - 3.10 kan inte visiret ha fallit av, så länge rampen var uppe och hade visiret verkligen trillat av utan att ha dragit ut rampen, så kunde rampen inte dras ut av visiret senare.
Att av Sillastes vittnesmål dra slutsatsen, att visiret hade fallit av, är inte möjligt. Snarare är slutsatsen den motsatta - visiret satt kvar. En möjlighet är att Sillaste hade observerat ett läckage under vattenlinjen i skrovet och hade startat länspumparna, men sedan tvingades tiga om läckaget. Men Sillaste var stolt över att ha startat länspumparna - och det meddelade han flera gånger. Vad Sillaste verkligen menade 1994 är lätt att att klargöra - låt en kompletteringsundersökning fråga honom igen. Denna kompletteringsundersökning borde också fråga Sillaste varför han inte sprang direkt upp till öppna däck 7 för att rädda livhanken.
Varför sprang han till kontrollrummet ECR och stannade där i sju minuter utan att göra något?
Och hur i hela fridens namn kom sedan Sillaste ut ur kontrollrummet när slagsidan var >45°? Och varför hjälpte inte de tre i kontrollrummet passagerarna i de sex utrymmena strax för om kontrollrummet att komma ut?
Förfalskade vittnesmål. Passagerare på däck 1 övergavs av besättningen
Alltså - i beskrivningen av olyckan förfalskade Kommission skamlöst helt enkelt Sillastes vittnesmål. Anledningen är att Kommissionen först (ett par dagar efter olyckan) meddelade att 'Estonia' hade sjunkit, pga av vatten som trängt in genom en delvis öppen, halvt stängd bogramp i överbyggnaden, vilket Sillaste, Treu och Kadak då påstås meddelat att de hade sett. Sedan, när Kommissionen upptäckte att 'Estonia' inte kunde ha sjunkit - eller ens kränga snabbt av den anledningen - fick Kommissionen hitta på att rampen plötsligt rivits helt öppen 1.17 och att massor av vatten, tusentals ton, strömmade in i överbyggnaden och krängde fartyget, vilket Sillaste aldrig hade sett och vilket skulle ha lett till omedelbar kapsejsning 1.9 och ett oerhört dån när vattnet med stor hastighet trycktes in i överbyggnaden. Då fick Kommissionen ytterligare manipulera vittnesmålen. Denna slutsats torde konfirmeras av beskrivningen som följer 2.1. Sillaste och alla överlevande maskinbesättningsm£an intervjuades efter olyckan i Åbo av Simo Aarnio som fick höra att länspumparna enligt Sillaste var igång innan slagsidan uppstod, dvs Estonia var läck!
Simo Aarnio
Det är otroligt att byråchef Simo Aarnio, finska sjöfartsverket, inte informerade Kommissionen (som inte var konstituerad) omedelbart att 'Estonia's länspumpar, som pumpar från kölsvinen i skrovet, var igång efter att slagsidan uppstått. Han hade olycksdagen intervjuat överlevande est Sillaste om det.
Anledningen är kanske att Simo Aarnio den 2 oktober 1994 sedan befann sig ombord på det finska fartyget 'Halli' som just hade sänt ner en undervattenskamera för att titta på och filma Estoniavraket. Aarnio noterade naturligtvis att visiret satt kvar på vraket. Men då fann man enligt uppgift till media (!) att visiret saknades. Det finns inga bevis för utsagan - filmen tagen 2 oktober 1994 av förskeppet är senare redigerad - för visiret sprängdes inte loss förrän veckan senare och då ansåg väl Simo Aarnio att länspumparna inte hade med olyckan att göra. Simo Aarnio avled i januari 1996 under utredningen efter en mystisk kortare sjukdom, och hans efterträdare har aldrig kommenterat saken. Simo Aarnio själv hade för vana att påminna om att ingen teknik någonsin helt kunde förhindra fel som begås av människor och ingen teknik heller kunde ersätta användning av sunt förnuft. Än mer otroligt är det därför att höra att
"…(Sillaste) lyckades krypa upp till bordet mitt i rummet och grep tag i det, men det bröts loss från sina fästen",
dvs Sillaste och bordet skulle ha slungats ner i styrbords lä, när detta hände, och det borde ha varit mycket svårt att evakuera kontrollrummet senare 1.48. Trots detta stannade Sillaste kvar minst sju minuter nere i kontrollrummet ECR, dvs tills han hörde livbåtsalarmet strax efter kl. 01.22 1.33, då han utan svårighet (sic) sprang (!) upp till däck 8, tjugo meter högre upp. Hur det var möjligt har Sillaste aldrig meddelat. Inte heller vem som startade länspumparna. Och bordet15? Under sju minuter såg Sillaste aldrig en öppen ramp - och hade ingen tanke att hjälpa passagerarna på däck 1 strax utanför kontrollrummet. Sillastes vittnesmål stämmer ej.
Det vattentäta kontrollrummet
Kontrollrummet var placerat i ett separat vattentätt utrymme (utanför maskinrummet). Tillträde var genom vattentäta dörrar i för och akterskott. Förut kom man till passagerarutrymmena. Enligt uppgift stängdes dessa dörrar efter slagsidan, dvs Sillaste och hans kollegor var plötsligt instängda i kontrollrummet - enda vägen ut - nödutgången - var en stege upp till bildäcket (däck 2) ovanpå. När vattentäta dörrar stängs ljuder varningsklockor. Naturligtvis kan dörrarna öppnas lokalt - då ringer varningsklockorna igen. Hela arrangemanget var fel. Inte skall ett kontrollrum vara isolerat av vattentäta dörrar, men det var ett av konstruktionsfelen hos 'Estonia'.
Och varför meddelade inte Sillaste passagerarna föröver att de skulle komma in i kontrollrummet från vilket det tydligen var lätt att evakuera? Sillaste kom ju senare upp/ut på två minuter till öppna däck 8, medan passagerarna på däck 1 föröver hade enorma problem att komma upp/ut. Man får intrycket att de tre besättningsmännen i kontrollrummet inte brydde sig om att det fanns passagerare i utrymmet föröver som behövde hjälp att komma ut.
|
Vatten på bildäck i överbyggnaden Trots att Sillaste alltså den 28 september meddelade finska polisen och Simo Aarnio i Kommissionen att han trodde 'Estonia' sjönk för hon var läck, meddelade Sveriges största tidning Dagens Nyheter, DN, följande dag (29.09.94) utan de minsta bevis 'Vatten på bildäck trolig orsak', och 'De flesta experter (sic) var på onsdagskvällen ense om att tragedin orsakades av vatten … på bildäck'. Historieförfalskningen var i full gång. |
Fig. 1.3.2 - Vatten på bildäcket i överbyggnaden 2.5 meter över vattenlinjen. Vattnet hamnar i sidan (t.h.) och orsakar slagsida. Trapphuser (t.v.) i centerlinjen är alltid på det torra! Inget vatten kan rinna ner där. Så fort färjan stannar trimmar färjan på fören och allt vatten rinner ut igen genom samma öppning där det kom in och färjan rätar upp sig! |
Hur kunde vatten på bildäck i en överbyggnad ovanpå skrovet sänka ett fartyg? Vilka 'experter' meddelade det? Erik Wedin från svenska sjöfartsverket invände att
'...detta kan dock inte ensamt ha orsakat katastrofen'.
Men vidare enligt DN
'Under onsdagen stod det klart att det bara fanns två sannolika orsaker till katastrofen: (1) vatten kan ha kommit in genom någon av porterna (sic) eller (2) fartyget har lagt sig tvärs mot sjön, sedan alla fyra motorer stannat (och lasten förskjutit sig)'.
Hans Wermelin (I) - visiret avslaget
En person vid namn Hans Wermelin meddelade DN 28 september att
'visiret har slagits av'.
Wermelin var skeppsteknisk konsult i Stockholm med firma ADC Support, som senare fick utredningsuppdrag av Kommissionen (se kapitel 10 i slutrapporten (5). Wermelin betalades sedan SEK 140 000:- för att göra en historik om färjetrafiken i Östersjön. Denna historik hade inget med olyckan att göra.
Hur Hans Wermelin redan den 28 september - olycksdagen - kunde veta att visiret hade slagits av är ett av Estoniakatastrofens mysterier. Det fanns inga bevis för den saken.
Hans Wermelin meddelade senare att färjor sjunker, pga avslagna visir. Det förblir en lögn trots att Kommissionen upprepade utsagan otaliga gånger.
DN meddelade också att statsminister
' Carl Bildt kände personligen flera ombord. Bildt larmades 01.30 (svensk tid).16 … varje sten måste vändas på',
sade Bildt till DN (mera om Bildt i 4.4). Lethola 1.5 meddelade att Sillaste skulle ha sagt att
'en lucka på bildäck hade släppt in vatten'.
Men enligt polisprotokollet (2) hade Sillaste aldrig berättat om en otät lucka på bildäck i överbyggnaden utan att det läckte vid den stängda bogrampen bakom visiret i överbyggnaden och att länspumparna var igång och pumpade kölsvinet i skrovet läns. Det senare tydde snarare på att 'Estonia' var läck. Vilka Bildt kände ombord har aldrig meddelats senare. Det är intressant att notera hur snabbt massmedia koncentrerade intresset på den otroliga vatten-på-bildäck-i-överbyggnaden-teorin och att massmedia aldrig nämnde ordet läckage i skrovet under vattenlinjen, länspumpar som pumpar skrovet läns eller de vattentäta dörrarna i skrovets vattentäta skott. Fartygets stabilitet med vatten i överbyggnaden ovanpå bildäck ovan vattenlinjen rapporterades heller aldrig i massmedia den 29 september eller senare. Att fartyget faktiskt flöt på skrovet meddelades inte heller. Kommissionen var väl för upptagen med att lokalisera vraket?17
Regeringens krisgrupp
I Stockholm bildade statsminister Carl Bildts regering den 28 september en krisgrupp (25) bestående av försvarsminister Anders Björck, civilminister Inger Davisson, justitieminister Gun Hellsvik, sjukvårdsminister Bo Könberg, biträdande justitieminister Reidunn Laurén, kommunikationsminister Mats Odell, (som blev ordförande), biståndsminister Alf Svensson, utrikesminister Margaretha af Ugglas, statssekreterare Peter Egardt, expeditionschef Göran Sellvall, presschef Lars Christiansson, statssekreterare Krister Thelin, rättschef Severin Blomstrand, Tomas Norström, statssekreterare Per Egon Johansson, rättschef Anders Iacobaeus och departementsrådet Jan-Olof Selén.
De informerades från UD att Estland föreslagit att en gemensam haverikommission bildas och beslutade att Sverige självklart kommer att medverka i utredningen. Bärgning diskuteras - kostnad 100-500 millioner kronor. Mats Odell bad Forssberg att fara till Åbo för att sätta sig in i frågan.
På kvällen träffas delar av krisgruppen igen (25) där följande var närvarande: Carl Bildt, Lars Christansson, Peter Egardt, Olof Ehrenkrona, Jonas Hafström, Per Egon Johansson, Reidunn Lauren, Lars-Åke Nilsson, Peter Teijler och Krister Thelin.
Man diskuterade redan olycksdagen, bl.a. om ett konstruktionsfel kunde ha orsakat olyckan. Förslaget kom från Bildt och enbart konstruktionsfel av visiret utreddes efteråt som olycksorsak. Skrovläckage utreddes aldrig.
29 september
Kommissionen 1.5 höll ett första (andra?) möte torsdagen den 29 september på Polishuset i Åbo mellan klockan 08.30 och 20.30 (akt A1 i SHK:s arkiv). På morgonen var bara Lehtola, Iivonen, Aarnio, Forssberg, Rosengren, Stenström, Anderson och Göransson närvarande. Kl. 09.00 var det presskonferens (om räddningsarbetet). Kl. 14.00 anlände Meister, J. Kreek och Enn Neidre plus en annan est till mötet (de hade sannolikt anlänt till Åbo dagen innan). Senare anlände Karppinen. Man förhörde tre estniska besättningsmän. Inget protokoll finns. Man diskuterade inte olycksorsaken eller skrovläckage.
I Stockholm sammanträder samtidigt (torsdag 29 september) regeringens krisgrupp (25). Närvarande är Carl Bildt, Reidunn Laurén, Anders Björck, Mats Odell, Inger Davidsson, Gun Hellsvik, Margaretha af Ugglas, Göran Selvall, Lars Christiansson, Krister Thelin, Severin Blomstrand och Tomas Norström.
Någon kontakt mellan regeringens krisgrupp och svenska delegationen i Åbo finns ej redovisad. Man diskuterar åter igen felkonstruerade bogportar - inte skrovläckage. Bildts utsaga rörande bogportar har vidarebefordrats till Sjöfartsinspektionen (sjösäkerhetsdirketör Bengt Stenmark) som anger att det finns skäl att överväga restriktioner och se över behov av förstärkningar. Besked skall ges snarast.
30 september
De finska och svenska Kommissionsmedlemmarna och observatörer Sten Andersson och expert Simo Aarnio höll sedan ytterligare ett informellt möte fredagen den 30 september 1994 i Åbo, dvs esterna, och en dansk observatör var ej närvarande, då följande frågor behandlades18:
1. … Diskussion om fördelning (av) arbetsuppgifter … Lastning = Estland + Sverige, Ev styrs organisation från Sverige, Pass.lista = Finland, … , Väder = Estland (men … ).
2. Faxa löpande Finland Sverige om viktigare händelser.
3. …(om nästa möte och preliminärrapport), 4. …(om protokollföring) ,
5. Estlands inblandning NATO/Ryssland angående vraket.
6. … (om hantering massmedia), 7. …(om arkiv),
8. SHK ledamöter besöker Nordström och Thulin i eftermiddag. Lastningsplan.
9. … (om möte med Sjöfartsverket), 10. …(om flygräddning), 11. …(om kontakt Estland), 12. …(om förhör),
13. Diskussion ang eventuell bevakning vraket.
14. … (om besättningslarm som ej varnar passagerare), 15. …(om ritningar av fartyget - finns i Finland),
16. Slutligen: Helsingfors-tidningen skriver att en av de estniska ledamöterna i Kommissionen är inblandad i olaglig vapenaffär!
Något protokoll från detta möte finns ej heller bevarat i SHK:s Estoniaarkiv. Kommissionens enda uppgift var att klargöra olyckan och dess orsak, dvs förhöra besättning och överlevande och sedan samla uppgifter om olyckan och dess orsak.
Som synes intervjuade man inte överlevande och man diskuterade varken bärgning av omkomna eller olycksorsaken (senare det påhittade felkonstruerade bogportar, vatten i överbyggnaden på bildäck (!), stabilitet) och Simo Aarnio meddelade ej att 'Estonia' var läck enligt förhör med Sillaste två dagar tidigare.
Istället diskuterade man lasten ombord (lastning, lastningsplan), vraket (NATO, Rysslands inblandning, eventuell bevakning) och en tidningsuppgift att en estnisk ledamot var inblandad i en olaglig vapenaffär, dvs helt oväsentliga saker. Varför Kommissionen vid mötet inte förhörde överlevande, som befann sig i Åbo om händelseförloppet, är inte känt (hade de åkt hem?). Man diskuterade också om 'kontakt Estland', dvs man visste tydligen inte vilka de estniska utredarna var - de utnämndes officiellt inte förrän den 10 oktober 1.5.
Det är intressant att notera att svenskar och finnar i Kommissionen redan den 30 september diskuterar att "Ev(entuellt) styrs organisation(en) från Sverige". Varför det var viktigt redan då är ej bekant. Vem hade intresse av att Sverige skulle styra (?) organisation(en)? Det var ju en enkel olycka som skulle utredas det handlade om.
I Stockholm sammanträder samtidigt (fredag 30 september) regeringens krisgrupp (25). Närvarande är Carl Bildt, Reidunn Laurén, Anders Björck, Mats Odell, Göran Selvall, Lars Christiansson, Krister Thelin, Lars-Åke Nilsson, Per Egon Johansson, Anders Iacobeus, Jan-Olof Selén och Alf Stenqvist.
Någon kontakt mellan regeringens krisgrupp och svenska delegationen i Åbo finns ej redovisad. Man avhandlade istället, bl.a. Sjöfartsinspektionens (Stenmarks) samma morgon muntligt avgivna analys av troliga olycksorsaker.
Samtidigt som mötet ägde rum lokaliserades vraket den 30 september.19 Medan estniska utrikesdepartementet meddelade kl. 18.00 GMT att ett svenskt fartyg, antingen HMS Furusund eller HMS Urd, fortfarande letade efter vraket, hade Sveriges Radio redan meddelat att finska fartyget 'Suunta' funnit det kl. 15.00 GMT. 'Suunta' markerade vrakplatsen med en boj av okänd färg (slutrapporten 8.1).
Någon position för vraket uppgavs ej då 1.14, utan ett par dagar senare meddelades en falsk (!) vrakposition av den finske utredningsledaren Kari Lehtola. Anledningen torde ha varit att man fann vraket med visiret fortfarande fastsatt på förskeppet ... och det kunde man ej meddela. HMS Furusund alternativt HMS Urd befann sig vid vraket för rekogniseringsdykningar, vilket aldrig har officiellt medgivits. Mörkläggningen - att sprida en falsk olycksorsak om tappat visir och vatten i överbyggnaden - var i full gång.
Sonarbilder togs av vraket, men media fick fick inte se kopior på bilderna, som naturligtvis inte kunde visa omkomnas kroppar, etc. Kommissionen uppgav att sonarbilderna var 'svåra att tolka', men alla, som vet hur en sonarbild ser ut, vet att den är ganska klar - speciellt om det gäller ett 155 meter långt vrak som sticker upp 25 meter från botten. Visiret var naturligtvis synligt på dessa sonarbilder.
Falsk vrakplats och dess bortförklaring
Vraket, och troligtvis även visiret (!) fastsatt på vraket 1.4, lokaliserades av finska flottan alltså redan den 30 september 1994 (kanske tidigare av ett svenskt fartyg, HMS Furusund eller HMS Urd), men det kunde Kari Lehtola, den finska chefsutredaren, av okänd anledning inte meddela allmänhet och media. En nödlösning blev att Kari Lehtola meddelade media en falsk vrakposition, dvs, enligt egna ord, 'isolerade' vraket vid en felaktig position markerad med en blå boj, 2 100 meter nordost om den verkliga olycks(vrak)platsen. Anledningen till den falska vrakpositionen är enkel. Eventuella nyfikna fartyg och personer kunde besöka bojen, den falska vrakpositionen, medan finska och svenska myndigheter helt enkelt sprängde bort visiret från vraket under vatten vid den verkliga positionen. Beslutet att skylla hela olyckan på visiret hade tagits ett par dagar tidigare, men eftersom visiret hängde kvar på vraket var det bråttom att spränga loss det. HMS 'Furusund' var i farten för detta ändamål.
Den falska olycks(vrak)platsen gällde i flera månader och skapade stor förvirring. När anhöriga och överlevande arrangerade en ekumenisk minneshögtid på 'olycksplatsen' den 26 november 1994, befann de sig alltså inte ovanpå vraket som de trodde utan vid den blåa bojen 2 100 meter nordost om vraket. Oberoende sjösäkerhetsexperter missleddes - ingen fattade var vraket eller visiret befann sig. Svenska regeringen (minister Ines Uusmann) frågade senare den finska regeringen med spelad förvåning varför en falsk vrakposition meddelats. Lehtola förklarade sitt agerande i ett brev den 11 januari 1995 (bilaga 24.408 i den tyska rapporten) till kanslichef Juhani Korpela i Trafikministeriet, Helsingfors. Lehtola säger att han
'diskuterat saken med sina juristkollegor, bl.a. med svenskarna Johan Franson och Olof Forssberg. Vi konstaterade att ... jag (Lehtola) tangerade den yttersta gränsen av mina befogenheter'.
Korpela meddelade säkerligen Lehtolas svar till sina överordnade, som sedan tydligen mörklade hela historien, dvs accepterade att Lehtola (och hela Kommissionen) helt enkelt ljugit om Estoniavrakets position i flera månader: ljuga = tangera den yttersta gränsen av befogenheter - naturligtvis på utsidan för att underlätta historieförfalskningen och underlätta bortsprängning av visiret under vatten. Naturligtvis meddelades minister InesUusmann om allt detta, men hon reagerade synbarligen ej.
Det är naturligtvis anmärkningsvärt att Kommissionen inledde sin undersökning av olyckan med att uppge en falsk vrakposition - en ren lögn. Men förklaringen är ju enkel. Man ville helt enkelt inte ha några nyfikna besökare vid vraket. Men säger du - det var ju bara att lägga ett bevakningsfartyg vid vraket. Men faktum är att man lade ut en boj vid den falska vrakplatsen - och där hamnade hela den officiella dykexpeditionen två månader senare 1.16.
Anledningen till den falska vrakpositionen och bojen var ju annars med 100% säkerhet att man hade funnit visiret vid vraket den 30 september. Det hade ju inte sett bra ut om man senare bärgade visiret precis vid vraket. Mer om detta senare.
Sillaste ser vatten på bildäck
Den 1 oktober meddelade DN att Sillaste sägs (sic) ha sett vatten på bildäck -
'visiret pressas upp och rampen ner' - 'sjömän såg öppet visir'.
DN och andra massmedia tycks ha publicerat en massa obevisade rykten om ett öppet visir och en nerpressad ramp. Tydligen ville man i första försöket sätta dit besättningen, som hade misslyckats att rädda fartyget. Men Sillastes uppgift i DN stämde inte med vad han hade sagt till finska polisen. DN:s uppgift att sjömän såg ett öppet visir och en nerpressad ramp var ren desinformation, jfr 1.44. Det verkar sannolikt att det var regeringens presschef Lars Christiansson som bad sina kollegor i media att lansera hypotesen om ett felkonstruerat bogvisir - gärna öppet. Det passade ju bra i ett förfalskat olycksförlopp.
Sillaste har uppgett för estniska journalister att han felciterats ofta i olika sammanhang i slutrapporten, exempelvis att länspumper blir bildäckspumpar, etc. Och naturligtvis skulle aldrig vatten i överbyggnaden på bildäck ha sänkt 'Estonia'. Hon skulle ju ha slagit runt och flutit upp och ned.
Swedish Rescue Service - Räddningsverket - dives on the Wreck 1 October 1994
In December 1999 a Swedish Navy lieutenant and dive specialist - H. Bergmark - informed Der Spiegel journalist J. Rabe that he and about 10-13 other persons had dived on the 'Estonia' already on 1 October 1994. Bergmark had been called up already on 28 September to be stand-by and had sailed to the wreck on the Swedish navy vessel 'HMS Furusund' (or 'HMS Urd') on 30 September. The diving lasted more than 24 hrs and a large number of 20 minutes videos were taken of the wreck. The purpose was to inspect the hull and Bergmark suggested that they found a gash in the hull below the car deck on starboard side. This inspection has never been officially announced or acknowledged by Swedish authorities and the Commission has never made any reference to the findings.
Däck 1 vattenfylls
Den 2 oktober meddelade DN att, enligt vaktmatros Linde,
folk flydde från däck 1, som började vattenfyllas'.
Det var troligt att Linde hade mött dessa personer på däck 5 eller 7, där han troligtvis befann sig, när slagsidan uppstod. Sten Anderson, sjöfartsverkets observatör i Kommissionen 1.5, klargjorde (sic) i DN att
'Silver Linde mötte passagerare som rusade uppåt och skrek att vatten forsade in i hytterna under bildäck. Detta stöder teorin att vatten tagit sig in på bildäck (sic)'.
Man kan här observera hur psykosen också spreds till observatör Sten Anderson i Kommissionen. Vittnen uppgav enligt Linde på däck 5 eller 7 att vatten forsade in i hytter på däck 1 tre meter under bildäck 2, och Andersons slutsats var att det vattnet kom uppifrån, genom det vattentäta, solida bildäcket no. 2 ovanpå hytterna.
Att vattnet forsade upp från däck 0, pga läckage gick tydligen inte att meddela. Trots detta klargjorde DN söndag 2 oktober att
'Linde fullgjorde sin vaktrunda. Någon larmade om att något höll på att hända nere i fartyget. Linde skickades ner. Han hörde personer som skrek att vatten kommit in genom inredningen i hytterna under bildäck'.
Vatten på däck 1 under bildäck kunde enbart ha orsakats av läckage i skrovet - på däck 0. Linde hade i själva verket avslutat sin vaktrunda som inkluderade däck 1 och 0 (utan att upptäcka något läckage) och återvänt till bryggan. Bryggan larmades senare - före slagsidan - om att det sannolikt var läckage i skrovet - eller vid rampen - och Linde sändes ned att undersöka ett par minuter innan slagsidan uppstod. Sten Anderson meddelade dock i DN samma dag, på tal om tredjemaskinist Treu och Sillaste, att
'de såg vatten på bildäck'.
Vad Anderson hänvisade till, var att Treu och Sillaste sett vatten läcka in vid den stängda, bogrampen 1.10 i överbyggnaden på en monitor i maskinkontrollrummet flera minuter efter att slagsidan uppstått. Men Sillaste hade inte sett något vatten på bildäck enligt (2). Däcket var ju fullt med lastbilar och personbilar och det gick inte att se däcket under dessa bilar på monitoren. Och var de fortfarande i kontrollrummet 1.48? Hade de inte sprungit rätt upp för att rädda sina liv?
Silver Linde och de öppna vattentäta dörrarna - enligt DN - skrovläckage innan slagsidan
Linde har givit olika uppgifter vad som hände ombord strax före slagsidan och vilka som befann sig på bryggan.
I Dagens Nyheter den 7 oktober uppger Linde för en estnisktalande svensk journalist (intervjun hade gjorts ett par dagar tidigare) att han var på bildäcket i överbyggnaden (garaget - däck 2) redan kl. 00.30 under vaktrundan, då fartyget drabbades av en smäll, så att Linde trillade omkull. Linde kontaktade bryggan och rapporterade och ombads att kolla förrampen och sedan fortsätta vaktrundan.
Linde fann inget fel vid rampen, fortsatte vaktrundan ner i skrovet under bildäck på däck 1 och 0, sex vattentäta utrymmen med sju vattentäta dörrar, som skulle ha varit stängda, och fann tydligen inga fel.
Lindes runda på däck 1 och 0 är intressant -
Linde måste passera fem vattentäta dörrar på däck 1 för att kontrollera passagerarutrymmena där och två på däck 0 för att titta in i saunorna förut och konferensutrymmet akterut. Normalt borde dessa dörrar vara stängda till sjöss och Linde hade tvingats öppna och stänga dem vid passage. Då hade kraftiga varningsklockor ringt - och väckt passagerare som sov på däck 1, men alla dörrar var öppna, kanske t.o.m. blockerade i öppet läge och klockorna urkopplade. Kommissionen har aldrig frågat Linde om detaljer om detta, jfr 1.23. Inte heller DN, vilket är mera förklarligt.
Lindes kollega Sillaste befann sig samtidigt enligt uppgift vid 'sewage tanks' styrbord om konferensrummen. Sillaste kunde, när slagsidan uppstod, ha rusat upp till däck 1 via en trappa och sedan aktertut till maskinkontrollrummet. Han skulle då ha träffat skräckslagna passagerare på däck 1. Alternativt rusade han akterut till generatorrummet genom tre öppna vattentäta dörrar och sedan klättrade han upp till kontrollrummet via en vertikal stege.
Linde återvände till bryggan kl. 00.40 enligt DN där han rapporterade till 2/0 Peeter Kannussaar och såg 3/0 Andres Tammes och kaptenen (Arvo Andresson). Allt var i ordning.
Linde noterade att färjans hastighet var 15 knop. Omkring kl. 00.45 ringde någon till bryggan och 2/0 Kannussaar svarade. Det handlade om vatten på däck 1 (skrovläckage!), dvs inte bildäck no. 2. Kannussaar bad Linde att gå ner och kontrollera på däck 1. Linde gick ner i förliga trapphuset och nådde däck 4, där trappan reduceras i vidd. Där träffade Linde passagerare från däck 1 som meddelade att det var vatten på däck 1, dvs läckage. Linde kunde inte gå ner till däck 1 eftersom trappan var blockerad av personer som ville upp. Linde kontaktade bryggan med sin talkie-walkie och rapporterade. Den kraftiga slagsidan >30 grader åt styrbord och stabilt läge vid cirka 15 graders slagsida uppstod strax därpå. Linde tog sig upp till däck 7 och hjälpte passagerare att komma i livflottar. Linde berättar inte för DN om de två kraftiga smällar som väckte eller uppmärksammades av överlevande passagerare strax innan slagsidan.
Ändrade uppgifter - inget kontroll av skrovet
I ett andra (av flera) uttalanden till Kommissionen har Linde meddelat helt andra uppgifter - han var på bildäcket senare (20) - alla tider är förskjutna 15 minuter.
Han uppfattade en smäll och rapporterade denna till bryggan (2/0 Kannussaar) och ombads att kontrollera förrampen i fem minuter. Linde fann ingenting fel med rampen. Han återvände sedan till bryggan (Linde hade inte tid att kontrollera skrovet däck 1 och 0 - Missade han läckaget där? ) där han rapporterade till 2/0 Tormi Ainsalu (sic) och såg 4/0 Kaimar Kikas. Anledningen var att vaktbyte hade skett på bryggan kl. 01.00. Notera att 'Estonia' hade två andreofficerare (2/0), Kannussaar and Ainsalu.
Linde uppgav klart for Kommissionen att 2/0 Kannussaar och 3/0 Tammes hade lämnat bryggan - om kaptenen var där är oklart i detta uttalande. Tiden var emellertid efter kl. 01.00. I DN artikeln 7 oktober var dock Linde tillbaka redan kl. 00.45.
Efter att Linde varit på bryggan en par minuter ringer telefonen och 2/0 Ainsalu svarar. Samtalet handlar om mystiska ljud vid rampen i överbyggnadens fördel (dvs inte om skrovläckage) och Linde beordras ner för att kontrollera. Linde går ner i förliga trapphuset till däck 5 där han ber receptionen öppna branddörren på däck 2 till garaget (det verkar krystat eftersom Linde naturligtvis hade sin egen nyckel - han hade ju just besökt bildäcket). Då uppstår slagsida - 20 grader styrbord. Och sedan börjar passagerare komma upp från däck 1 som säger till Linde att det är vatten på däck 1. Linde följer med passagerarna till däck 7 och därifrån rapporterar han via talkie-walkie till bryggan (2/0 Ainsalu), att det är vatten på däck 1.
Inget av Lindes vittnesmål stämmer med passagerares uppgifter om två smällar kl. 00.55-00.56 och slagsida kl. 01.02.
Hans Wermelin (II) - färjor sjunker när visir trillar av
Måndag den 3 oktober uttalade sig konsulent Hans Wermelin igen i DN om olyckan.
Wermelin meddelade att skepp sjunker (sic) med vatten i överbyggnaden ovanpå bildäck.
Någon rättelse till denna helt felaktiga uppgift har DN aldrig publicerat. Vad DN borde ha rapporterat är, att fartyg kapsejsar med vatten i överbyggnaden på bildäck och sedan flyter upp och ned. Fanns det ingen expert i Sverige som visste något om fartygs stabilitet 1994 och att fartyg flyter på skrovet och enbart sjunker om skrovet vattenfylls - Arkimedes princip?
Varför teg experterna? Eller censurerades de?
Krisgruppen sammanträder 3 oktober - kontakt med den estniske statsministern
Samma dag (3 oktober) sammanträdde regeringens krisgrupp igen där följande personer var närvarande (25): statsminister Carl Bildt, Reidunn Laurén, Gun Hellsvik, Margaretha av Ugglas, Mats Odell, Göran Sellvall, Krister Thelin, Severin Blomstrand, Erik Brattgård, Michael Sahlin, Per Egon Johansson, Anders Iacobaeus, Jan-Olof Selén, Eva Westberg och Ingvar Paulsson. Även Ingela Thalén (s) från den tillträdande regeringen var med.
De 16 personerna beslöt, bl.a. att Carl Bildt skulle ringa Laar (den estniska statsministern). Syftet med samtalet var att att framkalla en estnisk skriftlig begäran att Sverige övertog ordförandeskapet i den gemensamma haverikommissionen. Denna begäran förväntades Estland sedan inlämna till svenska ambassaden i Tallinn, som sedan skulle rapportera tillbaka till krisgruppen genom vanliga kanaler. Dokumentationen om denna begäran hemligstämplades sedan enligt svenska sekretesslagens 2 kapitel, och troligtvis (ej angivet) § 1 som avser uppgifter om Sveriges förbindelser med annan stat, varvid sekretess skall gälla "om det kan antas att det stör Sveriges mellanfolkliga förbindelser eller på annat sätt skadar landet om uppgiften röjs".
Varför Sverige plötsligt skulle leda haveriutredningen - som diskuterats mellan svenskar och finnar i Kommissionen redan 30 september - och varför det behövde hemlighållas, är oklart, men tydligen hade man redan beslutat att helt enkelt att skylla olyckan på visiret - och att det trillade av klockan 01.15, dvs manipulationerna skulle styras från Sverige. Just därför fick man senare manipulera Sillastes och Lindes tidigare vittnesmål och pressuttalanden som helt klart utvisade att slagsidan uppstod plötsligt strax efter kl. 01.00. Att Sillaste redan då talade om att han sett vatten tränga in vid en läckande men stängd ramp flera minuter efter slagsidan är ju avslöjande. En läckande, men stängd ramp kunde aldrig ha orsakat olyckan - slagsidan. Linde däremot talade ju hela tiden om vatten på däck 1. Kommissionen fick därför senare ändra på allt - när den hittade på att rampen hade dragits helt ut av visiret innan slagsidan uppstod och tillåtit ett enormt vatteninflöde som skulle ha orsakat slagsidan (och omedelbar kapsejsning som aldrig skedde). Men det är att gå den tragiska historien i förväg.
Olycksorsaken, t.ex. Bildts felkonstruerade bogvisir, diskuterades därför tydligen inte vid sammanträdet den 3 oktober. Bildt hade redan lyckats plantera ett villospår och det var det enda som Kommissionen senare utredde. Intressant nog motsatte sig Thalén ett förslag att tillsätta en granskning av Sjöfartsinspektionen.
---
15 Enligt författarens uppfattning fanns det enbart golv- och väggfasta konsoller och paneler i kontrollrummet på 'Estonia' som nog satt ordentligt fast. Det fanns inget golvfast bord mitt i kontrollrummet, som kunde lossna.
16 Dvs Bildt var informerad om olyckan exakt 60 minuter efter Mayday sändes.
17 Press Release from the
Ministry of Foreign Affairs Republic of Estonia Immediate
Release 30 September, 1994 18:00 (gmt +2) … Finnish
authorities are now attempting to locate the ship. When the
ship has been located it will be photographed to determine
the next steps required. However, strong winds and rough
conditions are expected to continue until Wednesday, next
week, making any operations difficult. The Governments of
Estonia, Finland and Sweden have pledged that they will do
all that is necessary to uncover the cause of the
disaster…The international commission has two main
responsibilities:
one, to investigate the causes of the
disaster; and
two, oversee and co-ordinate any further
operations.
In Tallinn, a Danish observer
1.5
has arrived, and experts from Finland and Sweden are also in
Estonia to assist in the work of the international
commission. …
18 Se akt A2 i SHKs Estoniaarkiv.
19 Press Release from the Ministry of Foreign Affairs Republic of Estonia Immediate Release 29 September, 1994 20:50 PM… The Commission reported that a Swedish survey vessel has been attempting to pin point the exact location of the 'Estonia', while the Commission has opened negotiations with several diving companies. … (Subj: Wreck of M/S Estonia found! Sent from: guchw@gd.chalmers.se 30/9 at 1700 (GMT+1) The Estonian Ministry of Foreign Affairs writes (se fotnot ovan) (in part): The [Government Crisis] Commission reported that a Swedish survey vessel has been attempting to pin point the exact location of the 'Estonia'. Swedish radio news just reported that the Finnish (not Swedish) survey vessel 'Suunta' localized the wreck of the 'Estonia' about half an hour ago (that is, at 1530 GMT)).
20 Själv befann sig författaren till sjöss i Medelhavet, när olyckan hände och ovan kalabalik i pressen publicerades. När man många år senare läser pressklippen från olyckan, slås man av intrycket att ett fåtal personer basunerade ut felaktig information om olyckan, och att massmedia okritiskt publicerade dem 1.44.