2.25 Var och när girade 'Estonia'? Rekonstruktion av olycksförloppet
Figuren i 2.26 var ett försök 1999 att rekonstruera olyckan. En förutsättning är att ursprungskursen var 287° kl. 00.50 och farten 15 knop och att 'Estonia' då faktiskt var på väg mot Söderarm. Det finns finska uppgifter att färjan hade girat söderut (kurs mot Sandhamn?) och irrade runt kring olycksplatsen betydligt tidigare, men författaren kan inte rekonstruera ett olycksförlopp på dessa uppgifter.
'Estonia's rutt sista resan har ej med säkerhet kunnat fastställas. En anledning är att 'Estonia's avbytarbesättning ej hörts av Kommissionen vad gäller vilken rutt fartyget normalt hade, då det var på resa mot Stockholm via Sandhamn eller Söderarm, dvs vi vet ej var den s.k. girpunkten utanför Finska Viken är.
Slutrapporten (5) kapitel 5.1 anger ej en detaljerad rutt för fartyget, vilket är konstigt. Den angivna olycksrutten är inte den kortaste eller säkraste. Vidare har Kommissionen ej studerat kopior av tidigare loggböcker för att fastställa en rimlig girpunkt. 'Estonia' hade seglat cirka 300 ggr mellan Tallinn-Stockholm, men ingen statistik över dessa resor finns i slutrapporten (5). Överhuvudtaget är det anmärkningsvärt hur slappt Kommissionen har försökt fastställa rutten den sista resan. Man har inte ens frågat de andra färjorna, som seglade i stort sett samma rutt från Helsingfors, hur 'Estonia' brukade segla. Det finns ett vittnesmål, Ingvar Eklunds 1.9, där det sägs att 'Estonia' seglade snett framför 'Estonia' hela kvällen, dvs 'Estonia' seglade efter finska kusten tillsammans med de andra västgående färjorna.
Besättningsuppgifter att kursen ändrades kl. 00.25 och att stabilisatorerna då fälldes ut är inte tillförlitliga, eftersom samma besättningsmän (Linde/Treu) givit varierande uppgifter om vad som hände senare. Det framgår inte heller av slutrapporten att polska ro-ro färjan 'Amber' uppges ha mött 'Estonia' den 27.09.94 cirka kl. 23.15/23.20 estnisk tid, i position N59°22,5', E22°35,4', då 'Estonia' hade kurs ca 260/265°. Det innebär att den i slutrapporten angivna girpunkten och tiden för girändring inte stämmer.
Slutrapporten (5) sid 22 anger att girpunkten var N59°20', E22°00' , som nåddes kl. 00.25. I kapitel 5.5 sägs tiden vara kl. 00.25-00.30. Tiden är obevisad. Kursen före giren var 262° och efter giren 287° (obevisade). Slutrapportens kurs-, tids- och positionsuppgifter har inte verifierats av kustradar (den försvunna Utö-plotten) eller mötande skepp utan är ren gissning av Kommissionen baserad på visirets position vis-à-vis Söderarm. Kanske var 'Estonia' närmare estniska kusten i Finska viken och girade tidigare, säg kl. 23.35 vid N59°17', E22°21', och skulle då hamna vid visirpositionen.
Den kortaste rutten till Söderarm vore emellertid att gira till 283° cirka ännu en timma tidigare, dvs redan kl. 22.35. Då skulle 'Estonia' tvingats gira igen senast cirka kl. 00.40 för att nå olycksplatsen. Det finns uppgifter (se fotnoter i 1.4) att 'Estonia' seglade parallellt med 'Mariella' i flera timmar innan olyckan och sedan körde om 'Mariella' och det måste ha skett före och efter båda fartygen girade mot Söderarm. Det är synd att 'Mariella' inte plottade 'Estonia' vid det tillfället och att tiden och positionen för 'Mariella's girpunkt inte är angiven i slutrapporten (5). Kanske 'Estonia' seglade längre från estniska kusten och girade redan kl. 22.35-23.00 - då skulle hon ha befunnit sig ganska nära 'Mariella' vid kl. 00.00, som dess befälhavare har angivit. Men för att då nå vrakplatsen måste 'Estonia' gira igen - kanske redan kl. 00.00, och som framgår av fotnot i 1.4 rapporterades sådana uppgifter i finsk press efter olyckan.
Slutrapportens uppgift att 'Estonia' skulle ha girat kl. 00.25-00.30, efter att Mayday sänts och slagsidan är 20-30°, är som sagt helt obevisad. Det är möjligt att 'Estonia' seglade om 'Mariella' redan 23.30 men sedan girade söderut redan kl. 00.00 och saktade in för att nå en position cirka 500 m väster om vrakplatsen cirka kl. 01.00, då slagsidan uppstod och skeppet stannade och girade pga slagsidan. Naturligtvis kunde inte fartyget fortsätta så långt med stor slagsida. Sedan drev haveristen bara 500 m österut medan hon vattenfylldes. Möjligheten att Utö radarstation plottade en sådan kurs kan inte uteslutas - men det innebär att Kommissionens utsaga den 17 oktober 1994 1.8 att färjan var på väg mot Stockholm kl. 01.15 är fel. (Se också 1.26 där ovan observationer bekräftas - den av Kommissionen angivna kursen och farten stämmer sannolikt ej).
Enligt kapitel 8.10 i slutrapporten (5) drev 'Estonia's livbåtar, flottar och livvästar mot den estniska kusten i ostsydostlig riktning där de sedemera bärgades - när är inte klart. Det framgår även av räddningsoperationen att allt från fartyget drivit i denna riktning, fastän ingen omkommen har spolats upp där någonsin. I denna rekonstruktion antas dock att vrak och livflottar drev åt nordost vid olyckstillfället och att vind och ström senare ändrades till ostsydost efter ett par timmar.
Det finns ett märkligt undantag och det är Man-Over-Board-båten, dvs främre styrbords "livbåt" som enligt en tidig uppgift från kommissionen hittades drivande utanför Hangö. Dit är kursen cirka 55° mer nordlig än för livflottarna. Positionen där MOB-båten påträffades är ej angiven i slutrapporten, ej heller när och av vem MOB-båten hittades. Om det fanns levande eller döda personer ombord eller på båten är oklart. MOB-båtens skick när den återfanns är också oklart. Styrbords MOB-båt kunde i princip sjösättas efter att slagsidan uppstått eftersom då slagsidan bara var 15 grader, men rullningen gjorde en eventuell sjösättning riskfylld. Om MOB-båten var kvar efter slagsidan uppstod, så borde den ha tryckts fast mot skrovet eller ryckts bort från dävertarna när slagsidan uppgick till 70-80 grader cirka kl. 01.25. I oktober 1999 meddelade finska delegationen till författaren att MS 'Hylje' fann MOB-båten kl. 14.30 den 29 september 1994 i position N59°16.40', E22°52.12', dvs cirka 35 NM nästan rakt öster om vrakpositionen (uppgiften kan vara falsk - samma personer, Lehtola och Karppinen har uppgivit flera andra falska uppgifter). MOB-båten skulle alltså ha drivit med bara 1 knops fart för att hamna där den hittades. Båten var tydligen oskadad, vilket kan tyda på att den sjösatts innan slagsidan uppstod ... och att överlevande i den kanske räddats av, t.ex. svenska hkp Y64! Tyska expertgruppen har meddelat andra uppgifter om båtens position; Appendix 5. MS 'Hylje' såg inget annat flytande från 'Estonia' omkring MOB-båten. Annat material från 'Estonia' spolades upp på estniska kusten.
När 'Estonia' fick styrbords slagsida kl. 01.02-01.05, och låt oss antaga att farten då var hela 15 knop, är det rimligt att antaga att officerarna på bryggan styrde upp/girade fartyget åt babord - svängde rodren åt babord, söderut, mot vinden och sjön, även om det inte finns några bevis för detta (eftersom den finska plotten från Utö har försvunnit). Det var den sista kontrollerade handlingen. Därefter lade sig 'Estonia' på styrbordssidan, babords roder och propeller kom ur vattnet106, maskinerna stannade och skeppet var utlämnat åt naturens krafter, dvs stannade och drev med ström och vind. Mayday sändes kl. 01.24-01.30 då fartyget var mycket nära platsen, där det sjönk. Fartyget sjönk cirka kl. 01.35-01.40 i känd position 1.14. Kl. 01.26 mottager 'Mariella' nödropet. 'Mariella' befinner sig då i position N59.30,4, E 21.48,7, dvs bara 8.4 sjömil från platsen, där 'Estonia' sjönk, och ser 'Estonia' på radarn och visuellt - 'Estonia's belysning var på. Enligt befälhavaren på 'Mariella' låg 'Estonia' nästan stilla i vattnet.
Räknar man baklänges måste 'Estonia' ha varit cirka 150 meter från sjunkningsplatsen redan kl. 01.30, då Mayday avslutades (och inte 1 700 meter som Kommissionen säger i figur 13.2 i (5) 1.9! och drivit med cirka en halv knops fart österut och inte >2 knops fart enligt Kommissionen. Visiret trillade enligt uppgift av ytterligare 1 420 meter västerut, uppskattade tidpunkt (av mig) kl. 01.16. Uppgifter finns att visirpositionen är falsk - visiret skulle ha suttit fast när fartyget sjönk enligt vittnen. 'Fragment' hittades (enligt uppgift från Kommissionen) väster om vraket den 5 oktober 1994.
Kursen var därför, om visiret föll av tidigare, troligtvis SO (135°) och farten var cirka 5-6 knop när visiret trillade av cirka kl. 01.16, så att 'Estonia' fortsatte 1 420 m österut i 14 minuter då hon stannade och började driva, tills hon sjönk i känd position. Kommissionen anser som bekant att kursen var 281° (se figur 13.2 i punkt 1.9) och farten var 14 knop, när visiret trillade av kl. 01.14 och att 'Estonia' kl. 01.16-01.20 girade 180° babord med 7.5 knops fart och sedan stävade österut.
Som framgår av 1.9 är det olycksförloppet inte möjligt - ett vattenfyllt fartyg kan inte driva upp och ned >1 700 meter med en medelfart av > 2.2 knop de sista 20 minuterna.
'Mariella' girade genast - kl. 01.30 - mot 'Estonia' - ny kurs 208° - men förlorade 'Estonia' på sin radar ganska snart - kl. 01.36 (eller efter 01.50 enligt troligtvis manipulerade vittnesmål) - och anlände kl. 02.12 cirka en sjömil norr om vrakplatsen, där man fann livflottar 1.20. 'Silja Europa' anlände senare, mycket försiktigt, eftersom kapten Esa Mäkelä antog att han skulle finna 'Estonia' flytande upp och ned efter att ha kantrat med vatten ovanpå bildäck. Mäkelä fruktade helt enkelt att att han kunde köra på den uppochned flytande, oupplysta 'Estonia'. Det meddelade han Kommissionen i november 1994. Inte ett ord om detta i slutrapporten (5) men jämför med 1.20.
Kapten Erik Nordlund på 'Anette' befann sig sig 35 sjömil rakt väster om 'Estonia', när Mayday uppfattades kl. 01.20 på VHF kanal 16. 'Anette' plottade 'Estonia' i position N59°23, E21°42 vid den tidpunkten, dvs 0,5 sjömil öster (!) om vrakpositionen (på rätt latitud). När Mayday avslutats kontaktade 'Anette' 'Silja Europa' per VHF. 'Silja Europa' bad att 'Anette' var stand-by på kanal 16. Därefter var det ingen mer kommunikation på kanal 16 och 'Anette' fortsatte sin färd mot Sverige med uppfattningen att det var ett falskt alarm. 'Anette' hade eventuellt kunnat gira mot 'Estonia' och hade kunnat vara på olycksplatsen cirka kl. 05.20, men gjorde inte det, pga den förvirrade nödradiotrafiken. Notera att Kommissionen anser att 'Estonia' då befann sig i position N59°23, E21°38 kl. 01.20 1.9 och figur 13.2 ur (5), dvs 2 sjömil väster om den av Nordlund uppgivna positionen.
Det nya olycksförlopp (gjort 1999) är baserat på antagandet att visirets position är sann.107 Naturligtvis finns möjligheten att 'Estonia' kolliderade, ändrade kurs (rätt norrut?) och saktade in (och girade ytterligare 90 grader styrbord?) innan slagsidan och att hon stoppade direkt, när slagsidan uppstod, med fören riktad österut och sedan sjönk efter att ha drivit ett hundratal meter med skorstenen riktade mot vinden. Då skulle emellertid visiret aldrig ha kunnat fallit av 1 570 meter västerut ... eller överhuvudtaget! Den famösa Utö-plotten skulle lätt kunna ge svar på alla frågor, men den har försvunnit spårlöst. Vad kan orsaken vara - att Kommissionens olycksförlopp 1.9 inte stämde med plotten?
---
106 Med slagsida åt styrbord och med babords propeller och roder över vatten kommer styrbords propellerkraft att initiera en svag babordsgir som kan förstärkas med rodret svängt maximalt 35° åt babord. Men totala girmomentet är starkt reducerat, pga slagsidan, babords propeller/roder i luften och stoppade maskiner. Emellertid hittades vraket med rodren svängda 35° åt styrbord 1.16, dvs efter babordsgiren måste man vridit båda rodren totalt 70° åt styrbord. Hur detta kunde ha gått till borde utredas ytterligare. Det tar cirka en minut att svänga rodren 70°.
107 Under snart fem år har författaren funderat på hur visiret kunde ha trillat av så långt väster om vraket och slutsatsen är alltså att 'Estonia' måste ha girat innan visiret föll av och efter att slagsidan uppstod. Det är möjligt att den meddelade visirpositionen inte är korrekt 4.3, 4.4,Appendix 5 - men det gör förhoppningsvis inte författarens rekonstruktion mindre intressant.