1.26 Oklar reseplanering - obevisad girpunkt
Slutrapporten innehåller inga uppgifter hur den sista resan planerades och utfördes och hur de cirka 250 tidigare resorna hade planerats, t.ex. var i Finska Viken man oftast girade mot Söderarm, och att man oftast hade en nordligare kurs mot Söderarm i Östersjön än vid olyckstillfället. Slutrapporten har inte en enda uppgift om 'Estonia' befann sig på fel kurs vid olyckstillfället - normal, kortast kurs mot Söderarm är längre norrut - dvs samma kurs som färjorna från Helsingfors. Det verkar som 'Estonia' sjönk minst åtta kilometer söder om normal kurs mot Söderarm. Den s.k. girpunktens position i Finska Viken vid olyckstillfället är helt obevisad - likaså tidpunkten för giren! Det framgår inte heller av slutrapporten att polska ro-ro färjan 'Amber' mötte 'Estonia' den 27.09.94 cirka kl. 23.15/23.20 estnisk tid, i position N59°22,5', E22°35,4', då 'Estonia' hade kurs ca 260/265°. Det innebär att den i slutrapporten angivna girpunkten och tiden för girändring inte stämmer 2.25.
Den Oberoende Faktagruppen har övertygande visat att Kommissionen anger fel kurs, positioner och fart för 'Estonia' före olyckan (http://factgroup.tripod.com och klicka på uppdateringar 01.02.11).
'Estonia' skulle ha avgått vid normal tid - kl. 19.00 - och sedan seglat över Finska Viken och girat västerut och seglat ungefär samma kurs och fart som färjorna från Helsingfors västerut till Stockholm. Många vittnesmål tyder på detta - både från personer ombord på 'Estonia' och andra färjor, t.ex. 'Mariella'. Det innebär att 'Estonia' under flera timmar ca kl. 20.00-24.00 seglade samma kurs som t.ex. 'Mariella' och 'Silja Europa' med viss tidsförskjutning. Av okänd anledning - troligtvis ansåg man att vädret tillät det - girade sedan 'Estonia' mot Sandhamn (sic) ca kl. 24.00 för att hamna på olycksplatsen ca kl. 01.00. Även 'Mariella' och 'Silja Europa' lär ha girat mot Sandhamn under olycksnatten, men sedan kort därefter beslutat sig för att segla mot Söderarm. Varför Kommissionen hittade på en helt annan kurs och fart utanför Estlands nordkust för 'Estonia' är oklart. Faktagruppen visar klart det inte finns ett enda bevis för Kommissionens angivna kurser, positioner och farter.
'Estonia' skulle sedan ha fått slagsida kl. 01.02 och girat styrbord, dvs ej babord 1.9 undan vind och vågor och sedan drivit till vrakplatsen. Under dessa förhållanden lär 'Estonia' aldrig ha passerat 'visirpositionen', dvs positionen för visiret är falsk 1.14.
1.27 Obefintliga säkerhetsrutiner
Slutrapporten har inga uppgifter om personsäkerheten ombord, dvs hur passagerare och bagage och lasten i garaget kontrollerades innan resan. Laglöshet rådde i Estland 1994 och det cirkulerade massor av handeldvapen och knivar i landet eftersom man fick skydda sig själv.
Hur kontrollerade rederiet att inte en massa vapen kom ombord 'Estonia'? Hur kontrollerades vad som lastades? Betalade rederiet skyddspengar till estniska maffian? Slutrapporten (5) tiger.
Slutrapporten meddelar vidare ingenting i detalj om hur rederiet organiserade säkerheten ombord och hur besättningen tränades och vilka instruktioner passagerarna fick. Det verkar som om den tekniska driften sköttes av den svenska partnern av Estline i Stockholm Appendix 7, medan personalen och besättningen sköttes av den estniska partnern av Estline i Tallinn.
Men vem var ansvarig för säkerhetssystemen och säkerhetsutrustningen ombord?
Intrycket är att ingen var ansvarig - säkerhetssystemen och säkerhetsutrustningen hade trillat mellan två stolar och varken Stockholm och Tallinn var beredd att ta sitt ansvar. Man trodde väl att säkerhetsutrustningen var i ordning eftersom certifikaten var i ordning, men hur var det med säkerhetssystemen?
Varför hade man inte tränat fartygets övergivande och då märkt att det inte gick att evakuera alla ombord på fartyget torrskott?
Slutrapporten säger inte mycket om hur den mycket lilla estnisktalande besättningen skulle eskortera det stora antalet icke estnisktalande passagerare till livbåtar och flottar. Anledningen är att det inte gick att torrskott evakuera passagerarna 1.33 - fartyget var inte sjövärdigt! Och svenska Sjöfartsverket kände till med teg om saken.
Det verkar som om ingen på Estline hade bekymrat sig om hur 2 000 passagerare skulle kunna överge fartyget. Hela besättningen bodde flott och relativt säkert högst upp i fartyget på däck 7 och 8 och man undrar naturligtvis vilka som var utsedda att vid fara gå ner till däck 1 och eskortera cirka 400 passagerare där till säkerhet. En anledning till att proportionellt fler besättningsmän och personal än passagerare överlevde är att de förra bodde på och över däck 7, där man embarkerade livbåtar och flottar. Besättningen slapp alltså att klättra upp för trappor för att komma ut 1.34.
---