2.2 Händelsförloppet den 28 september 1994
---
No.
Tid
Händelse
Tolkningar och notiser
1.
Omkr 00.55
De två smällarna - skrovläckage under vattenlinjen uppstår
Fart 15 knop. Västlig kurs mellan Tallinn och Stockholm, dvs Estlands västkust och Söderarm, Sverige. Vind SW styrka 7. Permanent krängning 1° åt styrbord. Vädret var inte särskilt dåligt. Flera passagerare noterade eller väcktes av två kraftiga stötar/ljud och flera passagerare började evakuera sina hytter redan nu. De vattentäta dörrarna på däck 1 var öppna. Några passagerare tyckte att styrbords slagsida hade ökat något. Trolig tid för detta är omkr. 00.55. Farten sänktes och man ändrade kurs.
Den första smällen orsakade bucklan i visiret. Skrovet skadades under vattenlinjen av den andra smällen och ett utrymme på däck 0 började att vattenfyllas, vilket nog observerades av Linde eller Sillaste/Treu/Kadak. Inflödet kunde ha varit cirka 2.0-2.5 m3/s. Uttalanden av vaktmatros Linde att garaget var torrt vid denna tidpunkt och att innerrampen var tät är dock sanna, men Linde ljög om läckaget. Kommissionen har aldrig kontrollerat däck 0 för eventuella skrovskador.
2.
00.56
Flera passagerare märkte att färjan rörde sig annorlunda - långsammare rullning.
Vatten på däck 0 i skrovet hade reducerat G0M, vilket ökade rullningsperioden 2.16.
3.
00.57
Flera passagerare noterade vatten på däck 1 styrbords sida och började att evakuera däck 1. En passagerare från däck 1 kan ha larmat informationsdisken på däck 5, som i sin tur ringde till bryggan, som beordrade att saken skulle undersökas.
Utrymmen på däck 0 var nu fulla med vatten och spillde ut på däck 1. Bryggan måste ha beordrat maskinkontrollrummet (Treu) att starta länspumparna tidigare. Bryggan trodde nog att de vattentäta dörrarna var stängda, eftersom alla indikationslampor lyste grönt.
4.
00.58-59
Vattentäta dörrar öppnas
De flesta vattentäta dörrar var öppna vid olyckstillfället.
Bryggan kan av misstag ha öppnat två eller flera vattentäta dörrar 1.23 i maskinrummen. Vatten spreds nu i minst tre utrymmen på däck 0 och initialstabiliteten - G0M reducerades snabbt till noll. Notera att Kommissionen inte har undersökt utrymmena på däck 0 1.16 (xii).
5.
01.02-05
Plötslig slagsida
Plötsligt krängde färjan >30° åt styrbord och rätade upp sig och blev stabil igen vid 15° slagsida - sedan ökade krängningen ryckvis. De flesta överlevande noterade allt detta. Passagerare och besättning utrymmde skeppet men hade stor svårighet att gå på de lutande däcken i korridorer och inne i trapphusen för att nå trapporna. Men passagerare från däck 1 var redan inne i trapphuset vid däck 4 och informerade, t.ex. Linde att det var vatten på däck 1.
Panik ombord. Vatten inne i skeppet hade nu reducerat G0M till < 0 och det orsakade den plötsliga slagsidan. Sedan hittade färjan ett nytt jämviksläge vid 15° krängvinkel. Fortsatt inflöde av vatten under, och senare över vattenlinjen, ökade sedan slagsidan. Vid >15° krängning är det mycket svårt att gå på däcken och för passagerare att komma ut. Notera att Kommissionen inte skulle kunna ha avfärdat dessa fakta, eftersom dess undersökning av vraket är ofullständig 1.16. Vattentäta dörrar var nog öppna. Maskinrumsbesättningen evakuerar 1.48.
6.
01.03
Befälet på bryggan reagerade och styrde snabbt färjan åt styrbord iväg från vinden, och man minskade farten. Slagsidan minskade temporärt.
Syftet var att få fartyget från vind och vågor så snabbt som möjligt för att minska slagsidan. När färjan rullade var hon ibland upprätt.
7.
01.05
Bryggan måste ha varit fullt medveten om att Estonia var läck och hade startat länspumparna 1.3. Eventuellt beordrade man också 3/M Treu att ballasta fartyget upprätt (Treu har sagt att det ägde rum senare kl. 01.20-01.25). De vattentäta dörrarna gick inte att stänga!
Om, som påståtts, befäl och matroser hade varit i garaget vid denna tid (för att täta rampen) så skulle dessa personer ha blivit instängda där, pga lutande däck och förskjuten last. Genomsnittlig krängvinkel fortfarande 15°. Men samma personer sågs senare på däck 7 eller överlevde. Ingen var på bildäck efter kl. 00.40/50.
8.
01.10
Vatten kom in på däck 2 (bildäck) och 4 styrbords sida – däck 4as fönster krossades, när de kom under vatten, styrbords akterramp läckte. Babords propeller och roder kom över vattenlinjen och babords maskiner stängdes av automatiskt.
Krängvinkeln var fortfarande 15°-20° och det var fortfarande möjligt för personerna som ännu var i sina hytter att komma ut när fartyget rullade babord. Alla överlevande hade nått däck 7 vid denna tid eller var inne i trapphusen på väg mot däck 7.
9.
01.16
Visiret lossnar
Styrbords maskiner stängdes av när smörjoljepumparna sög luft. Vatten började komma in på däck 5 styrbords sida när fönstrena där kom under vatten. Visiret, surrat med rep, lossnade, när dess plana sida i sidled slog rätt in i vågorna. Visiret föll dock inte av utan hängde kvar med hjälp av styrbords lyfthydraulik. Litet vatten kunde ha kommit in i garaget vid främre rampen vid detta tillfälle, om rampen nu öppnats litet högst upp. Fartyget gick inte längre att styra. Skeppet var 1.5 sjömil ur kurs mot sydost. Farten minskade.
Krängvinkeln var cirka 30°. Mer än 1 500 ton vatten hade läckt in i skrovet, men bildäcket i överbyggnaden var fortfarande torrt. Visirets lutande sida var nästan parallell med vattenlinjen – farten var ca 6 knop, kursen var ca 135° snett in mot vågorna. Visiret utsattes för en kortvarig stötkraft (inte en normal periodisk vågkraft) vinkelrätt mot den lutande visirsidan. Stötkraften var 6-10 gånger större än förväntade normala hydrodynamiska konstruktionsbelastningar i upprätt läge och tillräcklig att skada visiret på ett par sekunder 2.8 ,2.15. Emellertid hängde visiret kvar på styrbordssidan.
10.
01.22
Däck 7 styrbords sida var under vatten. Personer på däck 7 sjösatte livflottar och började förbereda att lämna fartyget. De första personerna hade varit där i 15 minuter.
Krängvinkeln var nu ca 45°. Farten hade minskat till 1.5 knop.
11.
01.22-24-30
Mayday sändes. Positionen meddelades per VHF (figur 2.26). Slagsidan uppges vara 30°! Skeppets fart var mycket liten och skeppet stannade.
Krängvinkeln var nu 65-70° ökande till 90° kl. 01.30. Styrbords sida av bryggan måste ha varit mycket nära vattenlinjen. Positionen var fel!
12.
01.30
Mayday avslutades abrupt. Linde och Sillaste var redan i en flotte i sjön och såg rampen stängd.
Maskinrummet var torrt (?) eller vattenfyllt. Tre personer lämnade enligt uppgift detta utrymme kl. 01.22-01.30, men det skedde nog redan kl. 01.03-01.04, dvs uppgiften om det torra maskinrummet är obekräftad 1.48. Maskinrummet var troligtvis vattenfyllt pga skrovläckaget.
13.
01.32
'Estonia' sjunker
Aktern slog i botten vid denna tidpunkt - fartyget kunde inte driva längre.
Krängvinkeln var troligtvis >90°. Det räcker med att vattenfylla tre, fyra vattentäta rum i skrovet under bildäck för att sänka 'Estonia' utan kapsejsning.
14.
01.35
Klockan på bryggan stannade. Färjan sjönk helt.
Sannolikt hängde visiret fortfarande kvar från bogens styrbordssida. 'Estonia' kunde aldrig ha drivit mellan visirets angivna position och den officiella vrakplatsen. Den officiella visirpositionen är falsk.