Appendix 9
Den tyska slutrapporten (juni 2000) - även 3.18
Den tyska expertgruppens slutrapport publicerades på internet i juni 2000 http://www.estoniaferrydisaster.net .
Den tyska slutrapporten finns alltså ännu ej publicerad i hårdkopia. Eftersom denna bok skrevs innan den tyska slutrapporten blev klar finns det anledning att i detta nya Appendix 9 göra ett antal mindre kommentarer med hänvisningar till boken. Den tyska avhandlingen är så omfattande att den kräver ett helt nytt delkapitel för fullständig kommentar.
Tyskarna underkänner i princip alla uppgifter i den officiella slutrapporten (5) och bekräftar i stort sett alla uppgifter i författarens avhandling.
Sönderrostad botten
Den tyska rapporten innehåller nya uppgifter som kan förklara olycksförloppet. Tyskarna anser bl.a. att skrovet var sönderrostat och att en eller flera dubbelbottentankar var i förbindelse med havet, dvs 'Estonia' flöt på innerbotten. Bevis för detta är dels videobilder, dels det faktum att fartyget måste fylla hela babords trimtank i Tallinn för att vara upprätt 2.17. Det är en tämligen fantasifull förklaring. Hur kunde färjan rosta sönder i Östersjön utan att det upptäcktes? Färjan var i torrdocka nio månader tidigare.
Den officiella förklaringen varför babords trimtank var full är att fartyget var fellastat på styrbordssidan, men som framgår av punkt 2.17 var 'Estonia's tyngdpunkt förskjuten åt babord, så att det krävdes cirka 100 ton i styrbords krängtank för att hon skulle vara upprätt. Med cirka 180 ton i babords krängtank vid avgång Tallinn 27 september 1994 innebär det att det fanns cirka 280 ton vatten i styrbords dubbelbotten, som inte redovisas i (5). Tyskarna anser att detta vatten läckt in! Att 'Estonia' var fellastat avvisar tyskarna som obevisat - lasten var bara 1 000 ton, mestadels 40 lastbilar, som lätt kunde fördelas för jämvikt utan krängning (jfr 1.25).
Författarens reflektion är enkel - han tror inte på tyskarna. Om ytterskrovet var sönderrostat, t.ex. vanvård, så är det mycket sannolikt att också innerbotten var sönderrostad. Ytterskrovet bestod troligtvis av cirka 14 mm stålplåt medan innerbotten troligtvis bestod bara av 11 mm stålplåt. Ytterskrovet var utsatt för korrosion från båda sidor medan innerbotten bara var utsatt för korrosion från tanksidan. Emellertid - om fartyget hade börjat läcka genom innerbotten innebar det naturligtvis ingen fara. Det var bara att stänga utrymmet och pumpa med länspumparna och försöka stoppa läckaget med, t.ex. en s.k. cementbox.
Den stora slagsidan föregicks av en stor smäll - eventuellt orsakad av en kollision. Skrovet revs upp och flera vattentäta utrymmen under vattenlinjen vattenfylldes vilket innebar plötslig slagsida åt styrbord, vilket var precis vad som skedde.
Tyskarna anger i sin rapport att hela styrbordssidan och styrbordsbotten är tillgänglig för ROV-undersökning, dvs ligger över lerbotten, men säger vidare att alla videofilmer som skulle visa det eventuellt skadade området är bortklippta! Den rostskada i botten som tyskarna identifierat på filmerna har tydligen inte observerats av de personer som klippte filmerna. Filmerna visar vidare att rostskydds- och antifouling-färg på undervattenskrovet är av urusel kvalitet, och tyskarna undrar när fartyget senast skyddsmålades i botten. Det meddelas t.ex. inte i slutrapporten (5). Ej heller meddelas när skrovplåtarna tjocklekmättes senast (vilket är rutin och borde finnas dokumenterat).
Vatten på bildäcket - öppen akterramp
Emellertid, den tyska rapporten koncentrerar sig mest på visir och bogramp. Det anges att dessa var i uruselt skick och läckte. Den tyska rapporten anger att vatten kontinuerligt läckte in genom rampen och in/ut på bildäcket i hårt väder. Detta vatten rann akterut på styrbordssidan och borde i princip ha runnit ut genom de elva avloppen i sidan. Men tyskarna kommer med en ny uppgift, som aldrig tidigare meddelats, dvs att styrbords akterramp hade öppnats (!) för att släppa ut vattnet på bildäck. Avloppen var tydligen stängda.
Bevis för att styrbords akterramp var öppen meddelas: dels hörde passagerare hydraulpumpen som höll rampen halvöppen, dels kan man se på videofilmer av vraket att styrbords akterramp är delvis öppen. Den öppna akterrampen noterades naturligtvis av dykarna vid undersökningen den 2-4 december 1994 vilket dock inte redovisades av varken dykledning (Rockwater AS), uppdragsgivare (Johan Franson- sjöfartsverket) eller kommissionen 1.16. Mer om denna dykning nedan.
Författarens reflektion om den öppna akterrampen är följande. Om vatten kontinuerligt läckte in vid förrampen och samtidigt länsades ut via en halvöppen akterramp borde ett visst antal ton vatten kontinuerligt befinna sig ovanpå bildäcket. Eftersom fartyget stampade och rullade borde detta vatten ha skvalpat runt - fram och tillbaka och i sidled ovanpå bildäcket på styrbordssidan. Fartyget hade, säg 1 grads, permanent slagsida åt styrbord och 0.5 meter aktertrim (cirka 0.2 grader). Det innebär att cirka 40-50 ton vatten kunde permanent ha befunnit sig mellan för och akterramp och skvalpat fram och åter. Det verkar kanske mycket men är i själva verket mindre än 10 centimeter vatten i själva styrbordssidan.
Tyskarna inkluderar en mycket intressant observation i sin rapport. En svensk lots som kom ombord på en tidigare resa har meddelat att han just klev i cirka 10 centimeter vatten innanför lotsdörren (som sitter cirka 60 cm över bildäcket). Det innebär att oskicket med vatten ovanpå bildäck var rutin som inte åtgärdades.
En ytterligare reflektion är följande: Kommissionen måste ganska tidigt ha blivit informerad om att det var vatten ovanpå bildäcket även vid tidigare resor. Kommissionen beslöt då att censurera detta faktum (och alla andra uppgifter om att fartyget inte var sjövärdigt) men utnyttja det som orsak för hela olyckan! Naturligtvis visste Kommissionen inte då att mindre mängder vatten på bildäck inte var alltför allvarligt ur stabilitetssynpunkt eller att stora mängder vatten på bildäck leder till kritisk krängning, kapsejsning och flytande upp-och-ned 2.16.
En ny uppgift ges om styrbords fenstabilisator som installerades åtta månader före olyckan. Vid installation var det en brand i utrymmet och installationen fick slutföras till sjöss. Det antyds att svetsarbetena i dockan inte avslutades korrekt. Tyskarna tror att styrbords fenstabilisator kunde ha brutits vid olyckan och skrovet hade rivits upp. Det borde ha kunnat kontrolleras vid dykundersökningen, men videofilmen där styrbords fena borde ha kontrollerats har tydligen klippts.
Manipulerad dykundersökning
Tyskarna meddelar ytterligare nya uppgifter om svenska sjöfartsverkets dykundersökning den 2-4 december 1994. Dykarna fann, som nämnt ovan, styrbords akterramp öppen, vilket inte meddelades 1.16. Men dykarna hade mycket annat för sig som censurerades. Mellan kl. 14.42-16.02 inspekterade tydligen dykaren S. Jessop saunautrymmet på däck 0. För att dölja detta faktum förfalskade man dykloggen (klippte bort uppgifterna för detta tidsintervall och presenterade en kopia av den klippta loggen). Vidare fanns det ett antal fridykare som ej dök från de nersänkta dykklockorna. Vad dessa fridykare gjorde kan ej anges.
Vidare är det klart att dykarna skar bort sidoräckena på innerrampen (som hade hindrat rampen att överhuvudtaget dras öppen) (jfr 3.10). Anledningen var troligtvis ett försök av dykarna att öppna rampen. Räckena bärgades troligtvis upp på dykpråmen 'Semi I' men dumpades senare 250 meter rakt söder om vrakets akter (där 'Semi I' tydligen befann sig). Räckena filmades senare (av misstag?) på botten av en ROV och genom skickligt detektivarbete visar tyskarna att det faktiskt är räckena från rampen.
Andra aldrig meddelade observationer från dykundersökningen är en oförklarad skada under babords bryggvinge, dvs 20 meter över vattenlinjen på den annars helt oskadade babordssidan (som ligger uppåt). Tyskarna vet ej hur den skadan uppkommit men kanske är det en ubåt som kolliderat med bryggvingen under vattnet vid ett senare besök.
Tyskarna konfirmerar också uppgiften i 1.16 att Johan Fransons dykare bröt sig in i flera hytter och letade (och fann?) en försvunnen väska. Tyskarna uppger namnet på ägaren. Det rör sig enligt uppgift om en rysk vapenhandlare.
Olycksförloppet - visirets position
Tyskarna anger sitt olycksförlopp där visiret trillar av långt efter att slagsidan upppstått. Visiret skulle ha fallit av så sent som när framfarten hade stannat och när slagsidan var >90 grader, dvs visiret föll av vid sidan om vraket. Det innebär naturligtvis att alla finska uppgifter om vrak- och visirpositioner i slutrapporten (5) är/var felaktiga och att det uppgivna officiella olycksförloppet 1.9 är en förfalskning, som författaren redan misstänkt. Författarens olycksförlopp 2.25 - 2.26 är därför fel med avseende på visirets förlust, men författarens olycksförlopp är fortfarande giltigt med rättelsen att visiret hängde kvar tills fartyget sjönk.
Just visirpositionen har alltid varit ett mysterium. Finnarna uppgav aldrig visirets position när det hittades i oktober 1994 och undersöktes och inte heller svenska marinen uppgav positionen när den undersökte visiret med ROV i mitten av november 1994. Visirpositionen blev inte klar förrän i december 1994 då svenska marinen rapporterade positionen av en boj som visirets position. Mycket märkligt 1.14 och 4.3.
Ansvarsfrågan
Den tyska rapporten visar klart att naturligtvis är inte varvet ansvarigt för olyckan, trots att Kommissionens huvudslutsatser i kapitel 21 i (5) är att just det av varvet felaktigt konstruerade visiret orsakade olyckan.
Tyskarna pekar ut Olof Forssberg och Kari Lehtola 1.5 som huvudansvariga för Kommissionens manipulation i detta avseende. Tyskarna kan naturligtvis inte ange de bakomliggande orsaker som ledde till Forssbergs och Lehtolas försyndelser, men tyskarna är naturligtvis minst sagt förvånade över dels hur Kommissionen förvanskade alla uppgifter givna i god tro av varvet, dels hur just Forssberg och Lehtola utpekar varvet som skyldig till det största haveriet i Östersjön sedan andra världskriget.
German Up-date February 2007
The German Group of Experts has February 2007 up-dated its information at http://www.estonia.xprimo.de/start.html .
It seems that the Germans have not studied the Heiwa Co information as there are no references to it (except in section Corrections of German report Chapter 8 where Heiwa Co is quoted as a major ferry operator in non-European waters. Nevertheless the German info is interesting. They suggest that there is a big damage in the starboard superstructure side at fr. 140 but forget that the starboard pilot door is at frame 122 and that it later has been covered up with sand by divers. It is quite obvious that the starboard pilot door was in fact found open after the accident and that all access into the car deck space was done through that opening!
Contact anders.bjorkman@wanadoo.fr
---
|
WARNUNG VOR SELBSTMORD Diesen Rat will ich dir geben: Weißt wohl wieder mal geläufig, Ist die Walze wieder dran, Laß doch deine Neuigkeiten! War dein Plan nicht: irgendwie Ja, die Bösen und Beschränkten Erich Kästner |