För att trycka upp visiret behövs en
total hydraulkraft på cirka 293 ton (147 ton
per cylinder). Dragkraften i varje
däcksgångjärn är då
cirka 119 ton, även om varje
gångjärn tydligen var konstruerade att
överföra mer än 350 ton. En
beskrivning av gångjärnen ges i
3.9. När
visiret trycks upp, minskar kraften i
gångjärnet,eftersom det böjande
momentet i gångjärnsarmen minskar.
Den största kraft som verkar på
gångjärnet är 119 ton, just
när visiret öppnas och stängs.
Precis innan visiret stängs/öppnas
utsätts gångjärnsarmen för den
största böj- och skjuvbelastningen. Sedan
blir belastningen på gångjärnet
noll, när visiret vilar på sina
stöd. När de tre visirlåsen
stängs genom att låsbultarna skjuts in,
skall visiret teoretiskt trycka in gummipackningen
mellan visir och överbyggnad och det skall i
princip inte vara något större glapp i
låsen. Hela vertikalkraften som verkar
uppåt på visiret till sjöss skall
överföras till överbyggnaden och
däck 2 enbart via de tre låsen
och friktion i gummilisterna.
Gångjärn skall naturligtvis
inte vara belastade av vågkrafter.
Sidovågkrafter på visiret
överförs till överbyggnaden via
styrkonerna och långskeppsvågkrafterna
via kontakt mellan visir och förskeppsskott
och låsen.
Notera rampen i figur 3.3. I maximalt
nerfällt läge är rampens
övre/främre ända nere i vattenlinjen
och Kommissionen har meddelat att rampen var helt
nerfälld under olyckan - utdragen av visiret -
när farten var 14-15 knop och
sjögången var svår.
Fartyget stampade upp och ner och rampens
främre ända var sex meter under vatten.
Den 5,4 meter breda rampen borde då fungera
som en plog som plogade upp vatten rätt in i
överbyggnaden. Resultatet skulle ha blivit
omedelbar kapsejsning 3.11,
Appendix 4.
Alternativt kunde vattnet under och utanför
rampen trycka rampen i stängt läge.
|