Estoniabluffen
En bok om hur svenska och finska myndigheter ljög allmänheten rätt upp i synen om Estoniaolyckan 1994/7 ... och senare och idag 2021 ... för att mörklägga brottslig verksamhet
av Anders Björkman

Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Fakeboot



Direkt till min bok Estoniabluffen. Senaste nytt 2019. 2021

Eller starta med att läsa nedan:

Boken Estoniabluffen utkom 2002 innan det framkom att färjan transporterade exsovjetisk militärutrustning med statsminister Bildts kriminella godkännande.

M/S "Estonia" sjönk i Östersjön den 28 September 1994 under mystiska omständigheter som aldrig klargjorts. Minst 841 personer dog och 11 räddade bara försvann. Svenska statsminister Bildt ljög samma dag rakt upp och ner i media om olyckan och sade att bogvisiret hade trillat av och orsakat sjunkningen. Naturligtvis kunde inte Bildt veta det! En bekant hade tipsat Bildt hur han skulle vilseleda allmänheten ... via media. Genom att ljuga!

Ett problem med den dumma lögnen var att avtrillade bogvisir inte sänker färjor. De kapsejsar och flyter upp och ner eller sjunker på sidan i grunt vatten! Men bogvisir kan överhuvudtaget aldrig trilla av färjor! Anledningen är att, när vågor smäller till förskeppet, uppstår dån, smällar, elastiska deformationer och vibrationer ombord som uppfattas av passagerarna och besättningen ... och man saktar in. Det vet alla som seglat på färjor i storm med för hög fart.

Jag har testat själv med egna färjor.

Det visste emellertid inte statsminister Bildt 1994 men lögnen fungerar 25 år senare, eftersom media presenterade statsministern Bildts idiotiska uppgift som sanning 1994. Och sedan vägrar att publicera riktiga uppgifter under mer än 25 år. När man fann vraket 1994 satt visiret kvar och fick sprängas loss, helt kriminellt, av svenska flottans dykare! Färjan sjönk pga sabotage!

Bildts underlydande tvingades därför ljuga 1994 ... och ljuga 1997 ... och ljuga 2008 och senare 2021! (för att behålla sina jobb, sociala förmåner och framtida pensioner) och den ljugande statsministerna klarade sig. De som ogillade ljugandet blev utmobbade, avskedade, mord hotade eller ännu värre (!) behandlade. Typiskt svenskt.

Och media vågade aldrig och vågar ej idag 2021 redovisa alla offentliga lögner. Anledning? Då blir den ljugande, f.d. statsministern förbannad. Och säkerligen hans senaste hustru - den inmyglade EUparlaments-ledamoten.

Sjunkförloppet vid M/S Estonias förlisning skulle förklaras av ett SEK 8 millioner forskningsprojekt som svenska regeringen (Mona Sahlin) beställt hos VINNOVA den 17 mars 2005.

VINNOVA redovisade i april 2006 till Regeringskansliet (Försvarsdepartementet) vilket forskningsinstitut eller konsortium som fått uppdraget att ljuga ihop något, en beräkning av kostnaderna för uppdraget, hur uppdraget avses genomföras och när det beräknades vara avslutad.

Kl. 01.10 - 01.14 14 knops fart, Visiret trillar av kl. 01.14. Inget sjunkförlopp har börjat! Fartyget flyter på skrovet.

I maj 2008 var projektet avslutat. Två (!) olika men lögnaktiga sjunkförlopp presenterades. Och båda inleds med kraftig, våldsam slagsida 15 minuter tidigare (!) - kl. 01.00 - än officellt angivet 1994 - kl. 01.15!

Vad var det för konstigheter? Många överlevande hade ju hört en smäll redan kl. 00.45 och undrade vad som stod på och undrade under en kvart vad som hände. Sedan krängde fartyget ... plötsligt kl. 01.02! För att räta upp sig, så att man kunde evakuera.

Studien eller studierna av sjunkförloppet skulle baseras på det officiella, lögnaktiga olycksförloppet (visat i bilder höger) publicerat i december 1997, dvs visiret trillar av och drar ut rampen och överbyggnaden är öppen i fören kl. 01.15 i lovart med 14 knops framfart med västlig kurs i en position som anges vara cirka 1 800 meter väster (sic) om vrakpositionen. Skrovet är oskadat och färjan flyter. Inget sjunkförlopp har startat. Vatten har börjat lastats i överbyggnaden. Denna last enbart kränger och trimmar fartyget. Det är en överraskning för alla ombord!

Sedan girade enligt det officiella, lögnaktiga olycksförloppet M/S Estonia 180° babord/söder/öster ut ca 600 meter ytterligare västerut och stannade med bogöppningen i lä kl. 01.20 med ca 1 500 ton vatten lastat i överbyggnadens insida ca 500 meter väster om platsen, där visiret trillade av, då slagsidan långsamt blivit 30° under fem minuter. Under giren föll 'fragment' av och cirka 300 vakna personer försöker ta sig till öppna däck på babords sida. Inget sjunkförlopp har startat.

Studien skulle först och främst verifiera om 300 ton/min vatten verkligen kom in genom öppningen i överbyggnaden 2,5 meter över vattenlinjen under fem minuter, som enligt alla uppgifter var blockerad av en stor lastbil parkerad bakom rampen.

Sedan skall studien ange vad som händer efteråt och när sjunkförloppet, dvs skrovet vattenfylls, startar. Det finns enbart två möjligheter.

Den första och mest sannolika är att vattnet lastat i överbyggnaden efter kl. 01.20 rinner ut av sig själv genom samma öppning som den kom in genom, när Estonia stannar med öppningen i lä cirka 500 meter väster om visiret! Det innebär naturligtvis att slagsidan minskar till 0° och att Estonia inte sjunker alls.

Kl. 01.14 - 01.20 - 180° gir väster om visirpositionen. Vatten lastas i överbyggnaden. Slagsida 30° kl. 01.20. Farten minskar. Fartyget flyter på skrovet!

Ett sjunkförlopp (?) presenterat av HSVA antyder det - fast Estonia sjunker ändå.

Den andra möjligheten är att mera, 300 ton, vatten kommer upp och in i överbyggnaden över vattenlinjen - hur skall forskningsinstitutet fastslå - och att Estonia med 1 800 ton vatten lastat i sidan - slagsida ca 38° - slår runt - kapsejsar - och flyter upp och ned - och inte kan sjunka, pga 18.000 kubikmeter luft och material i skrovet under bildäcket och minst 3 900 kubikmeter material i överbyggnad och däckshus!

Det borde ha skett 400 meter väster om visiret kl. 01.21! Ett olycksförlopp presenterat av SSPA antyder att >1 800 ton/minut (!) lastades, slagsida >45° uppstod på två minuter som ingen överlevande bevittnat. Men sedan flyter Estonia på däckshuset enligt SSPA! Färjan kapsejsar inte! Inget sjunkförlopp startade. Ett nytt flytläge har uppstått! Flyter på däckshuset? Men däckshuset är ju byggt i tunn stålplåt med massor av fönster och enkla dörrar som knappast håller mot vind och vågstänk! Inte kan en färja flyta på ett däckshus! Enligt det det officiella, lögnaktiga olycksförloppet vattenfylldes däckshuset direkt, när det kom under vatten!

Enligt preliminära modellförsök utförda i februari 2007 av SSPA Marin AB, Göteborg, kom sex gånger mer vatten in per minut - 1 800 ton/min - än officiellt angivet - 300 ton/min - och det har ställt till med problem. Modellen kapsejade efter 90 sekunder! 15 minuter tidigare! Så SSPA hittade på att Estonia flöt på däckshuset de extra 15 minuterna! Fönstrena i sidan gick inte sönder. Under 15 minuter! SSPA anger det utan bevis. Typiskt svenskt. Och skottskt., dvs lögn alltsammans.

Enligt det officiella (läs förfalskade) olycksförloppet hände varken det ena eller det andra ... eller det tredje. Istället flöt Estonia som en kork med däckshuset över vatten och drev med 2,2 knops fart österut under mer än 30 minuter för att plötsligt sjunka 1 560 meter öster om platsen där visiret hade trillat av kl. 01.52! Hur kan forskningsinstituten beskriva detta märkliga sjunkförlopp? När och hur vattenfylldes skrovet?

Kl. 01.21 - 01.30 - drivning med 2.2 knops fart. Slagsida 60-70° kl. 01.30. Fartyget flyter på däckshuset!


Studierna skall naturligtvis först verifiera om det är möjligt: kan ett flytande och samtidigt sjunkande fartyg verkligen driva så långt och snabbt? Och vad hände under tiden? Hur kom vatten in i ett helt vattentätt oskadat skrov? Hur sjönk hon? Varken SSPA eller HSVA besvarade frågorna 2008 utan anger att luft pyste ur det oskadade skrovet när det flöt uppochned under 15-20 minuter.

M/S Mariella anlände till den sanna vrakpositionen ca kl. 01.57 enligt officiell nödtrafik (i slutrapporten anges tiden lögnaktigt till kl. 02.17) och noterade nödlidande i flottar och livbåtar i vattnet men inget vrak som ju hade sjunkit. En falsk vrakposition ytterligare 1 800 meter österut om den verkliga cirkulerade hela 1994.

Emellertid är det ytterst sannolikt att visiret inte hade med olyckan att göra. Visiret togs/sprängdes helt enkelt bort från vraket under vatten av svenska Försvarsmakten efter olyckan 2-8 oktober 1994 - så att man kunde skylla olyckan på visiret ... och plocka bort farlig last placerad just bakom rampen/visiret.

Det förklarar alla lögner, tider och falsk officiell information om förlisningen under 1994-2005, inkl. en falsk fyndposition för visiret som finska myndigheter offentligjorde i mitten av oktober 1994.

För att undertrycka sanningen kidnappdes många estniska besättningsmedlemmar samma dag som olyckan ägde rum av svensk och finsk polis, uppmanade av svenska och finska statsministrar. Andra ur besättningen tvingades ljuga om vad som hänt under hot av olika slag.

Kl. 01.30 - 01.52 - drivning och sjunkning (?) med 1,7 - 2.2 knops fart. Fartyget flyter av okänd anledning, skrovet är oskadat, och sjunkförloppet äger rum under tiden! Men hur?

Varken SSPA/Strathclyde eller HSVA/Harburg besvarade frågorna 2008 men anger att luft pyste ur skrovet. Men hur? De fick SEK 12.000.000:- att förklara sjunkförloppet men lyckades bara producera rent strunt eller förfalskade uppgifter.


All information förfalskades sedan att presentera en officiell bild av olyckan. Boken
Katastrofutredning presenterade redan 2000 bevisade fakta om olyckan som svenska och finska media inte vill publicera. Inget tyder på att kraven på ett fullständigt klargörande av olyckan kommer att tystna.

Senaste nytt 2021 här!

Bärgning av M/S Sewol Mars 2017

Den koreanska färjan M/S Sewol bärgades Mar 2017 på 45 meters djup med hjälp av två pontoner. Hon var 10 m kortare och 2 m mindre bred än M/S Estonia. Tunnlar grävdes under vraket och stålwirar drogs igenom dem och fästes vid pontonerna.

Nedan är ett tillägg18 september 2021:

En person gick tillfälligt med som prenumerant för Estlands största dagstidning Öhtuleht för att kunna ta del av det senaste intressanta som kommit fram om Estoniakatastrofen i en artikel de hade som löpsedel september 2021, vilket han meddelat mig. Denna artikel har nämnts av andra också nyligen, men han ville läsa hela artikeln själv för att få en förståelse från originalkällan och inte andrahandskällor. Han har lagt ner egna pengar för att få tillgång till artikeln och sin egen tid för att översätta det som står i artikeln. Då det är en betalartikel och han anser att det som står är så viktigt att få ut även till oss i Sverige väljer han att dela med sig av det till. Alltså:

Artikeln tar upp saker som Harri Ruotsalainen vittnar om. Han är ingenjör i botten och var vid tidpunkten för Estonias förlisning teknisk chef för den finska räddningstjänsten och var också på plats vid sjöräddningsinsatsen den ödesdigra natten den 28 september. Han anser jag i alla fall vara en någorlunda trovärdig källa då han själv var inblandad i räddningsarbetet och hade viss insyn kring allt som hände efter Estoniakatastrofen. Även Igor Volke, som 1994 var rådgivare till Tallinns brand- och räddningsnämnd, vittnar om saker han fått veta. Jag drar själv inte några klara slutsatser, utan jag återger bara det som står i artikeln. Nedan står det som jag översatt med hjälp av översättningsverktyg som finns:

Sonarbild visar dumpade lastbilar?

Harri Ruotsalainen var (som nämnts) vid tidpunkten för Estonias förlisning teknisk chef för den finska räddningstjänsten och var också på plats den ödesdigra natten den 28 september. Harri Ruotsalainen har övervakat Estoniakatastrofen ända sedan dess första timmar, och han har utvecklat sin egen förståelse för vad som hände. Han har sett en sonarbild (ekolodsbild) som togs efter förlisningen som visar att det finns något på havsbotten som inte borde vara där. Han har lagt det här pusslet bit för bit och kommit till den fasta tron att förlisningen av Estonia inte var en normal olycka.

Allt kristalliserar, säger han, till en fråga: var är fartygets last? Sonarbilden som togs kort efter olyckan ger anledning att tro att en del av lasten dumpades från fartyget, och att det var denna gåtfulla last som fick en dödlig utgång för Estonia. Det fortsatta tillvägagångssättet i haveriutredningsarbetet bekräftade bara Ruotsalainens misstankar om att något känsligt hade hänt som försökte döljas. "Ju mer jag fördjupade jag mig i ämnet och fick information, desto mer blev det tydligt att den officiella historien inte var sann", säger han. Bevis har gömts, material klassificerats, vittnesmål manipulerats och det har ljugits för allmänheten. Han menar att utredningen i en normal sjöolycka hade varit ärligare, noggrannare och öppnare.

Insikten han fick att något verkade döljas var vid ett tillfälle i november 1994 , när en långt fax, en sonarbild (ekolodsbild), faxades ut i väntrummet på Tallinns räddningsnämnd, Raua Street 2, tagen kort efter olyckan. På sonarbilden fanns Estonias vrak, och inte långt därifrån de gåtfulla kubformade objekten, enligt minnet sex eller sju - allt i två vanliga rader.

- Mina estniska kollegor frågade mig om jag kunde gissa vad de var, fortsätter Ruotsalainen. Efter att ha undersökt omfattningen drog räddningsexperten slutsatsen att det måste ha varit lastbilar som hade fallit ut ur fartyget. En "officiell utredning" menade att en del av lasten föll från fören i havet när den kom ut ur bogvisiret. Men när jag tog del av utredningen insåg jag att lastbilarna inte kunde falla ur fartygets bog vid kuling, dessutom verkar rampen enligt vittnesmål ha varit uppe hela tiden. Om lastbilarna hade kommit igenom fören hade de studsat mot skeppet när det blåste kuling och fallit kors och tvärs mot havsbotten, säger Harri. "Men på sonarbilden var dessa kuber i två raka ordentliga rader. Lasten måste ha kommit ut ur skeppets akter. De dumpades från akterrampen och stängde sedan akterrampen!" säger han.

Enligt Harri Ruotsalainen ska alla fordon som fanns med vid förlisningen nu räknas och resultatet jämföras med fraktlistan som finns. "Om all last/alla fordon finns på vraket enligt fraktlistan så har jag fel", detta är han villig att erkänna, hans teori kanske inte nödvändigtvis är korrekt. "Men mina ögon har sett en sonarbild som säger att det finns/fanns något på havsbotten som inte borde vara där." säger han.

Igor Volke, som 1994 var rådgivare till Tallinns brand- och räddningsnämnd, sammanfattar de möjliga orsakerna till olyckan i Östersjön den där septembernatten. - Det var antingen en olycka, något avsiktligt krimionellt sabotage eller en militär operation, säger han. " Alla alternativ låg mycket på bordet, och allt började diskuteras. I haverikommissionens officiella slutrapport anges haveriorsaken endast vara en olycka som berodde på att bogvisiret var felkonstruerat. Men varken jag eller Harri Ruotsalainen har den uppfattningen. Vi har fortsatt vår utredning och vi stöttar alla som gör insatser för att nå mer exakta och detaljerade kunskaper om orsaker till förlisning och sjunkförlopp.

Igor Volke berördes mycket av Estonias förlisning - hans kusin, fartygets chefsmekaniker Lembit Leiger och en av hans bästa vänner, fartygets läkare Viktor Bogdanov, försvann i olyckan. Idag har våra barnbarn fått veta den officiella versionen om förlisningen att det natten till den 28 september 1994 var ett skeppsbrott i Östersjön orsakat av ett mycket stormigt hav, den estniska besättningens inkompetenta drift (för hög hastighet) och felkonstruerat bogvisir. Detta är dock en bristfällig förklaring som har luckor.

Estonia sänker farten och ändrar riktning innan slagsidan

Ruotsalainen har rekonstruerat de händelser som föregick Estonias förlisning, eftersom de borde ha baserats på den information han samlade in. När fartyget närmade sig området där det sjönk sänkte det hastigheten från normal hastighet (ca 14 knop) till bara fem knops hastighet och ändrade sedan kurs söderut, säger han. "Efter ett tag svängde han ännu längre söderut, i en riktning där det enda närmaste djupaste området är 80-90 meter. Och Estonia körde längs det djupare området. Jag anser att planen var att dumpa den eventuella känsliga lasten i det djupa vattnet för att bättre dölja spåren." Dessutom finns vittnesmål finns om att fordon startades på bildäck innan slagsidan.

Enligt officiella teorin om hade bogvisiret redan delvis eller helt fallit av före sista svängen. "Ändå vände sig fartyget mot vinden. Det gör mig väldigt förvånad eftersom ingen kapten gör en öppen båge mot vinden i kuling, säger han." Och sedan körde fartyget lite nerför vägen tillbaka. Om fartygets kapten är orolig för att fartyget ska hålla sig flytande och orolig för folks liv och hälsa, kommer han inte att utföra en sådan manöver där han styr fartyget mot vinden. Han skulle ha fortsatt direkt mot mer grundare vatten och styra fartyget bort från vindens riktning."

En sådan händelsekedja bekräftar Ruotsalais övertygelse om att Estonias förlisning inte kan ha varit en olycka. - Hur grymt och brutalt det än kan verka så var skeppet på väg att sjunka, säger han. - Jag tror att målet var att sänka skeppet direkt på den kasserade lasten. Men han gick över lite, och vinden i sin tur drev skeppet lite mot fastlandet."

Svenskarna dumpar 40 000 ton bråte vid förlisningsplatsen

Ruotsalainen tillägger att hans teori också bekräftas av svenskarnas misstänkta agerande senare, i juni 1996. Medan besättningen på Finlands räddningsnämnd var på plats vid Estonias förlisningsområde för att avlägsna oljeutsläppet anlände ett svenskt fartyg till det närliggande vattnet och dumpade ut en stor last bråte i havet.

- Och det som är särskilt märkligt är att de här 40 000 ton bråte inte dumpades ovanpå vraket, som det påstås vara planerat, utan på platsen där den misstänka lasten befann sig, säger Ruotsalainen och tillägger att det också finns bevis för detta i form av en videofilm (ROV). - Och helt plötsligt bestämdes det att vraket fortfarande inte skulle täckas. Naturligtvis var det en extremt dum idé att täcka Estonia med betong - det hade varit mer arbete än att bygga Cheopspyramiden.

Alla dessa märkliga beslut som följde på förlisningen - upprättandet av en gravfrid, att inte ta upp lik på havsbotten, försöket att täcka skeppet med betong - har gett Ruotsalais intrycket av storskalig manipulation. " Människor fördes till en position där de skulle misstänkliggöra alla (som foliehattar) som vågade ifrågasätta den officiella versionen och ställa frågor om olyckan."

Dokument hemligstämplas med motiveringen "hot mot den nationella säkerheten"

En stor del av Estonias utredningsmaterial klassificerades (sekretessbelagdes) i 25 år. Det har gått mer än ett kvarts sekel, men vissa dokument är fortfarande gömda och nu klassificerade i ytterligare 50 år. "Varför ska utredningsmaterial som är relaterat till en normal civil fartygsolycka klassificeras?" frågar sig Ruotsalainen. "Och varför är motiveringen med att sekretessbelägga dokument märkt med "hot mot den nationella säkerheten"? Alla dessa bitar har övertygat mig om att detta är något annat än en vanlig sjöolycka."

Men varför var det nödvändigt att sänka ett skepp med nästan 1 000 personer ombord? Vad är dyrare och viktigare än mänskligt liv? - Min teori är att fartyget hade någon form av illegal känslig last. Men jag hörde att de svenska tullarna var medvetna om det och väntat i hamnen. Signalen om detta nådde fartyget och man bestämde sig för att göra sig av med lasten, säger Ruotsalainen.

Kulhål i kapten Arvo Andressons huvud

När det inte finns mycket information uppstår antaganden och uppfattningar - en festival av fantasier. Den som kommer på den mest kraftfulla konspirationsteorin är den mest fantastiska, konstaterar Volke. - En teori måste bygga på data och fakta säger han vidare. Och nu har en annan bild börjat dyka upp när pusselfragmenten är monterade. Som Harri Ruotsalainen sa, just nu måste du fråga var lasten är. Men det var inte den enda gåtfulla omständigheten ombord, det fanns också 71 högt uppsatta svenska poliser. Vad gjorde de där? Jag är säker på att de inte var där av misstag. Varför togs inte kropparna upp från kommandobryggan? Det finns uppgifter om att det finns ett kulhål i kapten Arvo Andressons huvud.

Estniska ställföreträdande tullchefen Igor Kristapovich skjuts ihjäl efter förlisningen

Här behöver du inte längre leta efter konspirationsteorier, utan vittnesmål från dykare och andra bitar av information. En dykare dog kort efter att ha deltagit i vraket, med andra ord möjligen eliminerad som ett besvärligt vittne. Dessutom bör olycksmaterialet omfatta fartygskommunikationen. Detta var i händerna på Igor Kristapovich, en före detta KGB-officer och ställföreträdande chef för Tullförvaltningen i Republiken Estland. Han raderade banden som fanns med tal och order på den estniska kommandobryggan.

Misstänkte rysktalande mördaren kidnappas från sjukhuset

Igor Kristapovich dödades tretton månader efter Estonias förlisning. - Han sköts ner framför sitt hus i Lasnamäe när han bytte bildäck, fortsätter Volke. " Någon hade skurit sönder bilens däck. Sen kom någon in. Det måste ha varit någon han litade på, för en karaktär av den här kalibern låter inte alla komma nära honom. Han blev skjuten. Två hemmavakter på patrull hörde det och gick för att hämta skyttarna. De flydde i en bil, det var eldstrid i jakten, en av rymlingarna skadades allvarligt och fördes till sjukhus. Misstänkte mördaren som talade ryska, blev i sin tur bortförd av maskerade män från sjukhuset på natten i ett mycket kritiskt tillstånd. Kort efter den här händelsen, ansökte cheferna på Mustamäe sjukhus om rätten till vapentillstånd.

Igor Volke och Ruotsalainen anser att en brottsutredning bör återupptas mot bakgrund av den tillgängliga informationen, eftersom detta skulle ge möjlighet att undersöka andra trådar än skeppsbrottet. - I den pågående utredningen utför alla den uppgift som har tilldelats dem. Ingen kommer att leta efter en container på havsbotten om det inte finns en sådan arbetsorder, säger Volke. " Straffrättsliga förfaranden skulle vara en annan historia - det skulle kräva ytterligare utredningar och övervägande av många aspekter."

Vem ligger bakom Estlands förlisning?

Den ödesdigra natten måste det ha funnits meningsskiljaktigheter på kommandobryggan, menar Volke. Troligtvis fick kapten Arvo Andresson någon form av order som han inte var villig att verkställa och måste avsättas. - De som har varit i andra liknande verksamheter, svarar Ruotsalainen. Inga namn har namngetts, men båda männen är övertygade om att det fanns brottslingar på skeppet som tog över befälet över skeppet. En man med vinröd kavaj hade setts med Avo Piht och Arvo Andresson.

Vad var det för eventuell känslig last?

1994 var en tid då Sovjetunionen hade upplösts och där uranstavarna i Paldiski (rysk fd sovjetisk militärbas vid estniska kusten) förblev "över", antyder Volke. "Fördes de tillbaka till Ryssland? Grävde du i marken? Var är de? Deras pris är utopiskt! Det ryktades också om rymdtekniksmuggling från Kaliningrad... Det har talats om mycket dollar, uran, molybden, kobolt, vapen, elektronik". Volke och Ruotsalainen anser att brottsutredningar, mot bakgrund av tillgängliga uppgifter, bör återupptas, eftersom detta skulle ge möjlighet att undersöka andra ledtrådar än skeppsbrott. Dessutom, finns någon koppling av nattens tragedi med Natos sjöräddningsövning Cooperative Venture 94?.

- I den pågående utredningen utför alla den uppgift som har tilldelats dem. Ingen kommer att leta efter en container på havsbotten om det inte finns en sådan arbetsorder, säger Volke. " Straffrättsliga förfaranden skulle vara en annan historia - det skulle kräva ytterligare utredningar och övervägande av många aspekter."

Ruotsalainen har också varit och lagt fram sin version av olyckan för Margus Kurms arbetsgrupp och för Kalle Grünhtal-kommittén i Riigikogu. Han är optimistisk och tror att sanningen förr eller senare måste komma fram i ljuset.

" Vi vet inte var den svagaste länken är, när någon på en dödsbädd vill bli lättad på sitt samvete, när någon bryter lojaliteten mot sin arbetsgivare eller något annat", konstaterar Volke. Han är dock inte lika hoppfull som sin finska motpart. "Vi är ett litet land vars president hette Meri och vars representativa skepp bar landets namn - det finns så många semiotiska och andliga, så många fruktansvärt praktiska och verkliga ... Utredningen av olyckan kräver att vi - Estland, Finland, Sverige - samarbetar med varandra. Djävulen ensam kommer inte att uppnå någonting om den andra sidan inte kommer för att hjälpa. Men om den andra sidan är aktivt intresserad av att dölja frågan, kommer det att bli svårt. Och till och med livshotande...".

Min egen slutkommentar

Förutom att estniska ställföreträdande chefen Igor Kritopovich sköts ihjäl så knuffades också Estlines chef Harri Enola framför ett tåg 1996 och dog. Alexander Voronin (vars väska hittats i Avo Pihts hytt 6230) dog plötsligt 2002 efter att artiklar skrivits kring Estoniakatastrofen där Voronin nämns vid namn. Skumma omständigheter eller inte? Döm själva. Oavsett bör man undersöka platsen där Harri Ruotsalainen sett dessa kubformiga objekt uppradade på sonarbilden, risken finns ju dessa eventuella lastbilar redan har röjts bort då man fick upp bogvisiret på 55 ton utan problem.

Oavsett bör man kontrollera antal fordon på bildäck om det är möjligt och jämföra med fraktlistor som finns. Oavsett är det skumt att utredningsmaterial kopplat till Estonias förlisning hemligstämplas i 75 år med hänvisning till rikets nationella säkerhet när det officiellt handlar om en civil fartygsolycka. Samma i sverige när anhöriga har begärt få ut Estonia-dokument från MUST (militära underrättelsetjänsten) som varken kan förneka eller bekräfta att sådana dokument finns men avslagit anhörigas begäran med hänvisning till rikets säkerhet. Vad fan skulle det ha med rikets säkerhet att göra? Jag tror det finns en död hund begraven. Oavsett nämns flera skumma omständigheter i artikeln som Harri Ruotsalainen och Igor Volke berättar om.

Till sist finns denna youtube video https://www.youtube.com/watch?v=U_1_PJrr824&t=195s där Estlands Estonia-grupp nyligen träffade Harri Ruotsalainen, tidigare anställd vid Finska räddningsstyrelsen med god insyn i räddningsoperationen kring M/S Estonia och vad som skedde efteråt. Han fick även vittna inför det estniska parlamentet.

Bild 1. En ekolodsbild tagen från vraket av Estland kort efter olyckan. På den här bilden är bogvisiret tip-by-end på fartyget, inte helt ur vägen, som den officiella versionen hävdar.

Foto: Igor Volke Privat Samling

Bild 2. Ett utdrag från listan över människor som räddats från Estland. En annan är kapten Avo Pihts namn, som enligt dessa uppgifter fördes med räddningshelikopter Q97 till Utö.

Foto: Igor Volke Privat Samling

 
28 SEPTEMBER 1994

 

ESTONIABLUFFEN
(Historien om ett skeppsbrott på fasta fosterlandet)

av Anders Björkman 

Visiret föll aldrig av Estonia!

(Det sprängdes loss under vattnet efter olyckan) 

 

' ... genom manipulationer ... (av haverirapporten) ... har slutsatserna blivit totalt motsatta de verkliga. Den i en rättsstat naturliga reaktionen på ett sådant avslöjande måste vara att regeringen omedelbart föranstaltar om att omständigheterna kring manipulationerna blir utredda. I stället lägger man locket på. Kan detta vara förenligt med rättsstatens krav? Självklara frågor som nu inte får något svar blir därför: Varför har (haverirapporten) manipulerats? Av vem har (den) manipulerats? På vems uppdrag har det skett? Vem känner till uppdragsgivaren? Varför motsätter sig regeringen att manipulationen utreds? Genom att dessa frågor lämnas obesvarade har Estoniaärendet utvecklats till en större rättsskandal än Boforsaffären på sin tid. Den gången försäkrade regeringen att byken skulle tvättas. Nu blev det visserligen aldrig så - men man erkände åtminstone att det fanns en byk att tvätta. Inte ens det vill man låtsas om i Estoniaaffären. Än en gång känner medborgarna hur rättsstaten upphör att fungera när brottsmisstankar befaras peka i en för myndigheterna besvärande riktning.' ..... Riksdagsman Björn von der Esch (kd) i Riksdagen 30 maj 2002

Nedan visas ett stort sprängt hål i 'Estonia'
Enligt utredningskommissionen existerar det inte!

 

Tillägnad Elke Masczyk

 

"Le mensonge, fût-ce celui de silence,
peut paraître opportun,
et opportune la persévérance dans le mensonge,
mais il fait à l'ennemi trop beaux jeux,
et la vérité fût-elle douloureuse,
ne peut blesser que pour guérir"

 

André Gide, 1936

 

Innehållsförteckning

Ladda ner boken som pdf här <<<

Förord

Första delen - Bluffen iscensätts

Kapitel 1 Visiret som aldrig föll av

Kapitel 2 Det försvunna visiret

Kapitel 3 Visiret lokaliseras och bärgas

Andra delen - Bluffen cementeras

Kapitel 4 Kommissionen förfalskar olycksförloppet

Kapitel 5 Sjöfartsverkets manipulationer

Kapitel 6 Kommissionen byter uppfattning

Kapitel 7 Regeringen griper in

Kapitel 8 'Övertäckning' av vraket

Kapitel 9 De förfalskade rapporterna

Tredje delen - Bluffen avslöjas

Kapitel 10 Uppgifter som svenska regeringen sände på remiss hösten 2000

Kapitel 11 Parlamentariska frågor

Kapitel 12 Vad som hände

Epilog

Bilagor

 

Av samme författare : 

Lies and Truths about the M/V Estonia Accident, 1998
Nya fakta om Estonia, 1999
Katastrofutredning, 2000 (Internetbok), reviderad 2004
Disaster Investigation, 2001 (Internetbok), reviderad 2004

Detta verk är skyddat av upphovrättslagen. Kopiering från och via Internet och vidarespridning i digital form är dock tillåten om källan anges.

© Anders Björkman - 2002
6, rue Victor Hugo, F 06 240 Beausoleil, Frankrike
Telefon +334 93784590
e-post anders.bjorkman@wanadoo.fr

 

 

Förord

 

Alla svenskar kommer ihåg onsdagen den 28 september 1994. Passagerarfärjan Estonia hade vid ett-tiden under natten sjunkit i Östersjön och ett stort räddningspådrag hade påbörjats. Media rapporterade hur ett fåtal överlevande hade räddats av andra färjor och helikoptrar under cirka sex timmars sökande mellan klockan två och åtta medan det stora flertalet drunknat. Alla överlevande hade räddats vid åtta-tiden morgonen den 28 september och förts till olika sjukhus men ingen ansvarig kunde meddela namnen på dessa överlevande. Ett stort antal listor med namn på överlevande cirkulerade - totalt nästan 150 namn. Senare meddelade olycksutredarna att fartygen räddade 34 överlevande direkt ur sjön och helikoptrarna 104 - totalt 138 personer. En av de räddade avled senare på sjukhus. Men utredarna har aldrig redovisat vilka fartyg och helikoptrar som räddade vem och senare undersökningar visar att de officiella siffrorna inte stämmer - fartyg och helikoptrar räddade fler än som senare uppgivits. Inte ens en vecka efter olyckan kunde myndigheterna meddela namn på alla överlevande - eftersom man beslutat att gömma undan flera av dem. För att dölja ett brott?

Sveriges, Finlands och Estlands statsministrar träffades samma dag i Åbo och beslöt att en gemensam kommission skulle utreda olyckans orsak. Naturligtvis undrade alla vad som hade lett till tragedin. Sveriges största morgontidning Dagens Nyheter, DN, meddelade följande dag att:

Vatten på bildäck trolig orsak, och att

De flesta experter (sic) var på onsdagskvällen ense om att tragedin orsakades av vatten … på bildäck.

En stor men dum och lättförklarlig katastrof alltså. Vilka som räddats kunde man fortfarande inte meddela.

Andra tidningar och TV och radio publicerade liknande uppgifter, men vilka experterna var meddelades ej. Historieförfalskningen var i full gång redan första dagen, för hur kunde vatten lastat på ett bildäck i en överbyggnad ovanpå ett vattentätt och oskadat skrov sänka en färja så att minst 852 personer dog? Den frågan är fortfarande aktuell idag - maj 2002 - efter debatt i Riksdagen den 13 december 2001 och i Konstitutionsutskottet den 3 april 2002. Erik Wedin från svenska Sjöfartsverket invände därför olycksdagen att:

... detta kan dock inte ensamt ha orsakat katastrofen ...,

men hans bedömning tystades snabbt.

Vidare enligt DN torsdagen den 29 september:

Under onsdagen stod det klart (sic) att det bara fanns två sannolika orsaker till katastrofen: vatten kan ha kommit in genom någon av portarna (dvs dörrar som leder in i överbyggnaden) eller fartyget har lagt sig tvärs mot sjön, sedan alla fyra motorer stannat och lasten (i överbyggnaden) förskjutit sig.

En person (expert?) vid namn Hans Wermelin meddelade DN att visiret hade slagits av. Civilingenjör Wermelin var skeppsteknisk konsult i Stockholm med firma ADC Support, som senare fick uppdrag av Kommissionen att skriva kapitel 10 i slutrapporten. Wermelin betalades SEK 140.000:- för att göra en historik om färjetrafiken i Östersjön. Denna historik hade inget med olyckan att göra. Hur Hans Wermelin redan den 28 september, olycksdagen, kunde veta att visiret hade slagits av är ett av Estoniakatastrofens stora mysterier. Ingen person hade då kännedom om denna möjlighet. Hans Wermelin meddelade senare i DN att färjor sjunker, pga avslagna visir. Denna uppgift var 100% fel, precis som allt, 100%, väsentligt som Kommissionen kom att tillkännage under hela sin existens.

DN meddelade också att:

statsminister Carl Bildt kände personligen (sic) flera ombord. Bildt larmades 01.30 (svensk tid*). …" varje sten måste vändas på"

sade Bildt till DN. (* Estonia sände Mayday kl. 00.24-00.30 svensk tid, dvs Bildt var informerad i stort sett direkt - innan det första fartyget - 'Mariella' - anlände till olycksplatsen).

Den finska utredningschefen Kari Lehtola uttalade att en besättningsman, systemtekniker Henrik Sillaste, skulle ha sagt att en lucka på bildäck hade släppt in vatten, men enligt senare officiella polisprotokoll hade Sillaste aldrig berättat om en otät lucka på bildäck i överbyggnaden. Vad Sillaste eventuellt berättade var att det läckte vid den stängda bogrampen bakom visiret i överbyggnaden efter att slagsida uppstått och att länspumparna var igång och pumpade kölsvinet i skrovet läns långt före slagsidan uppstått.

Det senare tydde snarare på att Estonias skrov var läck och att läckage i skrovet under vattenlinjen - inte läckage vid en ramp i överbyggnaden - hade orsakat slagsidan. Sillastes indirekta uppgift om skrovläckage tystades naturligtvis ner.

Det är intressant att notera hur snabbt massmedia och officiella personer inklusive utredningskommissionen koncentrerade hela intresset på den otroliga (lögnaktiga) vatten-lastat-på-bildäck-i-överbyggnaden-teorin och att massmedia aldrig nämnde ordet läckage i skrovet under vattenlinjen, länspumpar som pumpar skrovet läns eller de vattentäta dörrarna i skrovets vattentäta skott som skall förhindra sjunkning. Färjan flöt ju faktiskt på skrovet - inte på överbyggnaden. Färjans stabilitet med oskadat skrov och sjövatten lastat i överbyggnaden ovanpå bildäck ovan vattenlinjen rapporterades heller aldrig i massmedia den 29 september eller senare. Ett sådant elementärt lastfall borde ha lett till att skrovet tippade och flöt upp och ner, dvs kapsejsade. Att fartyget faktiskt flöt på skrovet och att skrovet måste vattenfyllas vid sjunkning meddelades aldrig förr eller senare. Därför kunde Kommissionen aldrig förklara hur och varför Estonia sjönk. Eller hur många som räddades när och hur.

***

Estoniaolyckan förblir ett mysterium - ett ouppklarat brott. Utredningen 1994-1997 och Slutrapporten publicerad i december 1997 är fulla av besynnerligheter, osäkra moment och rena motsägelser. Ingen seriös skeppsbyggare, nautiker, sjöman eller sjöhaveriutredare kan vara nöjd med den famösa Slutrapporten. Författarna till Slutrapporten, nio personer utan moral, vägrar naturligtvis konsekvent att diskutera uppgifterna i sin egen rapport. De skyller alla på varandra.

Det finns inte ett enda bevis för alla väsentliga uppgifter i Slutrapporten! Eller att kommissionen ens skrev slutrapporten - inga manus finns!

Trots alla obehagliga känslor försöker i alla fall anhöriga, överlevande och allmänheten att nöja sig med de givna förklaringarna, men den officiella versionen motstår inte enkel, kritisk granskning. Denna bok visar att varken visiret, pga felaktigt konstruerade lås - konstruktionsfel - eller att vatten på bildäck i överbyggnaden orsakade olyckan, eftersom det var och är fysiskt omöjligt. Det är mycket sannolikt att visiret lossades, sprängdes och drogs loss, under vattnet av svenska flottan efter olyckan för att ge stöd för det officiella, falska, omöjliga olycksförloppet som uppfanns olycksdagen, dvs att visiret föll av efter att lås och en massa andra delar förstörts. I alla påstådda fall presenteras bevis för denna hypotes. I andra omständigheter, t.ex. försvunna överlevande, saknas svar på frågor, vilket inte hindrar att myndigheternas uppgifter inte kan uppfattas som sanningsenliga. Myndigheterna vägrar intressant nog att besvara frågorna med diverse dumma undanflykter och med nya lögner som kommer att beskrivas i boken.

***

Det är uppenbart att allmänheten 1994-2002 utsatts för en statlig (svensk) vilseledningskampanj i samband med Estoniaolyckan som numera leds av Styrelsen för psykologiskt försvar, SPF. Det är i detta sammanhang intressant att veta hur myndigheterna, läs SPF, själva definierar vilseledning:

Vilseledning - Vilseledning är en form av inflytande som en aktör - sändaren - genom kommunikation uppnår över en annan aktör - mottagaren. Vilseledning skulle i och för sig kunna ha ett självändamål men antas ... motiveras av ett bakomliggande syfte som kan vara av varjehanda slag (t.ex. beröra privata förhållanden, ekonomiska värden, makt eller säkerhet).

Skälen till att man vilseleder någon är detsamma som varför man ibland ljuger. Man vill skydda sig själv eller uppnå något, och man tror att det bekvämaste, mest effektiva eller rent av enda sättet att göra det är att ljuga. Men vilseledning är inte alltid detsamma som att ljuga, eftersom det inte krävs en lögn för att luras. Vilseledning kan även vara att avleda uppmärksamheten eller dölja något. Man kan säga att vilseledning innebär en kalkylerad verklighetsförvanskning. På så sätt har vilseledning i grunden stora likheter med trollkarlens illusionstrick.

Sändaren kan i princip vara vem som helst: en privatperson, en organisation, ett företag, en nu eller tidigare anställd, en regering, en brottsorganisation eller en terroristgrupp.

Mottagaren kan på samma sätt vara allt ifrån en enskild individ till en stat. Inflytande uppstår genom att sändaren påverkar mottagarens attityder, tankar, känslor och beteende.

Framgångsrik vilseledning innebär alltså att mottagaren ges en förvrängd bild av en del av verkligheten och på grund av detta beter sig så som sändaren önskar. Detta beteende kan ha formen av utåtriktade handlingar. Beteendeförändringar kan också vara helt interna i en aktör och bestå av ett nytt sätt att tänka på eller värdera ett visst fenomen. Sådana interna förändringar kan i sin tur så småningom utlösa utåtriktade handlingar. Den som vilseleds behöver inte alltid ta skada bara för att sändaren uppnått sitt mål. ... Men vilseledning kan också vara allvarligare: t.ex. att föra en stats beslutsfattare bakom ljuset i en förhandling eller påverka ett annat lands försvarsplanering. ...

Vilseledning kan åstadkommas på en rad olika sätt. Variationsrikedomen är stor, men i stort kan vilseledning hänföras till två grundformer: simulering respektive dissimulering.

Simulering - Genom simulering försöker sändaren få mottagaren att uppfatta en skenbild som verklig. Detta kan åstadkommas med hjälp av tre ansatser. En sådan ansats har karaktär av uppfinning. Sändaren skapar att nytt, men falskt, fenomen, vilket genom sina egenskaper kan få en effekt på mottagarens föreställningar eller handlande. ... Efterapningen är en nära besläktad simuleringsteknik. Genom att visa falska spår av ett fenomen vill sändaren få mottagaren att dra slutsatsen att det fenomen, som indikatorerna hänför sig till är vid handen. En tredje ansats för simulering är att sändaren låter genomföra avledande operationer för att mottagaren inte ska upptäcka en viss företeelse. En bra liknelse är matadorens rörelser med den röda muletan för att dra bort tjurens uppmärksamhet från sin egen kropp. Plojen i detta fall är att få tjuren att uppfatta muletan - och inte matadoren - som ett hot. ...

Dissimulering - Den andra grundformen för vilseledning är dissimulering, som innebär att sändaren försöker dölja förekomsten av ett fenomen eller en händelse för mottagaren. Dissimulering kan i princip åstadkommas med hjälp av tre ansatser, vilka utgör spegelbilden till simuleringens tekniker. En metod är att rent fysiskt kamouflera något, till exempel att hålla ett fenomen hemligt med stränga sekretessregler som täckmantel. Fenomenet som ska döljas kan också förklädas så att det inte igenkänns eller göras osynligt genom att det fås att smälta in i sin omgivning - "omvärldsskuggning". När exempelvis en viss signal ska sändas som sändaren inte vill att mottagaren ska uppfatta skapas " - samtidigt ett sådant brus runt omkring att andra lyssnare än själva mottagaren uppfattar signalen som en del av bruset" (Sjöstedt, 1988).

I praktiken bygger vilseledningen ofta på en kombination av simulering och dissimulering.

(Ur VILSELEDNING PÅ INTERNET - en analysansats. Gunnar Sjöstedt och Paula Stenström Utgiven av Styrelsen för psykologiskt försvar, ISSN 1401-2383, Stockholm 2002, pp 11,12).

***

Myndigheternas (läs svenska regeringens) hantering av Estoniaolyckan 1994, dess utredning 1994-1997 och de senare diskussionerna 1997-2004 är utmärkta exempel på framgångsrik vilseledning med hjälp av direkta lögner, simulering och dissimulering där allmänheten getts en förvrängd bild av en begränsad del av verkligheten och på grund av detta beter sig så som myndigheterna önskar. Det bakomliggande syftet är fortfarande inte känt. Resultatet är inte bara justitiemord på 852 omkomna och deras 10 000-tals anhöriga och att dölja ett brott utan även ett starkt bidrag till allmänt myndighetsförakt. Idag har hittills ingen person ställts till ansvar för olyckan. Sanning, skuld och ansvar har sopats under mattan. Sverige vill inte lära av en olycka.

När Inter-City-Expresståget ICE 884 spårade ut vid Eschede, Tyskland, den 3 juni 1998 och kraschade in i ett brofundament omkom 101 personer och 105 skadades svårt. F.d. vicepresidenten i tyska förbundssocialdomstolen, Otto Ernst Krasney, åtog sig uppdraget att agera ombudsman för de skadade och omkomna, dvs se till att de först och främst fick korrekt medicinsk, social och ekonomisk hjälp och behandling, vilket berörda parter visat sig nöjda med. Men även att ansvar för olyckan utreddes korrekt ingick i uppdraget. Och olyckan har naturligtvis utretts med tysk grundlighet och ett 'konstruktionsfel' konstaterats som ledde till ett brott i en hjuldel, vilket orsakade urspårningen. För detta har två järnvägsdirektörer (en administratör och en tekniker) och en tekniker hos hjultillverkaren ansetts ansvariga. Domstol skall behandla ärendet hösten 2002. För Estoniaolyckan har ingen ställts till ansvar. En totalt förfalskad och manipulerad olycksutredning ordnade det. Ingen ombudsman har hjälpt överlevande och anhöriga.

När bergbanetåget i Kaprun, Österrike med 161 passagerare och en lokförare fattade eld i en tunnel den 11 november 2000 omkom 155 personer. Olyckan utreddes korrekt från början och i juni 2002 kunde rättegång om ansvar inledas. Det finns ett gott faktaunderlag - 23 band med 25 000 sidor utredningsmaterial, 200 vittnen, 16 svaranden, etc. Efter Estoniaolyckan finns ingenting utom en tunn slutrapport på 228 sidor, där alla väsentliga uppgifter och påstått vetenskapliga rapporter och analyser är falska eller förfalskade. Det finns inga bevis för någonting.

***

Läsaren skall naturligtvis inte uppfatta denna bok som en slutgiltig sanning även om alla publicerade sakuppgifter är korrekta och finns tillgängliga i allmänna, tillgängliga källor. Författaren hoppas att läsaren kommer att pröva uppgifterna och bilda sig en egen uppfattning. För det är inte visiret det handlar om i ett större skeende. Det handlar inte heller bara om sjösäkerhet som är författarens huvudsakliga arbetsuppgift. Det handlar om vår egen säkerhet och friheten att tänka själva. Vi kan inte acceptera myndigheternas förenklade, lögnaktiga bortförklaringar om Estonia hur som helst när de baseras på diffusa och okända motiv med hjälp av numera lätt avslöjad vilseledning.

***

Den 19 april 2001 gav svenska regeringen Styrelsen för psykologiskt försvar i uppdrag att skapa en faktabank om Estonia som, bl.a. skulle samla ihop ej publicerade uppgifter och förklara oförklarade händelser, etc., eller som Mona Sahlin beskrev det i Riksdagen den 13 december 2001:

"Bl.a. handlar det, som har nämnts tidigare, om den faktabank om Estonia, eller den nationella minnesbank om Estonia, som Styrelsen för psykologiskt försvar har fått i uppdrag att sammanställa (den 19 april 2001). Den handlar inte bara om att kunna lämna relevant information om det som finns, kunskaper och fakta på många olika myndigheter och ställen, dvs de ska finnas åtkomliga enkelt och tydligt. Det handlar också om att möjligheten kanske finns att få svar på fler av de frågor som ställs. T.ex. reses fortfarande många frågor runt själva sjunkförloppets slutskede, som jag också tänkte återkomma till lite senare. Därför kommer SPF:s faktabank att innehålla material om detta. De uppgifter jag har tyder på att faktabanken ska kunna vara klar till nästa höst" (dvs hösten 2002).

Den 22 augusti 2002 meddelade SPF (Göran Lindmark) att inte ens inventeringsarbetet för informationsbanken var avslutat. Avsikten med en inventering var att skapa en överblick över materialets mängd och karaktär. Det stod, enligt SPF, klart tidigt i våras att informationsbanken inte kommer att kunna presenteras under 2002, utan först vid ett senare tillfälle. En exakt tidpunkt är svår att uppge f n. Syftet med informationsbanken är att medverka till att få svar på olika frågor som ställts. Arbetet fortskrider i dialog med uppdragsgivare och referensgrupp. Vidare enligt SPF den 26 augusti 2002: inventeringsarbetet har givit insikt i hur omfattande och komplext Estoniamaterialet är. Frågan om sjunkförloppets slutskede har inte behandlats alls. Frågor om Estonia bör under tiden i princip ställas direkt till berörda parter, t.ex. Haverikommissionen, Sjöfartsverket och berörda experter. I april 2003 publicerade SPF en totalt osann vattenfyllnadsstudie. I februari 2004 sitter fortfarande SPF och sorterar uppgifterna i sin opublicerade minnesbank, som den kommit att kallas.

***

Men hur uppstod hålet i 'Estonia' - det som inte existerar. Gregg Bemis dykare fann det i augusti 2000. Mr Bemis blev anhållen i sin frånvaro i Sverige för att ha filmat skadan eftersom officiellt skadan inte existerar.

Skadan uppstod helt enkelt när man sprängde loss visiret under vatten efter olyckan. Det är ju en intressant nyhet för SPFs faktabank. Denna bok ger bakgrunden till hur visiret sprängdes bort. Och eftersom visiret sprängdes bort efter olyckan kan det ju knappast ha orsakat olyckan eller ha hittats 1.560 meter väster om vraket. Anledningen till att visiret sprängdes bort var att minst tio estniska besättningsmedlemmar hade överlevt olyckan och räddats till olika färjor och av helikoptrar till land och sannolikt meddelade en helt annan olycksorsak - läckage under vattenlinjen. Men det ville inte myndigheterna meddela - besättningsmedlemmarna försvann och visiret sprängdes bort.

 

Till del 1