2.9 Bildäckets säkerhetsregler ombord på 'Estonia' fungerade
Garaget i överbyggnaden på 'Estonia' var anordnat enligt SOLAS II-1, reg. 23-2, 1 - (öppen-stängd sidodörrsindikation), 2 - (TV övervakning och/eller läckage alarm) och 3 - (manuell patrull varje timme) för att varna för om sjövatten läckte in i garaget/överbyggnaden, vilket kunde leda till slagsida. Detta nämns knappast i (5).
Kommissionen har slösat en massa tid att försöka visa att alla tre säkerhetsanordningar att upptäcka vatten i överbyggnaden på 'Estonia' inte fungerade under olycksnatten. Det finns inga övertygande bevis att säkerhetsarrangemangen i 'Estonia's överbyggnad inte uppfyllde kraven i SOLAS.99 Men - å andra sidan kan inte heller motsatsen sägas vara bevisad. Fungerade dörr/rampindikationen? Fungerade verkligen TV-övervakningen? Och var det en manuell kontrollpatrull varje timme? Kommissionens slutsatser i (5) verkar mest vara grundade på olika vittnesmål - och vad skall man tro när vittnena ljuger 1.48?
Alla väsentliga sjösäkerhetsregler var satta ur spel
Men de övriga säkerhetsreglerna fungerade inte - livräddningsarrangemanget var olagligt och livsfarligt och färjan saknade certifikat 1.33 och den vattentäta indelningen med vattentäta dörrar var lika olaglig och livsfarlig 1.23 - naturligtvis med svenska Sjöfartsinspektionens goda minne. Så Kommissionen fick meddela raka motsatsen - att Sjöfartsinspektionen gjorde ett utmärkt jobb och att alla säkerhetsregler var uppfyllda.
99 Författaren är ganska förvånad hur många sjöfartsadministrationer har slagit fast att existerande SOLAS regler inte bidrog till säkerheten på 'Estonia' och att den enda lösningen är att alla färjor av denna typ skall ha tillräcklig stabilitet med 0.5 meter vatten på bildäck i överbyggnaden - flera meter över (!) vattenlinjen. Att addera nya säkerhetsregler ovanpå existerande säkerhetsregler är inte god säkerhetspraxis. Det är ju obevisat att det var vatten på bildäck i överbyggnaden som orsakade olyckan, och causa proxima var enligt Kommissionen de dåliga låsen som säkrade överbyggnaden och inte vattnet på bildäcket inne i överbyggnaden.
2.10 Ansvaret för visirlåsen
Kommissionen har fastslagit att styrkan i visirlåsen i överbyggnaden var huvudorsaken till olyckan, dvs låsen var enligt Kommissionen felkonstruerade och feltillverkade 1980. Slutrapporten (5) utpekar dock, konstigt nog, inte varvet som ansvarig för detta. Slutrapporten är luddig. Enligt SOLAS och lastlinjekonventionen är det administrationen som är ansvarig för styrkan hos dörrar i överbyggnaden, vilket slutrapporten inte nämner.
Sjösäkerhetsdirektör Johan Franson hävdar i Göteborgs Posten den 28 februari 2001 att:
’Estonia sjönk efter det att hennes bogvisir slitits av och dragit med sig bogrampen. De konstruktiva svagheter, som tillsammans med hårt väder orsakade detta, kan aldrig upptäckas vid en undervisning i hamnstatskontroll, vid en i Sverige genomförd hamnstatskontroll eller vid en periodisk besiktning av en flaggstat. Det är något som måste upptäckas i samband med en nybyggnadsbesiktning’.
Uttalandet att en påstådd konstruktiv svaghet i en överbyggnad ej kan upptäckas vid en senare besiktning saknar täckning i verkligheten och är en förolämpning mot alla fartygsinspektörer. Författaren har 1966-2001 besiktigat 100-tals fartyg och upptäckt både svagheter och direkta felaktigheter i både skrov och överbyggnad. Möjligheten finns att konstruktiva svagheter ej upptäcks vid nybyggnadsbesiktning (och testning) - de framträder senare när fartyget används i sin naturliga miljö - förhoppningsvis under garantiperioden (första året) - men naturligtvis även senare (det är därför det finns olika typer av periodisk besiktning och hamnstatskontroll). All känner väl till U-kurvan? De flesta fel uppträder första året - och vid slutet av fartygets liv. Därför blir ju besiktningarna mera detaljerade med tiden.En konstruktiv svaghet är utmattning i material och detaljer, vilken naturligtvis ej kan upptäckas vid nybyggnadsbesiktning (materialet/detaljen har ännu ej utsatts för utmattning).
Fransons uttalande är avslöjande i dubbel bemärkelse. Franson vet naturligtvis att bogvisirets gångjärn satt på överbyggnadens ovansida (däck 4) och att visiret enbart skyddade den vädertäta rampen i överbyggnadens förliga del >2 meter ovan vattenlinjen. Franson kan inte vara okunnig om att vatten som kommer in i överbyggnaden enbart kränger fartyget tills det kapsejsar och flyter uppochned på skrovet. Men som en papegoja upprepar Franson sex år senare den officiella lögnen att fartyg sjunker om en dörr/ramp i en överbyggnad dras ut.
Faktum kvarstår dock att ansvaret för vädertäta dörrar i fartygs överbyggnader åligger den nationella sjöfartsadministrationen.
Det är inget man kan skylla byggnadsvarv för 14 år senare.
Slutrapporten, sid 181 i (5), anger att den verkliga belastningen på visiret i överbyggnadens förända vid olyckstillfället var:
en vertikal (stöt)kraft på >700 ton (7-9 MN) som krossade botten- och sidolås i en smäll.
Det konstiga är att inte en enda person såg, hörde eller kände denna enorma 700-900 tons kraft! Hur i hela fridens namn kunde en så enorm stötkraft slå till överbyggnaden?
Kommissionen kan därför inte ens ange när denna smäll skulle ha ägt rum - kl. 00.40, 01.02 eller strax före kl. 01.15? 3.7.
Det är sannolikt att ingen stötkraft på 700 ton någonsin slog mot fartygets överbyggnad. Anledningen är att om det var en liten sannolikhet att slagkraften var 700 ton, så var sannolikheten mycket större att 'Estonia's undervattensskrov skulle ha utsatts för slagkrafter på 300-400 ton, som också borde ha hörts som släggslag ombord Appendix 2, utan att ha skadat visiret och som borde lett till att fartyget saktade ner. 'Estonia' var å andra sidan ansedd som en bra båt i sjön som klöv vågorna fint - precis som systerfartyget 'Diana II'.
Det är ytterst sannolikt att kommissionen fejkat utredningen, att ange att stötkraften var >700 ton, vilket behövdes (trodde Kommissionen) för att visiret skulle ha slagits av i vertikalled.
Man hade ju meddelat detta redan tre veckor efter olyckan. Det är ju annars möjligt att visiret hängde kvar i överbyggnadens däck, när 'Estonia' sjönk och fick sprängas loss under vattnet.
---