1.47 Diverse synpunkter på 'Estonia's hastighet före olyckan. Akterskeppet
Slutrapporten (5) anger att hastigheten var 14.5-15.0 knop ända tills en à två minuter efter slagsidan uppstod 1.9 fig. 13.2. Treu har uppgivit att maskinerna gick oavbrutet och att inga order gavs att sänka farten.
Å andra sidan finns det uppgifter att hastigheten sänktes redan en timme före slagsidan (se fotnot 1.4) baserade på den försvunna Utöplotten. Slutrapporten kommenterar inte dessa uppgifter. Kommissionen betonar istället det hårda vädret och de enorma vågorna som slog emot visiret, etc., men är tvingad att bekräfta att hastigheten aldrig sänktes, eftersom 'olyckan' - slagsidan - kom som en total överraskning för besättningen.
Slutrapporten beskriver inte vad som händer vid akterskeppet i hårt väder. Om förskeppet lyfts upp över vågorna trycks naturligtvis akterskeppet ner långt under vågorna Appendix 2. Om å andra sidan förskeppet och visiret trycks ner under vågorna, så att visiret kan slås av, lyfts akterskeppet upp över vågorna. Det innebär att propellrarna kan komma över vattnet och piska i luften - maskinerna går upp i varv, rusar.
Ingenstans i slutrapporten anges om hastigheten sänktes, pga att propellrarna akterut var ute ur vattnet, vilket man förväntar i hårt väder. När Kommissionen gjorde modellprov med 'Estonia' i juni 1995 Appendix 2 visar man enbart vad som påståtts ha hänt vid förskeppet i hårt väder - slagkrafter på flera hundra ton slog till visiret varannan minut. Författaren anser att modellproven är tillrättalagda - förfalskade - för att ange att vågkrafterna på visiret var högre än i verkligheten och att man uteslöt alla uppgifter vad som hände vid akterskeppet.
Orsaken är att den relativa rörelsen mellan förskepp och vattenyta anges ha amplituden >fem meter i modellförsöken. Erfarenhetsmässigt vet man att relativa rörelsen är cirka hälften i akterskeppet, dvs > 2.5 meter, vilket innebär att propellrarna skulle ha kommit över vattenlinjen ofta i det hårda vädret, varvid man automatiskt var tvingad att sänka hastigheten (precis som alla andra färjor som seglade på samma rutt). Kommissionen har aldrig utrett eller nämnt detta faktum. I stället har man accepterat besättningens utsaga att det var full fart framåt ända tills två minuter efter slagsidan uppstod utan att kritisera besättningen eller fråga vem som sedan sänkte farten. Finland har senare 3.6 infört hastighetsbegränsningar för sina färjor med hänvisning till att klassällskapens regler för bogvisir underskattar vågkrafterna i förskeppet utan att ange att hastigheten sänks automatiskt, pga att propellerna kommer ut ur vattnet i hårt väder (jämför 1.17.4 där fartens inflytande först kommenterades av Kommissionen).
Den tyska expertgruppen hävdar i sin slutrapport 3.18 att styrbords akterramp var delvis öppen under resan - det skall man kunna se på videofilmer av vraket. Det kan ha bidragit till det snabba sjunkförloppet, om fartyget var läck som författaren antar. När fartyget sjönk med aktern först (pga läckage), kunde vatten strömma in på bildäcket genom den delvis öppna akterrampen, dvs fartyget kunde inte flyta på överbyggnaden, däck 2-4. Kommissionen har naturligtvis inte studerat den saken - akterrampen nämns inte med ett ord i slutrapporten (5).
---