|
|
|
|
Konstitutionsutskottets utredning maj/april 2002 av regeringens tidigare hantering rörande 'Estonia's förlisning undviker med alla medel att nämna av Heiwa Co till Näringsdepartementet inlämnade uppgifter. Nedan följer KUs betänkande ingivet till Riksdagen den 30 maj 2002: Konstitutionsutskottets betänkande 2001/02:KU20 Granskningsbetänkande 2.14. Regeringens hantering rörande m/s Estonias förlisning Ärendet I en granskningsanmälan, bilaga A2.14.1, har begärts att konstitutionsutskottet granskar huruvida den svenska regeringen och det föredragande statsrådet har verkat för ett fullgörande av de förpliktelser som IMO:s resolution A.849(20) av den 27 november 1997 (IMO-resolutionen) ålägger den svenska staten i ljuset av de nya fakta och omständigheter som framkommit efter den slutrapport rörande M/S Estonias förlisning som avlämnades år 1997. Anmälarna hävdar att den slutrapport som avlämnades av den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionen - Joint Accident Investigation Commission (JAIC) - har varit föremål för stark kritik från såväl svensk som internationell expertis. Kritiken har framför allt avsett den bristfälliga beskrivningen av fartygets orimligt hastiga sjunkförlopp. Anmälarna hänvisar också till att Statens kriminaltekniska laboratorium (SKL) har konstaterat tjugotalet manipulationer av det dokument som intogs i den nyss nämnda slutrapporten och som intygar att M/S Estonia ansågs sjövärdigt timmarna innan hon avseglade på sin sista resa från Tallinn. Vidare anför anmälarna att det efter avlämnandet av slutrapporten har rests flera andra frågetecken rörande enskildheter i dess innehåll. Därvid anges att SMHI har ifrågasatt JAIC:s påstående om att våghöjden under M/S Estonias sista färd kunde utvecklas så mycket att vågorna frekvent skulle ha kunnat slå in på bildäck fyra meter ovanför vattenlinjen. Slutligen hänför sig anmälarna till ett simulerat händelseförlopp som finns intaget i den aktuella slutrapporten. Det hänvisas i slutrapporten till att en navigationssimulator tillhörig Sjöbefälsskolan i Kalmar har använts vid framtagandet av händelseförloppet. Skolan har dock i efterhand förnekat allt samröre med framtagandet av detta simulerade händelseförlopp. Bakgrund Estland, Finland och Sverige bildade efter M/S Estonias förlisning en gemensam haverikommission, dvs. JAIC, för att undersöka haveriet. Kommissionen bestod av tre ledamöter från vardera landet under ordförandeskap av de estniska ledamöterna, eftersom M/S Estonia förde estnisk flagg. Kommissionens slutrapport avlämnades i december 1997. I rapporten anges bl.a. att M/S Estonia vid avgång från Tallinn den 27 september 1994 var sjövärdig och behörigen bemannad. Det fanns inga anmärkningar från vare sig myndigheternas eller klassningssällskapens besiktningar. Fartyget var, enligt olika vittnen, väl underhållet. Av rapporten framgår vidare att fartyget under den sista dagen i Tallinn användes för utbildning av estniska fartygsinspektörer i hamnstatskontroll enligt det s.k. Paris Memorandum on Port Control (Paris MOU). Dessa fartygsinspektörer genomförde en grundlig inspektion av M/S Estonia enligt föreskrifterna för ovannämnda kontroll under ledning av två erfarna inspektörer från Sjöfartsverket i Sverige. Vidare anges i rapporten att övningen dokumenterades i ett standardprotokoll som var upprättat i den i Paris MOU föreskrivna formen. En kopia av det protokollet ingår i supplementet till rapporten. Av rapporten framgår vidare att de svenska fartygsinspektörer som ledde övningen har förhörts av JAIC och har uppgett att fartyget var i gott skick och mycket välunderhållet. De fann inga brister som skulle ha föranlett att fartyget kvarhållits eller ha medfört någon annan allvarlig anmärkning, om inspektionen hade varit en reguljär hamnstatskontroll. Några anmärkningar noterades dock. Så var t.ex. bogvisirets gummitätningar slitna, hade slitmärken på några ställen och var i behov av utbyte. Vidare var vattentäta luckor på bildäck öppna och i ett skick som tydde på att åtminstone en av dem normalt inte var stängd. Under förhöret uppgavs också att de svenska inspektörerna hade upplevt "brist på respekt för fribordsfrågor" (lack of respect for issues related to load line matters) i sina kontakter med de befälspersoner som de mött under övningen. Gällande regler om utredning av olyckor till sjöss Rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april 1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik (värdstatsdirektivet) innehåller bl.a. bestämmelser om utredning av olyckor. Enligt artikel 12.1 skall medlemsstaterna, inom ramen för sitt nationella rättssystem, definiera en rättsstatus som gör det möjligt för dem och varje annan medlemsstat med väsentligt intresse att delta i, samarbeta i eller, där det föreskrivs i IMO-resolutionen, leda varje utredning av olyckor eller tillbud till sjöss där ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg är inblandat. I svensk rätt återfinns bestämmelser om undersökning av olyckor till sjöss dels i sjölagen (1994:1009), dels i lagen (1990:712) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor. Av 18 kap. 20 § sjölagen framgår att lagen om undersökning av olyckor tillämpas på undersökningar från säkerhetssynpunkt av sjöolyckor och andra händelser som berör sjöfarten. Enligt 1 § förordningen om undersökning av olyckor görs undersökningar av allvarligare olyckor av Statens haverikommission. Av 8 § andra stycket följer dock att Haverikommissionen i fråga om samarbete med utländska myndigheter skall beakta IMO-resolutionen, om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt. Vem som skall ha huvudansvar för utredning av sjöolyckor framgår därvid av artikel 6 i resolutionen. Enligt denna artikel skall, om en olycka inträffar inom en stats territorialvatten men berör fartyg hemmahörande i en annan stat, dessa stater gemensamt besluta vilken av dem som skall leda utredningen. Sker olyckan på internationellt vatten skall utredningen ledas av flaggstaten. Är fartyg från flera flaggstater inblandade, skall dessa stater gemensamt bestämma vem som skall leda utredningen av olyckan. I 18 § i den nyss nämnda förordningen föreskrivs att en undersökning som har avslutats får återupptas, om det framkommer nya omständigheter som kan antas ha betydelse för utredningsresultatet. I artikel 13 i IMO-resolutionen anges bl.a. att slutsatser som dragits om orsakerna till en olycka skall omprövas om nya bevis framkommer som kan ändra den bedömning som tidigare gjorts. Promemorior från Näringsdepartementet Genom en skrivelse till Regeringskansliet har utskottet begärt en redogörelse i vissa hänseenden samt det yttrande i övrigt som anmälningen föranleder. Som svar har överlämnats en inom Näringsdepartementet upprättad promemoria, bilaga A2.14.2. Av promemorian framgår att regeringen bl.a. genom beslut den 19 april 2001 (dnr N2000/5564/TP m.fl.) har tagit ställning till en rad fakta och omständigheter som framförts i framställningar om en ny utredning av M/S Estonias haveri. I beslutet konstaterade regeringen att det inte hade framkommit några nya omständigheter som tydde på att haveriförloppet på något väsentligt sätt avvikit från det som beskrivs i den slutrapport som JAIC avlämnade år 1997. Vidare anförs i promemorian att de omständigheter som förs fram i den aktuella anmälan var kända eller anknyter till problemställningar som fanns med vid detta ställningstagande. I fråga om sjunkförloppet anförs i promemorian att enligt uppgifter från Sjöfartsverket låg bildäcket inte fyra meter ovanför vattenytan. Avståndet till vattenytan från nederkanten av bogöppningen hade, om fartyget hade legat i ett statiskt flytläge, varit 2,5 meter. Vid färd i motsjö höjde och sänkte sig emellertid förskeppet. Vidare påpekas att de uppgifter om våghöjd som förekommer i JAIC:s rapport är beräknade av de finska, tyska och svenska meteorologiska instituten. Beträffande det av anmälarna åsyftade dokumentet, som togs in i JAIC:s slutrapport, anförs att Sveriges arbete med hamnstatskontroller styrs av rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) samt av Paris MOU. Hamnstatskontroller utförs av hamnstaten på fartyg vilka för en annan flagg än hamnstatens. Sverige var varken hamnstat eller flaggstat i det aktuella fallet. Det dokument som anmälarna refererat till är enligt promemorian ett protokoll som upprättades som ett led i Sjöfartsverkets undervisning av fartygsinspektörer i Estland. I promemorian anförs vidare att det inte finns något kontrolldokument som har officiellt status eller som upprättats av behöriga myndigheter för att intyga fartygets skick. Däremot finns det således handlingar från en undervisning i hur en hamnstatskontroll kan gå till. De handlingar som SKL enligt uppgift skall ha granskat torde således vara ett blankettset som kommer från en hamnstatskontrollundervisning som Sjöfartsverkets inspektörer gav sina estniska kolleger i Tallinn. Blankettsetet användes av flera personer, varför de uppgifter som förekommer på de skilda blankettbladen skiljer sig åt. I promemorian anges att invändningar från The Independent Fact Group rörande detta material har utgjort en del av det underlag som låg till grund för det tidigare nämnda regeringsbeslutet den 19 april 2001. I fråga om det simulerade händelseförlopp som åsyftas i anmälan konstateras i promemorian att en av bildtexterna i JAIC:s slutrapport hänvisar till att navigationssimulatorn vid Sjöbefälsskolan i Kalmar har använts vid framtagandet av detta händelseförlopp. Däremot sägs inte att det skulle ha skett på grund av något officiellt uppdrag till skolan eller att skolan har tagit fram uppgifterna. Vidare konstateras i promemorian att en av de personer som ingick bland de svenska ledamöterna av JAIC är lektor vid Sjöbefälsskolan i Kalmar och undervisar i nautiska ämnen. Detta kan vara förklaringen till att just denna navigationssimulator använts. I ärendet har inkommit en kompletterande promemoria som upprättats inom Näringsdepartementet, bilaga A2.14.3. I promemorian berörs frågan huruvida regeringen år 1997 (vid tidpunkten då JAIC avlämnade sin slutrapport) visste att det fanns flera versioner av blankettdelarna i det dokument som upprättades då M/S Estonia låg i hamn i Tallinn. I promemorian konstateras att det aktuella dokumentet och dess innehåll har behandlats i JAIC:s slutrapport. Vidare konstateras i promemorian att det inte finns några uppgifter om att frågan diskuterades närmare i regeringen år 1997. Däremot togs enligt promemorian frågan om "hamnstatsprotokollet" upp på ett ingående sätt vid beredningen av det regeringsbeslut som fattades den 19 april 2001 om att avslå framställningar om en ny utredning av haveriet. Därvid hänvisas till att regeringen då konstaterade att JAIC:s slutsatser i stora drag var riktiga och att det inte hade framkommit några sådana nya omständigheter att det fanns grund för att ta upp utredningen på nytt. I en kompletterande promemoria som upprättats inom Näringsdepartementet, bilaga A2.14.3, och som inkommit på utskottets begäran, konstateras att en version av det nyss nämnda dokumentet ingår i supplementet till JAIC:s rapport, som i december 1997 överlämnades till statsrådet i Finland och till Sveriges och Estlands regeringar. Vidare anförs att två delar av det blankettset som fylldes i av de svenska sjöfartsinspektörer som ledde utbildningen ingår i den akt som finns hos Statens haverikommission. Av promemorian framgår även att information om hamnstatsprotokollets olika versioner och andra frågor under hösten 2000 och våren 2001 begärdes in från Sjöfartsverket och Statens haverikommission. Detta skedde inom ramen för beredningen av fyra framställningar om en ny utredning av M/S Estonias haveri, vilken mynnade ut i det beslut den 19 april 2001 (dnr N2000/5564/TP m.fl.) varigenom regeringen avslog dessa framställningar. Frågorna kring protokollet bedömdes enligt promemorian inte ha sådan betydelse att de påverkade regeringens ställningstagande. Yttrande från Sjöfartsverket Med anledning av vad som framkommit vid utfrågning med statsrådet Mona Sahlin och departementssekreteraren Catrin Tidström, Näringsdepartementet, har till utskottet inkommit kopia av ett till Näringsdepartementet den 18 december 2000 inkommet yttrande från Sjöfartsverket i det regeringsärende som mynnade ut i det tidigare nämnda regeringsbeslutet den 19 april 2001 (dnr N2000/5564/TP m.fl.), bilaga A2.14.4. I yttrandet berör Sjöfartsverket bl.a. innehållet i en Statement Report som fogats som bilaga till en skrivelse från The Independent Fact Group. I bilagan behandlas bl.a. de överenskommelser som Sjöfartsverket har träffat om samarbete med och utbildning av utländska kolleger. Det rör sig om ca 100 uppdrag i 20 länder. Enligt Sjöfartsverket ingår i dessa överrenskommelser rutinmässigt bestämmelser om att det andra landet skall ordna erforderliga tillstånd, viseringar etc. Verket menar i sitt yttrande att The Independent Fact Group har missförstått vissa stickord i överenskommelsen med det estniska transportministeriet. De stickord som åsyftas är bl.a. "authorisations for the carrying out of services" och "on-job training". Enligt verket betyder ordet "authorisations" i detta sammanhang inte bemyndigande att utföra inspektion eller liknande på sätt som The Independent Fact Group utgår från. Det är inte fråga om ett bemyndigande för fartygsinspektörerna att utföra kontroll på estniska myndigheters vägnar. Det är fråga om att tillstånd till annat skall ordnas. För att komma in i ett slutet hamnområde eller i lastrum, maskinrum etc. på ett fartyg behövs normalt ett tillstånd. Uttrycket "on-job training" skall förstås som en handgriplig förevisning av hur ett fartyg inspekteras. Utfrågning Utskottet har hållit offentlig utfrågning med statsrådet Mona Sahlin och departementssekreteraren Catrin Tidström, Näringsdepartementet, bilaga B4. Vid utfrågningen framkom bl.a. följande. Med undantag av diskussionen om det simulerade händelseförloppet har samtliga de invändningar som väcks i anmälan varit föremål för bedömning i JAIC:s slutrapport. Även invändningar rörande det simulerade händelseförloppet har prövats vid den beredning som därefter har förevarit inom Regeringskansliet. Utskottets ställningstagande Regeringen har i tidigare beslut den 19 april 2001 konstaterat att det efter JAIC:s slutrapport inte har framkommit några nya omständigheter som utgör skäl för att vidta någon åtgärd i syfte att få till stånd en ny haveriutredning. Utskottet har vid sin granskning inte gjort några sådana iakttagelser som kan läggas till grund för konstitutionell kritik mot regeringen för denna bedömning. Ärendet föranleder inget ytterligare uttalande från utskottets sida. Många personer tror väl nu att mörkläggningen av den verkliga orsaken till 'Estonia's förlisning äntligen lyckats när t.o.m. Konstitutionsutskottet inte funnit något att anmärka på 2002 utan för femtielfte gången upprepar att regeringen har i tidigare beslut den 19 april 2001 konstaterat att det efter JAIC:s slutrapport inte har framkommit några nya omständigheter som utgör skäl för att vidta någon åtgärd i syfte att få till stånd en ny haveriutredning.. Det är därför dags att läsa boken - '28 september 1994 - Estoniabluffen - Visiret föll aldrig av Estonia'.
Resultat av omröstning om Regeringens hantering rörande M/S Estonias förlisning den 31 maj 2002 Godkännande av 1. utskottets anmälan, 2. anmälan i res. 8 (mp, kd) Votering: 250 för utskottet, 35 för res. 8, 3 avstod, 61 frånvarande Kammaren godkände utskottets anmälan dvs 'Regeringen har i tidigare beslut den 19 april 2001 konstaterat att det efter JAIC:s slutrapport inte har framkommit några nya omständigheter som utgör skäl för att vidta någon åtgärd i syfte att få till stånd en ny haveriutredning. Utskottet har vid sin granskning inte gjort några sådana iakttagelser som kan läggas till grund för konstitutionell kritik mot regeringen för denna bedömning.' Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 111 s, 64 m, 34 v, 18 kd, 13 c, 10 fp, För res. 8: 1 s, 2 m, 1 v, 17 kd, 13 mp, 1 -, Avstod: 1 m, 2 kd , Frånvarande: 19 s, 14 m, 8 v, 5 kd, 5 c, 3 mp, 6 fp, 1 - . Heiwa Cos tolkning av ovan är att nya fakta
presenterade före den 19 april 2001 inte utgör
omständigheter som utgör skäl för en ny
haveriutredning (hur konstigt det än kan låta).
Men nya fakta presenterade efter den 19 april 2001 kan
naturligtvis utgöra omständigheter för en ny
utredning. Heiwa Co kommer naturligtvis att följa SPFs arbete och resultatet kommer att presenteras på denna hemsida. Till
Katastrofutredning
|
