Estniska expertkommittens rapport om Estonia daterad 16 februari 2009
|
|
|
Articles and information about
M/S Estonia
|
|
Estniska expertkommittens rapport om Estonias sjunkförlopp 16 februari 2009 Margus Kurm, ordförande i estniska expertkommitten om Estonia och biträdande riksåklagare, lämnade in en rapport till estniska regeringen den 16 februari 2009. Rapporten behandlar den senaste forskningen om Estonias sjunkförlopp utförda av SSPA och HSVA/TUHH 2006-2008 - se t.ex., SSPA Consortium:"Final Report- Research Study on the sinking sequence of MV Estonia", SSPA Research Report No. 134, ISBN 91-86532-47-2, ISSN 0282-5805, May 2008. (icke tillgänglig på Internet) Kurm avslutar sin rapport: "Passagerarfärjan Estonias förlisning är möjlig enligt orsaker och sätt beskrivna av JAIC och, baserat på hittills samlade bevis, får betraktas som det mest troliga sjunkförloppet. Emellertid, själva sjunkningen och hur ett fartyg då uppträder utesluter inte förlopp som antar läckage i fartygsskrovet eller vatteninflöde på bildäcket genom andra öppningar än bogrampen. Därför kan sådana teorier inte avskrivas baserade på tillgängliga bevis. Om det är önskvärt att visa att skrovet är oskadat, måste vrakets utsida systematiskt undersökas och undersökningen måste noga dokumenteras. Som vi vet, har det aldrig gjorts." För att komma till denna slutsats inkl. skrovläckage anger Kurmkommitten intressanta observationer och motsägelser i SSPA:s och HSVA:s forskning. Dessa observationer har tyvärr inte rapporterats i svenska media korrekt. Istället har media antytt att Kurms rapport bekräftar JAIC:s uppgifter. Kurms rapport inleds med följande antagande: "Enligt JAIC:s slutrapport är orsakerna till förlisningen att bogvisirets fästen gick sönder, att visiret föll av och att bogrampen öppnades helt. En stor mängd vatten som fyllde bildäcket ledde sedan till snabb slagsida åt styrbord." Den första kritiken gäller rampen. Vilka såg att rampen var öppen? Kurms rapport: "HSVA:s förlopp, precis som SSPA:s och JAIC:s, är ej enligt de tre besättningmännens vittnesmål; de såg på monitoren i maskinkontrollrummmet en stängd ramp efter att fartyget fått snabb slagsida." ... Enligt estnisk uppfattning ser besättningen en stängd ramp två minuter efter stor slagsida har uppstått, medan JAIC, SSPA och HSVA föreslår att rampen då är helt öppen. Vad händer sedan? Esterna noterar vidare motsägelsefulla uppgifter från SSPA och HSVA beträffande hur mycket vatten som kan lastas genom en öppen ramp. Kurms rapport: "Det är … anmärkningsvärda skillnader i SSPA:s och HSVA:s slutsatser beträffande vatteninflöde genom öppen bogramp. SSPA:s tester visar att 1500-1800 t/min vatten trängde in, vilket orsakade slagsida 46º på 3-4 minuter. Men HSVA:s analys visar 2 till 5 gånger mindre vatteninflöde, vilket innebär bland annat att det tar 3-4 minuter för att slagsidan blir bara 10º." Så vad händer sedan? Enligt Kurmrapporten: "SSPA hävdar att slagsidan hos ett fartyg som förlorat stabilitet inte kan öka stadigt tills sjunkning, men när fönstren i däckshuset går sönder kapsejar skeppet snabbt. Men (HSVA/)TUHH:s uppfattning är att snabb kapsejsning inte behöver äga rum." |
|
Kurm försöker klargöra skillnaderna! Vad hände? " I beskrivningen av det mest sannolika olycksförloppet har SSPA uppfattningen att, innan visiret föll i sjön, det skadade visiret och rampen befann sig i ett framåtlutande läge, då vatten kunde komma in på båda sidor av rampen, medan slagsidan ökade 5 till 10 grader under cirka 5 minuter. Överlevandes utsagor stödjer inte denna uppfattning. Nämligen, all vittnen som var vakna kommer ihåg att fartyget krängde snabbt åt styrbord. Vissa personer berättrar om två eller tre krängningar, men oavsett detta kommer alla ihåg att stor slagsida uppstod under kort tid. Det faktum att slagsidan inte var liten kan bestämmas av beskrivningar av situationen där människor och saker föll omkring dem." Kurms rapport glömmer att, efter den första slagsidan, 300 personer lyckades ta sig ut till öppna däck 7 babord och ett mindre antal till däck 7 styrbord under åtminstone 10 minuter! För att det hade varit möjligt måste slagsidan ha varit mindre än 15°! Men Kurms rapport noterar korrekt: "Det bestämdes med hjälp av (SSPA:s) modellprov att kl. 01:24 färjans slagsida måste ha varit omkring 70º och kl. 01:29 cirka 90º. Baserat på simulationer borde slagsidan ha varit 45 and 100 grader, respektive. Kurms Kommitte glömmer att meddela att 300 personer sannolikt hade evakuerat till öppna däck 7 innan nödsamtalet sänds. Så vad händer sedan? Hur sjunker fartyget? SSPA och HSVA skulle ju förklara det! Kurms rapport sammanfattar SSPA:s sjunkförlopp enligt följande: "När däckshuset vattenfylls, kapsejsar fartyget först och börjar sedan sjunka, dvs det är inte möjligt att fartyget som förlorat stabiliteten börjar sjunka vid slagsida 90º eller 120º. Både simulationer och modellprov visar att inget trim uppstår innan slagsidan var 170º. Tills denna tidpunkt förblir fartyget i nästan horisonalt läge. Dessutom, både simulationer och modellprov visar att faryget förblir i horisontalt läge, dvs flyter upp och ner efter att ha kapsejsat. Kommittens ordförande Kurm visste inte då, att få modellen att sjunka fick SSPA helt enkelt öppna två ventiler i botten och släppa ut luft! Rena bedrägeriet. Men Kurmrapporten har en del kommentarer om hur luften försvann ur skrovet vid SSPA:s datasimulering: "Dataprogram använda (av SSPA) för simulering tar inte hänsyn till, s.k. instängd luft. För att ett skepp skall sjunka måste självfallet luft inuti det ersättas av vatten. Då det inte finns några öppningar i botten av fartyget, blir luften i skrovet instängd efter kapsejsning och komprimeras av inträngande vatten. Beroende på volumen av instängd luft kan fartyget flyta i timmer eller, t.o.m., dagar. Simuleringsprogram som använts kan inte hantera detta fenomen, vilket innebär att vatten fyller skrovet med samma hastighet efter kapsejsning tills utrymmena är fyllda (Jasionowski, A: "PROTEUS3 Simulations of foundering scenarios", Safety at Sea Report No VIES01-RE-002-AJ, May 2008., page 7)". Kurmrapporten borde nog ha klargjort tydligare att SSPA:s simulering använder ett dataprogram som inte kan hantera problemet. Till sist anger Kurms Kommitte att: "(SSPA:s) åsikt att färjan stannade på havsytan upp och ner under 10 till 15 minuter innan sjunkning stämmer inte heller med överlevandes vittnesmål. Det är tråkigt att behöva avsluta denna recension av Kurms rapport med att Kurm, liksom HSVA och SSPA, glömmer att många överlevande från däck 1 under bildäcket och vattenlinjen har meddelat att de såg vatten på däck 1 eller, t.o.m., spruta upp från däck 0 innan slagsidan uppstod. Alla dessa överlevande väcktes av en kraftig smäll några minuter tidigare och undrade vad som stod på. När de senare evakuerade upp till däck 7 noterade de vatten på däck 1.Det vattnet kunde knappast ha nått däck 1 via en öppen ramp på däck 2 förut. Dessa observationer av vatten på däck 1 är klart bevis för att Estonias skrov under vattenlinjen var läck och att inflöde av vatten på däck 0 orsakade den plötsliga slagsidan. Så Kurms Kommitte är att gratulera för att ha nått följande slutsats: "Emellertid, själva sjunkningen och hur ett fartyg då uppträder utesluter inte förlopp som antar läckage i fartygsskrovet eller vatteninflöde på bildäcket genom andra öppningar än bogrampen. Därför kan sådana teorier inte avskrivas baserade på tillgängliga bevis. Om det är önskvärt att visa att skrovet är oskadat, måste vrakets utsida systematiskt undersökas och undersökningen måste noga dokumenteras. Som vi vet, har det aldrig gjorts." Men det är lätt att ordna. Det är bara att undersöka vrakets skrov under vattenlinjen för läckor. Det är helt synligt ovanpå havsbotten.
Anders Björkman (4 mars 2009)
|
