Comments about WP2.1
"Review of Evidence and Forming of Loss Hypothesis
10 October 2006"
By Anders Björkman, Heiwa Co -
European Agency for Safety at Sea
It is recommended that the report includes
Defintions based on the ILLC.
Hull - watertight and subdivided parts of
vessel on which it floats and which provides
buoyancy and stability, i.e. all compartments below
deck 2 on the Estonia.
Reserve buoyancy - volume between
assigned waterline and freeboard deck.
Superstructure - weather tight
compartments on freeboard deck (deck 2), which
provide buoyancy and contribute to stability when
submerged in rolling, pitching or listing, i.e. the
compartments below open weather deck 4 and above
freeboard deck 2. It should be mentioned that the
superstructure of the Estonia - the complete car
deck - was gas tight and fire insulated protecting
the stairwells and engine casing, etc. No water on
the car deck could, e.g. flow down into the engine
room.
Weather tight - all openings in a
superstructure can be closed to prevent water
ingress due to rolling, pitching and green water,
etc.
Freeboard deck - in the case of Estonia
deck 2.
Kommentarer till WP2.1
"Bevisöversikt och utveckling av
olyckshypoteser10 oktober 2006"
Av Anders Björkman, Heiwa Co -
European Agency for Safety at Sea
Rapporten bör innehålla
Definitioner baserade på
Lastlinjekonventionen
Skrov - fartygets vattentäta och
uppdelade utrymmen på vilket det flyter och
som ger flytkraft och stabilitet, dvs alla utrymmen
under däck 2 på Estonia.
Reservflytkraft - volymen mellan
vattenlinje och fribordsdäck.
Överbyggnad - vädertäta
utrymmen på fribordsdäck (däck 2)
som bidrar till flytkraft och stabilitet när
de kommer under vatten vid rullning, stampning
eller slagsida, dvs utrymmen under öppna
däck 4 och ovanpå fribordsdäck
2.
Det bör nämnas att Estonias
överbyggnad - hela bildäcket - var
röktätt och brandisolerat vilket skyddade
trapphus och maskinrum, etc. Inget vatten på
bildäcket kunde, t.ex. rinna ner i
maskinrummet.
Vädertätt - alla öppningar
i en överbyggnad kan stängas för att
förhindra vatteninflöde vid rullning,
stampning, översköljning, etc.
Fribordsdäck - i Estonias fall
däck 2.
Deck house - non weather tight
compartments on the weather deck which do not
provide any buoyancy and do not contribute to any
stability, i.e. all compartments above deck 4 on
Estonia.
It should be pointed out that the freeboard of
Estonia was based on SOLAS two compartments damage
criteria for passenger ships, i.e. that the ferry
would float in stable condition with two watertight
hull compartments flooded, i.e. with sufficient
(reduced) reserve buoyancy in those cases to
survive. Thus the freeboard was much bigger than
that assigned to a cargo vessel.
Capsize is sudden loss of stability
(GZ<0) causing the vessel to turn upside down,
unless it is stopped by an outside support, e.g.
the sea floor or a quay. The Estonia never
capsized.
It should be pointed out that any water on the
car deck flows out by gravity through drains and
'other openings' as the car deck is several meters
above waterline. If the 'other opening' is, e.g.
the bow ramp, any water that entered due to forward
speed will flow out through the same opening when
the speed is stopped; the water trims the vessel on
the bow when pitching on the bow and flows out.
2.4 Course of Events
It should be pointed out that nobody aboard
noticed any 'bow flare impacts' during the complete
voyage. Such an impact is the bow flare hitting a
wave and water/air is compressed causing local
overpressure (>10 bar) against the
superstructure plating; a shock heard as canon shot
and felt as vibrations all over the ship. You
cannot avoid hearing and feeling it. The local
overpressure is of very short duration and the
energy released may cause plastic deformation of
plate panels and stiffeners apart from the noise
and vibrations. When a bow flare impact is noticed
you normally slow down and change course. The
Estonia behaved very well at sea and bow flare
impacts were never experienced in the given
weather, B7, Hs 4.3 m, 15 knots, etc. Evidently a
bow flare impact cannot pull off, e.g. the visor.
It can only happen if the vessel was hit by a freak
wave and such waves have not been reported in the
Baltic ever.
There is no evidence that the 22 watertight
doors in the hull were closed at 01.15 hrs or
ever.
The engine crew has reported that the bilge
pumps were started and that the engine room was
flooded prior to the sudden listing. The same
engine crew has reported that the bow ramp
protecting the superstructure was closed after any
bangs and the sudden listing.
Nobody has reported that the bow ramp was open
at any time.
The third engineer cannot have climbed the
Crew's staircase from ECR to deck 8 at 01.25 hrs as
no such staircase exists. He could furthermore
hardly have reached the Emergency Generator Room
when the list was close to 90° as you cannot
walk on any deck when the list exceeds 20°.
The statements of the third engineer cannot be
confirmed.
Däckshus - icke vädertäta
utrymmen på väderdäck som ej bidrar
med flytkraft eller påverkar stabilitet, dvs
alla utrymmen ovanpå Estonias däck
4.
Det bör poängteras att Estonias
fribord var beräknat efter SOLAS
två-utrymmes skadeantagande för
passagerarfartyg, dvs att färjan skulle flyta
stabilt med två vattentäta skrovutrymmen
vattenfyllda, dvs med tillräcklig (reducerad)
reservflytkraft i dessa fall och överleva.
Sålunda var fribordet mycket större
än på ett rent lastfartyg.
Kapsejsning är plötslig
stabilitetsförlust (GZ<0) som leder till
att fartyget rullar upp och ner om det inte stoppas
av ett yttre stöd, t.ex. sjöbotten eller
en kaj. Estonia kapsejsade aldrig.
Det bör framhållas att vatten
på bildäcket rinner ut genom avlopp och
'andra öppningar' då bildäcket
är flera meter över vattenlinjen. Om en
'annan öppning' är, t.ex. bogrampens
kommer vatten som flödat in, pga framfart, att
rinna ut genom samma öppning när fartyget
stannar; vattnet trimmar fartyget på
fören vid stampning och rinner ut.
2.4 Händelseförlopp
Det bör klargöras att ingen ombord
noterade några 'stötkrafter mot det
utfallande förskeppet' under hela resan.
Sådana slagkrafter uppstår när
vågor slår mot förskeppet och
vatten/luft komprimeras och lokalt övertryck
(>10 bar) uppstår; en chock som hörs
som ett kanonskott och känns som vibrationer
över hela fartyget. Man kan inte undvika att
känna dem. Det lokala övertrycket är
kortvarigt och den energi som utlöses kan
orsaka plastisk deformation av plåtpaneler
och förstyvningar förutom oljud och
vibrationer. När en stötkraft mot det
utfallande förskeppet uppträder brukar
man sakta in och ändra kurs. Estonia
uppträdde bra i sjön och stötkrafter
mot det utfallande förskeppet förekom
aldrig i det rådande vädret, B7, Hs 4.3
m, 15 knop, etc. Klart är att en
stötkraft mot det utfallande förskeppet
inte kan dra loss, t.ex. visiret. Det kan bara
hända om man kör in i en
jättevåg som aldrig någonsin
rapporterats i Östersjön.
Det finns inga bevis att Estonias 22
vattentäta dörrar i skrovet stängdes
kl. 0115 eller någonsin.
Maskinbesättningen har rapporterat att
länspumparna startades och att maskinrummet
var vattenfyllt innan plötslig slagsida
uppstod. Samma personer har meddelat att bogrampen
som skyddar överbyggnaden var stängd
efter slagsidan.
Ingen har rapporterat att bogrampen var
öppen under olyckan.
Tredjemaskinisten kan inte ha klättrat upp
via besättningens trappor från ECR till
däck 8 kl. 0125 eftersom sådana trappor
inte finns. Han kan vidare inte ha nått
Nödgenerator-rummet när slagsidan var
nära 90° då man inte kan gå
på däck när slagsidan är mer
än 20°. Tredjemaskinistens uppgifter kan
ej bekräftas.
2.4.1 List Development
It is suggested that the vessel developed a list
of 18° within one minute. After this event the
engine crew has confirmed that the bow ramp was
closed and you should conclude that 1000 tons of
water inside the superstructure 2.5 m above
waterline could not have caused that list. It is
more likely that the list was developed due to free
water in several hull compartments on deck 0
reducing the moment of inertia of the vessel and
that the only stable condition with free water on
deck 0 (the inner bottom) was with a list of
18° when the vessel was temporarily floating
on the submerged superstructure that was still
relatively weather tight.
It is very easy to establish the amount of water
in 3-5 compartments on deck 0 required to cause a
list of 18°.
2.5.1 Ship's Condition
I would not trust the testimonies of Swedish PSC
inspectors about the ship's condition as the
Swedish NMA is fighting a legal battle in court
whether the ship was sea worthy.
2.5.2 Noises
As mentioned above nobody aboard noticed any bow
flare wave impacts during the complete voyage.
Nobody has furthermore noticed the alarms and
signals when watertight doors are being closed.
2.5.4 Deteriorated Stability
With free water in several hull compartments on
deck 0 and reduced moment of inertia the roll
motion of any vessel changes - bigger angles of
roll and slower rolling. It should be clear to any
serious investigator that the increase in roll
motion on the Estonia was caused by free water on
deck 0.
2.5.5 Water Ingress
The System Engineer is the only witness from
deck 0 and he has clearly stated that the bilge
pumps were running (he probably started them) and
that the engine room was flooded (and probably
other compartments on deck 0) prior to the sudden
list developed.
You are 100% right that there are no bilge
suctions on Car deck level (deck 2) as alleged by
the JAIC.
2.5.8 The Turn
When the ferry had stopped its bow was
apparently pointing to SE away from the waves, so
if the course was NW prior to the sudden listing,
it had turned 180°. As the ship was listing to
starboard, the funnel pointed into the wind and the
port side was in lee (North). But we do not know if
the course was NW prior to the sudden listing.
External observers, e.g. the mate on Mariella
observed the Estonia on his radar at 01.20-01.30
hrs - the vessel had stopped and didn't move and he
could therefore not observe any turn. According
JAIC the Estonia was at that time drifting East
with a speed of >2.2 knots (and moved a mile
prior to sinking).
2.4.1 Slagsidans utveckling
Det anges att fartyget utvecklade 18°
slagsida på en minut. Efter denna
händelse noterar maskinbesättningen att
bogrampen är stängd och slutsatsen
är att 1000 ton vatten inne i
överbyggnaden 2.5 m över vattenlinjen
inte kunde ha orsakat slagsidan. Det är
troligare att slagsidan uppstod, pga fritt vatten i
flera skrovutrymmen på däck 0, som
reducerade fartygets tröghetsmoment och att
det enda stabila läget med fritt vatten
på däck 0 (innerbotten) var just
slagsida 18°, när fartyget temporärt
flöt på den nersänkta
överbyggnaden som fortfarande var relativt
vädertät.
Det är mycket lätt att beräkna
mängden vatten i 3-5 utrymmen på
däck 0 som behövs för att orsaka
18° slagsida.
2.5.1 Fartygets skick
Jag skulle inte ha förtroende för de
svenska PSC inspektörernas uttalanden om
fartygets skick eftersom SjöV är
anklagade i domstol att fartyget ej var
sjövärdigt.
2.5.2 Oljud
Som redan nämnts noterade ingen ombord
stötkrafter mot det utfallande förskeppet
under hela resan.
Ingen har vidare hört alarmklockorna och
signalerna när de vattentäta
dörrarna stängs.
2.5.4 Försämrad stabilitet
Med fritt vatten i flera skrovutrymmen på
däck 0 och minskat tröghetsmoment
ändras fartygets rullningsbeteende -
större rullvinklar och långsammare
rörelser. Det bör vara klart för en
seriös forskare att ökande rullning hos
Estonia orsakades av fritt vatten på
däck 0.
2.5.5 Vatteninflöde
Systemingenjören är det ena vittnet
från däck 0 och han har klart angivit
att länspumparna var igång (han startade
sannolikt dem) och att maskinrummet var fullt med
vatten (och sannolikt även andra utrymmen
på däck 0) innan den plötsliga
slagsidan uppstod.
Ni har helt rätt att länspumparna inte
suger vatten från bildäcksnivå
(däck 2) som anges av JAIC.
2.5.8 Giren
När färjan stannade pekade
förskeppet mot SÖ bort från
vågorna, så om kursen var NV före
plötslig slagsida, hade fartyget girat
180°. Eftersom fartyget lutade mot styrbord
pekade skorstenen mot vinden och babordssidan var i
lä (Norr). Men vi vet ej om kursen var NV
innan den plötsliga slagsidan.
Utomstående observatörer, t.ex. styrman
på Mariella, observerade Estonia på sin
radar kl. 0120-0130 - Estonia hade stannat och
rörde sig inte och han kunde därför
ej notera någon gir. Enligt JAIC drev Estonia
med en hastighet >2.2 knop vid denna tid (och
förflyttade sig en sjömil innan hon
sjönk).
2.5.9 The Sinking Development
According JAIC the vessel moved with a speed
>2.2 knots all the time while sinking.
There is not one survivor that has testified
that the bow ramp was open.
2.5.10 Ship Wreck Details
There are many observations to the effect that
the visor was located at the wreck itself.
3 Ship Status and Condition
Please note that the freeboard deck is deck 2
and that the superstructure is considered to have
buoyancy as long as it is closed weather tight. But
in this case the bow ramp is alleged to be open and
then evidently the superstructure is not weather
tight. The starboard pilot door may also have been
open making the superstructure contribution to any
stability zero.
The only buoyant spaces are thus the hull
compartment spaces below deck 2 consisting of the
displacement hull volume and the reserve buoyancy
between waterline and deck 2 (see definitions
above) and your task is to explain how this
buoyancy was lost in 20 minutes without capsize
(see definition above) occurring.
The proposal of ventilation ducts in the side to
deck 0 is not convincing. The main engine rooms
were evidently ventilated through the centre line
casing and the funnel and I assume that the small
hull spaces located fwd/aft of the casing was
simply venting from inside deck 2. The vent duct
openings in the side may have been fitted to
provide air inlet into the superstructure with the
exhaust on deck 4 aft.
4.1 Flooding into the Car Deck
I cannot understand that you consider water on
the car deck as the main cause, when all witnesses
report that the bow ramp was closed after the
sudden list occurred.
4.1.1 Through Bow Ramp Opening
Figure 4 is very misleading! You suggest that
the bow ramp opening will always be above waterline
with the water always trapped in the side, so that
not water will flow out - only water will flow in.
This is 100% false. The water on the car deck is
free to move and will trim the vessel on the stern
or on the bow, when the vessel pitches. As soon as
the vessel trims/pitches on the bow, the water
inside the superstructure (car deck) will reach the
bow opening … and flow out. Remember that the
vessel has stopped with the bow opening away from
any waves. This effect is very easy to demonstrate
with a model with an open ramp - just pour (1000
tons of) water on the car deck and let it
accumulate in the side. Pitch the model on the bow
and allow the water to flow forward and trim the
vessel on the bow … and most water flow out
while some water may collect in the forward corner
at the side of the ramp. And the vessel rises
up.
4.1.2 From Spaces Below
The car deck can evidently not be flooded from
spaces below in normal circumstances. With 3-5 hull
compartments flooded below the car deck the ship
sinks like a stone when 3000-4000 tones of water
has flowed in on deck 0 … and then of course
the car deck becomes under water. But before the
ship sink, the free water on deck 0 will reduce the
inertia of the ship so that it suddenly lists -
actually 18° - to one side. And remember - all
watertight doors on deck 0 were open at the time of
the accident - so water on deck 0 could spread
around.
It is quite easy to show that even if the total
reserve buoyancy (see definition above) is 7000 m3
or tonnes, you only need 3000-4000 tons of water
inflow on deck 0 to sink the vessel as then all
hull compartments will be submerged and
progressively flooded. The vessel was only designed
to lose say 1500 m3 or tons of reserve buoyancy due
to two compartments flooding in collision.
4.3 Flooding into Spaces above the Car
Deck
No, the flooding of the deck house does not
affect the flooding of the spaces below.
2.5.9 Sjunkningens utveckling
Enligt JAIC rör sig fartyget med en
hastighet >2.2 knop medan hon sjunker.
Ingen överlevande har vittnat att bogrampen
var öppen.
2.5 Detaljer från skeppsvraket
Det finns många observationer att visiret
befann sig vid vraket.
3 Fartygets detaljer och skick
Var vänliga och notera att
fribordsdäcket är däck 2 och att
överbyggnaden anses ha flytkraft så
länge det är stängt
vädertätt. Men i fall bogrampen är
påstått öppen är naturligtvis
överbyggnaden inte längre
vädertät. Styrbords lotsdörr kan
också ha varit öppen vilket innebär
att överbyggnadens bidrag till stabilitet
är noll.
De enda utrymmena med flytkraft är
därför skrovutrymmena under däck 2
vilka utgör skrovets deplacerande volym och
reservflytkraften mellan vattenlinjen och däck
2 (se ovan defintioner) och er uppgift är att
förklara hur denna flytkraft förlorades
under 20 minuter utan kapsejsning (se ovan
defintion).
Förslaget med ventilationskanaler i sidan
är ej övertygande. Huvudmaskinrummet
ventilerades genom schacktet i centerlinjen och
skorstenen och jag antar att att små
skrovutrymmen för- och akterut ventilerades
från däck 2. Ventilationsöppningar
i sidan kan ha installerats för ventilation av
överbyggnaden med utluftsöppningar
på däck 4 akterut.
4.1 Vatteninflöde på
bildäck
Jag kan ej förstå att ni anser att
vatten på bildäck var huvudorsak,
när alla vittnen anger att bogrampen var
stängd efter plötslig slagsida
uppstod.
4.1.1 Genom bogrampsöppningen
Figur 4 är mycket vilseledande. Ni
föreslår att bogrampsöppningen
alltid är över vattenlinjen med vatten
hela tiden instängts i sidan, så att
inget vatten rinner ut - bara vatten rinner in. Det
är 100% falsk utsaga. Vattnet på
bildäcket rör sig fritt och trimmar
fartyget på aktern eller fören, när
fartyget stampar. Genast när fartyget
trimmar/stampar på fören rinner vattnet
inne i överbyggnaden (bildäcket) fram
till bogöppningen ... och rinner ut. Kom
ihåg att fartyget har stannat med
bogöppningen vänd bort från
vågorna. Ovan förlopp är mycket
enkelt att visa med en modell med öppen ramp -
häll bara (motsvarande 1000 ton) vatten
på bildäcket och låt det samlas i
sidan. Tryck ner modellens för och låt
vattnet rinna föröver och trimma fartyget
på fören av sig självt ... och det
mesta vattnet rinner ut medan litet vatten kanske
samlas i förliga hörnet vid sidan om
rampen. Och fartyget rätar upp sig.
4.1.2 Från utrymmen
underifrån
Bildäcket kan naturligtvis ej vattenfyllas
underifrån under normala omständigheter.
Med 3-5 skrovutrymmen under bildäcket
vattenfyllda sjunker fartyget som en sten efter att
3000-4000 ton vatten läckt in på
däck 0 ... och då kommer naturligvis
bildäcket under vatten. Men innan fartyget
sjunker reducerar det fria vattnet på
däck 0 fartygets tröghetsmoment, vilket
leder till plötslig slagsida - faktiskt just
18° - åt ett håll. Och kom
ihåg - alla vattentäta dörrar var
öppna vid denna tidpunkt för olyckan -
så vatten på däck 0 kunde
spridas.
Det är ganska enkelt att visa att,
även om den totala reservflytkraften (se
definition ovan) var 7000 m3 eller ton, så
behövs bara 3000-4000 ton vatteninflöde
på däck 0 för att sänka
fartyget, eftersom alla skrovutrymmen då
kommer under vatten och vattenfylls ett efter ett.
Fartyget var konstruerat att enbart förlora,
säg 1500 m3 eller ton reservflytkraft, vid
två-utrymmesfyllning i en kollision.
4.3 Inflöde i utrymmen ovanpå
bildäck
Nej, inflöde av vatten i däckshuset
påverkar ej inflöde i utrymmen
undertill.
4.4 Conclusions
I find it most disturbing that you are not
considering a simple hull leakage below waterline
into one compartment there as the single cause of
the sinking of the Estonia. It is very easy to
visualize and then make calculations. The water
floods one compartment through an opening in the
shell plate only 0.3 m² , e.g. the plate is
horizontally fractured 2 meters and one edge is
pushed outboard and one edge inboard causing an
opening 0.3 m² = 200 m3 water flows in per
minute ! What do you do? You start the bilge pumps,
which the crew has testified were in fact started
(before the 18° list occurred). You evidently
try to close the watertight doors of that
compartment … but what happens if it is not
done? The water spreads into several adjacent
compartments and at a certain time inertia is
reduced so that GZ is zero and the vessel lists
suddenly to a new equilibrium, say 18° to
starboard (which most survivors experienced). More
water flows in … and the vessel sinks. Of
course the car deck is then flooded and the
complete deck house … but it is irrelevant. It
is only a consequence of the hull leakage.
5.2 B: (Damaged hull.)
Please - if the hull (see definition above) is
damaged at say deck 0, neither the car deck nor the
casing will be flooded. The water spreads through
open watertight doors on deck 0 and the vessel
lists and sinks. I do not believe the witness
testifying that the MER (the main engine rooms on
deck 0) was dry.
That witness (the third engineer) was in the ECR
on deck 1 and stayed there for ten minutes after
the sudden list before he walked up the crew's
stairwell to deck 8 - the stairwell that does not
exist. See 2.4 above. This witness is today a
Lloyd's Register surveyor at Tallinn and very easy
to contact for clarification. He had two colleagues
that stayed for 8 minutes and then happened to
escape to a life raft on the top, port side of the
vessel. Their testimonies are so full of
contradictions and impossible suggestions that you
wonder if they were in the ECR at all. I assume
they escaped from wherever they were immediately
after the first list occurred.
Phase 4.2 : Keep it simple - yes -
watertight doors may not be closed causing flooding
of compartments below freeboard deck (deck 2) - but
remember - the water comes from a leakage below
waterline as the bow ramp is closed.
6 References
Before any scientific study is made you must
review all literature about the subject. The
Independent Fact Group has produced a lot of
interesting reports that you find on the Internet
that contradict many findings of the JAIC.
You also find my observations on the Internet at
http://heiwaco.tripod.com .
-
Hopefully you find above comments of interest to
assist you with your work.
Kind regards
Anders Björkman, Heiwa Co - European Agency
for Safety at Sea
10 November 2006
4.4 Slutsatser
Jag finner det bekymmersamt att ni inte
bedömmer enkelt skovläckage under
vattenlinjen i ett utrymme där som enda orsak
till Estonias förlisning. Det är ju
enkelt att begripa och sedan räkna på.
Vatten läcker in i ett utrymme genom en
öppning i skrovplåten som är bara
0.3 m², t.ex. plåten har en horisontal
spricka 2 m lång och ena kanten trycks
utåt och den andra inåt och vi har en
öppning 0.3 m² = 200 m3 vatten
läcker in varje minut! Var gör man? Man
startar länspumparna, vilket besättning
vittnat faktiskt gjordes (innan 18° slagsida
uppstod). Man försöker naturligtvis
stänga vattentäta dörrar ... men vad
händer om det inte sker? Vattnet sprids i
flera närliggande utrymmen och vid en viss
tidunkt är tröghetsmomentet reducerat
så att GZ är noll och då
kränger fartyget till ett nytt
jämviktsläge, säg 18° styrbord
(vilket det flesta överlevande noterade). Mer
vatten läcker in ... och fartyget sjunker.
Naturligvis vattenfylls bildäcket och hela
däckshuset - men det har inte med olyckan att
göra. Det är enbart en konsekvens av
skrovläckaget.
5.2 B: (Skadat skrov.)
Var så vänliga - om skrovet (se
defintion ovan) är skadat, säg vid
däck 0, kommer varken bildäck eller
casing att vattenfyllas. Vattnet sprids genom
öppna vattentäta dörrar på
däck 0 och fartyget kränger och sjunker.
Jag tror inte på vittnen som säger att
huvudmaskinrummet på däck 0 var
torrt.
Det vittnet (tredjemaskinisten) var i ECR
på däck 1 och stannade där i tio
minuter efter slagsidan uppstod innan han gick upp
i besättningstrappan till däck 8 -
trappan som ej existerar - se 2.4 ovan. Detta
vittne är idag Lloyd's Register surveyor i
Tallinn och lätt att kontaka för
klargörande. Han hade två kollegor som
stannade i 8 minuter och sedan lyckades ta sig upp
till en livflotte högst upp på fartygets
babordssida. Deras vittnesmål är
så fulla av motsägelser och
omöjligheter att man undrar om de
överhuvudtaget var i ECR. Jag förmodar
att de undkom direkt från var de än var,
när slagsidan uppstod.
Phase 4.2 : Håll det enkelt - jo -
vattentäta dörrar kan faktiskt inte bli
stängda och då orsaka
översvämning av utrymmen under
fribordsdäcket (däck 2) - men kom
ihåg - vattet kommer från en läcka
under vattenlinjen eftersom bogrampen är
stängd.
6
Referenser/litteraturförteckning
Innan man gör en vetenskaplig studie
måste man gå genom all litteratur om
ämnet. Den oberoende faktagruppen har skrivit
många intressant rapporter som ni finner
på Internet som motsäger JAIC:s
uppgifter.
Ni finner även mina observationer på
Internet vid http://heiwaco.tripod.com .
-
Förhoppningsvis finner ni ovan kommentarer
av intresse att hjälpa er med ert arbete.
Vänliga hälsningar
Anders Björkman, Heiwa Co - European Agency
for Safety at Sea
