Newsmill, Stockholm

Safety at Sea, Ltd, Glasgow

Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Articles and information about M/S Estonia


The HSVA report May 2008
Mariella saved 40 Persons!
Serious Errors in the SSPA Reports
Vinnova and Chalmers' University deny Faults with Estonia Study
The Vinnova Estonia Study 2005 - Amazing Findings 2008
Recidivism of SSPA regarding the M/V Estonia
The ultimate manipulation - how SSPA faked the model tests
Does a ferry float on a deck house?
A new report about the MV Estonia sinking
Disaster Investigation
Lies and Truths about the M/V Estonia
Questions to HSVA in 'Naval Architect' 1-2007
German Group of Experts - up-dated information February 2007
The first films of the Estonia (16 hours) taken 2 October 1994 have been edited (only 7 hours 27 minutes remain)
New official research study 2006 shall explain the sinking 1994. Result expected 2008!
First Safety at Sea Rapport 9 September 2006
First Chalmers Report 10 Oktober 2006
Heiwa Co:s comments about the Chalmers report
20 Facts prove the Commission wrong
The Visor at the Wreck
The independent Investigation by Heiwa Co
Hole caused by Explosives
Diving is permitted at the wreck and should be done 2006
Video Diving on the Estonia August 2000
28 September 2006 - 12 Years Of Lying About The MV Estonia Sinking 1994
Five 'Estonia' associations demand a new accident investigation 8 May 2006
The official Explanation - slow Sinking due to Water on the Car Deck in the Superstructure - not possible!
Note about one explosive Device found at the Bow and a big unreported Hole in the starboard Front Bulkhead
Six Phases of the Sinking - Ramp always leaking

 

 

Nedan artikel har nekats publicering av Newsmill, Stockholm:

Ny Estoniaprocess i Frankrike? Dags att avgå, Tolgfors?

(27 november 2009)

Regeringen beslutade 081218 att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, skulle ansvara för informationsbanken över M/S Estonias förlisning samt vara kontaktorgan för anhöriga och överlevande. Under 2009 skulle myndigheten förbereda det långsiktiga säkrandet av informationsbankens innehåll. Samtidigt fortsätter rättsprocessen i Frankrike. Och kanske en ny rättsprocess är på gång? Jag har skrivit flera artiklar om samma ämne i Newsmill. Enda resultat verkar att bli stämd för förtal!

***

Tyvärr har MSB inte gjort mycket under 2009. Följande uppgifter har, t.ex. ej dokumenterats på MSB:s webbsidor om Estonia eller i dess arkiv:

- kritik av Vinnovas sjunkförloppsforskning 2006-2008; svenska TV program, intervjuer med försvarsminister Tolgfors, ny motion och debatt i Riksdagen, nya uttalanden av Tolgfors om Estonia, mm,

- olika estniska rapporter 2008; Sepp, Kurm, m.fl.,

- ELA:s föreläsningsturne i Estland och estniska medias bevakning av den,

- estniska anhörigas krav på ny utredning och regeringens nekande 090708,

- Kurms senaste rapport 090216,

- Chalmers Tekniska Högskolas hantering av kritiken mot dess oredliga Estoniaforskning,

- seminarium i Stockholm, nya böcker utgivna, minneshögtider vid 15-årsdagen av olyckan, 090928,

- franskt TV reportage (FR3) om ansvarsfrågan 091016,

- rättegången i Nanterre, Frankrike om just ansvarsfrågan,

- Lars Ångströms förslag i november 2009 att JK återupptar utredningen från anmälan 061002.


Återupptagen utredning

Lars Ångström föreslår JK att återuppta utredningen i brev till JK 091109 :

"... I början av 2007 ändrade den nya regeringen efter massiv kritik SKL:s utredningsmandat till att också analysera eventuella förändringar mellan den 28 september och 2 oktober. I samband med det beslutade JK att tillsvidare inte vidta några ytterligare åtgärder i avvaktan på SKL:s utredning. JK förklarade för mig att utredningen självklart kan tas upp igen.

SKL bekräftar i sin utredning av filmmaterialet från den 2 oktober att det är Estonias räcken från den stängda ombordkörningsrampen som ligger utanför fartyget på havsbotten.

Det finns således starkare skäl att återuppta utredningen idag än vad som fanns när JK började utredningen 2006.

Omständigheterna kring vad som skedde vid Estonias vrak de närmsta dygnen efter förlisningen är graverande för Försvarsmakten. De var som sagt utöver en finsk utredare de enda som kände till Estonias riktiga vrakposition och de hade dessutom ansvaret för bevakningen av Estonias vrak. Det måste därför anses vara uteslutet att ingen av då operativt ansvariga inom FM, MUST och KSI skulle ha någon kännedom om ett intrång på Estonias lastdäck.

Jag föreslår därför JK att återuppta utredningen från min anmälan 061002."

Det är ett utmärkt förslag! En återupptagen utredning av detta slag kommer att visa att det var Försvarsmakten som sprängde loss visiret från Estonia efter olyckan så att man sedan kunde skylla på det som olycksorsak!

Rättegången i Frankrike/Nanterre om ansvarsfrågan fortsätter. Svarandeparterna, det tyska varvet och det franska klassningssällskapet har begärt ytterligare uppskov till 2010.

Olycksorsaken, det dolda felet med visiret som inte kunde hittas vid vanlig inspektion under 14 år och som ingen är ansvarig för, spökar.

En ny Estoniaprocess kan bli aktuell i Frankrike!

Det enda privata företaget, Safety at Sea, Ltd, Glasgow, som deltog i Vinnovas sjunkförloppsforskning 2006-2008 har 091117 krävt att undertecknad inom 15 dagar tar bort 12 artiklar på min hemsida om deras insatser. Det gäller hela eller delar av olika webbsidor och Förordet till boken Katastrofutredning från 2002!

Safety at Sea Ltd anger att deras intellektuella och professionella och tekniska kompetens ifrågasätts av mig och att undertecknads kritik är ovetenskaplig med enda ändamål att förstöra och skada Safety at Sea Ltds rykte. Om ej så sker kommer saken i domstol i Frankrike där Safety at Sea Ltd kommer att kräva skadestånd enligt artikel 1153 i franska Code civil.

Safety at Sea Ltd vet naturligtvis att jag har dokumenterat Estoniaolyckan under 15 år, eftersom jag arbetar just med sjösäkerhet och har skrivit flera böcker om det.

Safety at Sea Ltds oredliga Estoniaforskning

Safety at Sea Ltd ingick i det, s.k. SSPA-konsortiet 2006-2008 som leddes av SSPA/Chalmers Tekniska Högskola. Uppgiften var att förklara Estonias sjunkförlopp utan att ifrågasätta den officiella olycksorsaken, det dolda felet i visiret.

Som alla vet lastade Estonia genom förrampen cirka 1 000 ton last- och personbilar som nästan fyllde bildäcket innan avfärd 940927. Det tog ett par timmar i hamn. Safety at Sea Ltd uppger sedan att, när olyckan senare inträffade till sjöss, mer än 4 000 ton solitt vatten lastades genom samma förramp inom bara 2-3 minuter på bildäcket, vilket orsakade >47° slagsida. Detta skedde helt ljudlöst utan att ljuset på bildäcket slocknade eller några skakningar kändes!

Min kritik av denna forskningsresultat är mycket enkel. Det är inte möjligt att lasta 4 000 ton vatten på ett bildäck fullt med last- och personbilar under så kort tid, dvs 150 ton var sjunde sekund, när färjan doppar fören i vågorna under tre minuter, utan att det observeras. Resultatet skulle ha blivit ett dån och skakningar utan like som skulle ha hörts och känts av överlevande. Naturligtvis har inga överlevande rapporterat denna vattenlastning under 2-3 minuter!

Safety at Sea Ltd anger att Estonia sedan flöt på sidan med >47° ökande slagsida under 30 minuter utan att kapsejsa, dvs slå helt runt. Anledningen skulle vara att Estonia flöt på däckshuset, eftersom bara 2 av mer än 150 tunna fönsterrutor i sidan gick sönder!

Min kritik av detta häpnadsväckande forskningsresultat är lika enkel som tidigare. En färja kan ej flyta på ett däckshus som kommer under vattenlinjen, eftersom däckshuset inte har någon som helst flytkraft! Alla fönsterrutor går sönder direkt. Hade Estonia lastat 4 000 ton vatten på bildäcket och krängt >47°, skulle hon ha slagit runt direkt!

Safety at Sea Ltd anger motsatsen. Först 30 minuter senare kapsejsar Estonia helt och flyter upp och ner och sjunkförloppet startar; Estonia sjunker långsamt med aktern först under 15 minuter enligt Safety at Sea Ltd. Anledningen skulle vara att luft i skrovet långsamt komprimeras och att flytkraften lika långsamt minskar med resultat att färjan trimmar på akter medan hon sjunker.

Min kritik av denna forskningsslutsats är mycket enkel. Luften i hela skrovet komprimeras naturligtvis direkt och, överstiger färjans flytkraft av komprimerad luft skrovet och delar under vatten färjans vikt, kan färjan ej sjunka! Det beskriver jag med beräkningar på min hemsida.

Färja som flyter efter kapsejsning kan ej sjunka!

Safety at Sea Ltd har vidare producerat en datorsimulation av hela sjunkförloppet. Hela simulationen, utförd av, bl.a. Clemens Strasser, österrikisk doktorand i Glasgow, 2008 är en förfalskning! Eftersom färjan alltid flyter upp och ner efter kapsejsning enligt de dataprogram som finns tillgängliga, tvingades Strasser & Co att helt enkelt ta bort flytkraft (luft) i simultionen och lura dataprogrammet.

SSPA/Chalmers Tekniska Högskola gjorde exakt samma sak i modellprov av sjunkförloppet 090403 i Göteborg. Eftersom modellen naturligtvis flöt upp och ner efter kapsejsning - och ej kunde sjunka - släppte man ut luft ur modellen, 6.7 liter/minut, i botten förut så att vatten kunde tränga in i aktern, varvid modellen sjönk med aktern först. Safety at Sea Ltds datorsimulation kopierar förloppet rätt bra. Men alltsammans är vetenskapligt fusk av kriminell dignitet.

Försvarsminister Tolgfors har i olika sammanhang i TV och Riksdag 2008-2009 hänvisat till Safety at Sea Ltds forskningsresultat och att dessa skulle ha bekräftat Estoniaolycksorsaken 1994, det dolda felet i visiret. Jag har naturligtvis underrättat Tolgfors om de verkliga förhållandena sedan länge. Dags att avgå, Tolgfors?

---

Newsmill har emellertid publicerat nedan 2008-11-24.

 

Carolin Robson om Varför köper ingen JAS? Vad har JAS och Estonia haveriet gemensamt ?

Publicerad: 2008-11-24, Uppdaterad: 2008-11-25

Om författaren: Debattör med civilkurage.

När Flygvapnet i början av 80-talet valde mellan att utveckla ett helt nytt flygplan eller att köpa ett befintligt amerikanskt föreslog utredningsgruppen F18-planet. Att det trots allt blev JAS berodde på att chefen för flygvapnet sa "fel svar, gör om den". Det mäktiga försvarsindustriella komplexet har dock inte lyckats mörklägga skandaler om bl a om muthärvor, medvetslösa piloter och mörkläggningar i haveriutredningar.

Estoniahaveriet är också kantat av skandaler. Susanna Popova skrev "Ingen rättsstat låter 852 personer försvinna utan att ta reda på varför", och nyligen har det kommit krav från Estland om en ny haveriutredning.

År 2004 avslöjade Uppdrag granskning att svensk underrättelsetjänst transporterat militär utrustning ombord på Estonia. År 2006 gick Lars Ångström till JO för att utreda om det fanns ett samband mellan militär frakt ombord på Estonia och förlisningsorsaken, och om mörkläggningen är förklaringen till varför det aldrig fastsällts något ansvar.

År 1994 berättade Gunnar Bendreus, ordförande i en av anhörigföreningarna för Estonia-offren, att en amerikan som påstod att han tillhörde CIA talat om att det längst bak i Estonia finns två fullastade militära lastbilar. CIA agenten berättade också att när han varit nere och dykt på Estonia och hämtat hem det han ville ha, så hade han i en av lastbilarna sett en man fastkedjad vid ratten.

År 1998 skrev jag en artikel till Brännpunkt på Svenska Dagbladet om sambandet mellan mörkläggningen av JAS-haveriet och Estonia-haveriet. Min artikel var ett debattsvar till sjösäkerhetsexperten Anders Björkman som hävdat att bogvisiret inte orsakat haveriet.

Debattchefen på Brännpunkt "våndades" och förklarade för att han inte vågade publicera min artikel.

Det jag skrivit får ses i sitt sammanhang 1998. Mycket av det jag skrev har under åren blivit till sanning, och jag väljer därför att ordagrant återge det jag nästan på dagen för tio år sedan mailade till Brännpunkt:

Texten lyder så här:

"Ett stort tack till Anders Björkman för ett mycket belysande inlägg om lögnerna i Statens haverikommissions haverirapport om Estonia (Brännpunkt 3/8). På punkt efter punkt har han dissekerat rapporten och visat att den är ett falsarium. Björkman avslutar med att kräva att regeringen skall tillsätta en opartisk utredning som gör om hela Estonia-utredningen.

Anders Björkman har helt rätt, men att tro att regeringen som själv fastlagt direktiven för den befintliga utredningen skulle gå med på en ny är kanske lite väl blåögt.

Ännu tre veckor efter artikeln råder tystnadens taktik i maktens korridorer. Svenska myndigheter som inte ens drar sig för att medvetet förmedla osanna uppgifter om sina medborgare till en EU-domstol (Torgny Gustafsson) - vad skulle väl de ha att säga om Olof Forssbergs lögner? Något svar var väl egentligen inte att vänta. Obehagliga fakta och sanningar döljs bäst genom tystnad.

Att inte någon inom sjöfartsnäringen vågar kommentera Anders Björkmans artikel är heller inte förvånande. Hur gick det för tjänstemannen som vågade trotsa myndigheterna och offentliggöra Sjöfartsverkets fadäs med felaktiga sjökort på 70-talet? Den sovjetiska oljetankern Tsesis gick på grund i Stockholms skärgård och myndigheterna talade om sovjetisk skuld och miljonskadestånd. Sjökortsaffären slutade med att staten tvingades betala 7.7 miljoner kronor i skadestånd till Sovjet, och tjänstemannen "befordrades" till fyrvaktare!

Statens haverikommission (SHK) är och har länge varit en falsk fasad för sanningen. Gottröra-, JAS- och Estonia-utredningarna är exempel på detta. Olof Forssberg har följt regeringens direktiv. Det har inte varit fråga om att rapportera sanningen, utan som han själv hävdar, att "finna en kompromiss".

Efter 17 år i försvarsdepartementet och 10 år som generaldirektör för SHK erkände Olof Forssberg:

"Jag kunde inte leva längre med lögnen. Det var emot min natur."

Sedan blev han "omplacerad" av Ines Uusman vilket knappast förvånade någon. Olof Forssberg flyttades med bibehållen titel och lön till kommunikationsdepartementet. Som ytterligare tack för 27 års väl utförda tjänster i maktens korridorer utnämndes Forssberg sedan till lagman i Svea hovrätt.

Men det var inte första gången Olof Forssberg ljög. Han var också inblandad i bl a utredningarna om DC-3 affären, Gottröra-haveriet och JAS-haverierna. Olof Forssberg har fått utstå kritik för alla dessa utredningar.

Gottröra haveriet: Olof Forssberg fick allvarlig kritik av JO dels för att han vägrade ta emot en facklig (HTF) rapport om flygsäkerheten, dels för att han hotat HTF om de publicerade rapporten.

JAS-haveriet: Freds- och konfliktforskaren Wilhelm Agrell har kritiserat Olof Forssberg för att kommissionens experter var jäviga. De bestod av brödraskapet Saab, Flygvapnet och Försvarets materielverk och utredde därmed sig själva. JO har både 1992 och 1996 kritiserat myndigheterna för att de hindrat tillsynen av JAS-projektet. Tillsynen är direkt underställd regeringen.

I första haverirapporten utsågs piloten som syndabock för kraschen. Misstaget insågs dock snabbt och kritiken mot piloten tystnade. För om piloten fick skulden skulle de ödesdigra tillsynsrapporterna om allvarliga fel på G-dräkten ju bli offentliga. Olof Forssberg vägrade ta emot och utreda tillsynsmyndighetens granskningsrapporter.

Ett regeringsbeslut från 1998-04-29 visar att regeringen givit Olof Forssberg direktiv om vad som skulle ingå i haverikommissionens utredning. Olof Forssbergs haverirapport låg sedan till grund för JAS-kommissionens utredning. Även vid denna utredning förekom direktiv från försvarsdepartementet om vad inkallade experter fick och inte fick yttra sig om.

En tillsynsmyndighet är allmänhetens garant för att säkerhetsreglerna följs. För Estonia innebar tillsynen att fartyget garanterades vara säker både vad gällde konstruktion och utrustning. Sjöfartsverket har enligt SFS 1993:928 som viktigaste uppgift att utöva tillsyn över sjösäkerheten.

Tillsynen utövas av sjöfartsinspektionen vars chef är direkt underställd regeringen. Regeringen har därmed det yttersta ansvaret. Riksdagens revisorer anser att Sjöfartsverket visat "stor försumlighet och nonchalans" med att sköta denna sin uppgift.

Det kanske inte är så märkligt att Olof Forssberg i utredningarna av JAS- och Estonia-haverierna nonchalerat allt vad författningsenlig tillsyn och granskningsrapporter innebär, eftersom det i slutändan är den svenska regeringen som har det yttersta ansvaret.

Den kompromiss som Olof Forssberg hävdade var nödvändig för en rapport om Estonia innebar i praktiken att dölja estniska, finska och svenska myndigheters ansvar för fartygshaveriet.

Finns det inga personer/experter som vågar bemöta Anders Björkmans sakliga artikel med annat än tystnad?

Nu har vi snart val. Vilket politiskt parti vågar ställa ansvariga stadsråd och fifflande myndighetschefer till svars? Vilket politiskt parti vågar stoppa svågerpolitiken i maktens korridorer? Endast så kan föraktet för våra politiker minska."

Carolin Robson (2 artiklar)

---

Svar:

Noterar att Du refererar till min Brännpunktsartikel 1998 i SvD. Tack! Enda resultatet av den var tydligen att Brännpunktsredaktören själv blev omplacerad/degraderad till nattjour/redigering. SHK GD Forssberg hade redan tidigare blivit omplacerad som domare i Svea Hovrätt! Eftersom Forssberg inte hade nàgon erfarenhet som domare blev resultatet frikännande av diverse lyckligt lottade förbrytare enligt obekräftade uppgifter (rykten).

Permalänk | Anmäl #8 Anders Björkman, 2008-12-15, 13:06

 

Intressant att det går rykten om att Olof Forssberg i Svea Hovrätt frikänt förbrytare.

Jag vittnade för några år sedan i Svea Hovrätt i ett brottmål, där brottslingen, en återfallslförbrytare enligt flera vittnen, mot alla odds blev frikänd. Det var först flera månader efter rättegången som jag insåg att f d ordförande i Statens Haverikommission varit domare i målet - dvs han som offentligt erkänt att han ljugit i samband med Estonia utredningen.

Efter 17 år som sakkunnig i Försvarsdepartementet och 10 år som ordförande i Statens Haverikommission utnämndes Olof Forssberg av Regeringen till domare i Svea Hovrätt - intressant fråga vems lögn det var som Forssberg sa han inte kunde leva med.

Permalänk | Anmäl #9 Carolin Robson, 2008-12-16, 10:16