window.google_analytics_uacct = "UA-80599851-35";

 
Säkerhetsorganisation, säkerhetskultur, riskhantering och sjösäkerhet i Sverige
Anders Björkman


Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Assbook


Säkerhetsorganisation, säkerhetskultur, riskhantering och sjösäkerhet - Ett temaprojekt för implementering

Ett resultat av den förfalskade Estoniaolycksutredningen 1994-1997 var att regeringen satsade pengar på sjösäkerhetsforskning i Vinnovas regi! Pengarna slarvades sedan bort på en mängd märkliga projekt och inkompetenta personer! Ett exempel är nedan:

Vinnova projekt 2001-05535 handlar om Säkerhetsorganisation, säkerhetskultur, riskhantering och sjösäkerhet - Ett temaprojekt för implementering och är avslutat 2004. Eftersom en projektbeskrivning saknas är det oklart vad syftet är, men projektet har resulterat i diverse rapporter varav enbart en finns tillgänglig hos Vinnova i februari 2005:

Säkerhetsorganisationen inom handelssjöfarten - En studie av ISM-koden av Göran Jense, Institutionen för samhällsvetenskap, Växjö universitet, Rapport nr 18, 2003, ISBN 91-89317-19-X

Rapporten är tryckt hos Reprocentralen i Växjö och är på cirka 414 små sidor med breda marginaler och brett (ibland inte brett) radavstånd (+ två upplagor av sidor 383-390) som snabbt faller sönder i lösblad. Någon Internetupplaga finns ej. Rapporten är en studie av ISM-koden (sic) och dess tillämpning i Sverige och svensk sjösäkerhet. Rapportens språk är en rörig blandning av svenska och engelska och resultatet blir därefter.

Internationella Regler för Sjösäkerhetsledning

'International Safety Management Code' finns ej översatt till svenska sedan 1994. Jense vet ej vad engelska Code betyder och översätter till svenska kod och det låter hemligt och mystiskt. I själva verket betyder ISM Code översatt till svenska Internationella Regler för (Sjö)Säkerhetsledning (hos fartyg och rederier) och de är inte särskilt märkvärdiga och kunde, t.ex. förkortas till IRS på svenska (eller ISM Code - men inte ISM-kod). De är inte regler för internationell säkerhetsledning eller något annat. Men som sagt, en svensk översättning av IRS finns ej. Och det skapar naturligtvis förvirring - som beskrivs i rapporten. Ansvariga vet ej vad IRS handlar om. Jense skriver (sid 242)

"det var bara frågan att formellt kodifiera vad som sedan länge fanns ifråga om säkerhet, gott sjömanskap, et cetera, och vad skulle då koden vara bra till?"

Just det, det var bara fråga om att formellt, skriftlig beskriva hur ledning av säkerhet ombord på, t.ex. svenska fartyg och iland hos rederiet sker i enlighet med de överenskomna internationella reglerna. Skulle det vara svårt? Tydligen.

Recensenten har själv gjort jobbet för olika arabiska rederier där mycket sker med Guds goda vilja, vilket naturligtvis beskrivs noga - allt i enlighet med de internationella reglerna för hur det skall beskrivas. Men själva ledningen av säkerheten är naturligtvis anpassad till regionala omständigheter. Recensenten är inte särskilt imponerad av svensk sjösäkerhet - den forskning som bedrivs av Vinnova är ju tämligen värdelös - och hur det går till ombord på svenska färjor vet vi - man seglar omkring med öppna, vattentäta dörrar, ingen verkar ansvarig, svenskar arbetar ihop med inhyrda, billiga TAPar eller skolungdom, allt är en enda röra, etc. Estonia sjunker (se länkar) och myndigheterna producerar strunt.

Arabisk (för att ta ett exempel) sjösäkerhetsledning är mycket enkel; alla ombord har en lättförstålig arbetsbeskrivning på arabiska beträffande personens roll i sjösäkerhetsarbetet (och övrigt ombordarbete) och var de befinner sig i organisationen. Organisationen tränas regelbundet, etc. Incidenter rapporteras och utreds, defekter i utrustning noteras och reparerars. Säkerhetsmöten sker varje vecka och dokumenteras noga. Ansvarig person ombord, att systemet är i enlighet med ISM Code och dess målsättning, är kaptenen och iland skeppsredaren själv som är i tät kontakt. Lätt som en plätt. Myndigheten godkänner sedan att systembeskrivningen är i enlighet med ISM Code. Hur man utför själva sjösäkerhetsledningen är en annan sak - ett rederi kan göra si, ett annat så.

Ett exempel: IMO har inga regler hur ofta lasttankar skall inspekteras. Myndigheterna låter ofta Klassen bestämma. Klassen föreskriver noga inspektion vart femte år och en årlig besiktning på däcket. Ett rederi kan nöja sig med klassens minimikrav, ett annat rederi kan bestämma att noga inspektion varje månad, speciellt om reparationer utförts i tanken (recensentens recept). Ett tredje rederi kan kanske övertyga Klassen om att, baserad på riskanalys, en noggrann inpektion enbart är nödvändig vart åttonde år med kontinuerlig ultraljudskontroll för läckor som back-up, etc.

Det finns många olika sätt att leda sjösäkerhetsarbete.

ISM Code bara anger att ett skriftligt system enligt vissa minimikrav finns och följs.

Vetting

Ett utmärkt, privat initiativ att kontrollera fartyg (sjösäkerhet hos oljetankers) är vetting. Jense beskriver det kortfattat på sid 92-94 - 10 000 rapporter/år gällande 4 000 tankfartyg, dvs helt privata företag kan göra hela kontrollen. I Sverige skall dock alla kontroller göras av sjöfartsinspektionen. För att sätta stopp för privat kontrollverksamhet av oljetankers har myndigheterna nyligen beslutat att skylla hela Erikaolyckan på en påstått inkompetent inspektör, som enligt, naturligtvis obevisade uppgifter, noterade en spricka i Erikas styrkedäck innan olyckan (enligt uppgift meddelade inspektörern defekten till befraktaren men till ingen annan, etc. och annat nonsens). Privat kontroll är naturligtvis en god lösning, vilken dock Jense ej nämner i sin rapport.

Utomstående kontroll

Och hur kontrolleras att systemen är i enlighet med ISM Code? Jense skriver (sid 279) om ISM och auditering (sic). Auditering? Vad är nu detta för svengelska? Varför inte använda ordet utomstående kontroll? Naturligtvis bör en utomstående, oberoende individ/organisation göra det. I Sverige verkar det vara en myndighet som först godkänner (certifierar) att redarens systembeskrivning är i enlighet med ISM Code och sedan är det samma myndighet som kontrollerar att systemet verkligen följs. Det är inte bra. Det är riskabelt (och idiotiskt).

Stena Nautica 

Stena Nautica olyckan 2004 är ett praktxempel. Sannolikt var färjan Stena Nautica ISM certifierad av en avdelning hos svenska sjöfartsinspektionen, dvs Stena Nautica hade ett säkerhetsledningssystem i enlighet med ISM Code. Sedan gav en annan avdelning hos sjöfartsinspektionen Stena Nautica tillstånd att segla med öppna vattentäta dörrar (ett sådant tillstånd kan bara ges av sjösäkerhetsdirektören) eftersom reparationsarbeten pågick ombord till sjöss. Sannolikt tillät fartygets säkerhetsledningssystem (enligt ISM Code) att man temporärt inte följde SOLAS (eftersom sjösäkerhetsdirektören godkänt det - en väntjänst?) och eftersom kontroll att fartyget följer säkerhetssystemet (och SOLAS) utförs av en tredje avdelning hos sjöfartsinspektionen, märker man inte att ... det kan gå åt helvete. Vilket det nästan gjorde när Stena Nautica kolliderade med Joanna. Inte heller dansk hamnstatskontroll noterade att Stena Nautica inte följde SOLAS regler. Det vore intressant att veta hur Stena Nauticas besättning och befälhavare dokumenterade enligt ISM Code att man bröt mot SOLAS! Har man inga säkerhetsmöten ombord? Haverikommissionen noterade at "b) Stena Nautica var inte sjövärdig vid avgång från Grenå", men redaren och befälet blev aldrig åtalade eller lagförda för det.

Jense tror att uppgiften av utomstående kontroll att ett fartyg har ett säkerhetssystem enligt ISM Code är oöverstiglig (sid 283)

"med tanke på den monumentala regelmängd som innefattas i koden (sic)"

men det är en missuppfattning, kanske beroende på att ISM Code inte finns översatt till svenska? Kontrollören (det handlar inte om hamnstatskontroll) skall bara bedöma att ansvarig personal från jungman till befälhavare följer sina instruktioner enligt systemet och att säkerhetsmöten genomförs regelbundet, incidenter utreds, etc. Ansvaret att fartyget uppfyller en monumental mängd regler ligger hos redaren. Redaren skall genom egen kontroll - self-auditing - visa att han följer ISM Code. Den utomstående kontrollören kan faktiskt ganska lätt bedöma om redaren är kapabel att driva ett rederi genom att verifiera att man följer säkerhetssystemet dokumenterat enligt ISM Code.

Om kontrollören - the auditor på engelska - inte anser att redaren är kapabel att driva ett rederi, skall kontrollören rapportera detta till sin uppdragsgivare (som naturligtvis inte är redaren). I Sverige rapporterar kontrollören till sjösäkerhetsdirektören ... som ger undantag från SOLAS (utan att informera IMO) till redaren. Ingen kontrollerar sjösäkerhetsdirektören utsedd av regeringen. Borde inte svenska parlamentariker gripa in? Nej, en solid svensk riksdagsmajoritet är emot det. Efter Estoniaolyckan skall seriös sjösäkerhet ine diskuteras i Sverige!

Kåseri

Tillbaka till Jenses rapport. Den innehåller massor av, hundratals, citat ... ofta kritiska ... alla anonyma. Det blir litet kåseri över det hela. Det är inte vetenskap längre. Det är oseriöst pladder i svensk stil när det handlar om sjösäkerhet. Det är för komplext. Reglerna är vaga. Estonia skall inte diskuteras. Sjöfartsinspektionen orkar inte ens översätta grundläggande dokument till svenska om sjösäkerhetsledning och ingen bryr sig. Alla kan tolka koden (sic) - symbolerna - som de vill. Jense konstaterar motsägelsfullt å ena sidan (sid 240) att

"generellt sett var svensk sjöfart i den internationella frontlinjen ifråga om sjösäkerhet redan vid tiden före ISM"

(en obevisad myt) men å andra sidan (sid 353) beträffande praktisk tillämpning av ISM att

"i större delen av svensk sjöfart var beredskapsnivån ... mycket låg. Brister fanns ... hos tillsynsmyndigheten ... sjöfartsinspektionen"

(en bortförklaring). Har något förbättrats sedan dess? Jenses rapport meddelar inte det!

Avslutningskapitel nr 14 Problem och åtgärder handlar mest om problem; grundläggande sådana, ISM ett problem?, några juridiska problem, Guidelines (sic - riktlinjer!) ett problem, operationalsieringen (?) ett problem?, strukturella problem, etc. Vad göra? I rapporten finns inga uppgifter som kan lösa problemen. Jenses föreslagna åtgärder är alla baserade på att han - och hans uppgiftslämnare - missuppfattat ISM Codes syfte vilket är att enbart skriftligen dokumentera fartygets sjösäkerhetssystem. Inte harmonisera, inte sanera, inte standardisera, inte specificera - utan enbart dokumentera form och innehåll enligt internationella regler. Vilket naturligtvis bäst sköts i privat regi.

Jenses rapport är typisk Vinnovaklass = inget väsentligt bidrag till riktig sjösäkerhet.

(Februari 2005)

Efter att ha publicerat ovan på Internet har Vinnova (Per Ekberg) sänt ytterligare två delrapporter för känndedom som recenseras nedan, först:

Den relativa säkerheten - om risk, säkerhet och sjöfart av Göran Jense, Institutionen för samhällsvetenskap, Växjö universitet, Rapport nr 23, 2005, ISBN 91-89317-29-7

(343 sidor som denna gång inte trillar isär vid läsandet).

Denna rapport meddelar i stort sett inget nytt från Jenses tidigare rapport från 2003 recenserad ovan. Det är 40% klipp, kopiera, klistra och ändra litet grann från rapporten 2003, 40% allmänna floskler om sociologi, utvecklingstrender, säkerhetskultur (allmänt), säkerhetens paradox, organisation (av olika slag), sjöfarten som ett socialt system och 20% ... ja, vad skall man säga? Sludder. Rapporten och författaren underkänner sig själv i kapitel 7 Vad är en olycka med det krassa konstaterandet, efter att ha refererat till några olyckor, att (sid 132)

"Estonias förlisning natten till den 28 september 1994 med närmare 1 000 omkomna är för normalmänniskan ännu i så färskt minne som katastrof eller "disaster" att händelsen här inte närmare skall bedömas".

Jaha! Vad skall en rapport om risk, säkerhet och sjöfart då handla om? Jo,

"Istället skall vi något lite ägna oss åt frågan om vilka faktorer ... som gör att att händelser som de ovannämnda kan inräknas under beteckningen ... katastrof".

Och vad är en katastrof? Jo

"ett företag som är förenat med betydande svårigheter och osäkerhetsmarginaler".

Inte ägnat för vetenskaplig forskning. Men hur kan vi förbättra sjösäkerheten utan att analysera riktiga katastrofer. Jense har inget svar. Hela rapporten är pladder, klipp, klister och okunnighet om verkligheten.

Rapport nummer två från Vinnova (Per Ekberg) har den imponerande titeln:

Forskningsrapport inom projektet

Säkerhetsorganisation, säkerhetskultur,
riskhantering och sjösäkerhet;
ett temaprojekt för implementering

 

OM SÄKERHETSKULTUR PÅ FARTYG OCH I REDERIER

Sammanfattande redogörelse från forskningsprojektet

"Cultural Managemenent inom fraktsjöfarten",

vad avser studerade rederier och fartyg

 

Januari 2005

Bengt Erik Stenmark

 

Vad är nu detta? Jo, ett 65 sidors stencilerat häfte - fem sidor inledning, 39 sidor klipp, klistra från en tidigare rapport (fallstudier) av okänt ursprung och 21 sidor om System och kultur och Diskussion.

Och vad handlar det om? Knappast om säkerhetsorganisation, riskhantering eller sjösäkerhet. Stenmark har varit till sjöss och studerat (svenska) fall (39 sidor). Först ombord på FIGARO 22.09.00 - 03.11.00. Under tiden till sjöss var det grillfest, en brandövning men aldrig några möten om sjösäkerhet under sex veckor. Stenmark studerar bryggarbete, däcksarbete, maskinarbete, catering, fartygsadministration, socialt och övrigt - övrigt inkluderar bl.a. sjösäkerhet. Besättningen är multikulti - sex olika språk används, fyra, fem olika religioner tillämpas (vad nu det har med saken att göra). Lönerna urusla - under SEK 3 000:-/månad brutto (till sjöss, mycket mindre iland) för de sämst betalda besättningsmedlemmarna enligt TAP, etc. Det hela verkar vara ett värsta fall av sub-standard bekvämlighetsflaggat (svenskt) fartyg. Stenmark (forskaren) reagerar inte.

Nästa fartyg är VINGA HELENA. Stenmark mönstrar på 28.01.01 - 04.2.01, dvs en vecka. Stenmark studerar samma som ovan - sjösäkerhet hamnar igen under övrigt. Man har problem med sjösäkerhetsledningen ombord ... och, hast Du mir gesehen ... en (dansk) konsult (anonym) anlitas efter Stenmarks besök att utföra en kontroll. Konsulten hittar naturligtvis en massa fel. Det är ju bra. Hur det går senare vet vi ej. Den svenska/vita besättningen arbetar 1 månad ombord/iland - den filippinska/gula 6 månader ombord enligt TAP. Alla vet ju att snedögda asiater jobbar hårt medan blå/rundögda svenskar bara klara en månad. Stenmark reagerar inte.

Stenmark avslutar sina fallstudier ombord på PROSPERO 13.05.02-19.05.02. Det är där samma förhållanden inklusive TAP ombord som på VINGA HELENA, men Stenmark konstaterar att rederiet, som bor på en ö, omfattar en kristen grundsyn och har 'en därav betingad positiv människosyn' (dvs betalar asiater mindre än svenskar). Rederiet har hjälp av en utomstående konsult (anonym) med 'vården' av sjösäkerhetssystemet och man har också sjösäkerhetsmöten ombord ... var tredje månad! Halleluja! Varför inte varje vecka?

Stenmark har inga förslag till förbättringar i sitt häfte. Svensk säkerhetskultur är repressiv till sin grundläggande natur, dvs brister det i säkerheten och leder det till olycka medför detta i sin tur straffpåföljd, och då är det bra att skylla på en underbetald filippinare. Att förbättra sjösäkerhet med träning och övning är inte att tänka på.

För den som inte känner till det var Bengt Erik Stenmark svensk sjösäkerhetsdirektör när Estonia sjönk 1994. Han fick sparken från jobbet strax därefter och gick under jorden (Luleå) trots att en enig internationell haverikommission 1997 konstaterade att Estonia var sjövärdig och behörigen bemannad och olyckan var "ett företag som är förenat med betydande svårigheter och osäkerhetsmarginaler" (vilket finns beskrivet i länkarna högst upp till vänster).

Ovan tre rapporter är allt VINNOVAs sjösäkerhetsforskningsprogram 2001-2005 har producerat om ämnet Säkerhetsorganisation, säkerhetskultur, riskhantering och sjösäkerhet - Ett temaprojekt för implementering till det facila priset av SEK 3 000 000:-. I sammanhanget kan nämnas att Staffan Sjöling 2002 fick SEK 55 000:- att producera en studie av Estonias sjunkförlopp.

Intressant nog nämns inte, och diskuteras naturligtvis ej, begreppen alkoholism och drogmissbruk ombord på fartyg som en sjösäkerhetsrisk av Jense/Stenmark i VINNOVAs projekt. De existerar ej. Annars är en enkel åtgärd att förbättra sjösäkerheten att helt enkelt förbjuda alkhol/droger ombord. Det är enkelt på fartyg med arabisk besättning eftersom de flesta aldrig nyttjar alkohol, men även på tankfartyg med icke-arabisk besättning är alkholförbud att påbjuda (besättningen får nyttja alkohol under sina semestrar). Efter en vecka ombord tappar man lust för alkohol, mår bättre, tycker plötsligt att livet ombord kan vara riktigt roligt ... naturligtvis med massor av spännande och intressant sjösäkerhetsövning, träning och upplärning som tidsfördriv när man inte jobbar.

(Mars 2005) 

Anders Björkman

Till början
Till Heiwa Co start sida
Till Heiwa Co Estoniasida